专利名称：车辆的发动机输出控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的发动机输出控制装置，其用于在车辆起步时和除此之外的通常时这两种时候，对与无级变速器组合使用的发动机的输出进行适宜的控制。
背景技术：
在搭载由发动机和无级变速器组合而成的动力传动系统的车辆等中，需要同时满足对动力性能的提高和燃油经济性或驾驶性能的提高的平衡关系的要求，因此，作为高度地同时满足上述要求的方法，可以举出如下的非常有用的方法就发动机而言，可以对与加速器踏板操作相对应的发动机输出确定单元的动作量进行任意的改变，就无级变速器而言，进行变速控制，从而实现与加速器踏板操作和车速的组合对应的目标变速比。
首先，就作为后者的无级变速器进行详述，在进行该控制之际，一般地，如图16中无级变速器控制的框图所示，将加速器踏板的踩下量(加速器开度APO)作为参数，并基于作为车速VSP和目标输入转速tNi的二维对应图预先求出的变速对应图，根据加速器开度APO和车速VSP求出目标输入转速tNi，以变速器输入转速成为该目标输入转速tNi的方式、或者以使实际变速比i与将上述目标输入转速tNi除以根据车速VSP求得的变速器输出转速换算值No所得到的目标变速比im一致的方式，对无级变速器进行变速控制。
在进行前者的发动机输出控制之际，例如，如专利文献1所记载那样，并且，如图16中的发动机输出控制的框图所示，基于预定的对应图，根据加速器开度APO和车速VSP求出车辆的目标驱动力tF，将该目标驱动力tF除以上述目标变速比im，并将上述的tF/im除以变矩器的扭矩比，该扭矩比是根据由车速VSP得到的变速器输入转速(变矩器输出转速)和发动机转速Ne(变矩器输入转速)求得的，最后，将其结果用终减速比和轮胎有效半径进行处理，从而确定目标发动机扭矩tTe，通过以实现如上所述地确定的目标发动机扭矩tTe的方式对发动机进行输出控制，实现目标驱动力tF。
专利文献1特开平09-240322号公报发明内容但是，根据专利文献1所记载的发动机输出控制，车辆的目标驱动力tF只由加速器开度APO和车速VSP决定，由该目标驱动力tF确定的车辆加速度G也只由加速器开度APO和车速VSP决定。
因而，如果利用图17的加速度曲线进行说明，图17表示将加速器开度APO作为定值而使车速VSP上升的情况下的车辆加速度G的变化状况，则根据图16中的目标驱动力tF特性，得到例如A曲线或B曲线那样的特定加速度曲线。
可是，在从停车状态(车速VSP＝0)开始的起步时，由于刚起步后加速器开度APO的激增引起发动机扭矩急剧上升、以及变矩器的滑差转动产生的扭矩增大作用，因而在车辆加速度G的峰值Gp出现后，伴随着变矩器的扭矩增大作用渐渐变小，车辆加速度G出现降低的倾向，考虑到为了防止这种情况而在车辆加速度峰值Gp出现后抑制车辆加速度G的降低，作为加速度曲线优选的是A曲线。
但是，如果在通常时也进行形成A加速度曲线的发动机输出控制，则在图17的以车速VSP1行驶的过程中，在从加速器开度APO＝0的发动机无负载状态开始踩下加速器踏板而进行的再次加速时，加速度G如箭头α所示的方式上升，车辆加速度G的峰值变为如Gpa那样的高值，进而产生由该加速度峰值Gpa引起的唐突感会造成不协调感的问题。
为了防止这种情况，在通常时以使加速度曲线成为B曲线的方式进行发动机输出控制，由此使加速度G在车速VSP1下的再次加速时以如箭头β所示的方式上升，进而使车辆加速度G的峰值成为如Gpb那样的低值，来缓和再次加速时的加速度的唐突感。
如上所述，在起步时和除此之外的通常时所要求的加速度曲线不同。
但是，像现有的发动机输出控制那样，在车辆的目标驱动力仅由加速器开度和车速决定、由该目标驱动力确定的车辆加速度也仅由加速器开度和车速决定的方式中，不能同时满足起步时和通常时所要求的发动机输出控制，只能放弃其中一方。
