专利名称：车辆控制装置和控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆控制装置和控制方法，具体地涉及车辆低速行驶时离合器和内燃机的控制。
背景技术：
传统的执行的自动控制中，设置在发动机与变速器之间的离合器由执行机构或类似机构致动。当设置有这种离合器的车辆开始移动或低速行驶时，控制离合器使其处于半接合状态，以防止发动机熄火。但是，如果车辆反复地起动和停止或者保持低车速，从而继续半接合状态，那么在输入轴与输出轴之间的接合部分由于打滑产生热量。如果产生的热量引起接合部分高温，那么由于过热，离合器的性能会显著地恶化。
考虑到这种问题，日本专利公开No.09-250569公开了一种车辆自动离合器控制装置，该控制装置有效地抑制了由自动离合器的打滑引起的热量产生。该车辆离合器控制装置能够允许和中断车辆发动机发生的驱动力，并且能够电子地控制离合器的接合状态。控制装置包括检测自动离合器温度的离合器温度检测装置，和控制自动离合器打滑量的打滑量控制装置。当自动离合器的温度超过指定的温度时，打滑量控制装置减少自动离合器从分离状态达到完全接合状态的时间以减少打滑量，并且减少发动机产生的驱动转矩。
根据在上述公开中公开的车辆自动离合器控制装置，当自动离合器的温度超过指定的温度时，减少自动离合器的打滑量。并且，减少从发动机施加在自动离合器上的驱动力，从而能够有效地抑制由自动离合器的打滑引起的热量产生。另外，当确定自动离合器处于全部接合状态时，停止减少发动机产生的驱动转矩的控制，从而能够有效地抑制自动离合器的过热，并使车辆重新移动时车辆加速中的恶化最小化。
但是，关于上述公开中公开的车辆自动离合器控制装置，其只描述了当离合器完全接合时，停止减少驱动转矩的控制。因此，这时从发动机产生的转矩是否足够并不清楚，从而由于施加在驱动轮上的载荷的波动，发动机可能熄火。例如，如果车辆以低速行驶在具有陡坡的爬坡车道上，那么增加了行驶阻力，使得施加在驱动轮上的载荷增加。这时，当由于离合器中的温度升高而控制离合器使其处于接合状态时，发动机的输出转矩变得不足，可导致发动机熄火。如果不必要地增加发动机的输出以防止发动机熄火，那么可能使燃料效率恶化。
发明内容
本发明的目的是提供一种能够抑制离合器过热，并且防止内燃机熄火的车辆控制装置和控制方法。本发明的另一个目的是还提供一种能够适当地增加离合器接合时的内燃机输出以抑制燃料效率恶化的车辆控制装置和控制方法。
根据本发明一方面的车辆控制装置，所述车辆包括内燃机；变速器，接收从内燃机传输的动力；离合器，置于内燃机的输出轴与变速器的输入轴之间以允许和中断转矩传输；以及控制离合器的执行机构。所述控制装置包括确定单元，该确定单元确定离合器中输入轴与输出轴之间接合部分的温度是否不低于预定温度；控制单元，当确定接合部分的温度不低于预定温度，而接合部分处于半接合状态时，该控制单元控制执行机构，使得接合部分达到接合状态；和内燃机控制单元，当控制执行机构使得接合部分达到接合状态时，该内燃机控制单元控制内燃机，使得产生至少不引起内燃机停止的转矩。
根据本发明，当车辆以低速在具有陡坡的爬坡车道上行驶时，增加了行驶阻力，从而，如果控制内燃机使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力大于由增加的行驶阻力与从内燃机到驱动轮的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值，那么能够产生不引起发动机停止的转矩。结果，防止了离合器接合时内燃机熄火。另外，如果确定离合器处于等于或高于预定温度的温度，那么控制该离合器使其从半接合状态达到接合状态。从而，能够抑制打滑引起的热量产生，使得抑制了由于过热引起的离合器性能恶化。因此，能够提供能抑制离合器过热并且防止内燃机熄火的车辆控制装置。
优选地，内燃机控制单元控制内燃机，使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力至少大于由车辆行驶阻力与从内燃机到驱动轮的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值。
