专利名称：发动机进气装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于内燃机的进气装置或系统，特别涉及包含进气口的进气装置，该进气口用于增强缸内气体的运动，如湍流或涡流。
背景技术：
诸如湍流或涡流等在发动机气缸内的气体运动是火花点火内燃机里被稀释的空气/燃油混合物获得稳定燃烧的重要因素之一。因此，有些类型的发动机需要一个进气系统，它能在较广的发动机工作区域内增强缸内气体的运动。
公开号为No.2002-54535的Kokai公开的日本专利申请表示了一个气体运动控制阀，它通过关闭一个进气口截面的一半来增强缸内气体的流动。公开号为No.H06(1994)-159079的Kokai公开的日本专利申请表示了一个进气系统，它包括一个将进气口分成上下两半的隔离物，和一个关闭进气口下一半的气体运动控制阀，以增强湍流率。
发明概述布置这样一个气体运动控制阀是为了通过减少开启面积比产生缸内湍流流动，该比率是有效流道截面积与进气口整个流道面积之比。然而，随着开启面积比变小，流阻增大，气缸能吸收的进气量变小。因此，发动机工作区域被限制在一个相对较窄的区域内，在发动机工作区域内可通过一个气体运动控制阀来增强缸内的气流。
本发明的一个目的是提供一种进气装置，它用来增强缸内的气体运动而不会过分减少进气口的开启面积比。
根据本发明的一个方面，一种用于内燃机的进气装置，包括主体部分，它限定有一个进气口，该进气口经过位于其下游端的进气阀通向内燃机的气缸；和用于调节进气口中的进气流的气流调节部分，该气流调节部分包括隔离物，它沿所述进气口的纵向在该进气口内延伸，并将该进气口分成第一和第二通道部分；用于打开和关闭所述第二通道部分的上游端的气体运动控制阀；和将所述第二通道部分的上游端部分连接到第一通道部分的连接通道。
根据本发明的另一方面，一种内燃机包括发动机单元，它限定有发动机气缸和通向该气缸的进气口；进气阀，用于开启和关闭所述进气口的下游端；设置在所述进气口中的气体运动控制阀，该气体运动控制阀布置用来减小进气口的开启截面积以在该进气口中产生一个低压区域；隔离物，它沿进气口的纵向在进气口内延伸，该隔离物位于进气口的下游端和所述气体运动控制阀之间，其将进气口分成第一通道部分和由所述气体运动控制阀打开和关闭的第二通道部分，该隔离物包括一个上游端，该上游端限定了一个连接通道，该连接通道将所述第二通道部分的上游端部分连接到在所述第一通道部分中产生的所述低压区域，以促进进气在第二通道部分内从该第二通道部分的下游端到该第二通道部分的上游端部分的再循环流动，以及当第二通道部分被所述气体运动控制阀关闭时进气从所述上游端部分到所述第一通道部分的再循环流动。
根据本发明的再一方面，一种用于内燃机的进气装置，包括用来限定一个进气口的第一装置；用于将进气口分成第一和第二通道部分的在进气口内纵向延伸的第二装置；用于关闭第二通道部分的上游端并在第一通道部分形成一个低压区域的第三装置；和当第二通道部分的上游端关闭时，从第二通道部分的下游端吸入进气通过第二通道部分到第一通道的低压区域的第四装置。
附图简要描述
图1表示的是一个发动机的截面图，该发动机具有根据本发明第一种实施方式的进气装置。
图2是从上方看的图1的进气装置的俯视图。
图3表示的是一个发动机的截面图，该发动机具有根据本发明第二种实施方式的进气装置。
图4是从上方看的图3的进气装置的俯视图。
图5和6是示意性的截面图，表示在图3的实施例和一个比较的例子中进气口内进入的空气气流。
图7A是一个图表，表示在图3的实施例中在进气口周围的气流分配，图7B是一幅平面图，表示用在图7A中的八个扇形。
图8是图3的实施例与一个对比例子的湍流率曲线图。
图9是图3的实施例与一个对比例子的湍流率相对于阀门升程的特性曲线图。
图10是表示湍流强度与进气量关系的曲线图，以阐述图3实施例的效果。
图11表示根据本发明第三种实施方式的进气装置的截面图。
图12表示根据本发明第四种实施方式的进气装置的截面图。