基于认识到该问题是由在起步时和通常时进行实现相同驱动力特性的发动机输出控制所引起的事实，本发明的目的在于，通过使起步时和通常时的发动机输出控制不同，来解决上述问题。
为了实现该目的，本发明的车辆的发动机输出控制装置以技术方案1所记载的方式构成。
首先，对成为前提的车辆的发动机输出控制装置进行说明，该装置被用于与无级变速器组合的发动机，并根据与加速器踏板操作相应地动作的发动机输出确定单元的动作量，确定发动机的输出。
本发明的特征在于，在所涉及的车辆的发动机输出控制装置中，使相对于上述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性在车辆起步时和除了起步时以外的通常时不同，以同时实现起步时所要求的驱动力特性和通常时所要求的驱动力特性。
根据所涉及的本发明的发动机输出控制装置，由于使相对于上述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性在车辆起步时和除了起步时之外的通常时不同，以同时实现起步时所要求的驱动力特性和通常时所要求的驱动力特性，所以，不会因得不到起步时所要求的驱动力特性而对此感觉不满，同时也不会因得不到通常时所要求的驱动力特性而对此感到不满，可以在整个运转区间内实现所要求的驱动力特性。
图1是将具有本发明一个实施例的车辆的发动机输出控制装置的车辆用动力传动系统，及其控制系统一起表示的系统图。
图2是表示该动力传动系统中的发动机控制器所执行的发动机输出控制程序的流程图。
图3是图2所示的控制程序中进行的起步判断的按功能区分的方框图。
图4是表示同一起步判断的其他例的按功能区分的方框图。
图5是表示同一起步判断的另一例的按功能区分的方框图。
图6是表示同一起步判断的又一例的按功能区分的方框图。
图7是表示在图2所示的控制程序中进行的目标节流阀开度运算处理和根据该处理进行的发动机输出控制之间的关系的功能方框图。
图8是同一目标节流阀开度运算处理的按功能区分的方框图。
图9是表示同一目标节流阀开度运算处理的其他例的按功能区分的方框图。
图10是表示同一目标节流阀开度运算处理的另一例的按功能区分的方框图。
图11是在图2所示的控制程序中进行的起步结束判断的按功能区分的方框图。
图12表示同一起步结束判断的其他例的按功能区分的方框图。
图13是用于对起步结束判断的定时进行说明的起步时用目标节流阀开度和通常时用目标节流阀开度的变化流程图。
图14是作为图13的起步结束判断时附近的X部分的起步时用目标节流阀开度和通常时用目标节流阀开度的变化流程图。
图15是在根据图2的控制程序进行发动机输出控制的情况下的动作流程图。
图16是表示现有的发动机输出控制的按功能区分的方框图。
图17是表示起步时和通常时的优选车辆加速度的特性曲线图。
具体实施例方式
下面，根据附图所示的实施例，详细说明本发明的实施方式。
图1表示具有本发明的一个实施例的发动机输出控制装置的车辆动力传动系统及其控制系统，由发动机1和无级变速器2构成该动力传动系统。
发动机1是汽油发动机，但并未将作为其输出确定单元的节流阀3与驾驶员所操作的加速器踏板4机械性连接，而与其分离，利用节流阀致动器5对节流阀3的开度进行电子控制。
节流阀致动器5与目标节流阀开度tTVO相应地动作，被控制动作量，所述目标节流阀开度tTVO是发动机控制器6根据加速器踏板4的操作如后所述确定的，由此，可以通过控制使节流阀3的开度与该目标节流阀开度tTVO一致，以使得发动机1的输出成为大体上与加速器踏板4的操作相对应的值，但也可通过除了加速器踏板操作以外的因素进行控制。
另外，发动机控制器6并不是仅通过节流阀致动器5进行上述节流阀开度控制，虽未图示，但除此而外，还进行发动机1运转时所需要的燃料喷射量控制、断油控制、点火时机控制或进排气阀的阀门升程量控制。
因为这些燃料喷射量控制、断油控制、点火时机控制或进排气阀的阀门升程量控制也决定发动机输出，所以，发动机输出确定单元并不限于上述节流阀3，显然也可以是实施这些控制的设备。
