专利名称：燃料输送控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆控制系统，尤其涉及一种燃料输送控制系统。
背景技术：
为了改进燃料经济性，在车辆减速期间，可以停止对混合型或常规型动力系车辆中的发动机的燃料输送。输送转矩至车轮的车辆发动机在燃料停止时并不产生推进转矩。在燃料停止期间，车辆发动机可能受到车轮的反向驱动。
传统上，当车辆减速时燃料停止。尽管这种系统改进了燃料经济性，但是其也可能导致驾驶性能降低。当车辆承受短时期的减速与加速时，燃料就接连地停止与重启动。燃料的停止与启动之间的快速间隔可能导致传动系统扰动与驾驶性能降低。
当车辆在传动装置换高速档之后减速时，在传统系统中可能发生燃料停止并且传动装置可能立即换低速档。在传动装置换高速档之后燃料立即停止并且传动装置换低速档就会导致传动系统扰动和驾驶性能降低。
发明内容
相应地，本发明提供了一种车辆中的燃料输送控制系统，该车辆具有发动机、加速器踏板以及制动器踏板。该燃料输送控制系统包括产生车辆速度信号的车辆速度传感器与产生发动机转速信号的发动机转速传感器。控制模块根据车辆速度信号与发动机转速信号来计算加速器松开延迟周期与制动器压下延迟周期中的至少一个周期，并且在等待松开加速器踏板之后的加速器松开延迟周期与压下制动器踏板之后的制动器压下延迟周期中的至少一个周期后停止对发动机的燃料输送。
根据一个特征，在启动对发动机的燃料输送之后，该控制模块在等待预定的燃料输送延迟周期之后就停止燃料输送。
根据其它特征，在松开加速器踏板之后的预定加速器松开窗周期与在压下制动器踏板之后的预定制动器压下窗周期中的至少一个周期期间，控制模块停止燃料输送。
通过阅读下文中提供的详细描述，将会清楚本发明的更多适用领域。应当理解，尽管以下详细描述和特定实例显示了本发明的优选实施例，但是它们仅用于示例说明，而并未意欲限制本发明的范围。
通过阅读详细描述与附图，将会更充分地理解本发明，其中图1为根据本发明的示例性混合型车辆的示意图；图2为示出了由根据本发明的燃料停止控制系统执行的步骤的流程图；图3为示出了响应于加速器松开信号而产生燃料停止信号所执行的步骤的流程图；图4为示出了响应于制动器压下信号而产生燃料停止信号所执行的步骤的流程图；图5为示出了燃料停止情况的时间曲线；以及图6为示出了抑制传动装置换高速档所执行的步骤的流程图。
具体实施例方式
对优选实施例的以下描述事实上仅为示例性并且决非用于限制本发明、其应用或用途。为清楚起见，在各图中，将使用相同的参考数字来标示相似的元件。在此处用到时，术语“模块”指的是特定用途集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享、专用或组)和存储器、组合逻辑电路或提供所述功能的其它适用部件。
现在参看图1，其示出了用于混合型车辆的燃料停止控制系统10。可以理解，控制系统10还可实施于常规型或非混合型车辆中。控制模块12控制着带有一个或多个燃料喷射器(未示出)和点火系统16的燃料喷射系统14，以便选择性地向发动机20的至少一个气缸18输送燃料与火花。控制模块12通过停止对至少一个气缸18的燃料输送而停止对发动机20的燃料输送。在某些实施方案中，停止通过启动与停止进气和/或排气阀来进行。当停止对至少一个气缸18的燃料输送时，气缸18的燃料喷射器就停用并且不会将火花输送给气缸18。
当输送燃料与火花时，发动机20产生转矩，该转矩通过带有转矩变换器离合器(TCC)30的转矩变换器28而被从发动机20传递至传动装置输入轴26。传动装置输入轴26驱动着传动装置32，该传动装置32又将转矩传递至传动系统。包括驱动轴34的传动系统驱动着车辆的车轮(未示出)。当停止燃料输送时，发动机20不会产生推进转矩，并且可以通过传动装置32、传动装置输入轴26和转矩变换器28而由该传动系统反向驱动。
