专利名称：发动机的egr控制装置的制作方法
技术领域：
本发明，涉及发动机的废气再循环(EGRexhaust gas recirculation)控制装置，尤其涉及在高负荷时也能将EGR气体导入燃烧室的发动机的EGR控制装置。
背景技术：
主要通过降低发动机的燃烧室内的燃烧温度来实现降低排气中NOx含量的EGR装置已众所周知。通常，该EGR装置设有连接排气通道和进气通道的EGR通道，通过上述EGR通道将经排气通道的一部分排气从进气通道回流到燃烧室。经过EGR通道的EGR气体的量，利用设置在EGR通道上的EGR控制阀，根据发动机的运转状态进行调节。
在上述EGR装置中，EGR气体从排气侧向进气侧回流的推进力为排气压与进气压之差。因此，在进气量多而进气压上升的高负荷状态，上述气压差变小，从而难以保持EGR气体的回流量，存在不能充分发挥EGR效果、即低NOx化效果。
为解决上述问题，在日本专利特开平11-62715号公报中，揭示了为了能进行高负荷时的EGR供给、在EGR通道上设置专用的压缩机、用该压缩机使EGR气压上升的技术。又，在日本专利特开2000-329009号公报中，揭示了在气缸盖上设置有与进气端口和排气端口分开的EGR气体专用端口、使EGR通道不与进气通道连接而与该EGR端口连接，从而可不受进气通道内的进气压的影响，能将EGR气体单独引入燃烧室的技术。此外，在日本专利特开2000-329009号公报中，记载了将EGR泵设置在上述EGR通道中，并用该泵将EGR气体强制性地引入EGR端口及燃烧室的内容。
可是，由于经过EGR通道的EGR气体是排气的一部分，故往往为高温、且含有未燃成分等。另外，在发动机为柴油机时EGR气体还可能含有微粒。因此，由于设置在EGR通道上的上述专用压缩机及EGR泵等的压力控制装置被暴露在具有上述性质和状状的流体中，所以必须考虑上述装置的耐热性、耐久性、可靠性。然而，在上述以往技术中没有对这一点加以任何阐明。
发明内容
鉴于上述情况，本发明的目的在于，不受发动机运转状态的限制，即使在高负荷也能将EGR气体引入燃烧室， 从而使EGR通道中的压力控制装置具有耐热性、耐久性、可靠性。以下，结合其他的问题，对本发明进行详细说明。
本发明的用于发动机的EGR控制装置包括，开口在发动机的燃烧室，并与进气通道连接的第1端口；同样开口在发动机的燃烧室，并与从排气通道分支的EGR通道连接的第2端口；设置在上述EGR通道内，并对将EGR气体导入燃烧室的压力进行控制的电动压力控制装置；设置在位于上述压力控制装置下游侧的EGR通道内，并对将EGR气体导入燃烧室的量进行控制的EGR控制阀；其中，上述EGR通道在设置于排气通道的排气净化装置的下游侧从排气通道分支。
采用上述结构，由于连接进气通道的第1端口与连接EGR通道的第2端口彼此独立，故将EGR气体引入燃烧室时可不受进气通道内的进气压的影响。此外，由于在上述EGR通道设有对将EGR气体导入燃烧室的压力进行控制的压力控制装置，通过该压力控制装置可使EGR气体的压力上升，因此可不受发动机运转状态的限制，即使在高负荷时也能通过第2端口将EGR气体强制性地引入燃烧室。
此外，由于EGR通道的从排气通道分支的分支部位于排气净化装置的下游侧，故EGR气体处于相对低温状态，并且可从已除去未燃成分及微粒的排气中获取。由此，即使设置在EGR通道内的上述压力控制装置被暴露在EGR气体中，也能获得耐热性、耐久性、可靠性。另外，由于控制将EGR气体导入燃烧室的量的EGR控制阀比上述压力控制装置更处于下游位置，所以同样也能使该EGR控制阀具有耐热性、耐久性、可靠性。
而且，由于压力控制装置采用电动方式，与机械方式的装置相比，能够实现反应性能及精度优异的EGR气体的压力控制。
在上述结构中，还包括利用设置在位于EGR通道分支部上游侧的排气通道上的涡轮机，对设置在进气通道上的压缩机进行驱动的增压器。