根据本发明，由于可产生不引起内燃机停止的转矩，所以防止了离合器接合时的内燃机的熄火。如果产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力至少大于由车辆行驶阻力与从内燃机到驱动轮的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值，那么可防止内燃机的熄火，从而不需产生过多的转矩。因此，能够提供能适当地增加离合器接合时的内燃机输出并抑制燃料效率恶化的控制装置。
优选地，该控制装置还包括坡度感测单元，该坡度感测单元感测车辆行驶的车道的坡度。内燃机控制单元根据感测的坡度计算行驶阻力。
根据本发明，当车辆以低速在具有陡坡的爬坡车道上行驶时，增加了行驶阻力，从而，通过控制内燃机使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力大于由增加的行驶阻力与从内燃机到驱动轮的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值，那么能够产生不引起发动机停止的转矩。结果，防止了离合器完全接合时内燃机熄火。
优选地，当不确定接合部分的温度不低于预定温度时，控制单元控制执行机构，使得接合部分根据车辆状态，达到接合状态、分离状态和半接合状态中的任意一个。
根据本发明，如果不确定拼命部分的温度不低于预定温度，那么控制单元根据车辆状态控制执行机构。即使控制执行机构使得接合部分根据车辆状态达到半接合状态，因为离合器不处于过热状态离合器的性能也不会恶化。
优选地，确定单元基于在接合部分产生的热量，确定接合部分的温度是否不低于预定温度。
根据本发明，当接合部分达到半接合状态时，在接合部分由于打滑产生热量，从而通过估算在半接合状态中于接合部分产生的热量，能够估算接合部分的温度，其中该接合部分的温度由于产生的热量而升高。因此，能够确定接合部分的温度是否不低于预定温度。
优选地，确定单元基于半接合状态的持续时间，确定接合部分的温度是否不低于预定温度。
根据本发明，当接合部分达到半接合状态时，在接合部分由于打滑产生热量，从而通过测量半接合状态的持续时间，能够估算接合部分的温度，其中该接合部分的温度由于产生的热量而升高。因此，能够确定接合部分的温度是否不低于预定温度。
优选地，确定单元基于接合部分的接合程度以及持续时间，确定接合部分的温度是否不低于预定温度。
根据本发明，确定单元基于接合部分的接合程度(例如，分离轴的行程)以及持续时间，确定接合部分的温度是否不低于预定温度。如果接合部分达到半接合状态，那么产生的热量根据接合程度变化。从而，通过考虑接合部分的接合程度以及持续时间，能够高度准确地确定接合部分的温度是否不低于预定温度。
结合附图，根据下面本发明的详细描述，将更清楚地了解本发明前述和其它的目的、特性、方面及优点。
图1为示出了车辆的控制结构图，其中所述车辆包括控制根据实施例的车辆控制装置的；图2为示出了离合器的图，其中所述离合器由根据本实施例的车辆控制装置控制；图3为示出了在ECU中执行的程序的控制结构的流程图，其中ECU为根据本实施例的车辆控制装置；图4为示出了车速与驱动力之间关系的图；图5为示出了发动机转速与发动机之间关系的图；图6为示出了液压致动的离合器的结构的图。
具体实施例方式
在下文，参考附图对本发明的实施例进行描述。在下面的描述中，相同的部分由相同的附图标记表示，并具有相同的命名和功能。因此，不会重复这些相同部分的详细描述。
参考图1，对具有根据本发明的车辆控制装置的车辆进行描述。该车辆通过在内燃机(在下文，称为发动机)100产生的驱动力行驶，所述驱动力通过离合器200、变速器300、差速装置400和传动轴402传输到驱动轮404。发动机100、离合器200和变速器300由电子控制单元(ECU)500控制。根据本发明的车辆控制装置通过，例如，在ECU500执行的程序执行。
发动机100为汽油机。柴油机可用来替代汽油机。离合器200连接到发动机100的曲轴600上。离合器输出轴202通过置于其与变速器300的输入轴302之间的花键310连接到变速器300的输入轴302上。
变速器300配备有常啮合齿轮组。在变速器300中，通过由执行机构304滑动的换档拨叉轴选择档位。执行机构304可由液压或电力致动。可通过使用直缸(direct cylinder)的执行机构选择档位。
