专利名称：混合动力车辆用动力输出装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及动力输出装置、汽车以及用于控制动力输出装置和汽车的方法。
背景技术：
一种已提出的动力输出装置具有内燃机、包括与内燃机的输出轴相连的行星架和与驱动轴相连的齿圈的行星齿轮装置、向行星齿轮装置的太阳轮输入动力和从行星齿轮装置的太阳轮输出动力的发电机、以及向驱动轴输入动力和从驱动轴输出动力的电机(例如，见日本专利待审公开No.H11-55810)。在发电机或其驱动电路中产生热的情况下，该现有技术的装置降低内燃机的输出转矩并提高内燃机的转速，从而在维持将从内燃机输出的动力要求的同时减小发电机的负荷并防止在发电机中产生热。
在独立地驱动内燃机和驱动轴的动力输出装置中，在产生某种干扰例如发电机过热的情况下，内燃机的驱动点(工作点)改变以在保持将从内燃机输出的动力要求不变的同时响应该干扰。保持将从内燃机输出的动力要求不变是为了维持将输出至驱动轴的驱动力。然而，当向驱动轴输出动力的电机由于电机或其驱动电路中产生热而被驱动限制时，该保持将从内燃机输出的动力要求不变的技术可能会使来自内燃机的输出显著大于至驱动轴的输出并可能导致蓄电器如二次电池过度充电。
发明内容
本发明的动力输出装置、汽车以及它们的控制方法旨在防止蓄电器例如二次电池在能够向驱动轴输出动力的电机处于驱动限制的情况下被过度充电。本发明的动力输出装置、汽车以及它们的控制方法还旨在确保在电机处于驱动限制的情况下，将驱动限制范围内的动力输出至驱动轴。本发明的动力输出装置、汽车以及它们的控制方法还旨在改善电机处于驱动限制的情况下的排放。
为实现上述目的的至少一部分，本发明的动力输出装置、汽车以及它们的控制方法构造为如下。
本发明的第一动力输出装置是一种向驱动轴输出动力的装置，该动力输出装置包括内燃机；与所述内燃机的输出轴和所述驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求的动力要求设定单元；基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的目标动力设定单元；当满足预定限制条件时基于该预定限制条件实施所述电机的驱动限制的驱动限制实施单元；当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定的校正单元；以及控制单元，在没有由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的正常控制，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出，并且，在由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的限制控制，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
在没有所述电机的驱动限制时，本发明的第一动力输出装置控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的动力向所述驱动轴的输出。另一方面，在存在所述电机的驱动限制时，第一动力输出装置基于所述驱动限制校正目标动力并控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在驱动限制内的动力的输出。即，在电机处于驱动限制的情况下校正目标动力以改变内燃机的驱动点。本发明的设置能够有效地防止蓄电器过度充电并确保将在驱动限制的范围内的动力输出至驱动轴。这可满意地防止在电机处于驱动限制时由于来自内燃机的对应于动力要求的动力的输出而导致排放恶化。
在本发明的一个优选实施例中，第一动力输出装置还包括测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器放电获得的充电-放电电力的充电-放电电力测量单元；以及基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求的电力要求设定单元。所述校正单元校正目标动力以消除由所述充电-放电电力测量单元测量的充电-放电电力与由所述电力要求设定单元设定的电力要求之间的差别。从而，用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器放电获得的电力大大接近所述电力要求。这种设置能够有效地防止蓄电器被过度充电。
在本发明的第一动力输出装置的一个优选应用中，所述目标动力设定单元规定目标转矩和目标转速以设定目标动力，所述校正单元改变所规定的目标转速以校正目标动力。这样可改变内燃机的驱动点，同时保持来自内燃机的输出转矩不变。这种设置可满意地减小了通过电力-机械动力输入输出单元至驱动轴的动力的输出随目标动力的变化而变化的影响。
在本发明的第一动力输出装置的另一个优选应用中，当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时，所述控制单元在所述动力要求处于预定的轻负荷动力范围内的条件下执行所述限制控制。这种控制限制性地在轻负荷状态下实施，在重负荷状态下采用不同的控制。这种设置能够确保响应操作者的要求的适当控制。
本发明的第二动力输出装置是一种向驱动轴输出动力的装置，该动力输出装置包括内燃机；与所述内燃机的输出轴和所述驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；以及响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求并基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的控制单元，在不满足预定的限制条件的情况下，所述控制单元控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的动力向所述驱动轴的输出，并且，在满足所述预定的限制条件的情况下，所述控制单元基于所述预定的限制条件实施所述电机的驱动限制，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定，并控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