无级变速器2使用众所周知的V形皮带式无级变速器，其具有主皮带轮8，其经由变矩器7与发动机1的输出轴驱动接合；辅助皮带轮9，其与主皮带轮8排成一列；以及V形皮带10，其架设在这两个皮带轮之间。
此外，在辅助皮带轮9上经由终减速驱动齿轮组11，驱动接合差动齿轮装置12，通过这样的结构，旋转驱动未图示的左右驱动轮。
无级变速器2的变速动作是以如下的方式进行的，即，使主皮带轮8和辅助皮带轮9各自的形成V形槽的凸缘中，一侧的可动凸缘相对于另一侧的固定凸缘靠近而使V形槽宽度变窄，或相反使之分离而扩大V形槽的宽度，利用来自变速控制油压回路13的主皮带轮压Ppri和辅助皮带轮压Psec的比，对两个可动凸缘的行程位置进行确定。
变速控制油压回路13具有作为变速致动器的步进电动机14，变速器控制器15将其驱动到与目标变速比im相对应的步进位置，由此，使无级变速器2无级变速为实际变速比与目标变速比im相一致。
发动机控制器6和变速器控制器15除了各自进行上述发动机1的控制和无级变速器2的控制之外，还在相互间进行输入信息以及运算结果的通信，以协调控制发动机1和无级变速器2。
为此，向发动机控制器6输入下述各种信号作为两个控制器6、15共同的输入信息，来自对加速器踏板4的踩下量(加速器开度)APO进行检测的加速器开度传感器21的信号；来自对无级变速器2的输入转速Ni进行检测的输入旋转传感器22的信号；来自对发动机转速Ne进行检测的发动机旋转传感器23的信号；来自对车速VSP进行检测的车速传感器24的信号；来自对节流阀3的节流阀开度TVO进行检测的节流阀开度传感器25的信号；来自对无级变速器2的输出转速No进行检测的输出旋转传感器26的信号；来自在加速器踏板4释放时接通、操作时断开的怠速开关27的接通、断开信号；以及来自对发动机进气管负压V进行检测的进气管负压传感器28的信号。
变速器控制器15按照图16的方式确定目标变速比im，由此，通过将步进电动机14驱动到与目标变速比im相对应的步进位置，使无级变速器2无级变速为实际变速比i＝Ni/No与目标变速比im＝tNi/No一致。
发动机控制器6为实现本发明的目的，执行图2所示的发动机输出控制程序，对目标节流阀开度tTVO进行确定。
在步骤S1中，对当前的发动机控制模式是起步时模式还是除了起步时以外的通常时模式进行判断。
在进行该判断时，可通过前一次是步骤S4中的起步时模式还是步骤S5中的通常时模式来进行该判断。
在步骤S1中判断为当前的发动机输出控制模式是起步时模式的情况下，在步骤S2中进行后述的起步结束判断，判断这一次是否应该与起步结束相呼应而进行从起步时模式到通常时模式的切换。
在步骤S1中判断为当前的发动机输出控制模式是除了起步时以外的通常时模式的情况下，在步骤S3中进行后述的起步判断，判断这一次是否应该与车辆的起步相呼应而进行从通常时模式到起步时模式的切换。
为了便于说明，对于步骤S2的起步结束判断，在后面会进行详细说明，首先，对步骤S3中的起步判断进行如下的详细说明，在进行该起步判断时，如图3所示，在车速VSP小于或小于等于表示大体停车状态的设定值VSPs的期间，将怠速开关在27在前一次为接通(加速器开度APO＝0)而这一次切换为断开(加速器开度APO＞0)的情况判断为起步时，或如图4所示，在车速VSP小于或小于等于表示大体停车状态的设定值VSPs的期间，将加速器开度APO在前一次为小于等于或者小于设定值而这一次变成大于设定值的值或大于等于设定值的情况判断为起步时，或如图5所示，在车速VSP小于或小于等于表示大体停车状态的设定值VSPs的期间，将发动机进气管负压V在前一次为小于等于或小于设定值而这一次变成大于设定值的值或大于等于设定值的情况判断为起步时，或如图6所示，在车速VSP小于或小于等于表示大体停车状态的设定值VSPs的期间，将向发动机的燃料喷射量Q(图1的发动机控制器6内的运算结果)在前一次为小于等于或小于设定值而这一次变成大于设定值的值或大于等于设定值的情况判断为起步时。