发明具体描述图1和2表示具有根据本发明第一种实施方式的进气装置的内燃机的一部分。该实施例的发动机是一个缸内直接喷射火花点火的发动机。进气装置或系统设计来增强缸内气体的运动，在该实施例中，这种气体运动是湍流。
气缸体1由多个具有圆柱形状的气缸2形成。气缸盖3关闭气缸2的上端。气缸盖3由多个凹进部分形成，每个凹进部分确定一个燃烧室4。在此实施例中，每个气缸的燃烧室4都是单坡屋顶型，并具有两个斜面。如图1所示，进气口5延伸到一个下游端开口，该下游端开口位于燃烧室4的两个斜面中的一个内。一个排气口6开在燃烧室4的另一个斜面内。图1中所示的进气阀7布置来打开和关闭进气口5的下游端。排气阀8布置来打开和关闭排气口6的末端。在该实施例中，进气口5的下游端部分分叉，具有两个分支，每个分支都通向燃烧室4。相应地，每个气缸都有两个进气阀7来打开和关闭进气口5的两个分支的下游端。类似地，每个气缸都有两个排气阀8。火花塞9位于燃烧室的中部，由这四个阀7和8环绕。每一个气缸2都容纳一个活塞10。在图1中，显示的活塞10有一个平顶。然而，活塞顶可根据不同的要求设计成具有不同的形状，这样的要求比如有用于气体分层燃烧的要求。在每一个气缸的上下(轴向)方向上，活塞10上移时靠近火花塞9，下移时远离火花塞9。
图1和2中显示的进气装置包括一个隔离物11，它在进气口5的纵向方向上延伸，将进气口5的横截面分成一个上部区域和一个下部区域。在该实施例中，隔离物11是一个金属板，它在铸造气缸盖3的工序中插入，并成为铸件的一个组成部分。隔离物11的下游端11a位于进气阀7的附近。在图1所示的实施例中，容纳隔离物11的进气口5的部分在进气口5的纵向方向上直线延伸，相应地隔离物11以平板的形式在进气口5的纵向上直线延伸。然而，进气口5还可以弯曲，而隔离物11也可以沿进气口5的弯曲部分弯曲。
“上”指从曲轴的位置到燃烧室4之间在气缸2的轴向方向上较“高”的位置。进气口5是一个空气通道，可能只能在气缸盖3中形成。可替换地，进气口5可形成在气缸盖3和一个外部元件中，如固定到气缸盖3上的进气歧管。
隔离物11将进气口5分成一个形成在隔离物11和上内壁面5a之间的上部流体通道部分5A和一个形成在隔离物11和进气口5的下内壁面5b之间的下部流体通道部分5B。为每一个气缸都提供了一个气体运动控制阀21，它布置来打开和关闭下部流体通道部分5B的上游端。气体运动控制阀21的阀轴21a在隔离物11的上游侧位于隔离物11的延伸处。在图1的实施例中，阀轴21在隔离物3的上游端11b的上游侧位于邻近隔离物3的上游端11b的位置。阀元件21b的一端由阀轴21a支撑。阀轴21a和一个致动器(未显示)连接。气体运动控制阀21在一个发动机工作状况下受控到如图1所示的关闭位置，以增强湍流。在关闭位置，为关闭如图1所示的第二通道部分5B的上游端，阀元件21b以这样的方式倾斜，以将朝向上内壁面5a的进气流引导至上侧的第一通道部分5A中。在一个发动机工作区域内，如进气量变大的高速高负载区域内，气体运动控制阀21停在一个开启位置，在该位置下阀元件21b在进气口5的纵向延伸(沿进气流动的方向)。当在开启位置，气体运动控制阀21沿着流向并与隔离物11成一条直线从隔离物11的上游端11b连续地延伸，以使得通道流阻变成最小。
在该实施例中，连接通道12在靠近上游端11b的隔离物11的上游端部处开口。如图2所示，连接通道12呈一个缝的形式在气缸排的方向(与进气口5的纵向垂直的方向)上延伸。
如此构造的进气系统的操作如下在进气冲程中，进气阀7打开，活塞10在气缸2中沿向下方向下降。在这种情况下，进气通过进气阀7周围的开口缝隙流到气缸2中。在这种情况下，如果气体运动控制阀21处于开启位置，进气将通过全部两个上下通道部分5A和5B流过，均匀地通过进气阀7周围流到气缸2中。因此，缸内部的气流相对较弱。