发动机20经由带-交流发电机-起动器系统38而联接着电动马达36。电动马达36还可通过链条驱动器、离合器系统或其它装置而联接至发动机。电动马达36为由发动机20所产生的转矩作补充。在常规型动力系车辆中，转矩的产生并未由电动马达36补充。
在使用中，加速器踏板40由司机操作。加速器位置传感器42检测加速器踏板40的位置并且产生由控制模块12接收的加速器位置信号(APS)。控制模块12控制着节气门22，该节气门22调节通过进气歧管24进入发动机20的空气的流量。当压下加速器踏板40时，控制模块12通过以下操作而使车辆加速，即打开节气阀22以便增加进气歧管24中的空气压力，并且向发动机20提供足够的燃料与火花以便达到所需的空气/燃料比。
在使用中，制动器踏板44也由司机操作。制动器压力传感器46检测施加于制动器踏板44上的压力并且产生由控制模块12接收的制动器压力信号(BPS)。替代地，制动器位置传感器可以用于代替制动器压力传感器。制动器踏板44控制着制动系统(未示出)。
控制模块12监控由热传感器产生的热信号。控制模块12接收由发动机温度传感器48产生的发动机温度信号(TEng)。TEng可与发动机冷却剂温度相对应。控制模块12接收由传动装置温度传感器50产生的传动装置温度信号(TTrans)。TTrans可与传动装置油温度相对应。控制模块12接收由环境温度传感器52产生的环境温度信号(TAmb)。在冷态发动机启动时，TEng与TTrans最初大约等于TAmb，并且当发动机操作时将增加到正常工作温度。
控制模块12接收车辆速度信号(VS)，该车辆速度信号由车辆速度传感器52根据传动轴34的转速而产生。车辆速度传感器52可替代地连接至其它车辆部件，如车轮、传动装置32或其它适用部件。控制模块12接收发动机转速信号(ERPM)，该发动机转速信号由发动机转速传感器54根据发动机的转速而产生。控制模块12接收传动装置输入轴转速信号，该传动装置输入轴转速信号由传动装置输入轴转速传感器57根据传动装置输入轴的转速而产生。控制模块12接收歧管绝对压力信号(MAP)，该歧管绝对压力信号由歧管绝对压力传感器56根据进气歧管24内的绝对压力而产生。当车辆减速时，ERPM、VS与MAP都随着时间的过去而减小。
控制模块12控制着TCC状态并且监控着TCC滑移率信号(TCCslip)，该TCC滑移率信号根据ERPM与传动装置输入轴转速信号而计算。TCCslip计算为ERPM与传动装置输入轴26的转速之差。当发动机20正向传动装置32提供转矩时，ERPM可以大于传动装置输入轴26的转速，从而产生正TCCSlip。当发动机20由传动系统反向驱动时，传动装置输入轴26的转速可以大于ERPM，从而产生负TCCSlip。
控制模块12还控制着TCC 30的状态。当TCC 30处于锁定状态中时，转矩变换器28被锁定并且ERPM等于传动装置输入轴26的转速。当TCC 30处于锁定状态中时，TCCSlip为0。当TCC 30处于锁定状态或当TCCSlip较低时，发动机20充分地联接至传动系统以便在对发动机的燃料输送停止时使传动系统将反向驱动发动机20。
控制模块12根据VS、ERPM和APS控制着传动装置32的换档。通常，控制模块12使传动装置换高速档与换低速档以便根据APS而使车辆加速。当传动装置32刚换档过时，控制模块12不会停止燃料输送。如以下所述，当已经迅速地松开加速器踏板时，控制模块12就根据车辆速度、ERPM和传动装置换挡型式来抑制传动装置换高速档。
控制模块12控制着点火系统16以便向发动机20的至少一个气缸18输送火花。控制模块12确定在活塞冲程期间向气缸18输送火花的点。控制模块12可在活塞冲程期间的最佳点处输送火花以便产生最大的转矩量。控制模块12还可在最佳点之后的点处输送火花。当在最佳点之后输送火花时，发动机产生低于最大量的转矩。最佳点与火花输送点之间的时间间隔为火花偏移。当火花偏移增加时，产生转矩就会减小。为了便于从启动燃料输送时的产生转矩向停止燃料输送时的产生转矩平滑过渡，就可以直接在停止燃料输送之前使火花偏移增加。