从加速踏板位置传感器502、位置传感器504、车速传感器506、设置成面向正时转子508的曲轴位置传感器510、输入轴转速传感器512和输入轴转速传感器514中的各传感器传送信号到ECU 500。
加速踏板位置传感器502检测加速踏板的加速踏板位置。位置传感器504检测换档杆的换档位置。车速传感器506检测车速。曲轴位置传感器510检测发动机转速Ne。输入轴转速传感器512检测变速器300的输入轴302的转速Ni。输出轴转速传感器514检测变速器300的输出轴306的转速NO。坡度传感器518检测车道的坡度。不具体地限定坡度传感器518，只要其能检测车道的坡度，例如，使用G传感器。
ECU 500基于从各传感器传送的信号、存储在存储器(未示出)中的程序和图、以及其它东西，执行算法处理。从而，ECU 500控制发动机100、离合器200和变速器300。
参考图2，进一步描述离合器200。离合器200为干式单盘摩擦离合器。如图2所示，离合器200包括离合器输出轴202、安装在离合器输出轴202上的离合器盘204、离合器壳206、安装在离合器壳206上的压盘208、膜片弹簧210、分离叉214和分离套筒216。
膜片弹簧210将压盘208偏压向图2中的右侧，从而离合器盘204压靠在连接到发动机100曲轴600的飞轮602上，使得离合器200接合。
设置分离叉214使其绕着作为中心的支点224旋转。分离叉214的一端连接到分离轴234的一端。分离叉214的另一端设置成紧靠着分离套筒216。分离轴234移向图2中的左侧，从而分离叉214绕着作为中心的支点224旋转。回转力使紧靠着分离叉214另一端的分离套筒216移向图2中的右侧。
当分离套筒216移向图2中的右侧时，膜片弹簧210的内端部分移向图2中的右侧。当膜片弹簧210的内端部分移向图2中的右侧时，膜片弹簧210的外端部分移向图2中的左侧。此时，减小了膜片弹簧210压着压盘208的力，从而离合器盘204与飞轮602分离，使得离合器200达到分离状态。
分离轴234的另一端连接到电动机230。分离轴234由电动机230驱动，移向图2中的左侧和右侧。分离轴234与电动机230通过，例如，蜗轮232连接。换句话说，电动机230转动蜗轮232，使得分离轴234移向图2中的左侧和右侧(沿着箭头的方向)。
电动机230由ECU 500控制。另外，在电动机230中设有感测电动机230转子位置和转速的传感器。ECU 500接收从该传感器传送的信号。基于接收的该信号，ECU 500计算分离轴234的行程。基于计算的行程，ECU 500检测离合器200是否处于分离状态、接合状态或半接合状态。可使用行程传感器感测分离轴234的行程，替代感测电动机转速的传感器。
这里，“分离状态”指的是离合器盘204与飞轮602之间不传输动力的状态。“接合状态”指的是离合器盘204与飞轮602一起旋转的状态。“半接合状态”指的是离合器盘204与飞轮中的一个关于离合器盘204与飞轮中的另一个转动，引起它们之间打滑(例如，转速差)的状态。
如上所述，当车辆开始移动时，ECU 500控制电动机230，使得离合器200从分离状态达到半接合状态。换句话说，控制分离轴234从相应于分离状态的位置通过预定的行程移向接合一侧，使得离合器盘204与飞轮602达到半接合状态。此时，膜片弹簧210压着压盘208的力小于接合状态中膜片弹簧210压着压盘208的力，从而离合器盘204与飞轮602中的一个关于离合器盘204与飞轮602中的另一个转动，引起打滑。ECU 500控制电动机230使得离合器200达到半接合状态，并控制发动机以增加其输出，使得执行平滑的启动。当达到一定的车速时，ECU 500控制电动机230使得离合器200从半接合状态达到接合状态。
相反，当车辆低速行驶时，ECU 500控制电动机230使得离合器200从接合状态达到半接合状态，以防止发动机100熄火。此时，控制分离轴234从对应于接合状态的位置通过预定行程移到分离一侧，使得离合器盘204与飞轮602达到半接合状态。此时，减小了膜片弹簧210压着压盘208的力，从而离合器盘204与飞轮602中的一个关于离合器盘204与飞轮602中的另一个转动，引起打滑。因此，能够确保发动机100中不引起熄火的转速。当车辆停止时，ECU 500控制电动机230使得离合器200从半接合状态达到分离状态。可选择地，当增加制动踏板的下压量时，ECU 500控制电动机230使得离合器200从半接合状态达到接合状态。