另外，上述的起步判断，可以单独使用图3～图6所示的方式，也可以使用任意组合的多个方式，来提高判断精度。
此外，对大体停车状态进行判断的上述说明中，虽然根据车速VSP小于或小于等于设定值VSPs的时候判断为大体停车状态，但也可以取代它，根据变矩器7处于解除输入输出要素间的直接连接的锁止解除状态的时候判断为大体停车状态，或根据变矩器7的变速比小于或小于等于设定值的时候判断为大体停车状态，也可以根据无级变速器2的变速比i为大于等于或大于设定值的低速档侧变速比的时候判断为大体停车状态，可以将这些任意组合而判断大体停车状态。
在图2的步骤S3中，在因为是起步时而判断为应该从通常时模式向起步时模式进行切换的时候，在步骤S4中通过起步时模式处理对起步时用目标节流阀开度tTVOst进行运算，并将其作为目标节流阀开度tTVO应用于节流阀开度TVO的控制。
在步骤S3中，在因仍然不是起步时而判断为应该继续通常时模式的时候，在步骤S5中通过通常时模式处理，对通常时用目标节流阀开度tTVOnm进行运算，并将其作为目标节流阀开度tTVO应用于节流阀开度TVO的控制。
这些步骤S4和步骤S5的运算处理是在图7中的目标节流阀开度运算部31中，以如下的方式进行的。
目标节流阀开度运算部31按照上述步骤S3中的起步判断结果，在判断是起步而进行起步时模式处理(步骤S4)的情况下，基于图8所例示的起步时用节流阀开度特性对应图TVOMap1，根据加速器开度APO查找起步时用目标节流阀开度tTVOst，并将其作为目标节流阀开度tTVO输出，用于节流阀开度TVO的控制。
在这里，图8所示的起步时用节流阀开度特性对应图TVOMap1，与相对于加速器开度APO的起步时用目标节流阀开度tTVOst的变化特性相对应，并与实现起步时所要求的驱动力特性(车辆加速度特性)所需的起步时用目标节流阀开度tTVOst的变化特性相对应。
目标节流阀开度运算部31根据上述步骤S3中的起步判断结果，在判断不是起步而继续进行通常时模式处理(步骤S5)的情况下，基于图8所例示的通常时用节流阀开度特性对应图TVOMap2，根据加速器开度APO查找通常时用目标节流阀开度tTVOnm，并将其作为目标节流阀开度tTVO输出，用于节流阀开度TVO的控制。
在这里，图8所示的通常时用节流阀开度特性对应图TVOMap2，与相对于加速器开度APO的通常时用目标节流阀开度tTVOnm的变化特性相对应，并与实现通常时所要求的驱动力特性(车辆加速度特性)所需的通常时用目标节流阀开度tTVOnm的变化特性相对应。
在图7的目标节流阀开度运算部31(图2的步骤S4和步骤S5)中求出目标节流阀开度tTVO之际，作为以图8的方式求出目标节流阀开度tTVO的替代，也可以用图9或图10所示的方式求出目标节流阀开度tTVO。
首先，对图9所示的目标节流阀开度tTVO的运算方式进行说明，图7的目标节流阀开度运算部31根据步骤S3中的起步判断结果，在判断是起步而进行起步时模式处理(步骤S4)的情况下，基于图9所例示的起步时用目标驱动力对应图FMap1，根据加速器开度APO和车速VSP查找起步时用目标驱动力tFst，由此求出用于实现该目标驱动力的目标节流阀开度tTVO并输出，用于节流阀开度TVO的控制。
在这里，图9所示的起步时用目标驱动力对应图FMap1，将加速器开度APO作为参数，表示与车速VSP相对的起步时用目标驱动力tFst的变化特性，并使之与实现起步时所要求的驱动力特性(车辆加速度特性)所需的起步时用目标驱动力tFst的变化特性相对应。
在求得用于实现起步时用目标驱动力tFst的目标节流阀开度tTVO之际，首先以图16的方式将该目标驱动力tFst除以实际变速比i或目标变速比im，然后再除以变矩器7的扭矩比，最后将其结果用终减速比和轮胎有效半径进行处理，从而确定用于实现起步时用目标驱动力tFst的目标发动机扭矩tTe，接下来，基于当前的发动机转速Ne，通过查找发动机性能对应图，求出产生上述的目标发动机扭矩tTe所需的起步时用目标节流阀开度tTVOst。