在没有所述电机的驱动限制时，本发明的第二动力输出装置控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的动力向所述驱动轴的输出。另一方面，在存在所述电机的驱动限制时，第二动力输出装置基于所述驱动限制校正目标动力并控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在驱动限制内的动力的输出。即，在电机处于驱动限制情况下校正目标动力以改变内燃机的驱动点。本发明的设置能够有效地防止蓄电器被过度充电并确保将在驱动限制范围内的动力输出至驱动轴。这可满意地防止在电机处于驱动限制时由于来自内燃机的对应于动力要求的动力的输出而导致排放恶化。
在上述第一或第二动力输出装置中，所述电力-机械动力输入输出单元可包括三轴动力输入输出组件，该组件与三个轴即所述内燃机的所述输出轴、所述驱动轴以及第三轴相连，并基于从所述三个轴中的两个轴输入的动力和输出至所述两个轴的动力规定来自所述三个轴中剩余的一个剩余轴的动力输入和至该剩余轴的动力输出；以及从所述第三轴输入动力或向所述第三轴输出动力的发电机。在上述第一或第二动力输出装置中，所述电力-机械动力输入输出单元可包括具有第一转子和第二转子的双转子发电机，该第一转子与所述内燃机的输出轴相连，该第二转子与所述驱动轴相连并相对于第一转子转动，所述双转子发电机通过第一转子与第二转子之间的电磁相互作用所产生的电力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴。
上述任何应用的动力输出装置都可以安装在汽车上。具体地，本发明的汽车包括内燃机；与所述内燃机的输出轴相连并与和车轴连接的驱动轴相连、并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求的动力要求设定单元；基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的目标动力设定单元；当满足预定的限制条件时基于该预定的限制条件实施所述电机的驱动限制的驱动限制实施单元；当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定的校正单元；以及控制单元，在没有由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的正常控制，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出，并且，在由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的限制控制，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。本发明的另一种汽车包括内燃机；与所述内燃机的输出轴相连并与和车轴连接的驱动轴相连、并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；以及响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求并基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的控制单元，在不满足预定的限制条件的情况下，所述控制单元控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的动力向所述驱动轴的输出，并且，在满足所述预定的限制条件的情况下，所述控制单元基于所述预定的限制条件实施所述电机的驱动限制，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定，并控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
在本发明的一个优选实施例中，上述汽车之一还可包括测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器的放电获得的充电-放电电力的充电-放电电力测量单元；以及基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求的电力要求设定单元。所述校正单元校正目标动力的设定以消除由所述充电-放电电力测量单元测量的充电-放电电力与由所述电力要求设定单元设定的电力要求之间的差别。在上述汽车的一个优选应用中，所述目标动力设定单元规定目标转矩和目标转速以设定目标动力，所述校正单元可改变所规定的目标转速以校正目标动力。在上述汽车的另一个优选应用中，当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时，所述控制单元在所述动力要求处于预定的轻负荷动力范围内的条件下执行所述限制控制。
本发明的动力输出装置和安装有该动力输出装置的汽车的技术还可应用于用于动力输出装置或用于汽车的控制方法。本发明的控制方法是一种用于动力输出装置或汽车的方法，所述动力输出装置或汽车包括内燃机；与所述内燃机的输出轴和驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够向所述驱动轴输入动力和从所述驱动轴输出动力的电机；以及能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器，该控制方法包括以下步骤(a)响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求；(b)基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力；(c)当满足预定的限制条件时，基于该预定的限制条件实施所述电机的驱动限制；(d)在实施所述电机的驱动限制的情况下，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定；以及(e)在不实施所述电机的驱动限制的情况下，控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出；而在实施所述电机的驱动限制的情况下，控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