当这种车辆反复地起动和停止，或者，连续地或间歇地以低速行驶时，离合器盘204与飞轮602之间的半接合状态继续，这造成打滑不断地产生热量。从而，提高离合器盘204与飞轮602之间的接合部分的温度，引起过热状态。当离合器盘204与飞轮602之间的接合部分处于过热状态时，会影响离合器200的部件，这将导致离合器200的性能恶化。
因此，可通过使离合器从半接合状态达到接合状态抑制打滑以抑制热量的产生。但是，如果施加在驱动轮404上的载荷在当车辆于具有陡坡的爬坡车道上运行时发生变化，那么发动机100的输出转矩可能变得不足，导致发动机100熄火。
从而，本发明的特征在于，当确定离合器200的接合部分的温度不低于预定温度时，ECU 500控制电动机230使得离合器200从半接合状态达到接合状态，并控制发动机100使得产生至少不引起发动机熄火的转矩。
具体地，ECU 500基于半接合状态的持续时间、在接合部分产生的热量和其它相似因素，估算接合部分的温度。如果估算的温度不低于预定温度，那么ECU 500控制电动机230使得离合器200从半接合状态达到接合状态。
ECU 500基于车辆行驶的车道的坡度和其它因素，计算车辆的行驶阻力。ECU 500控制发动机100使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力大于由车辆行驶阻力与从发动机100到驱动轮404的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值。换句话说，ECU 500控制发动机100的输出转矩，使得在驱动轮404产生大于由行驶阻力与摩擦阻力相加得到的加法值的驱动力。
参考图3，对在根据本实施例的车辆控制装置ECU 500执行的程序的控制结构进行描述。
在步骤(在下文称为S)100中，ECU 500确定估算的离合器200的温度T是否高于阈值(1)。“阈值(1)”为预定的温度，并不具体地限定，只要其不大于可允许的离合器200温度的上限值即可。
在本实施例中，ECU 500基于，例如，在离合器200产生的热量估算接合部分的温度。具体地，ECU 500使用从在接合部分的打滑量得到的经验公式计算产生的热量。从计算的产生热量估算接合部分的温度。
如果考虑接合的程度(分离轴234的行程)以及打滑量以计算产生的热量，那么能够高度准确地估算接合部分的温度。另外，如果除了产生的热量以外，还考虑在接合部分的散失热量，那么能够更高度准确地估算接合部分的温度。在离合器200中接合部分的打滑量对应于曲轴600(飞轮602)的转速与离合器输出轴202的转速差。可使用图等替代经验公式，计算产生的热量。
ECU 500可构造成使得其基于半接合状态的持续时间估算温度。例如，ECU 500可构造成使得其当离合器200达到半接合状态之后的预定时间已经过去时，估算的接合部分的温度高于阈值(1)。可选择地，ECU 500可构造成使得其基于接合的程度及半接合状态的持续时间估算接合部分的温度。例如，ECU 500还可构造成使得其当离合器200达到半接合状态之后，根据接合程度设定的时间已经过去时，估算的接合部分的温度高于阈值(1)。另外，ECU 500还可构造成使得其基于离合器200部件的温度估算接合部分的温度。如果估算的离合器200的温度高于阈值(1)(S100的结果为YES)，那么程序进行到S102。如果不这样(S100的结果为NO)，那么程序进行到S112。
在S102中，ECU 500从坡度传感器518接收到表明车道坡度的信号。在步骤S104中，计算行驶阻力和摩擦阻力。行驶阻力从本实施例的图中计算。所述图指的是示出了车辆行驶阻力与车速之间根据坡度的关系的图。该行驶阻力图预先存储在ECU 500的存储器内。在本实施例中，所述图指的是示出了在例如0％坡度、10％坡度和20％坡度各坡度下车速与行驶阻力的关系的图。ECU 500基于感测的坡度和车速，从所述图计算行驶阻力。例如，可通过分别在0％坡度与10％坡度之间和10％坡度与20％坡度之间进行线性插值来计算在0％-10％坡度和10％-20％坡度的行驶阻力。