控制模块12包括加速器触发的燃料停止模块(AFD Mod.)60与制动器触发的燃料停止模块(BFD mod.)62。控制模块产生由AFDMod.60与BFD Mod.62接收的事件信号。当APS变为0时，即当松开加速器踏板时，控制模块12产生加速器松开信号。当BPS的值大于0时，即当压下制动器踏板44时，控制模块12就产生制动器压下信号。
AFD Mod.60接收加速器松开信号，而BFD Mod.62接收制动器压下信号。响应地，AFD Mod.60与BFD Mod.62根据车辆与发动机状态而选择性地产生燃料停止信号，下文将对此进行更详细地描述。当控制模块12接收燃料停止信号时，就停止燃料输送。
现在参看图2，示出了由根据本发明的燃料停止控制系统所执行的步骤。控制开始于步骤100。在步骤102中，控制确定是否启动燃料输送。在步骤102中，当燃料并未启动时，控制循环返回步骤102。燃料通过压下加速器踏板40而启动。当燃料被启动时，控制确定是否停止燃料，在步骤104中开始。
在步骤104中，控制确定燃料输送是否已经启动长于预定的燃料输送延迟周期(TMFuelOn)。当燃料启动时，TMFuelOn开始。当停止燃料输送时，TMFuelOn被重置并在燃料输送启动时再次开始。在步骤104中，当TMFuelOn没有到期时，控制循环返回步骤104。按照这种方式，事件信号并未产生，直到TMFuelOn到期之后为止。因此，就不会发生燃料输送停止，直到TMFuelOn到期之后为止。
当TMFuelon到期时，控制在步骤106中确定是否已经满足预定的热条件。热条件随TAmb而变。在以下条件下就满足热条件TAmb处于预定的环境温度范围内；TEng大于最小发动机温度；以及TTrans大于最小传动装置温度；其中最小发动机温度与最小传动装置温度随TAmb而变。
当热条件已经满足时，控制继续进行至事件信号生成程序107。在替代实施例中，当热条件的预定子集或组合已经满足时，控制可继续进行。当热条件没有满足时，控制循环返回步骤106。按照这种方式，事件信号并未产生，并且燃料输送并未停止，直到热条件已经满足之后为止。
根据VS，事件信号可以作为加速器松开事件或制动器压下事件的结果。当APS变为0时，即当松开加速器踏板40时，就会发生加速器松开事件。在松开加速器踏板40之后，APS可保持为0，然而，加速器松开事件只有当APS首先变为0时才发生。同样，制动器压下事件当BPS变为大于0的值(或预定值)时，即当压下制动器踏板44时发生。在压下制动器踏板44之后，BPS可保持大于0，然而，制动器压下事件只有在BPS首先变为大于0的值时才会发生。
控制进入事件信号生成程序107并且在步骤108中确定VS是否大于预定的低速度(SLOW)。事件信号只有在VS大于SLOW时才会产生。当VS并不大于SLOW时，控制退出事件信号生成程序107并且继续进行至步骤120。当VS大于SLOW时，控制在步骤110中确定是否发生制动器压下事件。当发生了制动器压下事件时，控制在步骤112中产生制动器压下信号。制动器压下信号由BFD Mod.62接收，如下所述。在步骤112中产生了制动器压下信号之后，控制继续进行至步骤114。
在步骤114中，控制确定VS是否大于预定高速度(SHigh)。当VS大于SHigh时，事件信号可为加速器松开事件的结果。当VS并不大于SHigh时，控制退出事件信号生成程序。当VS大于SHigh时，控制在步骤116中确定是否发生了加速器松开事件。当在步骤116中已经发生了加速器松开事件时，控制在步骤118中产生加速器松开信号。加速器松开信号由AFD Mod.60接收，如下所述。在步骤118中产生了加速器松开信号之后，控制退出事件信号生成程序107并继续进行至步骤120。同样，当没有发生加速器松开事件时，控制退出事件信号生成程序107并继续进行至步骤120。