另一方面，如果气体运动控制阀21处于图1所示的关闭位置，那么第二通道部分5B关闭，进气只通过上通道部分5A流向气缸2。特别地，沿进气口5的上内壁面5a的进气流得到增强，而沿进气口5的下内壁面5b的进气流被减弱。因此，在进气阀7和气缸2的外部圆周之间的开口缝隙的下部20a处，进气流率较小，流速较低。形成在进气阀7和火花塞9之间的缝隙的上部20b处，进气流率大，流速高。在气缸2中，形成有如图1中的箭头所示的强湍流流体运动(所谓的前向湍流)，它从进气阀7的进气侧流到排气阀8的排气侧，并流向活塞顶。此外，在如图1所示的关闭状态下，气体运动控制阀21作为节流部分，将流体通道节流到只流向上通道部分5A，从而在上通道部分5A中隔离物11的上游端11b的较低下游侧位置产生低压区域13。在该低压区域13中，连接通道12打开，在下通道部分5B的下游开口端14和连接通道12之间形成气压差。由于该气压差的存在，部分进气从下游开口端14被吸收到下通道部分5B，通过下通道部分5B回流到上游侧，通过连接通道12被释放到位于上通道部分5A中的低压区域13中。因此，绝大部分进气沿上内壁面5b流到进气阀7。从而，通过形成在进气阀7和火花塞9之间的缝隙的上部20b的进气流进一步得到增强，通过进气阀7和气缸2的外部圆周之间的开口缝隙的下部20a的进气流被减弱。这样，该进气装置能进一步增强缸内湍流。该进气装置通过增强上部进气流有效地促进在气缸内的湍流，另一方面可通过减弱沿下内壁面5a流向气缸2内部这样方向的下部进气流来阻碍缸内部的湍流运动。
在图1的实施例中，进气口5由隔离物11分成上、下通道部分5A和5B来增强湍流。然而，隔离物11可以各种方式定位来增强缸内的涡流流体流或者增强缸内的介于湍流和涡流之间的一种流体运动。
图3和4表示根据本发明第二种实施方式的进气装置。该进气装置与图1的进气装置大致相同，在大多数地点使用同样的幅图标记表示。在第二种实施方式中，不同于图1和2的第一种实施方式，确定了一个连接通道12作为隔离物11的上游端11b和气体运动控制阀21的阀轴21a之间的间隙。在隔离物11内没有形成缝隙。阀轴21a位于隔离物11的延伸处，稍微与隔离物11的上游端11b隔开。气体运动控制阀21的阀元件21b包括一个用于开启和关闭下通道部分5B的上游端的主要部分(或第一阀部分)。除了从阀轴21a起在一个方向延伸的主要部分之外，阀元件21b还包括一个从阀轴21a起在相反方向延伸的延伸部分(或第二阀部分)21d。当气体运动控制阀21处于开启位置，包括延伸部分21d的阀元件21和隔离物11成一条直线，延伸部分21d的形状和尺寸使得它正好能关闭在隔离物11的上游端11b和阀轴21a之间确定的连接通道12。延伸部分21d伸出的长度大约等于隔离物11的上游端11b和阀轴21a之间的距离。在此例中，包括主要部分和延伸部分21d的阀元件21b的形状象一个平板。在开启位置，阀元件21b从扁平的隔离物11的上游端11b几乎无间隙的连续延伸，象一个连续的扁平隔离壁。
在关闭位置，其中阀元件21b的主要部分关闭下通道部分5B的上游端，隔离物11的上游端11b和阀轴21a之间的间隙被打开，作为到低压区域13的连接通道12，该低压区域由气体运动控制阀21在关闭位置形成。因此，与图1和2中所示的第一种实施方式类似，部分进气通过从下游端14到连接通道12的下通道部分5B得到再循环。特别地，在图3中所示的第二种实施方式中，延伸部分21d向上伸到上通道部分5A，有效地帮助产生下低压区域13，使得通过连接通道12的进气再循环得到保证。在关闭第二通道部分5B的关闭位置，气体运动控制阀21的板状阀元件21b稍微倾斜以引导进气朝着上内壁面5a进入第一通道部分5A。
当气体运动控制阀21在高速高负载发动机工作区域内放到开启位置时，阀元件21b从隔离物11直线延伸以形成一个扁平的连续的隔离壁来避免进气流阻的增加。同时，延伸部分21d关闭连接通道12，从而限制进气流中的紊乱。即使延伸部分21d比隔离物11的上游端11b和阀轴21a之间的距离短，当气体运动控制阀21在开启位置时延伸部分21d关闭连接通道12的一部分。