在本发明的一个优选实施例中，所述控制方法在所述步骤(d)之前还包括以下步骤(f)测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器放电获得的充电-放电电力；以及(g)基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求。所述步骤(d)校正所述目标动力以消除所测量的充电-放电电力与所述电力要求的设定之间的差别。
图1示意性示出本发明的一个实施例中混合动力车辆20的构造；图2是示出由混合动力电子控制单元70执行的驱动控制例程的流程图；图3示出转矩要求设定图的一个示例；图4示出发动机22的驱动线(driving line)的一个示例以及设定目标转速Ne*和目标转矩Te*的处理；图5是示出有关动力分配综合机构30(power distribution integrationmechanism)中的转动部件的动力学关系的列线图；图6是示出轻负荷校正例程的流程图；图7是示出重负荷校正例程的流程图；图8示出发动机22的驱动线和校正目标驱动点的处理；图9示出在通常状态和电机MG2的驱动限制条件下发动机22的动力与电机MG2的动力之间的关系；图10示出根据重负荷驱动线校正目标驱动点的处理；图11示意性示出一个变形实施例中混合动力车辆120的构造；图12示意性示出另一个变形实施例中混合动力车辆220的构造。
具体实施例方式
下面作为优选实施例说明实施本发明的一个模式。图1示意性示出本发明的一个实施例中安装有动力输出装置的混合动力车辆20的构造。如所示出的，本实施例的混合动力车辆20包括发动机22，经由减振器28与用作发动机22的输出轴的曲轴26相连的三轴型动力分配综合机构30，与动力分配综合机构30相连并能够产生电力的电机MG1，连接到用作与动力分配综合机构30相连的驱动轴的齿圈轴32a的减速器35，与减速器35相连的另一个电机MG2，以及控制整个动力输出装置的混合动力电子控制单元70。
发动机22是消耗碳氢燃料例如汽油或轻油以输出动力的内燃机，并处于发动机电子控制单元(下文称为发动机ECU)24的控制之下。发动机ECU 24从检测发动机22的运转状况的各种传感器接收输入信号并实施包括燃料喷射控制、点火控制以及进气量调节控制的操作控制。发动机ECU24与混合动力电子控制单元70通信并接收来自混合动力电子控制单元70的控制信号以控制发动机22的运转，同时根据要求向混合动力电子控制单元70输出有关发动机22的运转状况的数据。
动力分配综合机构30具有为外齿轮的太阳齿轮31，为内齿轮并与太阳齿轮31同心地设置的齿圈32，多个与太阳齿轮31和齿圈32啮合的行星齿轮33，以及以允许行星齿轮自由公转和在其各自的轴上自由自转的方式保持多个行星齿轮33的行星架34。即，动力分配综合机构30被构造成允许作为转动部件的太阳齿轮31、齿圈32以及行星架34的差动的行星齿轮机构。动力分配综合机构30中的行星架34、太阳齿轮31以及齿圈32分别连接到发动机22的曲轴26、电机MG1以及经由齿圈轴32a连接到减速器35。在电机MG1用作发电机时，从发动机22输出并通过行星架34输入的动力根据齿轮比分配给太阳齿轮31和齿圈32。另一方面，在电机MG1用作电动机时，从发动机22输出并通过行星架34输入的动力与从电机MG1输出并通过太阳齿轮31输入的动力结合，该结合的复合动力输出至齿圈32。输出至齿圈32的动力最终从齿圈轴32a经由齿轮机构60和差速器62传递到驱动轮63a、63b。
电机MG1和MG2都构造成公知的同步发电电动机，可被驱动作为发电机以及电动机。电机MG1和MG2经由逆变器41和42从蓄电池50传递电力以及向蓄电池50传递电力。连接逆变器41和42与蓄电池50的电力线54包括被这两个逆变器41和42共用的正极母线和负极母线。这种布置允许由电机MG1和MG2中的一个产生的电力被另一个电机消耗。蓄电池50用电机MG1或电机MG2的过量的电力充电，或者放电以补充电机MG1或电机MG2的不足的电力。当电机MG1和MG2的电力平衡时蓄电池50既不充电也不放电。电机MG1和MG2都由电机电子控制单元(下文称为电机ECU)40驱动和控制。电机ECU 40接收用于驱动和控制电机MG1和MG2的信号，例如来自检测电机MG1和MG2中转子的转动位置的转动位置检测传感器43和44的信号以及提供给电机MG1和MG2并由未示出的电流传感器检测的相电流的值。电机ECU 40向逆变器41和42输出开关(切换)控制信号。电机ECU 40与混合动力电子控制单元70通信并响应来自混合动力电子控制单元70的控制信号驱动和控制电机MG1和MG2，同时根据要求向混合动力电子控制单元70输出有关电机MG1和MG2的驱动状况的数据。
蓄电池50由蓄电池电子控制单元(下文称为蓄电池ECU)52控制。蓄电池ECU 52接收用于控制蓄电池50的信号，例如由设置在蓄电池50的端子之间的电压传感器51a检测的端子间电压Vb的值，由连接到与蓄电池50的输出端子相连的电力线54的电流传感器51b检测的充电放电电流Ib的值，以及由连接到蓄电池50的温度传感器51c检测的蓄电池温度Tb。蓄电池ECU 52根据要求经由通信向混合动力电子控制单元70输出有关蓄电池50的状态的数据。蓄电池ECU 52从由电流传感器51b检测的充电放电电流Ib的累积值计算蓄电池50的充电状态(SOC)用于控制蓄电池50。
