专利名称：用于汽车的冷却系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种按权利要求1的前序部分的用于汽车的冷却系统。
技术背景现代的汽车由于其提高的发动机功率和增加的辅助总成的数量已经 具有高的热的总功率，为此借助于热交换器必需有大的冷却功率用于散 发热量。在此现在充分利用经常受到限制的用于一个设置在行车风内的 热交换器或热交换器复合结构的结构空间。环境空气中的可能的气流一 般通过功率能力越来越大的风扇改进，所述风扇大多数设置在主冷却器 的吸气侧。总之，通过设置在行车风内或汽车正面的热交换器或热交换 器组尽可能实现最大的冷却功率。这种情况碰到越来越严格的废气排放法规，所述废气排放法规在最 近几年主要在欧洲和美国实施。为了尤其在柴油机然而原则上也在汽油机和新型发动机方案如HCCI中满足所述废气排放法规，经常建议，在 发动机燃烧冲程中通过至少部分的废气再循环降低尤其是氮氧化物的排 放。所述废气再循环只有在废气事先冷却的情况下才有意义。为此到目 前为止基本上建议液体冷却的热交换器，其中冷却剂液体大多数连接到 内燃机的主冷却循环上。因此借助于废气再循环，大的热功率进入到内 燃机的主冷却循环中，所述功率在商用车中可以直到超过100kW。此外在废气再循环中原则性的问题在于，吸气侧的气体越冷，发动 机的功率和有害物质排放越好。在此借助于液体热交换器冷却再循环废 气碰到由原理决定的极限，因为至少在使用主发动机冷却剂时发生冷却 的次级介质的温度在100 。C范围内。除了冷却再循环废气的问题外也出现冷却增压的新鲜空气的增加的 问题。期间开发多级增压系统，其中通过高的废气增压原则上改善内燃机的效率和单位功率重量。然而必须冷却在废气增压中出现的高的新鲜 气体温度。在将增压空气冷却器按已知方式设置在车辆的带有设置在行 车风中的主冷却器的结构单元内时，由通过使用从环境空气中来的相同 的空气流决定地限制可达到的冷却功率。最后这受到必要时由造型决定 的汽车正面或空气入口横截面的边界的限制。DE 102 03 003 Al描述了一种用于汽车的冷却系统，其中内燃机的 废气的一部分导入到增压的新鲜空气流中，其中再循环的废气事先通过 一个设有旁通管的液体热交换器冷却。液体热交换器在此连接到内燃机 的主冷却循环上。发明内容本发明的目的是，用于内燃机的冷却系统在其热的总功率能力方面 得以改进。所述目的对于开头所述的冷却系统按本发明用权利要求1的特征部 分的特征解决。用于汽车的冷却系统包括一个基本上设置在汽车前部的第 一热交换 器，该第一热交换器尤其构成为主冷却器，用于通过从环境空气中来的 空气流冷却内燃机的尤其是液体和/或气体的冷却剂，以及需要时包括附 加的用于冷却或加热其他介质的热交换器和包括一个第二冷却器，该第 二冷却器可以通过从环境空气中来的空气流冷却。第二冷却器与主冷却 器空间分离地设置，其中用于第二冷却器的空气流和用于主冷却器的空 气流空间互相分离地从环境中获得。通过将附加冷却器与主冷却器空间分离地设置，能利用用于散发内 燃机的热量的其他空气流，其中第二冷却器有利地直接冷却气体、尤其 是废气和/或增压空气。在一种有利的实施方式中，冷却系统包括一个空气输送装置，借助 于该空气输送装置可以用从环境空气中来的空气流可以流过第二冷却 器，其中空气输送装置尤其是一个相对第 一热交换器的主风扇单独的空 气输送装置。因此尤其当第二冷却器在其空间结构内只能不利地通过行车风流过时尤其在小的行驶速度时明显改进第二冷却器的可能的交换器 功率。在一种有利的实施方式中，空气输送装置是一个离心式风扇。离心的。因此离心式风扇在本发明的意义中完全特别适用于供给第二冷却器， 当第二冷却器和/或吸气区域设置在发动机舱内的一个不利的位置上的情况下，尤其是当在空气输送装置区域内需要一个弯曲的空气导引的情 况下。此外离心式风扇在受限制的结构空间和相对小的噪声扩展时产生 高的输送功率。