采用上述结构，由于利用增压器使进气压进一步上升，即使在EGR供给更加困难的情况下，也可通过压力控制装置使EGR气体压力上升来对抗EGR供给，从而将EGR气体导入燃烧室。
在上述结构中，还可包括，与位于压力控制装置上游侧的EGR通道连接、可将进气导入该EGR通道的辅助进气通道；对通过上述辅助进气通道或通过位于上述辅助进气通道的连接部上游侧的EGR通道使流体流入上述压力控制装置进行切换的第1流道调节装置；从上述压力控制装置与EGR控制阀之间的EGR通道予以分支，并与位于压缩机上游侧的进气通道连接的连接通道；对通过上述连接通道或通过位于上述连接通道的连接部上游侧的进气通道使流体流入上述压缩机进行切换的第2流道调节装置；对发动机的运转状态进行检测的运转状态检测装置；根据用该检测装置检测出的运转状态对上述第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制的控制装置。
采用上述结构，根据发动机的运转状态对第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制，能将进气通道、EGR通道、辅助进气通道和连接通道进行各种组合，可对流向燃烧室的进气流径与流向燃烧室的EGR气体流径进行灵活地变更·选择，从而能实现较适应于发动机的运转状态的向燃烧室导入进气及EGR气体的方法。
在上述结构中，控制装置对第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制，在运转状态检测装置检测出高负荷时，使流体通过位于辅助进气通道的连接部上游侧的EGR通道流入压力控制装置，使流体通过位于连接通道的连接部上游侧的进气通道流入压缩机。
采用上述发明，在高负荷时，由于进气与EGR气体在途中不会合流，通过各自独立的系统被导入燃烧室，故相互不会受到彼此的影响，能以良好的精度将各流体仅以规定的要求量供给至燃烧室。
在上述结构中，，控制装置对第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制，在运转状态检测装置检测出加速时，使流体通过辅助进气通道流入压力控制装置，使流体通过连接通道流入压缩机。
采用上述结构，在加速时，停止EGR气体导入燃烧室，其结果，不需要使用为了进行EGR气体的压力控制所设置的压力控制装置。因此，在此结构中，利用压力控制装置来进行进气的增压，其结果，可通过上述压力控制装置和原来的增压器对进气进行连续2级增压，从而能提高作为加速时重要因素之一的输出反应性能。
在上述结构中，设有通过开闭阀将位于EGR控制阀下游侧的EGR通道与位于压缩机下游侧的进气通道进行连接的第2连接通道，在运转状态检测装置检测出加速时，控制装置将上述开闭阀打开。
采用上述结构，在加速时，停止EGR气体导入燃烧室，其结果，不需要使用为了使EGR气体独立导入燃烧室所设置的第2端口。因此，在此结构中，利用该第2端口使进气导入燃烧室，其结果，进气可通过上述第2端口和原来的第1端口以低阻力向燃烧室大量导入，在这一点上，也能实现提高作为加速时重要的输出反应性能。
图1是表示用于实施本发明的最佳形态的发动机的各流体通道的连接关系等的平面布置图，并表示在轻负荷时的进气、排气和EGR气体的流动。
图2是表示在上述发动机的燃烧室开口的各端口与流体通道的连接关系的说明图，并表示在轻负荷时的端口与流体的种类的对应关系。
图3是以在上述发动机中所具有的控制单元为中心的控制系统图。
图4是上述控制单元作为EGR控制使用的特性图的1个具体例。
图5是在控制提高EGR气压的电动压缩机时使用的特性图的1个具体例。
图6是类似于图1的表示高负荷时的进气、排气和EGR气体的流动的平面布置图。
图7是类似于图2的表示高负荷时的端口与流体种类对应关系的说明图。