混合动力电子控制单元70构造成包括CPU 72、存储处理程序的ROM74、临时存储数据的RAM 76、未示出的输入-输出端口、以及未示出的通信端口的微处理器。混合动力电子控制单元70经由输入端口接收各种输入来自连接到电机MG2的温度传感器46的电机温度Tm，来自连接到逆变器42的温度传感器47的逆变器温度Tinv，来自点火开关80的点火信号，来自检测换档杆81的当前位置的换档位置传感器82的换档位置SP，来自检测加速踏板83的踩下量的加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc，来自检测制动踏板85的踩下量的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP，以及来自车速传感器88的车速V。混合动力电子控制单元70经由通信端口与发动机ECU 24、电机ECU 40以及蓄电池ECU 52相连，以便如上文提及的那样向发动机ECU 24、电机ECU 40以及蓄电池ECU 52传递各种控制信号和数据并从发动机ECU 24、电机ECU 40以及蓄电池ECU 52获得各种控制信号和数据。
这样构造的实施例的混合动力车辆20基于对应于驾驶员对加速踏板83的踩下量的加速器开度Acc和车速V计算将输出至齿圈轴32a或驱动轴的要求转矩(所要求的转矩)。发动机22以及电机MG1和MG2处于运转控制下以能够将对应于所计算的要求转矩的动力实际输出至齿圈轴32a。发动机22以及电机MG1和MG2的运转控制具有多种模式，转矩转换驱动模式、充电-放电驱动模式以及电机驱动模式。在转矩转换驱动模式中，发动机22处于运转控制下以输出等于要求动力(所要求的动力)的动力。电机MG1和MG2被驱动和控制以使来自发动机22的总动力输出经受通过动力分配综合机构30以及电机MG1和MG2的转矩转换并输出至齿圈轴32a。在充电-放电驱动模式中，发动机22处于运转控制下以输出等于要求动力与用于蓄电池50的充电和放电的电力之和的动力。电机MG1和MG2被驱动和控制，以随着蓄电池50的充电或放电使从发动机22输出的动力的全部或部分经受通过动力分配综合机构30以及电机MG1和MG2的转矩转换并作为要求动力输出至齿圈轴32a。在电机驱动模式中，发动机22的运转停止，而驱动和控制电机MG2以向齿圈轴32a输出等于要求动力的动力。
下面说明如上所述构造的实施例的混合动力车辆20的操作，尤其是在由于电机MG2或逆变器42的温度升高引起的电机MG2的驱动限制下的操作。图2是示出由混合动力电子控制单元70执行的驱动控制例程的流程图。该例程以预先设定的时间间隔(例如，每隔8毫秒)重复执行。
当驱动控制例程开始时，混合动力电子控制单元70的CPU 72首先输入用于控制所需的各种数据，即，来自加速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自车速传感器88的车速v、电机MG1和MG2的转速Nm1和Nm2以及电机MG2的驱动限制Tlim(步骤S100)。此实施例的程序经由通信从电机ECU 40接收电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2，所述转速Nm1、Nm2根据通过转动位置检测传感器43和44所检测出的电机MG1和MG2中转子的转动位置计算出。该实施例的程序读取并输入电机MG2的驱动限制Tlim，所述驱动限制Tlim已基于来自连接到电机MG2的温度传感器46的电机温度Tm、来自连接到逆变器42的温度传感器47的逆变器温度Tinv以及电机MG2的转速Nm2根据未示出的驱动限制设定例程设定，并已写入RAM76中规定的地址。驱动限制Tlim被设定为，例如，当电机温度Tm或逆变器温度Tinv不低于被设定为确保电机MG2的连续动作的上限阈值的上限电机温度或上限逆变器温度时，电机MG2在转速Nm2下的额定最大转矩的60％或50％的值。在该实施例中，当电机温度Tm或逆变器温度Tinv低于上限电机温度或上限逆变器温度时，将电机MG2在转速Ne下的额定最大转矩设定为驱动限制Tlim。为了更好的理解说明，下面的描述首先针对没有电机MG2的驱动限制时的程序和在电机MG2的驱动限制下的程序。
在输入这些数据之后，CPU 72基于加速器开度Acc和车速v的输入设定将作为车辆所需的转矩输出至齿圈轴32a或与驱动轮63a和63b相连的驱动轴的转矩要求Tr*和将从发动机22输出的动力(功率)要求Pe*(步骤S110)。在该实施例的结构中，转矩要求Tr*随加速器开度Acc和车速V的变化被预先规定并作为转矩要求设定图(map)存储于ROM 74中。本实施例的程序从所存储的转矩要求设定图读取并设定对应于给定的加速器开度Acc和给定的车速V的转矩要求Tr*。图3示出转矩要求设定图的示例。动力要求Pe*被计算为所设定的转矩要求Tr*与齿圈轴32a的转速Nr的乘积、蓄电池50的充电-放电电力要求Pb*、以及潜在的损失“Loss”之和。齿圈轴32a的转速Nr可通过车速V乘以转换系数k或通过减速器35的传动比Gr除电机MG2的转速Nm2而获得。
在设定转矩要求Tr*和动力要求Pe*之后，根据所设定的动力要求Pe*设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*(步骤S120)。此处，目标转速Ne*和目标转矩Te*根据用于有效地驱动发动机22的驱动线和所设定的动力要求Pe*而设定。图4示出发动机22的驱动线的一个示例以及设定目标转速Ne*和目标转矩Te*的处理。如图所示，目标转速Ne*和目标转矩Te*作为驱动线与恒定动力要求Pe*(＝Ne*×Te*)的曲线的交点而获得。
在设定目标转速Ne*和目标转矩Te*之后，判断电机MG2是否在驱动限制下(步骤S130)。可根据驱动限制Tlim的值或者根据可设定为实现电机MG2的驱动限制的标记的值规定(判定)电机MG2的驱动限制的存在。