图9所例示的通常时用目标驱动力对应图FMap2，将加速器开度APO作为参数，表示与车速VSP相对的通常时用目标驱动力tFnm的变化特性，并使之与实现通常时所要求的驱动力特性(车辆加速度特性)所需的通常时用目标驱动力tFnm的变化特性相对应。
图7的目标节流阀开度运算部31，根据步骤S3中的起步判断结果，在在判断不是起步而继续进行通常时模式处理(步骤S5)的情况下，基于该图9所例示的通常时用目标驱动力对应图FMap2，根据加速器开度APO和车速VSP查找通常时用目标驱动力tFnm，由此求得用于实现该目标驱动力的目标节流阀开度tTVO并输出，用于节流阀开度TVO的控制。
在求得用于实现通常时用目标驱动力tFnm的目标节流阀开度tTVO之际，首先以图16的方式将该目标驱动力tFst除以实际变速比i或目标变速比im，然后再除以变矩器7的扭矩比，最后将其结果用终减速比和轮胎有效半径进行处理，从而确定用于实现通常时用目标驱动力tFnm的目标发动机扭矩tTe，接下来，基于当前的发动机转速Ne，从发动机性能对应图中通过查找求得产生上述的目标发动机扭矩tTe所需的通常时用目标节流阀开度tTVOnm。
接着，通过图10，说明图7的目标节流阀开度运算部31(图2的步骤S4和步骤S5)在求得目标节流阀开度tTVO时可采用的其它运算方法。
图7的目标节流阀开度运算部31，根据步骤S3中的起步判断结果，在判断是起步而进行起步时模式处理(步骤S4)的情况下，基于图10所例示的起步时用节流阀开度对应图V-TVOMap1，根据加速器开度APO和车速VSP查找起步时用目标节流阀开度tTVOst，并将其作为目标节流阀开度tTVO输出，用于节流阀开度TVO的控制。
在这里，图10所示的起步时用目标节流阀开度对应图V-TVOMap1，将加速器开度APO作为参数，表示与车速VSP相对的起步时用目标节流阀开度tTVOst的变化特性，并使之与实现起步时所要求的驱动力特性(车辆加速度特性)所需的起步时用目标节流阀开度tTVOst的变化特性相对应。
图10所例示的通常时用目标节流阀开度对应图V-TVOMap2，将加速器开度APO作为参数，表示与车速VSP相对的通常时用目标节流阀开度tTVOnm的变化特性，并使之与实现通常时所要求的驱动力特性(车辆加速度特性)所需的通常时用目标节流阀开度tTVOnm的变化特性相对应。
图7的目标节流阀开度运算部31，根据步骤S3中的起步判断结果，在判断不是起步而继续进行通常时模式处理(步骤S5)的情况下，基于该图10所例示的通常时用目标节流阀开度对应图V-TVOMap2，根据加速器开度APO和车速VSP查找通常时用目标节流阀开度tTVOnm，并将其作为目标节流阀开度tTVO输出，用于节流阀开度TVO的控制。
在这里，对图2的步骤S2中进行的上述起步结束判断加以详细说明，在进行该判断的时候，如图11所示，可以将起步时用目标节流阀开度tTVOst在前一次为大于等于或大于通常时用目标节流阀开度tTVOnm而这一次变成小于或小于等于通常时用目标节流阀开度tTVOnm的情况判断为起步结束，即，将作为发动机输出确定单元动作量的节流阀开度TVO从大于等于或大于通常时用目标节流阀开度tTVOnm的状态变为相反的小于或小于等于通常时用目标节流阀开度tTVOnm的情况判断为起步结束；或者，虽未图示，但可以将起步时用目标节流阀开度tTVOst与通常时用目标节流阀开度tTVOnm相一致的情况判断为起步结束，即，将作为发动机输出确定单元动作量的节流阀开度TVO从大于通常时用目标节流阀开度tTVOnm的状态变为与通常时用目标节流阀开度tTVOnm相一致的情况判断为起步结束；或者，同样虽然未图示，但也可以将从起步时用目标节流阀开度tTVOst减去通常时用目标节流阀开度tTVOnm所求得的差值小于或小于等于设定值的情况判断为起步结束，即，可以将追踪起步时用目标节流阀开度tTVOst的节流阀开度TVO与通常时用目标节流阀开度tTVOnm之间的差值接近到变为小于或小于等于上述设定值的情况判断为起步结束。