图8是类似于图1的表示加速时的进气、排气和EGR气体的流动的平面布置图。
图9是类似于图2的表示加速时的端口与流体种类对应关系的说明图。
具体实施例方式
在本实施形态中，本发明应用于图1所示的4缸柴油机10。该发动机10，具有进气通道20、排气通道30和EGR通道40。在进气通道20中，从流体流动的上游侧起，设置有空气清洁器21、增压器22的压缩机23、中间冷却器25和进气节流阀26等。进气通道20的下游端，通过进气连通器27与发动机10主体连接。
另一方面，在排气通道30中，同样从流体流动的上游侧起，设置有增压器22的涡轮机24和排气净化装置31等。利用设置在该排气通道30中的涡轮机24，驱动设置在进气通道20中的压缩机23，对从进气通道20向气缸的燃烧室流动的进气进行增压。又，排气净化装置31，连续内装有氧化催化剂32和微粒过滤器33。并设有将涡轮机24分路的排泄通道34，通过打开设置于该排泄通道34上的阀35，能降低通过涡轮机24的流体的量。排气通道30的上游端，通过排气连通器36与发动机10主体连接。
该发动机10的EGR通道40，位于上述排气净化装置31的下游侧，并从排气通道30分支。在EGR通道40，从流体流动的上游侧起，设置有EGR冷却器41、电动压缩机42和EGR控制阀43等。EGR通道40的下游端，利用专用的连通器44与发动机10主体连接。这里，电动压缩机42构成控制向燃烧室导入EGR气体的压力的电动压力控制装置。又，EGR控制阀43控制向燃烧室导入EGR气体的量。
如图2所示，在该发动机10的各气缸100，设有5个端口101~105。在各端口101~105，虽未图示，但分别设有通过关闭分隔燃烧室、并通过打开向该燃烧室导入流体的开闭阀。而且，进气通道20通过进气连通器27与2个进气端口(第1端口)101、102连接，排气通道30通过排气连通器36与2个排气端口103、104连接，EGR通道40通过专用的连通器44与1个ERG端口(第2端口)105连接。
回到图1，该发动机10，除了以上的设置，还具有辅助进气通道50，第1连接通道60，第2连接通道70和副EGR通道81、82。辅助进气通道50从上述空气清洁器21与EGR通道40连接，能向该EGR通道40导入进气。辅助进气通道50在电动压缩机42的上游侧与EGR通道40连接。
第1连接通道60连接EGR通道40与进气通道20，能将EGR通道40内流动的流体导入进气通道20。第1连接通道60在电动压缩机42与EGR控制阀43之间与EGR通道40连接，又，在增压器压缩机23的上游侧与进气通道20连接。
第2连接通道70也连接EGR通道40与进气通道20，但位于第1连接通道60的下游侧。也就是说，第2连接通道70在EGR控制阀43的下游侧与EGR通道40连接，又，在增压器压缩机23的下游侧与进气通道20连接。
副EGR通道81、82，连接排气连通器36与位于EGR冷却器41上游侧的EGR通道40，且连接位于EGR冷却器41下游侧的EGR通道40与进气连通器27，故能使排气连通器36内的排气向进气连通器27回流。
并且，在以上的各流体通道20、30、40、50、60、70、81、82上配设有多个阀。也就是说，在以下部位分别配设有开闭流体通道的阀进气通道20的位于与第1连接通道60连接的连接部上游侧(符号93)的部位；排气通道30的位于与EGR通道40连接的连接部下游侧(符号98)的部位；EGR通道40的位于与排气通道30连接的连接部下游侧(符号99)及与辅助进气通道50连接的连接部上游侧(符号92)的部位；辅助进气通道50的位于与EGR通道40连接的连接部上游侧(符号91)的部位；第1连接通道60的位于与EGR通道40连接的连接部下游侧(符号94)的部位；第2连接通道70的位于与进气通道20连接的连接部下游侧(符号95)的部位；副EGR通道81的位于与EGR通道连接40的连接部上游侧(符号96)的部位；副EGR通道82的位于与EGR通道40连接的连接部下游侧(符号97)的部位。