图5表示了在根据第二种实施方式的进气装置中实际进气流的分析结果。在图5中，每一个点的流体流的速度和方向都由一个小箭头表示为一个矢量。箭头的稠密度表示流速。箭头密集的区域流速高，箭头粗略的区域流速低。图6表示在一个比较的例子中的进气流，该比较例中除去了连接通道12。图6的布置与一种早期技术的进气系统一致，其中进气流仅仅通过一个隔离壁11和一个气体运动控制阀21偏转到一侧。在图5和6的两个实施例中，气体运动控制阀21的开启角度在同一数值(约20％)。
从图5和6的比较显而易见的是，在图6的实施例中，有相当大量的进气向下扩散到隔离物11的下游端11a的下游侧，并通过位于进气阀7下侧的下开口部分20a流入到气缸内。在下通道部分5B，进气几乎停滞不动。在图5的例子中，与之相反的是，进气从进气阀7附近的下部区域得到再循环。因此，通过下开口部分20a的进气流显著减少，从而相应地增加了通过上开口部分20b的气流。这样，图5的布置能够有效地增强缸内湍流。
图7A和7B表示了进气阀7周围的进气流率的分析结果。围绕进气阀7的360°圆周被分成8个45°的扇形A～H，并绘制了每个扇形的流率。扇形B～C与下开口部分20a对应，扇形F～G与上开口部分20b对应。与由图7A中虚线所示的图6的比较实施例的特性曲线比较而言，由图7A中实线所示的图5实施例的特性曲线中，在扇形B～C中流率降低，在扇形F～G中流率增加。在图7A中，流率在从中心向外的径向方向变大。
图8表示了湍流率的分析结果，湍流率代表实际在气缸2中形成的湍流强度。虚线表示图6的比较实施例中的特性曲线，实线表示根据第二种实施方式的图5的实际例子中的特性曲线。如图8所示，对于同一开启面积比或开启角度，根据第二种实施方式的进气系统能够增加湍流率。
图9表示形成在带阀门升程的气缸2中的湍流的湍流率，其中气缸2内部和气体运动控制阀21的上游侧之间的压力差维持不变。虚线表示图6的比较实施例中的特性曲线，实线表示根据第二种实施方式的图5的实际例子中的特性曲线。从图9的比较显而易见的是，根据第二种实施方式的进气系统能够进一步增强湍流。
图10表示一种进气系统中的湍流强度与进气量之间的关系，该进气系统采用了隔离物11和气体运动控制阀21，如图5和6中的实施例那样。在图10中，湍流强度表示为在进气冲程中湍流率的最大值。通常，当湍流弱时，燃烧趋向于缓慢且不稳定，当湍流强时，燃烧趋向于迅速且稳定。图10中弯曲的实线表示图6的比较实施例的特性曲线。在该特性曲线的情况下，湍流和进气量以下列方式相互关联。当开启面积比或开启角度设置成较小的数值，湍流增加，但进气量变小。另一方面，进气量增加，但湍流减小。进气量的减少意味着能够产生湍流的湍流工作区域面积的减少，湍流工作区域是指能够关闭气体运动控制阀21的工作区域。反之，进气量的增加意味着湍流工作区域面积的增加。在根据第二种实施方式的图5的实施例中，形成有一个图10中虚线所示的区域，在该区域中进气量增加而湍流保持不变，或者当进气量(或开启角度)保持不变湍流增加。
图11表示根据本发明第三种实施方式的进气装置。在第三种实施方式中，隔离物11形成在进气口5的下部位置，这样第一通道部分5A在上侧的横截面积大于第二通道部分5B在下侧的横截面积。气体运动控制阀21的阀轴21a位于隔离物11的延伸处，在稍微与隔离物11的上游端11b间隔开的一个位置。在图3的第二实施方式中，当气体运动控制阀21处于关闭第二通道部分5B的关闭位置时，气体运动控制阀21的阀轴21a和隔离物11的上游端11b之间的间隙打开作为连接通道12。气体运动控制阀21的阀元件21b是一个板状元件，它包括从阀轴21a起在一个方向延伸并关闭第二通道部分5B的第一阀部分，和从阀轴21a起在相反方向延伸的第二阀(延伸)部分21d，该部分当阀元件21b处于关闭位置时它伸进位于隔离物11上部的第一通道部分5A。在打开第二通道部分5B的如图11虚线所示的开启位置，第二阀部分21d关闭形成在气体运动控制阀轴21a和隔离物上游端11b之间的连接通道12。