在图2的步骤S2中进行上述起步结束判断之际，还可以如图12所示，可以将起步时用目标驱动力tFst在前一次是大于等于或大于通常时用目标驱动力tFnm而这一次变成相反的小于或小于等于通常时用目标驱动力tFnm的情况判断为起步结束，即，将起步时用目标驱动力tFst从大于等于或大于通常时用目标驱动力tFnm的状态变为相反的小于或小于等于通常时用目标驱动力tFnm的情况判断为起步结束；或者，虽未图示，但可以将起步时用目标驱动力tFst与通常时用目标驱动力tFnm一致的情况判断为起步结束，即，将起步时用目标驱动力tFst从大于通常时用目标驱动力tFnm的状态变为降低至通常时用目标驱动力tFnm的情况判断为起步结束；或者，同样虽未图示，但也可以将从起步时用目标驱动力tFst减去通常时用目标驱动力tFnm所求得的差值变为小于或小于等于设定值的情况判断为起步结束。
另外，上述起步结束判断可分别单独使用，也可以对其进行任意组合而高精度地进行起步结束判断。
总之，在上述方式中的将起步时用目标节流阀开度tTVOst与通常时用目标节流阀开度tTVOnm一致的情况判断为起步结束的方式、以及将起步时用目标驱动力tFst与通常时用目标驱动力tFnm一致的情况判断为起步结束的方式中，存在以下担心，以下对于如图13所示，起步时用目标节流阀开度tTVOst和通常时用目标节流阀开度tTVOnm按时序变化在瞬时t1二者一致的情况加以说明，如将该图X部分放大表示的图14所示，tTVOst＝tTVOnm的一致定时t1位于从发动机控制器6的运算定时偏离的运算周期中，在这种情况下，由于应进行该一致判断的运算定时t2处不成立tTVOst＝tTVOnm，所以不能进行起步结束判断。
可是，在除此之外的起步结束判断方式中，由于根据区域判断来进行起步是否结束的判断，所以不存在上述担心。
在图2的步骤S2中，上述的起步结束判断的结果，在是因起步结束时而判断为应从起步时模式向通常时模式进行切换的时候，在步骤S5中通过通常时模式处理对通常时用目标节流阀开度tTVOnm进行运算，并将其作为目标节流阀开度tTVO应用于节流阀开度TVO的控制。
在步骤S2中，在因起步依然没有结束而判断为应继续起步时模式的时候，在步骤S4中，通过起步时模式处理对起步时用目标节流阀开度tTVOst进行运算，并将其作为目标节流阀开度tTVO应用于节流阀开度TVO的控制。
如上所述，在图7的目标节流阀开度运算部3 1中进行这些步骤S4和步骤S5中的运算处理，在这种情况下，目标节流阀开度运算部31，根据上述步骤S2中的起步结束判断结果，以图8、图9或图10的方式，求出起步时用目标节流阀开度tTVOst或通常时用目标节流阀开度tTVOnm，并将其中与起步结束判断结果对应的一个目标节流阀开度作为目标节流阀开度tTVO输出，用于节流阀开度TVO的控制。
由图7的目标节流阀开度运算部31(发动机控制器6)按上述方式求得的目标节流阀开度tTVO，被作为指令传送到图1和图7的发动机1，通过节流阀致动器5(参照图1)使节流阀开度TVO与目标节流阀开度tTVO一致。
由此，发动机1输出发动机扭矩Te，该扭矩由图7所例示的发动机性能对应图、节流阀开度TVO＝tTVO和由传感器23检测到的发动机转速Ne确定。
另一方面，变速器控制器15(参照图1)，如图7所示，将加速器开度APO作为参数，并基于作为与车速VSP相对的目标输入转速tNi的变化特性而规定的预定变速对应图，根据加速器开度APO和车速VSP查找无级变速器2的目标输入转速tNi。
变速器控制器15进一步通过将该目标输入转速tNi除以变速器输出转速No，运算目标变速比im，并将其作为指令传送给图1中的步进电机14，使无级变速器2的变速比i与目标变速比im一致。