这里，EGR通道40与辅助进气通道50的连接部附近的2个阀91、92构成第1流道调节装置，该装置对通过上述辅助进气通道50或通过上述连接部上游侧的EGR通道40使流体流入电动压缩机42进行切换。又，第1连接通道60与进气通道20和EGR通道40的连接部附近的2个阀93、94，构成第2流道调节装置，该装置对通过上述第1连接通道60或通过上述连接部上游侧的进气通道20使流体流入增压器压缩机23进行切换。
另外，如图3所示，在该发动机10，除了上述的多个流体通道开闭阀91~99、所述的进气节流阀26、排泄通道阀35、电动压缩机42和EGR控制阀43以外，还具有控制将燃料喷射到各气缸100的燃烧室的燃料喷射阀11等的控制单元200。在该控制单元200，输入来自以下构件的信号检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器201；计测通过进气通道20和辅助进气通道50的空气流量Qa的气流表202；检测在电动压缩机42的正上游部和正下游部的EGR通道40内的压力P1、P2的输入压力传感器203和输出压力传感器204；检测进气连通器27内的压力Pin的进气压传感器205；检测EGR通道40的专用连通器44内的压力Pegr的EGR气体压力传感器206；和检测加速踏板(未图示)的踏入量S的加速踏板开放程度传感器207等。这里，上述发动机转速Ne及空气流量Qa等，是代表发动机10的运转状态的参数。
控制单元200，如图4所示，不仅在轻负荷时(区域i)、且在高负荷时(区域ii)也进行EGR(控制内容在后面叙述)。在高负荷时进行EGR的优点，除了减少NOx的排出量以外，大致还有以下一些方面。一般在高负荷时，由于燃烧室内处于高温·高压的状态，即使在压缩冲程中喷射燃料，也容易引起燃料的早期自我点火而发生异常燃烧。这样的情况会促进微粒(煤灰)的产生。但此时，若将已燃烧气体，即EGR气体导入燃烧室，就能推迟已喷射燃料的自我点火。也就是说，能延长从喷射燃料至自我点火的经过时间。因此，若在高负荷时也进行EGR，能较早地喷射燃料，其结果，能进行充分的预先混合燃烧，以抑制微粒(煤灰)的产生。当然，由于这些优点在地球环境保护方面也相当重要，所以不仅在上述区域i、ii、而且最好在图4所示的发动机10的运转区域的整个区域中都能进行EGR。
而且，在本实施形态中，控制单元200，如图4所示，在加速时(箭头及区域iii)，使EGR停止，其结果，可有效地利用已不使用的EGR相关机器·设备，以提高作为加速时重要因素之一的输出反应性能(控制内容在后面叙述)。
这里，参照图5，就本实施形态中EGR控制的具体操作的一例进行说明。图5，表示导入燃烧室的EGR气体的导入量与压力比的关系。这里，压力比是指位于电动压缩机42正下游的EGR通道40内的输出压力P2与位于正上游的EGR通道40内的输入压力P1之比(P2/P1)。但是，输入压力P1，例如采用图1所示的本实施形态的结构，因近似于大气压，故作为该图5的特徵，可将纵轴置换成用于EGR的连通器44内的EGR气体压力Pegr，即EGR端口105内的压力。
首先，一般根据发动机10的运转状态决定EGR率，并根据该EGR率及进气量(新鲜空气量)等来决定EGR量。这里，若将使EGR率为60~70％的EGR量设定成Qegr，则根据图5的特性可将压力比确定成α。这里，输出压力P2取决于电动压缩机42的电动机的转速，该电动机转速取决于施加在该电动机的施加电压的通电时间。因此，为获得上述压力比α，可在观测输入压力(P1)传感器203及输出压力(P2)传感器204或EGR气体压力(Pegr)传感器206的检测结果的同时，控制施加于电动式压缩机42的电动机的施加电压的通电的ON/OFF的时间(DUTY控制)。