这样，当VS大于SHigh时，控制既检查制动器压下事件又检查加速器松开事件。当VS介于SHigh和SLOW之间时，控制只检查制动器压下事件。当VS大于SHigh时，松开加速器踏板以后压下制动器踏板将会产生制动器压下信号和加速器松开信号，它们如下文更详细地描述地受到处理。制动器压下事件和加速器松开事件可在事件信号生成程序107的分开的迭代中发生。
在步骤120中，控制确定燃料停止信号是否接通。在步骤120中，当燃料停止信号已接通时，控制在步骤122中停止燃料，并且继续进行至步骤102。在步骤120中，当燃料停止信号并未接通时，控制继续进行至步骤106，并且当符合热条件时，继续进行至事件信号生成程序107。
燃料在步骤122中通过一个接一个地停止燃料喷射器而得以停止。控制暂停计算每个燃料喷射器停止之间的发动机循环的数量。暂停循环的数量为ERPM和VS的函数，以使暂停循环的数量随着ERPM和VS增大而减小。现在参看图5，如下文更详细地所述，示出了四个燃料喷射器的停止。当所有燃料喷射器已经被停止时，控制循环返回至步骤102。
现在参看图3，示出了用于响应于加速器松开信号而产生燃料停止信号的步骤，从步骤150开始。图3中所示的步骤与由图1所示的AFDMod.60执行的那些步骤相对应，那些步骤响应于图2中所示的在步骤118中由控制模块产生的加速器松开信号而执行。
在步骤152中，控制检查缓慢的加速器踏板40松开，即，缓慢的APS至0。控制根据APS确定加速器踏板松开速率。APS被缓冲以便使得控制在加速器松开事件之前的预定周期(TMPre-APS)可参考在先的APS值。在步骤152中，控制参考缓冲的APS值以便确定在加速器松开事件之前TMPre-APS处的APS值。当TMPre-APS处的APS值低于预定APS阈值(APSRise)时，加速器松开被归类为缓慢的松开。当TMPre-APS处的APS值并未低于APSRise时，则松开被归类为正常松开。
参看图5的曲线，加速器踏板在200处被松开，并且松开之前的TMPre-APS处的APS值低于APSRise。在此情况下，加速器踏板被归类为缓慢的松开。当加速器踏板被缓慢松开时，司机可能希望保持正常行驶速度而不减速，并且如下所述计算较长的燃料停止延迟周期。
再次参看图3，控制在步骤154中计算加速器松开延迟周期(TMDelay-APS)。当加速器松开事件与缓慢的加速器踏板松开相对应时，TMDelay-APS被计算为TMBase和TMOffset之和，其中TMBase和TMoffset各自为VS和ERPM的函数。TMBase和TMOffset随着VS和ERPM增大而减小并且可从查阅表确定。当加速器松开事件与正常加速器踏板松开相对应时，TMDelay-APS等于TMBase。这样，对于缓慢的加速器踏板松开而言，TMDelay较长。
当加速器松开事件发生时，TMDelay-APS开始。因此，当AFD Mod.60接收加速器松开信号时，TMDelay-APS开始。在步骤156中，控制确定TMDelay-APS是否已经到期。当在步骤156在TMDelay-APS没有到期时，控制循环至步骤156。当TMDelay-APS到期时，控制继续进行至步骤158。这样，在TMDelay-APS到期之后，如果有的话，就产生燃料停止信号。
当TMDelay-APS到期时，控制在步骤158中确定预定的加速器松开窗口时期(TMWindow-APS)是否已经到期。当加速器松开事件发生时，TMWindow-APS开始。因此，当AFD Mod.60接收加速器松开信号时，TMWindow-APS开始。对于由于加速器松开事件产生的燃料停止信号而言，燃料停止的所有条件必须在TMWindow-APS内发生。在步骤158中，当TMWindow-APS到期时，控制在步骤170中结束。这样，在TMDelay-APS到期之后和TMWindow-APS到期之前，燃料输送停止的条件必须满足。当在该周期内并未满足这些条件时，燃料输送并未由于存在的加速器松开信号而停止。