如图7所示，上述的发动机扭矩Te被转换为与上述变速比i＝im和终减速比if对应的扭矩值，传递到车轮，从而将与轮胎有效半径R对应的驱动力F施加给车辆来使车辆行驶。
下面，针对如图15所示、通过加速器踏板操作而使加速器开度APO按时序变化，由此使车速VSP以图示的方式变化的情况，说明如上所述的本实施例的作用。
在这种情况下，如上所述地求得的起步时目标节流阀开度tTVOst如细虚线所示地按时序变化，通常时目标节流阀开度tTVOnm如粗虚线所示地按时序变化。
在将加速器踏板4从释放状态(加速器开度APO＝0)踩下的瞬时t1，如上所述判断为起步，成为起步时模式。
在这样起步加速后的瞬时t2，如果复原加速器踏板4，使得加速器开度APO降低少许，则在起步加速中超过了通常时目标节流阀开度tTVOnm的起步时目标节流阀开度tTVOst再次变得小于通常时目标节流阀开度tTVOnm。
在此过程中，在起步时目标节流阀开度tTVOst与通常时目标节流阀开度tTVOnm大致一致的瞬时t3，如上所述判断为起步结束。
上述加速器踏板复原，经过瞬时t3之后的使加速器开度APO＝定值的稳定行驶，即使在瞬时t4通过踩下加速器踏板进行再次加速，也由于是在行驶中，所以判断是起步，在瞬时t5，释放加速器踏板(使加速器开度APO＝0)，直到通过制动操作进行减速行驶而使车辆停止的瞬时t6之后的再次起步瞬时t7，判断是起步。
因而，在进行起步判断的瞬时t1之前，进行通常时模式的发动机输出控制，目标节流阀开度tTVO被确定为与通常时目标节流阀开度tTVOnm相同的值。
而且，从起步判断瞬时t1到进行起步结束判断的瞬时t3之间，进行起步时模式的发动机输出控制，目标节流阀开度tTVO被确定为与起步时目标节流阀开度tTVOst相同的值。
此外，从起步结束判断的瞬时t3到进行下一次起步判断的瞬时t7之间，进行通常时模式的发动机输出控制，目标节流阀开度tTVO被确定为与通常时目标节流阀开度tTVOnm相同的值。
再者，从起步判断瞬时t7之后到进行未图示的下一次起步结束判断之间，进行起步时模式的发动机输出控制，目标节流阀开度tTVO被确定为与起步时目标节流阀开度tTVOst相同的值。
从以上说明中可知，根据本实施例的发动机输出控制装置，由于在图8～图10所例示的车辆的起步时(图15的起步判断时t1、t7到起步结束判断时之间)和起步时之外的通常时(图15的起步结束判断时t3到下一次起步判断时之间)，使与加速器踏板操作(加速器开度APO)相对的节流阀开度TVO的变化特性不同，来同时实现起步时所要求的驱动力特性和通常时所要求的驱动力特性，所以，不会因得不到起步时所要求的驱动力特性而对此感到不满，同时也不会因得不到通常时所要求的驱动力特性而对此感到不满，可以在整个运转区域内实现所要求的驱动力特性。
另外，如图11和图12所示，对于判断为应从起步时模式向通常时模式切换的起步结束判断，根据瞬时t1判断为起步结束，在瞬时t1，起步时用目标节流阀开度tTVOst或起步时用目标驱动力tFst与通常时用目标节流阀开度tTVnm或通常时用目标驱动力tFnm-致，并且从该瞬时起将变得比它们大，所以，在起步时用目标节流阀开度tTVOst或起步时用目标驱动力tFst与通常时用目标节流阀开度tTVOnm或通常时用目标驱动力tFnm大致一致时，进行从起步时模式向通常时模式的切换，可以缓和该模式切换时的冲击。
权利要求
1.一种车辆的发动机输出控制装置，其被用于与无级变速器组合的发动机，并根据与加速器踏板操作相应地动作的发动机输出确定单元的动作量，确定发动机的输出，其特征在于，使相对于所述加速器踏板操作的发动机输出确定单元的动作量特性在车辆起步时和除了起步时以外的通常时不同，以同时实现起步时所要求的驱动力特性和通常时所要求的驱动力特性。
2.如权利要求1所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，所述发动机输出确定单元是发动机的节流阀。