接着，对根据发动机10的运转状态的EGR控制，特别是以流体的流径控制为主进行说明。
表1是表示轻负荷时的各阀的动作状态。
—轻负荷时—
如图1所示，控制单元200，在判定发动机10处于轻负荷状态时，通过打开阀93，关闭阀94，使进气通过位于第1连接通道60的连接部上游侧的进气通道20流入增压器压缩机23。其结果，进气从空气清洁器21经过进气通道20、上述阀93、增压器压缩机23(增压度小)、中间冷却器25和进气节流阀26等，再从进气连通器27导入各气缸(流径A)。又，通过打开阀95，从中间冷却器25输出的进气，经过上述阀95、第2连接通道70和EGR通道40的一部分，再从用于EGR的连通器44导入各气缸(流径B)。
以上，是表1所示的控制例1的情况，在控制例2中，还同时打开阀91，关闭阀92，使进气可以通过辅助进气通道50流入电动压缩机42。其结果，进气从空气清洁器21经过辅助进气通道50、上述阀91、EGR通道40的一部分、电动压缩机42(增压度小)和EGR控制阀43(打开，以表1所示的全开状态为佳)等，与上述流径B合流(流径C)。
另一方面，通过将阀98打开，使排气从各气缸经过排气连通器36、排气通道30、增压器涡轮机24、排气净化装置31和上述阀98等，向大气放出(流径D)。
而且，通过关闭阀99和打开阀96、97，使EGR气体利用副EGR通道81、82和EGR通道的一部分，并经过EGR冷却器41，从排气连通器36回流至进气连通器27(流径E)。因此，EGR气体，在该进气连通器27内与进气(新鲜空气)接触而混合。
上述内容，如图2所示的那样，在各气缸100的燃烧室中，从第1端口(进气端口)101、102，将进气(新气)与EGR气体的已混合流体导入，从第2端口(EGR端口)105只导入进气(新鲜空气)。
表2是表示高负荷时的各阀的动作状态。
—高负荷时—
如图6所例示，控制装置200，在判定发动机10为高负荷状态时，与轻负荷时相同，打开阀93，关闭阀94，利用流径A使进气从进气连通器27导入各气缸。但是，由于阀95为关闭，故不能形成流径B。另一方面，EGR气体，使用EGR通道40的全长，从排气通道30向EGR用连通器44回流。也就是说，通过关闭阀96、97，打开阀99，关闭阀91及打开阀92，使EGR气体经过辅助进气通道50的连接部上游侧的EGR通道40流入电动压缩机42，其结果，EGR气体从上述阀99经过EGR通道40、EGR冷却器41、上述阀92、电动压缩机42和EGR控制阀43(打开，以进行表2所示的开放控制为佳)等，从用于EGR的连通器44导入各气缸(流径F)。因此，EGR气体与进气(新鲜空气)，在导入燃烧室为止不会接触。上述内容，如图7所示，在各气缸100的燃烧室中，从第1端口(进气端口)101、102只导入进气(新鲜空气)，从第2端口(EGR端口)105只导入EGR气体。
表3是表示加速时的各阀的动作状态。
—加速时—
如图8所示，控制装置200，在判定发动机10为加速状态时，打开阀91，关闭阀92，使进气通过辅助进气通道50流入电动压缩机42，并关闭阀93，打开阀94(同时将EGR控制阀43关闭)，使进气通过第1连接通道60流入增压器压缩机23。其结果，进气从空气清洁器21经过辅助进气通道50、上述阀91、EGR通道40的一部分、电动压缩机42(增压度为最大例如，以最大DUTY比(如100％)向电动压缩机42的电动机施加电压，以最大速度对电动式压缩机42进行旋转驱动)、上述阀94、第1连接通道60、增压器压缩机23(增压度大)、进气通道20的一部分、中间冷却器25和进气节流阀26等，再从进气连通器27导入各气缸(流径G)。又，通过打开阀95，可形成流径B，其结果，从中间冷却器25输出的进气，可从用于EGR的连通器44导入各气缸。