然而为此可选地也可以使用 一个轴流式风扇作为空气输送装置。 独立于空气输送装置的类型，空气输送装置优选可以设置在第二冷却器前面(压力运行)，但是也可以设置在第二冷却器后面(抽吸运行)。此外空气输送装置也可以设置在两个冷却器之间。优选空气输送装置可以通过一个电动机驱动。然而可选地且在适当的可供使用的结构空间时，空气输送装置也可以机械地尤其是通过一个耦合件与内燃机耦合。原则上可以有任何类型的传递到空气输送装置上的力传递，例如也可以是流体静力的驱动。特别优选空气输送装置构成为可以通过一个废气涡轮驱动。在此可 以涉及一个单独的只配属于空气输送装置驱动的废气涡轮。在特别优选 的实施方式中空气输送装置可以通过用于空气增压的废气涡轮增压器的 一根轴驱动。在此空气输送装置尤其可以是一个装在废气涡轮增压器轴 的凸出的轴颈上的叶轮，其中为废气涡轮增压器增加一个相应的另外的 外壳件。在此废气涡轮增压器可以模块化地建立，以便在相应的汽车中 没有附加的空气输送装置的情况下它也可以作为部件使用，其中一种修 改的带有附加的空气输送装置模块的方案可以用在其他的带有例如较高 的废气排放极限值或较高的功率的发动机中。原则上优选地规定，空气输送装置的驱动装置构成为可选择地可调 节的，尤其是可接通和切断的。因此根据行驶状况当不需要驱动第二冷 却器的空气输送装置时可以降低能量消耗。在按本发明的冷却系统的此外优选的实施方式中设有 一个第三冷却 器，可输入到内燃机内的气体流过该第三冷却器，其中气体在第三冷却 器内可以借助于一种液体介质尤其是内燃机的冷却剂冷却。因此总共实 现气态的初级介质的两级或多级的冷却，其中尤其优选通过液体驱动的 第三冷却器产生第一冷却级，并且通过被空气环流的第二冷却器产生第二冷却级。通过冷却剂温度的适配(在第一级中液体一般在100。C范围内， 在第二级中环境空气典型地在20C范围内)能特别有效地冷却气体，此 外通过空气冷却的级，气体的热能的很大一部分不是进入到内燃机的冷 却系统内，而是直接排出到环境中(通过第二级直接冷却)。在一种优选的实施方式中，再循环到内燃机内的废气流流过第二冷 却器。根据冷却系统的设计，第二冷却器可以是一个低压废气冷却器， 其中在冷却器内导引的废气在废气涡轮增压系统的最后一级后面获得。然而从增压的新鲜空气中来的导入到内燃机内的气流也可以流过第二冷却器，或者在另 一种可选的实施方式中由导入到内燃机内的增压的新鲜空气和废气构成的混合气可以流过第二冷却器。在第二冷却器的优选的结构方式方面，第二冷却器有利地是一个平行流动冷却器，尤其是一个对流冷却器。通过平行流动结构考虑下述状 况，即在大多数情况下第二冷却器装在受限制的并且必要时不利地形成 的结构空间内。对流结构在冷却功率方面是特别有利的。对于第二冷却 器的结构方式也可以涉及三流冷却器，其中设有用于发生冷却的次级介 质的三个接头，这导致特别好地组合冷却功率和在冷却器材料内的温度 分布。第二冷却器一般也可以是一个至少双路径的冷却器，由此在已知 的冷却器尺寸和足够可供使用的冷却空气流时可以改进冷却功率。然而在适当的条件下尤其在结构空间方面第二冷却器也可以是一个 交叉流动冷却器。在按本发明的冷却系统的另一种优选实施方式中，设有另一个空气 冷却的冷却器，其中第二冷却器构成为用于冷却废气或新鲜增压空气两 者中的一个，并且另 一个冷却器构成为用于冷却相应两者中的另 一个。 在此两个空气冷却的冷却器尤其可以与车辆的主冷却器是空间分离的，但是也可以两个空气冷却的冷却器中只有一个与主冷却器空间分离地设 置。在此在优选的进一步拓展中，从环境空气中来的气流可以通过一个 共同的空气输送装置既输送给第二冷却器又输送给另一个冷却器。这例 如可以通过如下方式实现，即第二冷却器和另一个冷却器相邻地设置。 然而也可以涉及包括相应分盆的空气导引通道的不相邻的结构，其中共 同的空气输送装置在压力运行时驱动环境空气通过两个空气通道。