也从本实施例中的图计算摩擦阻力。摩擦阻力指的是从发动机100到驱动轮404的动力传动路线上的摩擦阻力，其根据选择的档位和车速而变化。所述图指的是示出了车速与摩擦阻力之间的关系的图，并对各个档位都制作了图。摩擦阻力图预先存储在ECU 500的存储器内。表格或经验公式也可用来计算行驶阻力和摩擦阻力，以替代行驶阻力图和摩擦阻力图。
在S106中，ECU 500执行转矩需求控制。具体地，ECU 500控制发动机100的输出，使得在驱动轮404产生驱动力Tk，其中所述驱动力Tk大于由计算的行驶阻力与计算的摩擦阻力相加得到的加法值。换句话说，ECU 500控制节气门开度位置与燃料喷射量，使得产生相当于驱动力Tk的转矩Te。
在S108中，ECU 500控制电动机230，使得离合器200达到接合状态。在S110中，ECU 500确定估算的离合器200的温度T是否低于阈值(2)。阈值(2)为预定的温度，并且不具体地限定，只要其不大于阈值(1)即可。优选地，理想的是阈值(2)小于阈值(1)。如此，能够防止控制中的振动。如果估算的离合器200的温度T低于阈值(2)(S108的结果为YES)，那么程序进行到S110。如果不这样(S108的结果为NO)，那么程序返回到S104。
在S110中，ECU 500执行标准控制。具体地，ECU 500基于车辆状态及驾驶员的操作状态，控制发动机100和离合器200。
下面描述根据本实施例的车辆控制装置ECU 500的运转。其运转基于上述的结构和流程。
例如，假设车辆以低速运行在具有20％坡度的车道上，根据车速或发动机100的转速中的降低，控制离合器200从接合状态达到半接合状态。如果持续地或间断地保持半接合状态，并且估算的离合器200的温度T超过了预定阈值(1)(S100的结果为YES)，那么坡度传感器518感测车道的坡度(S102)。计算对应于感测坡度的行驶阻力和对应于车速的摩擦阻力(S104)。然后执行转矩需求控制，使得产生发动机转矩Te，该转矩Te大于由行驶阻力与摩擦阻力相加所得到的加法值(S106)。
具体地，由于感测的坡度为20％，所以从图4中示出了车速与驱动力之间关系的曲线图计算当车道具有20％坡度时车辆的行驶阻力。换句话说，当车速传感器506感测的车速为V(0)，并且在20％的坡度时，计算将呈现的行驶阻力。另外，从图计算当车速为V(0)时将呈现的摩擦阻力。然后，计算通过行驶阻力与摩擦阻力相加得到的加法值。
当车速为V(0)时，ECU 500计算驱动力Tk(1)，其大于由行驶阻力与摩擦阻力相加得到的加法值。该驱动力Tk(1)为车辆防止发动机100熄火所需的驱动力。驱动力Tk(1)不具体地限定，只要其满足表达式“Tk(1)＞行驶阻力+摩擦阻力”即可。
ECU 500基于计算的驱动力Tk(1)和发动机100与驱动轮404之间的减速比r，计算发动机100中所需的转矩Te(1)。Te(1)从表达式“Te(1)＝Tk(1)/r”计算。
ECU 500控制发动机100，使得沿着图5中所示的发动机100输出曲线产生所需的转矩Te(1)。换句话说，ECU 500控制燃料喷射量和节气门开度位置，使得发动机100的转速至少等于Ne(1)。注意，即使当在发动机100产生转矩Te(1)时，如果发动机100具有低转速，那么发动机100也可能熄火。因此，ECU 500控制发动机100的转速，使得转速高于预定转速Ne(0)。
在离合器200中，控制电动机230，使得离合器盘204与飞轮602彼此完全接合(S108)。此时，如果估算的温度T不低于阈值(2)(S110的结果为NO)，那么离合器200保持在接合状态，并控制发动机100，使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力大于由行驶阻力与摩擦阻力相加得到的加法值(S106)。
如果估算的温度T低于阈值(2)(S110的结果为YES)，那么执行标准控制(S112)。换句话说，根据驾驶员的加速操作及车辆的状态，控制离合器200达到分离状态、半接合状态和接合状态中的任意一个。例如，当车辆以等于或低于预定速度的低车速行驶时，控制离合器200达到半接合状态。