首先对没有电机MG2的驱动限制的情况进行说明。因此在该循环中，例程在步骤S130处给出否定的回答，并前进到步骤S170及之后的处理。CPU 72根据下面给出的方程式(1)由所设定的目标转速Ne*、齿圈轴32a的转速Nr(＝Nm2/Gr)、以及动力分配综合机构30的传动比ρ计算电机MG1的目标转速Nm1*，并根据下面给出的方程式(2)由计算出的目标转速Nm1*和电机MG1的当前转速Nm1计算电机MG1的转矩指令Tm1*(步骤S170)。方程式(1)示出动力分配综合机构30中的转动部件的动力学关系。图5是示出关于动力分配综合机构30中的转动部件的转速与转矩之间的动力学关系的列线图。轴线S示出等于电机MG1的转速Nm1的太阳齿轮31的转速。轴线C示出等于发动机22的转速Ne的行星架34的转速。轴线R示出由电机MG2的转速Nm2乘以减速器35的传动比Gr所得的齿圈32的转速Nr。方程式(1)容易从该列线图中推出。轴线R上的两个粗箭头分别表示在发动机22在由目标转矩Te*和目标转速Ne*限定的具体驱动点稳定地驱动的同时从发动机22输出的转矩Te*经由动力分配综合机构30传递时作用在齿圈轴32a上的转矩，以及从电机MG2输出的转矩Tm2*经由减速器35传递时作用在齿圈轴32a上的转矩。方程式(2)示出使电机MG1以目标转速Nm1*转动的反馈控制中的关系。在方程式(2)中，右侧第二项中的k1表示比例项的增益，右侧第三项中的k2表示积分项的增益。
Nm1*＝Ne*·(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr·ρ) (1)Tm1*＝前一Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)在计算电机MG1的目标转速Nm1*和转矩指令Tm1*之后，CPU 72根据下面给出的方程式(3)，用电机MG2的当前转速Nm2除蓄电池50的输出限制Wout与电机MG1电力消耗(产生的电力)之差，以计算作为从电机MG2输出的上限转矩的转矩限制Tmax(步骤S180)，其中电机MG1的电力消耗为计算出的电机MG1的转矩指令Tm1*与电机MG1的当前转速Nm1的乘积。CPU 72还根据下面给出的方程式(4)，由转矩要求Tr*、转矩指令Tm1*以及动力分配综合机构30的传动比ρ，计算作为将从电机MG2输出的转矩的暂定电机转矩Tm2tmp(步骤S190)，并将计算出的转矩限制Tmax、计算出的暂定电机转矩Tm2tmp以及驱动限制Tlim中最小的一个设定为电机MG2的转矩指令Tm2*(步骤S200)。在例程的该循环中，没有电机MG2的驱动限制。因此，将电机MG2在转速Ne下的额定最大转矩设定为驱动限制Tlim。以这种方式设定电机MG2的转矩指令Tm2*使得将输出至齿圈轴32a或驱动轴的转矩要求Tr*被设定为在蓄电池50的输出限制的范围之内且受电机MG2的额定最大转矩限制的受限制转矩。方程式(4)很容易从上述图5的列线图推出。
Tmax＝(Wout-Tm1*·Nm1)/Nm2 (3)Tm2tmp＝(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (4)在设定发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*以及电机MG1和MG2的转矩指令Tm1*和Tm2*之后，CPU 72将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*发送到发动机ECU 24并将电机MG1和MG2的转矩指令Tm1*和Tm2*发送到电机ECU 40(步骤S210)，然后退出该驱动控制例程。发动机ECU 24接收目标转速Ne*和目标转矩Te*并执行发动机22的燃料喷射控制和点火控制，以在由目标转速Ne*和目标转矩Te*限定的驱动点处驱动发动机22。电机ECU 40接收转矩指令Tm1*和Tm2*并执行逆变器41和42中的开关元件的开关控制以利用转矩指令Tm1*驱动电机MG1并利用转矩指令Tm2*驱动电机MG2。
另一方面，在具有电机MG2的驱动限制的情况下，例程在步骤S130处给出肯定的回答，并判断输入的加速器开度Acc是否不大于预设的基准开度Aref(步骤S140)。该预设的基准开度Aref用于判断驾驶员是否对车辆要求重负荷，并设定为等于例如30％或40％。当输入的加速器开度Acc不大于预设的基准开度Aref时，CPU 72规定(判定为)轻负荷状态，并执行图6的流程图中所示的轻负荷校正例程以校正由目标转速Ne*和目标转矩Te*限定的发动机22的目标驱动点(步骤S150)。相反，当输入的加速器开度Acc大于预设的基准开度Aref时，CPU 72规定(判定为)重负荷状态，并执行图7的流程图中所示的重负荷校正例程以校正由目标转速Ne*和目标转矩Te*限定的发动机22的目标驱动点(步骤S160)。
轻负荷校正例程首先读取所观测的蓄电池50的充电-放电电力Wb和充电-放电电力要求Wb*(步骤S300)，并计算在预设的时间段内(例如，在1秒内)读取的所观测的充电-放电电力Wb的平均充电-放电电力Wbave(步骤S310)。此处，所观测的蓄电池50的充电-放电电力Wb作为由电压传感器51a测量的蓄电池50的端子之间的电压Vb与由电流传感器51b测量的充电-放电电流Ib的乘积而得到，并经由通信从蓄电池ECU 52输入。充电-放电电力要求Wb*通过充电-放电电力(功率)要求Pb*的转换而得到。然后例程计算充电-放电电力要求Wb*与所计算的平均充电-放电电力Wbave之差(电力差)ΔW(步骤S320)，并校正发动机22的目标转速Ne*以消除该电力差ΔW(步骤S330)。该实施例的程序将电力差ΔW与比例增益kb之积添加到前一循环中设定的目标转速Ne*的先前值上，从而校正目标转速Ne*。轻负荷校正例程改变在发动机22的目标驱动点处的目标转速Ne*以消除充电-放电电力要求Wb*与所计算的平均充电-放电电力Wave之差，即，使得所观测的蓄电池50的充电-放电电力Wb等于充电-放电电力要求Wb*，同时保持目标转矩Te*不变。图8示出发动机22的驱动线以及校正发动机22的目标驱动点的处理。图9示出在通常状态和电机MG2的驱动限制下发动机22的动力(功率)与电机MG2的动力之间的关系。如图8所示，发动机22的目标驱动点从驱动点DP1改变为较低目标转速Ne*的驱动点DP2，其中驱动点DP1为发动机22的驱动线与恒定动力要求Pe*曲线的交点。从而，来自发动机22的动力输出等于所校正的目标转速Ne*与驱动点DP2的目标转矩Te*的乘积。从而，如图9所示，在电机MG2的驱动限制下的蓄电池50的充电-放电电力Wb等于在通常状态下的充电-放电电力Wb。