一般优选可以规定，配属于第二冷却器的空气流可以通过一个阀件 尤其是一个可调节的阀瓣改变其大小。因此第二冷却器的冷却功率可以 用简单的方式适配相应的要求，其中当空气流由行车风决定时在可调节 的阀瓣中也能适配。优选在需要冷却的气体的导引件内在第二冷却器前面设有一根可改 变的支管，尤其是一根旁通管。因此考虑，尤其是空气冷却的气体冷却 器在低的外界温度时可能结冰，其中导引的气体尤其是在导引废气的情 况下结冰的冷凝水可以减少或妨碍初级介质流过冷却器。可改变的支管 既可以是一根旁通管，也可以简单的是一个开口，借此堵住的废气可以 吹入到环境中。支管的可改变性在此可以在于一个超压阀瓣，或者也可 以在于一个可调节的阀瓣。有利的结构构成为使通过气体的吹出或旁通 加热热交换器，以便融化结水的冷凝水。一般在有利的实施方式中规定，第二冷却器的流出的冷却空气可以 至少部分输入到汽车内部空间内以用于供暖。为此例如可以将从第二冷 却器流出的冷却空气通过一个通道输入到汽车通风或空调设备的入口区 域内。输入加^l的排出的空气例如可以通过一个调节阀瓣调节。这样使 用加热的冷却空气的一个显著的优点在于，在发动机冷启动时汽车供暖 的特别快的响应。此外第二冷却器经常设置在发动机舱的侧面或后面的 区域内，由此产生与主冷却器相比更好的排出空气流的到通风设备上的 连接可能性。为了确保用于第二冷却器的足够低的冷却空气温度， 一般有利地规 定，用于冷却第二冷却器的环境空气的抽吸在发动机舱外进行。尤其在 此抽吸可以设置在车轮罩区域内。其他优点和特征由下面描述的实施例以及从属权利要求给出。
下面描述按本发明的冷却系统的四种优选实施例，并且借助于附图详细解释。其中图1按本发明的冷却系统的第 一实施例的示意图。图2按本发明的冷却系统的第二实施例的示意图。图3按本发明的冷却系统的第三实施例的示意图。图4按本发明的冷却系统的第四实施例的示意图。图5对流运行的平行流动的热交换器的示意图。图6三流冷却器的示意图。图7双路径冷却器的示意图。图8交叉流动冷却器的示意图。
具体实施方式
按本发明的按图1的冷却系统(第一实施例)包括内燃机2的一个 主冷却器l,该主冷却器通过液体冷却剂在封闭的冷却循环3中以本身已 知的方式冷却内燃机2。主冷却器l在此设置在汽车的正面区域内，并且 至少大部分被行车风流过。此外一个主风扇4在吸气结构内设在主冷却 器1上，借助于该主风扇即使在低速时也保证主冷却器的足够的空气穿 流。内燃机2借助于废气涡轮增压器5增压其输入的新鲜气体6,其中增 压的新鲜空气6在输入到内燃机2之前由于在废气涡轮增压器5中产生 的加热必须被冷却。为此设有一个与主冷却器1空间分离的增压空气冷 却器7,该增压空气冷却器在本发明的意义内是一个第二冷却器。增压 空气冷却器7借助于一个构成为电风扇的空气输送装置8用环境空气9 流过，由此在一个敞开的冷却循环中直接冷却增压空气6。此外由于在 图1中的部件的空间结构使增压空气冷却器7和空气输送装置8不是设 置在汽车的正面区域内，而是设置在侧面的发动机抢区域内。由于没有设置在行车风区域内空气输送装置8 —般当增压空气冷却器7必须用足 够的冷却功率运转时才运转。
此外通过一根支管10在内燃机2的排气管内设有一个部分的废气再 循环，其中在一个可以通过阀门(未示出)调节的接口 11内，废气与增 压的新鲜空气汇集在一起。再循环的废气在汇集前在区域IO内在一个第 三冷却器12内冷却。第三冷却器12与内燃机2平行地设置在内燃机2 的主冷却循环内，以便废气散发的热量通过液体冷却的第三冷却器12最 后iiA到内燃机2的主冷却剂内。
对于带有增加的发动机功率或较高的废气再循环率的发动机方案，