在步骤158中，当TMWindow-APS没有到期时，控制在步骤160中确定动力系条件是否已经满足。当发生以下情况时，动力系条件满足ERPM低于预定的发动机最大转速；MAP低于预定的最大歧管压力；火花偏移量大于预定的最小火花偏移；和或者转矩变换器处于锁定状态，或者TCCSlip位于预定的TCC滑移范围内。
控制可通过计算TCCSlip的绝对值并确定TCCSlip的绝对值是否低于预定的TCC滑移最大值来确定TCCSlip是否处于预定的TCC滑移范围内。
当动力系条件已经满足时，控制继续进行至步骤162。在一个替代实施例中，当这些动力系条件的子集或组合已经满足时，控制可继续进行。当这些动力系条件没有满足时，控制继续进行至步骤158。
在步骤162中，控制确定热条件是否已经满足。在步骤162中检查的热条件与图2中所示并如上所述的在步骤106中检查的热条件相同。当热条件并未满足时，控制循环返回至步骤158。在步骤162中，当热条件满足时，控制继续进行至步骤164。
在步骤164中，控制根据ERPM和VS计算传动装置-无换档周期(TMTransShift)。TMTransShift随着ERPM和VS增大而减小。在燃料停止之前，传动装置不能已经换档了至少等于TMTransShift的一段时期。在步骤166中，控制确定是否已有处于TMTransShift周期内的传动装置换档。控制可监控传动装置换档计时器，该计时器当传动装置换档时重置。当传动装置换档计时器大于TMTransShift时，控制可确定传动装置没有在TMTransShift周期内换档。
当在步骤166中，传动装置32已经在TMTransShift内换档时，控制循环至步骤158。当在步骤166中，传动装置32没有在TMTransShift内换档时，所有用于产生燃料停止信号的条件已经满足，并且控制继续进行至步骤168。应当理解，图3中所示的条件可按不同的顺序检查。
在步骤168中，控制产生燃料停止信号。控制在步骤170中结束。
现在参看图4，示出了用于响应于制动器松开信号而产生燃料停止信号的步骤，从步骤172开始。图4中所示的步骤与由图1所示的BFDMod.62执行的那些步骤相对应，那些步骤响应于图2中所示的在步骤112中由控制模块产生的制动器压下信号而执行。在步骤174中，控制计算制动器压下延迟周期(TMDelay-BR)。TMDelay-BR等于TMsase，其随着VS和ERPM增大而减小。如上所述，TMBase可根据查阅表确定。
当制动器压下事件发生时，TMDelay-BR开始。因此，当BFD Mod.60接收制动器压下信号时，TMDelay-BR开始。在步骤176中，控制确定TMDelay-BR是否已经到期。当在步骤156TMDelay-BR没有到期时，控制循环至步骤176。当TMDelay-BR到期时，控制继续进行至步骤178。这样，在TMDelay-BR到期之后，如果有的话，就产生燃料停止信号。
当TMDelay-BR到期时，控制在步骤178中确定预定的制动器压下窗口周期(TMWindow-BR)是否已经到期。当制动器压下事件发生时，TMWindow-BR开始。因此，当BFD Mod.60接收制动器压下信号时，TMWindow-BR开始。对于由于制动器压下事件产生的燃料停止信号而言，燃料停止的所有条件必须在TMWindow-BR内发生。在步骤178中，当TMWindow-BR到期时，控制继续进行至步骤190。这样，在TMDelay-BR到期之后和TMWindow-RR到期之前，这些条件必须满足。当在该时间周期内并未满足这些条件时，燃料输送并未由于存在的松开制动器信号而停止。
在步骤178中，当TMWindow-BR没有到期时，控制在步骤180中确定动力系条件是否已经满足。在步骤180中检查的动力系条件与图3中所示且如上所述的在步骤160中所述的那些相同。当这些动力系条件没有满足时，控制继续进行至步骤178。