另一方面，由于阀99、96、97、92为全闭，故EGR气体不会从排气侧向进气侧回流。
上述内容，如图9所示，在各气缸100的燃烧室中，从第1端口(进气端口)101、102及第2端口(EGR端口)105只导入进气(新鲜空气)。
在本实施形态中，从图2、图7、图9可知，由于使连接进气通道20的第1端口101、102与连接EGR通道40的第2端口105相互独立，故能不受进气通道20内的进气压的影响而将EGR气体导入燃烧室。此外，从图1、图6、图8可知，由于在上述EGR通道40设置对将EGR气体导入燃烧室的压力进行控制的压缩机42，故通过该压缩机42使EGR气体的压力升压，不论发动机10的运转状态如何，即使为高负荷时(图4的区域ii)，也能通过第2端口105将EGR气体强制性导入燃烧室(参照图7)。
此外，从图1、图6、图8可知，由于使EGR通道40从排气通道30分支的分支部位于排气净化装置31的下游侧，尤其如图6所示，EGR气体处于相对低温状态，并且可从已除去未燃成分及微粒后的排气(已燃烧气体)中获取。由此，即使设置在EGR通道40的上述压缩机42暴露于EGR气体中，也能获得耐热性、耐久性、可靠性。另外，由于控制将EGR气体向燃烧室导入的量的EGR控制阀43，在EGR通道40上比上述压缩机42更处于下游位置，所以同样也能使该EGR控制阀43具有耐热性、耐久性、可靠性。
而且，由于上述压缩机42为电动方式，与机械方式的压缩机相比，能进行反应性能及精度优异的EGR气体的压力控制(如图5所示的输出压力P2或EGR气体压力Pegr的控制)。
利用增压器22使进气压力Pin进一步上升，即使在EGR供给更加困难的情况下，也可通过上述压缩机42使EGR气体压力Pegr上升来对抗上述情况，从而将EGR气体导入燃烧室。
根据发动机10的运转状态，通过对第1流道调节装置91、92、第2流道调节装置93、94(根据情况EGR控制阀43也能成为第2流道调节装置的结构要素参照图8)进行控制，能对进气通道20、EGR通道40、辅助进气通道50和第1连接通道60进行各种组合，就能对流向燃烧室的进气流径(A、C、G)与流向燃烧室的EGR气体流径(F)进行灵活地变更·选择，从而能实现较适应于发动机10的运转状态的将进气及EGR气体导入燃烧室的方法。
从图6、图7可知，在高负荷时，由于进气与EGR气体在途中不会合流，通过各自独立的系统被导入燃烧室，故相互不会受到彼此的影响，能以良好的精度将各流体仅以规定的要求量供给至燃烧室。
从图8、图9可知，在加速时，停止EGR气体导入燃烧室，其结果，就不需要使用为了进行EGR气体的压力控制所设置的压缩机42。此时，通过流道G，可有效地利用上述压缩机42来进行进气的增压，其结果，通过上述压缩机42和原来的增压器压缩机23可对进气进行连续2级增压，从而能提高作为加速时重要因素之一的输出反应性能。
从图8、图9可知，在加速时，停止EGR气体导入燃烧室，其结果，就不需要使用为了使EGR气体独立导入燃烧室所设置的第2端口105。此时，通过流径B，利用上述第2端口105使进气导入燃烧室进行，其结果，进气可通过上述第2端口105和原来的第1端口101、102以低阻力向燃烧室大量导入，在这一点上，也能实现提高作为加速时重要因素之一的输出反应性能。而且，从图1、图2可知，该流道B的效果，在轻负荷时也同样存在。
上述实施形态，是实施本发明的最佳实施形态，但只要不脱离权利要求的范围，当然也能进行各种变更。例如，从图1、图6、图8可知，即使省略第2连接通道70和阀95，也不会对本发明有任何影响。也就是说，在图1的轻负荷时及图8的加速时，即使不将EGR通道40的下游作为进气通道的一部分加以利用(即使不形成流径B)，也能利用进气通道20(利用流径A、G)将进气导入各气缸。而且，在图6的高负荷时，进气通道20与EGR通道40，由于形成互相独立的流径A、F，所以从最初开始即可不设置第2连接通道70及阀95。