在第三种实施方式中，当第二通道部分5B被气体运动控制阀21关闭时，进气口5的开启面积比设置成一个较大的值。因此，根据第三种实施方式的进气系统可能通过关闭气体运动控制阀21而在一个较大的发动机工作范围内产生缸内湍流。
图12表示一个根据本发明第四种实施方式的进气装置。在第四种实施方式中，隔离物11形成在如第三种实施方式中的下部位置，而且在进气口5的下内壁面5b的水平面提供一个气体运动控制阀21的阀轴21a。板状阀元件21的一端连接到阀轴21a，阀元件21b绕阀轴21a在一个有限的角度范围内摆动。
在图12中实线所示的关闭位置，阀元件21b向上伸进进气口5。在此位置，阀元件21b关闭在下侧的第二通道部分5B并伸进隔离物11上方的第一通道部分5A。在该关闭位置，阀元件21b与隔离物11的上游端11b间隔开，在隔离物上游端11b和阀元件21b之间形成一个连接通道12。因此，进气从第二通道5B的打开的下游端14吸入，通过第二通道5B和连接通道12再循环，进入低压区域13，该低压区域是在第一通道部分5A阀元件21b的前端的下游侧产生的。这样，该进气系统象前述实施方式那样能在气缸2内产生湍流。在关闭位置，板状阀元件21b向上倾斜以引导进气流平稳地向上朝着进气口5的上内壁面5a。阀元件21b可以从实线所示的关闭位置朝着下游侧摆动至图12中虚线所示的开启位置。在开启位置，阀元件21b打开第二通道部分5B，并与下内壁面5b并排，其位置不会影响在进气口5的进气流。
在图12所示的例子中，板状阀元件21b包括一个弯曲端部分21c，当阀元件21b在如图12中实线所示的关闭位置时，该部分向下凸出。弯曲端部分21c和阀元件21b的主要部分之间的角度设置成使得弯曲端部分21c在关闭位置向下凸出。由于该向下凸出的弯曲端部分21c，气体运动控制阀21限制在阀元件21b上的进气流从围绕阀元件21b流到阀元件21b后面的区域，并且有助于生成向着下游侧的低压区域13。在图12所示的例子中，下内壁面5b形成有一个凹进部分22，它用来在阀元件21b处于开启位置时容纳包括弯曲端部分21c的阀元件21b。当在开启位置缩进凹进部分22时，阀元件21b不会影响在进气口的气流。在阀开启位置，弯曲端部分21c正好被容纳在凹进部分22的深部。
在阐述的实施例中，至少气缸盖3相当于确定了进气口的主体部分。至少气缸体1和气缸盖3相当于一个发动机单元。用来确定一个进气口的第一装置相当于气缸盖3，等等。用于将进气口分成第一和第二通道部分的第二装置相当于隔离物11。用于关闭第二通道部分的上游端并在第一通道部分形成一个低压区域的第三装置相当于阀元件21b。连接通道12或确定连接通道12的部分相当于第四装置，当第二通道部分的上游端关闭时，该第四装置从第二通道部分的下游端吸入进气通过第二通道部分到第一通道的低压区域。
本申请以2002年10月3日申请的编号为No.2002-290750的在先日本专利申请为基础。编号为No.2002-290750的日本专利申请的全部内容作为参考引用在此。
虽然上面对发明的描述是通过引用发明的某些具体实施方式
来实现的，但是发明并不受到上面描述的这些实施方式的限制。根据上面的教导，本领域普通技术人员能够对上面描述的这些实施方式作出各种改进或变化。发明的范围可结合下面的权利要求来确定。
权利要求
1.一种用于内燃机的进气装置，包括主体部分，它限定有一个进气口，该进气口经过位于其下游端的进气阀通向内燃机的气缸；和用于调节进气口中的进气流的气流调节部分，该气流调节部分包括隔离物，它沿所述进气口的纵向在该进气口内延伸，并将该进气口分割成第一和第二通道部分；用于打开和关闭所述第二通道部分的上游端的气体运动控制阀；和将所述第二通道部分的上游端部分连接到第一通道部分的连接通道。
2.如权利要求1所述的进气装置，其特征在于所述连接通道开口在所述隔离物内。
3.如权利要求2所述的进气装置，其特征在于所述连接通道的形状是在垂直于所述进气口的纵向的方向上伸长的缝。