当动力系条件在步骤180中已经满足时，控制在步骤182中确定热条件是否已经满足。在步骤182中的热条件与如上所述的在图3中所示的步骤162和图2中所示的步骤106中所述的那些相同。当热条件并未满足时，控制循环返回至步骤178。在步骤182中，当热条件满足时，控制继续进行至步骤184。
在步骤184中，控制根据ERPM和VS计算TMTransShift。步骤184与图3中所示且如上所述的步骤164相对应。在步骤186中，控制确定传动装置是否已在TMTransShift时间周期内换档。当在步骤186中，传动装置32已经在TMTransShift内换档时，控制循环至步骤178。
当在步骤186中，传动装置32没有在TMTransShift内换档时，所有用于产生燃料停止信号的条件已经满足，并且控制继续进行至步骤188。应当理解，图4中所示的条件可按不同的顺序检查。在步骤188中，控制产生燃料停止信号。
随后控制继续进行至步骤190。首先，SHigh和SLow分别为预定的初始值如20英里/小时和12英里/小时。然而，每次发生制动器压下事件时，SLow在步骤190中增加预定的量。SLow保持于增加的值处直到发生另一个制动器压下事件为止。随后，SLow再次增加。SLow按照这种方式增加直到SLow和SHigh相等为止。当启动燃料输送持续预定周期时，SLow被重置成初值。这样，当司机重复地压下和松开制动器时，SLow就增加以便使得在相同VS不会发生燃料输送停止。
例如，当司机正在慢慢地寻找空停车点时，司机可能要应对停车场并且重复地压下和松开制动器踏板。在此情况下，控制增加SLow以便使得燃料停止不会重复地发生。在步骤190中增加了SLow之后，控制在步骤192中结束。
现在参看图5，示出了APS、燃料喷射和TCCSlip相对于时间的图解说明。APS三次到达0，导致在200、202、204处产生三个加速器松开信号。燃料在首次和最后的加速器松开200、204时停止。在首次加速器松开200时，在TMPre-APS处反向参照的APS低于APSRise。因此，加速器踏板松开被归类为缓慢的松开并且TMDelay-APS被计算为TMBase和TMOffset之和。
燃料停止的所有这些条件在首次加速器松开200之后在周期TMWindow-APS内满足并且燃料输送停止。当燃料输送停止时，燃料喷射器被按向下方式一个接一个地停止，发动机循环介入每个燃料喷射器停止之间。在第二次加速器松开202时，TMFuelOn还没有到期。因此，燃料输送并未由于第二次加速器松开而停止。在第三次加速器松开204时，TMFuelOn已经到期。燃料停止的所有这些条件都满足并且燃料输送被停止。
现在参看图6，示出了根据本发明的用于禁止传动装置换高速档的步骤，从步骤210开始。图5中所述的程序在传动装置换高速档之前被调用。在步骤212中，控制确定APS是否等于0。当在步骤212中APS等于0时，控制在步骤214中检查TMPre-Shift处的反向参考的APS位置。在步骤216中，控制确定加速器踏板是否为快速的松开。
当反向参考的APS值大于预定的快速松开阈值时，松开可以称为快速的松开。当控制确定已有快速的松开时，或者快速的APS到0时，则在步骤218中禁止加速并且控制在步骤232中结束。这样，当加速器踏板松开为快速时禁止传动装置加速。
当加速器踏板快速地松开到APS为0时，可能发生导致燃料停止的减速。通过禁止加速，控制防止当燃料停止时由换高速档和紧接的换低速档所引起的附加的传动系统扰动。另外，燃料停止可在比已经允许换高速档的情况下稍后发生。当在步骤216中并没有快速的加速器踏板松开时，控制在步骤220中允许换高速档正常地发生。