3.如权利要求1所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，所述发动机输出控制装置以如下方式构成在起步时，根据所述起步时所要求的驱动力特性求得目标驱动力，在通常时，根据所述通常时所要求的驱动力特性求得目标驱动力，确定所述发动机输出确定单元的动作量，以实现这些目标驱动力。
4.如权利要求1所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，所述发动机输出控制装置以如下方式构成将加速器踏板操作量作为参数，作为发动机输出确定单元动作量对应图，预先准备起步时用的对应图和通常时用的对应图，并在起步时和通常时，分别使用相应的对应图来确定发动机输出确定单元的动作量，发动机输出确定单元动作量对应图规定了相对于车速的所述发动机输出确定单元的动作量特性。
5.如权利要求1所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，在大体停车状态中，根据下述情况中的至少一种，判断为所述起步时在加速器踏板释放时接通、操作时断开的怠速开关从接通切换为断开时；在加速器踏板的踩下量从小于设定值或小于等于设定值的状态变为大于等于设定值或大于设定值时；在发动机进气管负压从小于设定值或小于等于设定值的状态变为大于等于设定值或大于设定值时；以及在向发动机的燃料喷射量从小于设定值或小于等于设定值的状态变为大于等于设定值或大于设定值时。
6.如权利要求5所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，根据下述情况中的至少一种，判断为所述大体停车状态在车速小于或小于等于设定值时；在发动机和无级变速器之间的变矩器处于解除输入输出要素间的直接连接的锁止解除状态时；在变矩器的变速比小于或小于等于设定值时；以及在无级变速器的变速比是大于等于或大于设定值的低速档侧变速比时。
7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆的发动机输出控制装置，其特征在于，根据下述情况中的至少一种，判断为起步结束在起步时用的发动机输出确定单元的动作量从大于等于或大于通常时用的发动机输出确定单元的动作量的状态变为相反的小于或小于等于通常时用的发动机输出确定单元的动作量时；在起步时用的发动机输出确定单元的动作量与通常时用的发动机输出确定单元的动作量一致时；在起步时用的发动机输出确定单元的动作量减去通常时用的发动机输出确定单元的动作量而求得的差值变为小于或小于等于设定值时；在起步时用的目标驱动力从大于等于或大于通常时用的目标驱动力的状态变为相反的小于或小于等于通常时用的目标驱动力时；在起步时用的目标驱动力与通常时用的目标驱动力一致时；以及在起步时用的目标驱动力减去通常时用的目标驱动力而求得的差值变为小于或小于等于设定值时。
全文摘要
本发明实现一种在起步时及除此之外的通常时，同时可以得到合适的加速度的发动机输出控制。在加速器开度和车速进行图示的变化的情况下，起步时目标节流阀开度以细虚线所示的方式变化，通常时目标节流阀开度以粗虚线所示的方式变化。在将加速器踏板从释放状态踩下的t1，判断是起步而成为起步时模式，在t2，若复原加速器踏板，使得加速器开度降低一些，则在起步加速中超过tTVOnm的tTVOst变得比TVOnm小，并在成为tTVOst＝tTVOnm的t3，判断是起步结束而成为通常时模式。在t1～t3期间，使tTVO＝tTVOst，从t3开始，tTVO和tTVOnm变为相同的值，在起步时和通常时都得到合适的加速度。
文档编号F02D41/04GK1900503SQ20061009937
公开日2007年1月24日 申请日期2006年7月19日 优先权日2005年7月19日
发明者石户昌典, 门野亮路 申请人:日产自动车株式会社