4.如权利要求1所述的进气装置，其特征在于所述连接通道的形状是一个间隙，该间隙位于所述隔离物的上游端和在关闭所述第二通道部分的关闭位置的气体运动控制阀之间。
5.如权利要求4所述的进气装置，其特征在于所述气体运动控制阀包括一个用于关闭所述第二通道部分的第一阀部分，和一个当所述第二通道部分被第一阀部分关闭时凸出到所述第一通道部分中的第二阀部分中。
6.如权利要求5所述的进气装置，其特征在于当所述气体运动控制阀处于打开所述第二通道部分的开启位置时，所述气体运动控制阀的第二阀部分关闭所述连接通道。
7.如权利要求5所述的进气装置，其特征在于所述气体运动控制阀包括一个位于所述隔离物的延伸处的阀轴，所述气体运动控制阀的第一阀部分从该阀轴起在一个方向上凸出，所述第二阀部分从该阀轴起在相反的方向上延伸。
8.如权利要求5所述的进气装置，其特征在于所述气体运动控制阀的第二阀部分包括一个弯曲端部分，当该第二阀部分凸出到第一通道部分中时该弯曲端部分向下游凸出。
9.如权利要求8所述的进气装置，其特征在于所述主体部分包括一进气口的内壁面，该内壁面形成有一个凹进部分，当所述气体运动控制阀打开第二通道部分时该凹进部分容纳所述气体运动控制阀。
10.如权利要求1～9中任一项所述进气装置，其特征在于所述连接通道通向一个低压区域，该低压区域是当所述第二通道部分被所述气体运动控制阀关闭时在所述第一通道部分中产生的。
11.如权利要求1～9中任一项所述的进气装置，其特征在于所述气体运动控制阀包括一个板状元件，当所述气体运动控制阀处于打开所述第二通道部分的开启位置时，该板状元件自隔离物起连续延伸。
12.如权利要求1～9中任一项所述的进气装置，其特征在于所述气体运动控制阀包括一个阀部分，当所述气体运动控制阀处于关闭所述第二通道部分的关闭位置时，该阀部分凸出在第一通道部分中。
13.如权利要求1～9中任一项所述的进气装置，其特征在于当所述气体运动控制阀处于打开第二通道部分的开启位置时，该气体运动控制阀关闭所述连接通道，当所述气体运动控制阀处于关闭第二通道部分的关闭位置时，该气体运动控制阀打开所述连接通道。
14.如权利要求1～9中任一项所述的进气装置，其特征在于限定所述进气口的主体部分是一个铸件，所述隔离物呈板状，作为该铸件的整体部分插入。
15.如权利要求1～9中任一项所述的进气装置，其特征在于所述第二通道部分的横截面积小于第一通道部分的横截面积。
16.如权利要求1～9中任一项所述的进气装置，其特征在于在内燃机的气缸的上下方向上，所述第二通道部分位于所述第一通道部分的下方。
17.一种内燃机包括发动机单元，它限定有发动机气缸和通向该气缸的进气口；进气阀，用于开启和关闭所述进气口的下游端；设置在所述进气口中的气体运动控制阀，该气体运动控制阀布置用来减小进气口的开启面积以在该进气口中产生一个低压区域；和隔离物，它沿进气口的纵向在进气口内延伸，该隔离物位于进气口的下游端和所述气体运动控制阀之间，其将进气口分割成第一通道部分和由所述气体运动控制阀打开和关闭的第二通道部分，该隔离物包括一个上游端，该上游端限定了一个连接通道，该连接通道将所述第二通道部分的上游端部分连接到在所述第一通道部分中产生的所述低压区域，以促进进气在第二通道部分内从该第二通道部分的下游端到该第二通道部分的上游端部分的再循环流动，以及促进当第二通道部分被所述气体运动控制阀关闭时进气从所述上游端部分到所述第一通道部分的再循环流动。
全文摘要
一种用于内燃机的进气装置，包括一个通向内燃机气缸的进气口。该进气口被隔离物分成第一和第二通道部分，该隔离物沿进气口的纵向在进气口内延伸。设置有一个气体运动控制阀来打开和关闭第二通道部分的上游端。一个连接通道将第二通道部分的上游端部分连接到第一通道部分上。
文档编号F02B31/08GK1493777SQ0316022
公开日2004年5月5日 申请日期2003年9月28日 优先权日2002年10月3日
发明者有松干城, 朗, 酒井太朗 申请人:日产自动车株式会社