在考虑热平衡的情况下在内燃机2的冷却系统内热流呈现为使得取决于 废气再循环较少的热能通过废气向外排出或者在内燃机内较多的热能进 入到冷却剂中。由此附加地进入到冷却剂中的热能通过大于通常设计的 主冷却器散发。通过较大地设计主冷却器1，没有本身已知的将主冷却 器与一个增压空气冷却器组合成一个组件是可能的或者从冷却功率角度 看是有意义的。因此增压空气冷却器7单独设置，并且用环境空气供给， 该环境空气由一个空气输送装置8供给。因此在一种非常粗略的考虑中 可以确定，在给定的最大地利用冷却能力时，在汽车正面区域内按按本 发明的实施例的热平衡呈现为使得这些由废气排出的热量基本上通过增 压空气冷却器7附加地排出到环境空气中。
按图2的第二实施例与第一实施例的区别主要在于，设有另一个由 环境空气环流的并且与主冷却器1空间分离的废气冷却器13，该废气冷 却器沿着再循环废气的流动方向串联在液体冷却的第一废气冷却器(或 者第三冷却器)12后面，这在冷却废气方面是有意义的，因为环境空气 温度一般小于冷却剂温度。
关于用环境空气供给附加的废气冷却器13，在新鲜空气流9内设有 一根支管14，该支管设置在按加压结构驱动的空气输送装置8后面。在 具体的实施中在此根据要求可以规定，废气冷却器13和增压空气冷却器 7直接相邻地设置，并且由相同的新鲜空气流环流，或者它们空间分离 地设置，为此设有至少从支管14开始分离的用于将新鲜空气引入到相应冷却器7、 13内的导风通道。
在按第二实施例的冷却器的热平衡方面必须确定，主冷却器1同样
如在第一实施例中设计为特别大的，以便歉&附加的热量，该附加的热 量通过液体冷却的废气冷却器12进入内燃机2的循环中，其中此外空气 环流的增压空气冷却器307和空气环流的废气冷却器13的热量直接散发 到环境中。
按第三优选实施例的冷却系统(图3)具有一个增压空气冷却器307， 该增压空气冷却器与第一和笫二实施例的区别在于与主冷却器1不是空 间分离地设置，而是与该主冷却器用本身已知的方式组合成一个组件。 因此增压空气冷却器307同样如主冷却器1那样由行车风环流并且从而 降低主冷却器1的可能的冷却功率。
同样如在第二实施例的情况中存在再循环废气的两级冷却，其中第 一级同样通过一个第三冷却器12获得并且第二级通过一个空气冷却的热 交换器13获得。热交换器13由抽吸的新鲜空气环流，其中设有用于环 境空气或新鲜空气的输送装置308。
一个特点存在于输送装置308中，该输送装置当前具有一个单独的 废气涡轮308a作为驱动装置，该废气涡轮可以通过一个耦合装置308b 构成为能够与风扇叶轮308c可松开地连接。然而在优选变型中，风扇叶 轮308c也可以直接装在废气涡轮增压器5的轴上，以便节省构件和结构 空间。为此废气涡轮增压器具有一个模块化的附加的用于构成空气输送
装置的外壳件(未示出)。
按第四优选的实施例的冷却系统(图4)类似于第三实施例。然而不 同之处在于内燃机2的两级增压，包括一个第一废气涡轮增压器5a和一 个第二废气涡轮增压器5b，两废气涡轮增压器连续地串联设置。在新鲜 空气通过第二废气涡轮增压器5b的第一增压级后面设有一个空气环流 的中间冷却器415，该中间冷却器冷却预增压的增压空气，这是在它们进 入到第一废气涡轮增压器5a的压缩级，并且在那儿被最终压缩之前。中 间冷却器415在此可以按本发明的意义用作为"第二冷却器"或者也可 以用作为"附加的冷却器"。在最终压缩后，压缩的增压空气流过原则上由第三实施例已知的且与主冷却器1统一成一个结构单元的主增压空
气冷却器407，由此在一个接口 11上向最终压缩且冷却的增压空气输送 再循环废气。再循环废气同样如在第三实施例中两级地通过一个液体冷 却的第二冷却器12和一个空气冷却的冷却器13冷却。因此在第四实施 例中总共有两个空气冷却的气体冷却器415、 13，它们与主冷却器l或主 增压空气冷却器407空间分离地设置在发动机艙内。为了用冷的环境空 气供给所述两个冷却器415、 13,设有一个电驱动的且构成为离心式风扇 的空气输送装置8，该空气输送装置按加压结构通过一根支管414加压空 气，通过该支管冷却空气分配到两个冷却器13、 415上。此外在冷却器 13的输入通道中设有一个可调节的阀门或一个调节阀瓣416。通过所述 调节阀瓣416的调节可以有调节地将冷却空气流分配到两个冷却器13、 415上。因此能根据运行状态优化冷却系统。因此在第四实施例中总共设 有四个冷却器l、 13、 407、 415，这些冷却器直接地敞开地用环境空气冷 却，并且从而将由内燃机2产生的热量排出到环境中。