当在步骤212中APS并不等于0时，控制在步骤222中通过确定APS是否低于预定的低APS值(APSLow)来确定是否已有加速器踏板的接近松开。当在步骤222中APS并不低于APSLow时，控制在步骤220中允许换高速档正常地前进。当APS低于APSLow时，控制在步骤224中反向参考TMPre-Shift处的APS。控制随后在步骤226中确定是否已有加速器踏板的快速的接近松开到当前的低APS。当在步骤226中已有快速的接近松开时，控制在步骤228中计算传动装置换档延迟时间(TMShiftDelay)。TMShiftDelay为VS和ERPM的函数，以使TMShiftDelay随着ERPM和VS增大而减小。控制在步骤230上循环直到TMShiftDelay到期为止。当TMShiftDelay到期时，控制在步骤232中结束。这样，如果有的话，就延迟了传动装置换高速档。在控制在步骤232中结束之后，当条件使得仍需要传动装置换高速档时，则将再次调用例行程序，并且控制将确定是否允许换高速档如上所述前进。
根据以上描述，本发明所属领域的普通技术人员现在能够理解，本发明的广义思想能够按照各种形式实现。因此，尽管以上结合其特定实例描述了本发明，但本发明的真正范围不应当被限制于此，因为在研究了附图、说明书和以下权利要求之后，本发明所属领域的普通技术人员将会清楚其它改型。
权利要求
1.一种车辆中的燃料输送控制系统，所述车辆具有发动机、加速器踏板以及制动器踏板，所述燃料输送控制系统包括产生车辆速度信号的车辆速度传感器；产生发动机转速信号的发动机转速传感器；以及控制模块，所述控制模块根据所述车辆速度信号与所述发动机转速信号来计算加速器松开延迟周期与制动器压下延迟周期中的至少一个周期，并且在等待松开所述加速器踏板之后的所述加速器松开延迟周期与压下所述制动器踏板之后的所述制动器压下延迟周期中的至少一个周期后停止对所述发动机的燃料输送。
2.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，其中在启动对所述发动机的燃料输送之后，所述控制模块在等待预定的燃料输送延迟周期之后停止燃料输送。
3.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，其中在松开所述加速器踏板之后的预定加速器松开窗周期与在压下所述制动器踏板之后的预定制动器压下窗周期中的至少一个周期期间，所述控制模块停止燃料输送。
4.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，还包括产生环境温度信号的环境温度传感器，其中所述控制模块在所述环境温度信号处于预定环境温度范围内时停止燃料输送。
5.根据权利要求4所述的燃料输送控制系统，还包括产生发动机温度信号的发动机温度传感器，其中所述控制模块根据所述环境温度信号计算最小发动机温度并且在所述发动机温度信号大于所述最小发动机温度时停止燃料输送。
6.根据权利要求4所述的燃料输送控制系统，所述车辆具有传动装置，还包括产生传动装置温度信号的传动装置温度传感器，其中所述控制模块根据所述环境温度信号计算最小传动装置温度并且在所述传动装置温度信号大于所述最小传动装置温度时停止燃料输送。
7.根据权利要求6所述的燃料输送控制系统，其中所述控制模块根据所述车辆速度信号和所述发动机转速信号计算无换档周期并且在所述传动装置换档之后等待所述无换档周期之后停止燃料输送。
8.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，其中所述控制模块在所述发动机转速信号低于预定发动机最大转速时停止燃料输送。
9.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，所述车辆具有进气歧管，还包括产生进气歧管压力信号的进气歧管压力传感器，其中所述控制模块在所述进气歧管压力信号低于预定最大歧管压力时停止燃料输送。
10.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，所述车辆具有带有转矩变换器离合器的转矩变换器，还包括产生传动装置输入轴转速信号的传动装置输入轴转速传感器，其中所述控制模块根据所述发动机转速信号和所述传动装置输入轴转速信号计算转矩变换器离合器滑移，监控所述转矩变换器离合器的状态，并且在所述转矩变换器离合器处于锁定状态和所述计算出的转矩变换器离合器滑移处于预定滑移范围内两种情况中的至少一种时停止燃料输送。