通过上述描述的根据本实施例的车辆控制装置，当车辆以低速行驶在具有陡坡的爬坡车道上时，增加了行驶阻力，从而，如果控制发动机使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力大于由根据坡度的行驶阻力与摩擦阻力相加得到的加法值，那么能够产生不引起发动机停止的转矩。结果，防止了当离合器接合时发动机熄火。另外，如果确定估算的离合器的温度不低于预定温度，那么控制离合器从半接合状态达到接合状态。从而，能够抑制打滑引起的热量产生，使得能够抑制过热引起的离合器性能恶化。因此，能够提供一种抑制离合器过热并且防止内燃机熄火的车辆控制装置。
如果能够产生相当于驱动力的转矩，其中驱动力至少大于由行驶阻力与摩擦阻力相加所得到的加法值，那么能够防止发动机熄火，从而不产生过多的转矩。因此，能够提供一种适当地增加离合器接合时的内燃机输出，并抑制燃料效率恶化的车辆控制装置。
在本实施例中，分离轴234由电动机230移动，使得离合器200达到分离状态、半接合状态或接合状态。但是，本实施例不特别地限于将电动机230用作动力源。换句话说，如图6中所示，可设置离合器分离气缸替代分离轴234。
换句话说，如图6中所示，离合器分离气缸212由液压泵220从储油罐218泵出的液压油，通过离合器电磁阀222提供的液压压力致动。离合器电磁阀222开关离合器分离气缸212的液压压力的供应与排出。离合器电磁阀222由ECU 500控制。本发明申请的这种结构也能产生类似的效果。
本实施例使用转矩需求控制使得产生计算的转矩，以防止发动机熄火，其中在转矩需求控制中计算所需的转矩并控制发动机。但是，本实施例不特别地限于这种发动机控制。换句话说，通过计算所需的节气门开度位置并控制节气门的节气门电动机的工作量，使得得到计算的节气门开度位置以防止发动机熄火，也能得到类似的效果。
尽管已经详细描述并示出了本发明，但是应当清楚地理解，实例和示例只是示意性的，而不是限制性的，本发明的实质和范围仅由所附的权利要求限定。
权利要求
1.一种车辆控制装置，所述车辆包括内燃机(100)；变速器(300)，接收从所述内燃机(100)传输的动力；离合器(200)，插入所述内燃机(100)的输出轴(600)与所述变速器(300)的输入轴(302)之间以允许和中断转矩传输；以及控制所述离合器(200)的执行机构(230)，所述车辆控制装置包括确定单元(500)，该确定单元(500)确定所述离合器(200)中所述输入轴(302)与所述输出轴(600)之间接合部分的温度是否不低于预定温度；控制单元(500)，当确定所述接合部分的温度不低于所述预定温度，而所述接合部分处于半接合状态时，该控制单元(500)控制所述执行机构(230)，使得所述接合部分达到接合状态；内燃机控制单元(500)，当控制所述执行机构(230)使得所述接合部分达到接合状态时，该内燃机控制单元(500)控制所述内燃机(100)，使得产生至少不引起所述内燃机(100)停止的转矩。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中所述内燃机控制单元(500)控制所述内燃机(100)，使得产生相当于驱动力的转矩，其中所述驱动力至少大于由所述车辆行驶阻力与从所述内燃机(100)到驱动轮(404)的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值。
3.如权利要求2所述的车辆控制装置，还包括坡度感测单元(518)，该坡度感测单元(518)感测车辆行驶的车道的坡度，其中所述内燃机控制单元(500)根据感测的坡度计算所述行驶阻力。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的车辆控制装置，其中当不确定所述接合部分的温度不低于所述预定温度时，所述控制单元(500)控制所述执行机构(230)，使得所述接合部分根据所述车辆状态，达到接合状态、分离状态和半接合状态中的任意一个。
5.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中所述确定单元(500)基于在所述接合部分产生的热量，确定所述接合部分的温度是否不低于所述预定温度。