与按图l至图4的实施例无关，图5至图8示出热交换器的示例性 的示意的实施方式，所述热交换器由于其结构类型特别适用于按本发明 的第二冷却器或者也特别适用于其它冷却器。
在此，图5示出一种平行流动的对流运行的热交换器501，初级介质 20沿着一个方向流过该热交换器，并且在一个与初级介质分离的腔内冷 却空气流21 (次级介质)沿着相反方向流过该热交换器。
图6示出三流冷却器601，需要冷却的初级介质20沿着一个方向流 过该冷却器。在总共三个管接头602、 603、 604中在两个端侧接头602、 604上导入冷却空气，并且通过中间接头603导出。因此在三流冷却器 601的 一个第 一段内冷却空气与初级介质方向相同地流动，并且在紧接着 的第二段内与初级介质方向相反地流动。因此在足够可供使用的冷却空 气21的量时并且在给定的结构尺寸时能特别地扩大冷却功率，其中此外 均匀地加热冷却器。
与三流冷却器类似，冷却功率可以通过一个双路径冷却器701 (见图 7)优化，其中冷却空气21通过相应四个设置在冷却器上的接头702、703、704、 705进入和排出，其中顺序地沿着初级介质20的路径设有两个与流 动方向相反运行的冷却路径。
图8示出一种交叉流动冷却器，其中初级介质20和冷却空气21基 本上成直角地互相流动。交叉流动冷却器801可以简单地制造，并且当 必需的结构空间时有效的可供使用。
按本发明意义的第二冷却器从结构上看可以具有一种管束结构方 式，尤其带有空气冷却的散热片。也可以涉及一种带有轴向流过初级气 体的片状结构，尤其带有两侧的散热片，尤其带有一个包围的外壳。可 选地第二冷却器可以具有一个片状结构方式，其中初级介质横向流过盘 片；在此也可以设有散热片。不仅初级侧而且次级侧可以相应装备有涡 流发生器(翼状物)或者也可以装备有内散热片。
非常 一般地在每个描述的实施例中可以规定，由于冷却过程加热的 新鲜空气不或仅仅部分排出到环境中，并且用作汽车内部空间的供暖。 这可以通过混合或借助于热交换器实现。为此可以用简单的方式利用未 示出的冷却空气通道和调节阀瓣。
因为通过按本发明的冷却系统热交换器从汽车前部移开，必要时释 放的结构空间也可以特别有意义地适用于除了主冷却剂循环外实现一个 附加的低温冷却剂循环，包括一个尽可能设置在主冷却剂冷却器前在汽 车正面上的第二冷却剂冷却器。类似地代替一个低温冷却剂循环也可以 设有一个致冷剂循环，其中代替第二冷却剂冷却器尽可能在冷却剂冷却 器前面设置一个冷凝器。
所有尤其也在实施例中提到的构件和结构可以以任何形式组合。这 尤其适用于热交换器、空气输送元件、耦合元件、阀门、旁通管和冷却 空气到环境中的排出口的类型和结构方式，它们可以分别以不同的结构 和数量集成到冷却系统内。
因为可以强烈地加热冷却空气，在冷却空气到环境中的排出口上可 以规定措施，以便排除不允许地加热其他汽车部件或者使人员遭受危险 尤其是行人。这可以通过适当地定位排出口尤其是例如在驾驶室上面来 实现。有利地也可以通过排气管排出冷却空气。在另一种有利的实施方式中冷却空气在排出口上与环境空气混合，并且从而被冷却。在此特别 有意义地可以在出口处使冷却空气产生强烈的涡流，尤其在此称为用强 烈的涡旋加载，这特别有效地导致打散出来的气体射流，并且从而导致 有效地与环境空气通混。
权利要求