11.根据权利要求1所述的燃料输送控制系统，所述车辆具有点火系统，其中所述控制模块监控所述点火系统的火花偏移并且在所述火花偏移大于预定最小火花偏移时停止燃料输送。
12.一种车辆中的燃料输送控制系统，所述车辆具有发动机、加速器踏板以及制动器踏板，所述燃料输送控制系统包括产生车辆速度信号的车辆速度传感器；产生发动机转速信号的发动机转速传感器；以及控制模块，所述控制模块根据所述车辆速度信号与所述发动机转速信号来计算加速器松开延迟周期与制动器压下延迟周期，当所述车辆速度信号大于预定高车辆速度时，在等待松开所述加速器踏板之后的所述加速器松开延迟周期后停止对所述发动机的燃料输送，并且当所述车辆速度信号大于预定低车辆速度时，在等待松开所述制动器踏板之后的所述制动器松开延迟周期后停止对所述发动机的燃料输送。
13.根据权利要求12所述的燃料输送控制系统，其中当压下所述制动踏板时，所述控制模块根据所述预定低车辆速度计算增加的低车辆速度，并且当所述车辆速度信号大于所述增加的低车辆速度时，在等待所述松开制动器延迟周期之后停止对所述发动机的燃料输送。
14.根据权利要求12所述的燃料输送控制系统，还包括产生加速器位置信号的加速器位置传感器，其中所述控制模块根据所述加速器位置信号确定加速器踏板松开速度，并且当所述加速器踏板松开速度低于预定松开速度时增加所述加速器松开延迟周期。
15.根据权利要求14所述的燃料输送控制系统，其中所述控制模块存储在先的加速器位置信号并且根据所述在先的加速器位置信号确定所述加速器踏板松开速度。
16.一种用于在具有传动装置和加速器踏板的车辆中停止燃料输送的方法，所述方法包括确定车辆速度和发动机转速；将加速器踏板松开归类为快速的松开和正常松开之一；当所述加速器踏板松开被归类为所述快速的松开时禁止所述传动装置换高速档；根据所述车辆速度和所述发动机转速计算无换档延迟周期；以及在所述传动装置换档后在等待所述无换档延迟周期之后停止燃料输送。
17.根据权利要求16所述的方法，其中所述归类所述加速器踏板松开的过程包括确定在所述加速器踏板松开之前预定周期处的所述加速器踏板的在先位置；以及当所述在先位置大于预定加速器位置时将所述加速器踏板松开归类为所述快速的松开。
18.根据权利要求16所述的方法，所述车辆包括发动机，并且所述方法还包括将加速器踏板接近松开归类为快速的接近松开和正常接近松开之一；根据所述发动机转速和所述车辆速度计算换档延迟周期；当所述加速器踏板接近松开被归类为所述快速的接近松开时延迟所述传动装置换高速档持续所述换档延迟周期。
19.根据权利要求16所述的方法，所述车辆具有制动踏板，并且所述方法还包括根据所述车辆速度和所述发动机转速来计算加速器松开延迟周期与制动器压下延迟周期中的至少一个；以及在等待松开所述加速器踏板之后的所述加速器松开延迟周期与压下所述制动器踏板之后的所述制动器压下延迟周期中的至少一个周期后停止对所述发动机的燃料输送。
20.根据权利要求19所述的方法，其中所述停止燃料输送发生在启动对所述发动机的燃料输送后的等待预定燃料输送延迟周期之后。
全文摘要
一种燃料输送控制系统包括产生车辆速度信号的车辆速度传感器和产生发动机转速信号的发动机转速传感器。控制模块根据所述车辆速度信号与所述发动机转速信号来计算加速器松开延迟周期与制动器压下延迟周期中的至少一个周期，并且在等待松开所述加速器踏板之后的所述加速器松开延迟周期与压下所述制动器踏板之后的所述制动器压下延迟周期中的至少一个周期后停止对所述发动机的燃料输送。
文档编号F02D29/02GK1919672SQ20061012620
公开日2007年2月28日 申请日期2006年8月24日 优先权日2005年8月24日
发明者G·塔麦, B·P·巴塔赖, T·T·洪 申请人:通用汽车环球科技运作公司