6.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中所述确定单元(500)基于所述半接合状态的持续时间，确定所述接合部分的温度是否不低于所述预定温度。
7.如权利要求6所述的车辆控制装置，其中所述确定单元(500)基于所述接合部分的接合程度以及持续时间，确定所述接合部分的温度是否不低于所述预定温度。
8.一种车辆控制装置，所述车辆包括内燃机(100)；变速器(300)，接收从所述内燃机(100)传输的动力；离合器(200)，插入所述内燃机(100)的曲轴(600)与所述变速器(300)的输入轴(302)之间以允许和中断转矩传输；以及控制所述离合器(200)的电动机(230)，所述车辆控制装置包括电子控制单元(500)，该电子控制单元(500)控制所述内燃机(100)和所述电动机(230)，所述电子控制单元(500)确定所述离合器(200)中所述输入轴(302)与所述曲轴(600)之间的接合部分的温度是否不低于预定温度，当确定所述接合部分的温度不低于所述预定温度，而所述接合部分处于半接合状态时，所述电子控制单元(500)控制所述电动机(230)，使得所述接合部分达到接合状态，并且当控制所述电动机(230)使得所述接合部分达到接合状态时，所述电子控制单元(500)控制所述内燃机(100)，使得产生至少不引起所述内燃机(100)停止的转矩。
9.一种车辆控制方法，所述车辆包括内燃机(100)；变速器(300)，接收从所述内燃机(100)传输的动力；离合器(200)，插入所述内燃机(100)的输出轴(600)与所述变速器(300)的输入轴(302)之间以允许和中断转矩传输；以及控制所述离合器(200)的执行机构(230)，所述车辆控制方法包括下述步骤确定所述离合器(200)中所述输入轴(302)与所述输出轴(600)之间的接合部分的温度是否不低于预定温度；当确定所述接合部分的温度不低于所述预定温度，而所述接合部分处于半接合状态时，控制所述执行机构(230)，使得所述接合部分达到接合状态；当控制所述执行机构(230)使得所述接合部分达到接合状态时，控制所述内燃机(100)，使得产生至少不引起所述内燃机(100)停止的转矩。
10.如权利要求9所述的车辆控制方法，其中所述控制所述内燃机(100)的步骤包括控制所述内燃机(100)使得产生相当于驱动力的转矩的步骤，其中所述驱动力至少大于由所述车辆行驶阻力与从所述内燃机(100)到驱动轮(404)的动力传动路线上的摩擦阻力相加得到的加法值。
11.如权利要求10所述的车辆控制方法，还包括感测车辆行驶的车道坡度的步骤，其中所述控制所述内燃机的步骤包括根据感测的坡度计算所述行驶阻力的步骤。
12.如权利要求9至11中任意一项所述的车辆控制方法，其中控制所述执行机构的步骤包括下述步骤当不确定所述接合部分的温度不低于所述预定温度时，控制所述执行机构(230)，使得所述接合部分根据所述车辆状态，达到接合状态、分离状态和半接合状态中的任意一个。
13.如权利要求9所述的车辆控制方法，其中所述确定步骤包括基于在所述接合部分产生的热量，确定所述接合部分的温度是否不低于所述预定温度的步骤。
14.如权利要求9所述的车辆控制方法，其中所述确定步骤包括基于所述半接合状态的持续时间，确定所述接合部分的温度是否不低于所述预定温度的步骤。
15.如权利要求14所述的车辆控制方法，其中所述确定步骤包括基于所述接合部分的接合程度以及持续时间，确定所述接合部分的温度是否不低于所述预定温度的步骤。
全文摘要
ECU执行的程序的步骤包括如果估算的离合器的温度T高于预定的阈值(1)(S100的结果为YES)，那么感测车道的坡度(S102)，计算行驶阻力和摩擦阻力(S104)，执行转矩需求控制(S106)，控制离合器使得离合器接合(S108)，如果估算的离合器的温度T低于预定的阈值(2)(S110的结果为YES)，那么执行标准控制(S112)。
文档编号F02D29/00GK1958364SQ200610143919
公开日2007年5月9日 申请日期2006年11月2日 优先权日2005年11月4日
发明者西泽纯 申请人:丰田自动车株式会社