如上所述，按照本发明，不论发动机的运转状态如何，即使在高负荷时，也能使EGR气体导入燃烧室，从而使EGR通道中的压力控制装置具有耐热性、耐久性、可靠性。本发明，对于发动机的EGR控制装置通用的技术领域，可在比较广泛的产业上予以利用。
权利要求
1.一种发动机的EGR控制装置，其特征在于包括开口在发动机的燃烧室，并与进气通道连接的第1端口；同样开口在发动机的燃烧室，并与从排气通道分支的EGR通道连接的第2端口；设置在上述EGR通道内，并对将EGR气体导入燃烧室的压力进行控制的电动压力控制装置；设置在位于上述压力控制装置下游侧的EGR通道内，并对将EGR气体导入燃烧室的量进行控制的EGR控制阀；其中，上述EGR通道在设置于排气通道的排气净化装置的下游侧从排气通道分支。
2.如权利要求1所述的发动机的EGR控制装置，其特征在于还包括利用设置在位于EGR通道分支部上游侧的排气通道上的涡轮机，对设置在进气通道上的压缩机进行驱动的增压器。
3.如权利要求2所述的发动机的EGR控制装置，其特征在于还包括与位于压力控制装置上游侧的EGR通道连接、将进气导入该EGR通道的辅助进气通道；对通过上述辅助进气通道或通过位于上述辅助进气通道的连接部上游侧的EGR通道使流体流入上述压力控制装置进行切换的第1流道调节装置；从上述压力控制装置与EGR控制阀之间的EGR通道予以分支，并与位于压缩机上游侧的进气通道连接的连接通道；对通过上述连接通道或通过位于上述连接通道的连接部上游侧的进气通道使流体流入上述压缩机进行切换的第2流道调节装置；对发动机的运转状态进行检测的运转状态检测装置；根据用该检测装置检测出的运转状态对上述第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制的控制装置。
4.如权利要求3所述的发动机的EGR控制装置，其特征在于，控制装置对第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制，在运转状态检测装置检测出高负荷时，使流体通过位于辅助进气通道的连接部上游侧的EGR通道流入压力控制装置，使流体通过位于连接通道的连接部上游侧的进气通道流入压缩机。
5.如权利要求3所述的发动机的EGR控制装置，其特征在于，控制装置对第1流道调节装置和第2流道调节装置进行控制，在运转状态检测装置检测出加速时，使流体通过辅助进气通道流入压力控制装置，使流体通过连接通道流入压缩机。
6.如权利要求5所述的发动机的EGR控制装置，其特征在于，设有通过开闭阀将位于EGR控制阀下游侧的EGR通道与位于压缩机下游侧的进气通道进行连接的第2连接通道，在运转状态检测装置检测出加速时，控制装置将上述开闭阀打开。
全文摘要
本发明的发动机的EGR控制装置，具有开口在发动机(10)的燃烧室，并与进气通道(20)连接的进气端口；同样开口在发动机(10)的燃烧室，并与从排气通道(30)分支的EGR通道(40)连接的EGR端口；设置在EGR通道(40)内，并对将EGR气体导入发动机(10)的燃烧室的压力进行控制的电动压缩机(42)；设置在位于该电动压缩机(42)下游侧的EGR通道(40)内，并对将EGR气体导入发动机(10)的燃烧室的量进行控制的EGR控制阀(43)；其中，上述EGR通道(40)在设置于排气通道(30)的排气净化装置(31)的下游侧从排气通道(30)分支。本发明的发动机的EGR控制装置，为使高负荷时能进行EGR而提高设置在EGR通道上的压力控制装置的耐热性、耐久性、可靠性。
文档编号F02B37/18GK1576561SQ200410059899
公开日2005年2月9日 申请日期2004年6月18日 优先权日2003年7月2日
发明者中井英二, 松本美幸 申请人:马自达汽车株式会社