重负荷校正例程将发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*设定为重负荷驱动线与恒定动力要求Pe曲线的交点(图7中的步骤S400)。图10示出根据重负荷驱动线校正目标驱动点的处理。如所示出的，发动机22的目标驱动点从驱动点DP1改变至驱动点DP3，其中，驱动点DP1为通常状态驱动线与恒定动力要求Pe*曲线的交点，驱动点DP3为重负荷驱动线与恒定动力要求Pe*曲线的交点。以这种方式改变目标驱动点以增加目标转矩Te*，增大了将从发动机22输出的转矩(目标转矩Te*)中传递至齿圈轴32a的转矩(Te*/(1+ρ))。从而，在电机MG2的驱动限制下，仍小于但接近转矩要求Tr*的转矩被输出至齿圈轴32a或驱动轴。
在完成发动机22的目标驱动点的校正之后，例程执行步骤S170至S200的处理，以设定电机MG1和MG2的转矩指令Tm1*和Tm2*。在例程的该循环中，存在电机MG2的驱动限制。因此，驱动限制Tlim已设定为电机Mg2在转速Ne下的额定最大转矩的60％或50％。步骤S200的处理将转矩限制Tmax、暂定电机转矩Tm2tmp以及驱动限制Tlim中最小的一个设定为电机MG2的转矩指令Tm2*。因此，通过使得将输出至齿圈轴32a或驱动轴的转矩要求Tr*限制在蓄电池50的输出限制范围之内以及电机MG2的驱动限制之内来设定电机MG2的转矩指令Tm2*。
分别将如上所述校正的发动机22的目标转速Ne*和目标转矩Te*以及所设定的电机MG1和MG2的转矩指令Tm1*和Tm2*发送到发动机ECU24和电机ECU 40(步骤S210)。发动机ECU 24和电机ECU 40控制发动机22和电机MG1和MG2以确保来自电机MG1的转矩指令Tm1*的输出和来自电机MG2，的转矩指令Tm2*的输出，从而在由目标转速Ne*和目标转矩Te*限定的目标驱动点处驱动发动机22。
如上所述，在轻负荷状态并在电机MG2的驱动限制下驱动期间，本实施例的混合动力车辆20校正发动机22的目标驱动点，以使得所观测的蓄电池50的充电-放电电力Wb等于充电-放电电力要求Wb*，同时保持发动机22的转矩不变。此设置能够有效地防止蓄电器50过度充电和排放恶化。在重负荷状态并在电机MG2的驱动限制下驱动期间，混合动力车辆20校正发动机22的目标驱动点以增大目标转矩Te*。从而，仍小于但非常接近转矩要求Tr*的转矩可被输出至齿圈轴32a或驱动轴。此设置确保即使在电机MG2的驱动限制下也能够响应驾驶员的操作输出要求转矩。在不存在电机MG2的驱动限制时，在蓄电池50的输出限制Wout的范围内且在额定最大转矩范围内转矩要求Tr*被输出至齿圈轴32a或驱动轴。
当电机MG2的温度Tm或逆变器42的温度Tinv不低于上限电机温度或上限逆变器温度时，本实施例的混合动力车辆20实施电机MG2的驱动限制。可根据电机MG2的温度Tm或逆变器42的温度Tinv以外的任何合适的因素实施电机MG2的驱动限制。
在本实施例的混合动力车辆20中，电机MG2的驱动限制Tlim被设定为电机MG2在转速Nm2下的额定最大转矩的60％或50％。驱动限制Tlim可不被限制为60％或50％而是可以更大或更小。驱动限制Tlim可以是随着电机MG2的温度Tm升高或逆变器42的温度Tinv升高而具有更严格的限制的变量。
在本实施例的混合动力车辆20中，在电机MG2的驱动限制和重负荷状态下，发动机22的目标驱动点被改变为驱动点DP3，该驱动点DP3为重负荷驱动线与恒定动力要求Pe*曲线的交点。可选地，可应用其它技术设定目标驱动点。
在本实施例的混合动力车辆20中，电机MG2的动力经受减速器35的变速并输出至齿圈轴32a。在如图11的混合动力车辆120所示的一个可行的变形例中，电机MG2的动力可输出至不同于与齿圈轴32a相连的车轴(即，与车轮63a和63b相连的车轴)的另一车轴(即，与车轮64a和64b相连的车轴)。
在本实施例的混合动力车辆20中，发动机22的动力经由动力分配综合机构30输出至用作与驱动轮63a和63b相连的驱动轴的齿圈轴32a。在图12的另一可行的变形例中，混合动力车辆220可具有双转子电机230，该双转子电机具有与发动机22的曲轴26相连的内转子232和与用于将动力输出至驱动轮63a、63b的驱动轴相连的外转子234，并将从发动机22输出的动力的一部分传递至驱动轴，而将动力的剩余部分转换为电力。
以上讨论的实施例在所有方面应认为是示例性的而不是限制性的。在不脱离本发明的主要特征的精神和范围的条件下可存在很多变形例、改变和变化。本发明的精神和范围通过所附权利要求而不是上述说明指出。
工业应用性本发明的技术可应用于汽车工业和驱动系统制造工业。
权利要求
1.一种向驱动轴输出动力的动力输出装置，该动力输出装置包括内燃机；与所述内燃机的输出轴和所述驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求的动力要求设定单元；基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的目标动力设定单元；当满足预定限制条件时基于该预定限制条件实施所述电机的驱动限制的驱动限制实施单元；当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定的校正单元；以及控制单元，在没有由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的正常控制，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出，并且，在由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的限制控制，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