1.用于汽车的冷却系统，包括一个基本上设置在汽车前部的第一热交换器(1)，该第一热交换器尤其构成为主冷却器，用于通过从环境空气中来的空气流冷却内燃机(2)的冷却剂(3)，以及需要时包括附加的用于冷却或加热其他介质的热交换器；包括一个第二冷却器(7、13、407、415)，该第二冷却器可以通过从环境空气中来的空气流冷却；其特征在于第二冷却器(7、13、407、415)与主冷却器(1)空间分离地设置，其中用于第二冷却器(7、13、407、415)的空气流和用于热交换器(1)的空气流空间互相分离地从环境中获得。
2. 根据权利要求l所述的冷却系统，其特征在于第二冷却器(7、 13、 407、 415)用于冷却可输入到内燃机(2)内的气体、尤其是废气和 /或增压空气。
3. 根据权利要求1或2所述的冷却系统，其特征在于可输入到内 燃机(2)内的气体可以在第二冷却器(7、 13、 407、 415)和/或在至少 一个附加的热交换器内至少两级地冷却，尤其是附加的热交换器可以预 冷却或后冷却，其中附加的热交换器尤其是冷却剂冷却的和/或空气冷却 的，和/或尤其如第二冷却器可以设置在一个按本发明构成的冷却空气循 环中。
4. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于设有 一个空气输送装置(8)，借助于该空气输送装置可以用从环境空气中来 的空气流流过第二冷却器(7、 13、 407、 415)，其中空气输送装置(8) 尤其是一个相对第一热交换器(1)的主风扇(4)单独的空气输送装置。
5. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气 输送装置(8)是一个离心式风扇。
6. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气输送装置(8)是一个轴流式风扇。
7. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气 输送装置(8)可以通过一个电动机驱动。
8. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气 输送装置(8 )可以机械地与内燃机耦合。
9. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气 输送装置(308)可以通过一个废气涡轮驱动。
10. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气 输送装置(308c)可以通过用于空气增压的废气涡轮增压器的一根轴驱 动。
11. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于空气 输送装置(8、 308)的至少一个驱动装置是可选择地可调节的，尤其是 可接通和切断的。
12. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于设有 一个第三冷却器(12)，可输入给内燃机的气体流过该第三冷却器，其 中气体在第三冷却器(12)内可以借助于液体介质、尤其是内燃机(2) 的冷却剂(3)冷却。
13. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于再循 环到内燃机(2)内的废气流可以流过第二冷却器(7、 13、 407、 415)。
14. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于第二 冷却器(7、 13、 407、 415)在单级或多级废气冷却器方案中是低压废气 冷却器，其中导入到冷却器内的废气可以在废气涡轮增压系统(5、 5a、 5b)的最后一级后面尤其是在用于废气后处理的部件的下游获得。
15. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于从增 压的新鲜空气(6)中来的导入到内燃机(2)内的气流流过第二冷却器(7、 13、 407、 415)。
16. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于第二 冷却器(7、 13、 407、 415)可以由导入到内燃机(2)内的增压的新鲜气体(6)和废气构成的混合气流过。
17. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于笫二 冷却器(7、 13、 407、 415)是平行流动冷却器(501、 601、 701)、尤其是对流冷却器。
18. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于第二 冷却器(7、 13、 407、 415)是三流冷却器(601)。
19. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于第二 冷却器是一个至少双路径的冷却器(701)。
20. 根据权利要求1至17任何一项所述的冷却系统，其特征在于 第二冷却器(7、 13、 407、 415)是一个交叉流动冷却器(801)。
21. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于设有 另一个空气冷却的冷却器(7、 13、 307、 407、 415)，其中第二冷却器(7、 13、 407、 415)构成为用于冷却废气或新鲜空气两者中的一个，并 且另 一个冷却器构成为用于相应冷却两者中的另 一个。
22. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于从环 境空气中来的气流可以通过一个共同的空气输送装置(8)既输送给第二 冷却器(7、 13、 407、 415)又输送给另一个冷却器(7、 13、 407、 415)。
23. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于配属 于第二冷却器(7、 13、 407、 415)和/或另一个冷却器的空气流可以通 过一个阀件(416)、尤其是可调节的阀瓣改变大小。
24. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于在需 要冷却的气体的导引件内设有一根绕过第二冷却器(7、 13、 407、 415) 或另一个冷却器的可改变的支管、尤其是旁通管。
25. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于第二 冷却器(7、 13、 407、 415)的流出的冷却空气可以至少部分输入到汽车 内部空间内以用于供暖。
26. 根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于用于 冷却第二冷却器的环境空气的抽吸在发动机艙外进行。27.根据上述任何一项权利要求所述的冷却系统，其特征在于用于 冷却第二冷却器的环境空气的抽吸布置在车轮罩区域内。
全文摘要
本发明涉及一种用于汽车的冷却系统，包括一个尤其构成为主冷却器的第一热交换器(1)，该第一热交换器用于通过从环境空气中来的空气流冷却内燃机(2)的冷却剂；并且包括一个用于冷却可输入到内燃机内的气体、尤其是废气和/或增压空气的第二冷却器(7、13、407、415)，其中第二冷却器(7、13、407、415)可以通过从环境空气中来的空气流冷却，并且第二冷却器(7、13、407、415)与主冷却器(1)空间分离地设置。
文档编号F01P3/18GK101263285SQ200680032586
公开日2008年9月10日 申请日期2006年9月6日 优先权日2005年9月6日
发明者K·伊姆勒, U·毛赫尔 申请人:贝洱有限及两合公司