2.根据权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述动力输出装置还包括测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器放电获得的充电-放电电力的充电-放电电力测量单元；以及基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求的电力要求设定单元，其中，所述校正单元校正目标动力的设定以消除由所述充电-放电电力测量单元测量的充电-放电电力与由所述电力要求设定单元设定的电力要求之间的差别。
3.根据权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，所述目标动力设定单元规定目标转矩和目标转速以设定目标动力，以及所述校正单元改变所规定的目标转速以校正目标动力。
4.根据权利要求1所述的动力输出装置，其特征在于，当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时，所述控制单元在所述动力要求处于预定的轻负荷动力范围内的条件下执行所述限制控制。
5.一种向驱动轴输出动力的动力输出装置，该动力输出装置包括内燃机；与所述内燃机的输出轴和所述驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；以及响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求并基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的控制单元，在不满足预定的限制条件的情况下，所述控制单元控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的动力向所述驱动轴的输出，并且，在满足所述预定的限制条件的情况下，所述控制单元基于所述预定的限制条件实施所述电机的驱动限制，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定，并控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的动力输出装置，其特征在于，所述电力-机械动力输入输出单元包括三轴动力输入输出组件，该组件与三个轴即所述内燃机的所述输出轴、所述驱动轴以及第三轴相连，并基于从所述三个轴中的两个轴输入的动力和输出至所述两个轴的动力规定来自所述三个轴中剩余的一个剩余轴的动力输入和至该剩余轴的动力输出；以及从所述第三轴输入动力或向所述第三轴输出动力的发电机。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的动力输出装置，其特征在于，所述电力-机械动力输入输出单元包括具有第一转子和第二转子的双转子发电机，该第一转子与所述内燃机的输出轴相连，该第二转子与所述驱动轴相连并相对于第一转子转动，所述双转子发电机通过第一转子与第二转子之间的电磁相互作用所产生的电力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴。
8.一种汽车，包括内燃机；与所述内燃机的输出轴相连并与和车轴连接的驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求的动力要求设定单元；基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的目标动力设定单元；当满足预定的限制条件时基于该预定的限制条件实施所述电机的驱动限制的驱动限制实施单元；当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定的校正单元；以及控制单元，在没有由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的正常控制，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出，并且，在由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制的情况下，所述控制单元执行控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机的限制控制，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
9.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器的放电获得的充电-放电电力的充电-放电电力测量单元；以及基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求的电力要求设定单元，其中，所述校正单元校正目标动力的设定以消除由所述充电-放电电力测量单元测量的充电-放电电力与由所述电力要求设定单元设定的电力要求之间的差别。
10.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述目标动力设定单元规定目标转矩和目标转速以设定目标动力，以及所述校正单元改变所规定的目标转速以校正目标动力。
11.根据权利要求8所述的汽车，其特征在于，当由所述驱动限制实施单元实施所述电机的驱动限制时，所述控制单元在所述动力要求处于预定的轻负荷动力范围内的条件下执行所述限制控制。
12.一种汽车，包括内燃机；与所述内燃机的输出轴并与和车轴连接的驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够从所述驱动轴输入动力和向所述驱动轴输出动力的电机；能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；以及响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求并基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力的控制单元，在不满足预定的限制条件的情况下，所述控制单元控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的动力向所述驱动轴的输出，并且，在满足所述预定的限制条件的情况下，所述控制单元基于所述预定的限制条件实施所述电机的驱动限制，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定，并控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
13.根据权利要求8-12中任一项所述的汽车，其特征在于，所述电力-机械动力输入输出单元包括三轴动力输入输出组件，该组件与三个轴即所述内燃机的所述输出轴、所述驱动轴以及第三轴相连，并基于从所述三个轴中的两个轴输入的动力和输出至所述两个轴的动力规定来自所述三个轴中剩余的一个剩余轴的动力输入和至该剩余轴的动力输出；以及从所述第三轴输入动力或向所述第三轴输出动力的发电机。
14.根据权利要求8-12中任一项所述的汽车，其特征在于，所述电力-机械动力输入输出单元包括具有第一转子和第二转子的双转子发电机，该第一转子与所述内燃机的输出轴相连，该第二转子与所述驱动轴相连并相对于第一转子转动，所述双转子发电机通过第一转子与第二转子之间的电磁相互作用所产生的电力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴。
15.一种用于动力输出装置的控制方法，所述动力输出装置包括内燃机；与所述内燃机的输出轴和驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够向所述驱动轴输入动力和从所述驱动轴输出动力的电机；以及能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；所述控制方法包括以下步骤(a)响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求；(b)基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力；(c)当满足预定的限制条件时，基于该预定的限制条件实施所述电机的驱动限制；(d)在实施所述电机的驱动限制的情况下，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定；以及(e)在不实施所述电机的驱动限制的情况下，控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出；而在实施所述电机的驱动限制的情况下，控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
16.根据权利要求15所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法在所述步骤(d)之前还包括以下步骤(f)测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器放电获得的充电-放电电力；以及(g)基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求，其中，所述步骤(d)校正所述目标动力以消除所测量的充电-放电电力与所述电力要求的设定之间的差别。
17.一种用于汽车的控制方法，所述汽车包括内燃机；与所述内燃机的输出轴相连并与和车轴连接的驱动轴相连并通过电力和机械动力的输入和输出将来自所述内燃机的动力的至少一部分输出至所述驱动轴的电力-机械动力输入输出单元；能够向所述驱动轴输入动力和从所述驱动轴输出动力的电机；以及能够向所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机提供电力和从所述电力-机械动力输入输出单元及所述电机接收电力的蓄电器；所述控制方法包括以下步骤(a)响应操作者的操作设定所述驱动轴所要求的动力要求；(b)基于动力要求的设定来设定要从所述内燃机输出的目标动力；(c)当满足预定的限制条件时，基于该预定的限制条件实施所述电机的驱动限制；(d)在实施所述电机的驱动限制的情况下，基于所实施的驱动限制校正目标动力的设定；以及(e)在不实施所述电机的驱动限制的情况下，控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机以确保来自所述内燃机的目标动力的输出和对应于动力要求的设定的动力向所述驱动轴的输出；而在实施所述电机的驱动限制的情况下，控制所述内燃机、所述电力-机械动力输入输出单元以及所述电机，以确保来自所述内燃机的校正的目标动力的输出和来自所述电机的在实施的驱动限制的范围内的动力的输出。
18.根据权利要求17所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法在所述步骤(d)之前还包括以下步骤(f)测量用以对所述蓄电器充电或由所述蓄电器放电获得的充电-放电电力；以及(g)基于预定的充电-放电条件设定用于所述蓄电器的充电或放电的电力要求，其中，所述步骤(d)校正所述目标动力以消除所测量的充电-放电电力与所述电力要求的设定之间的差别。
全文摘要
本发明涉及混合动力车辆用动力输出装置。本发明的混合动力车辆具有内燃机、包括与发动机的曲轴相连的行星架和与驱动轴相连的齿圈的行星齿轮单元、向行星齿轮单元的太阳齿轮输入动力和从该太阳齿轮输出动力的电机(MG1)、以及向驱动轴输入动力和从驱动轴输出动力的电机(MG2)。在混合动力车辆在轻载状态且电机(MG2)的驱动限制下行驶时，混合动力车辆校正发动机的目标转速Ne
文档编号F02D29/02GK1819934SQ20048001979
公开日2006年8月16日 申请日期2004年6月15日 优先权日2003年7月22日
发明者干场健, 滩光博 申请人:丰田自动车株式会社