专利名称：内燃发动机的凸轮轴支撑结构及其装配方法
技术领域：
本发明涉及一种内燃发动机的凸轮轴支撑结构以及此凸轮轴支撑 结构的装配方法。更具体地，本发明涉及一种用于在具有包括间隙调节 器的气门机构的内燃发动机内支撑凸轮轴的结构，以及这种结构的装配 方法。
背景技术：
例如，日本专利申请公开No. JP-A-2002-38卯9描述了一种已知的 具有包括间隙调节器的气门机构的内燃发动机。此气门机构还具有摇 臂，所述摇臂是用于将按压力从凸轮传递到进气门或排气门的构件。此 摇臂的一端抵靠进气门或排气门的气门杆。
摇臂的另一端由间隙调节器支撑。此外，凸轮从与间隙调节器和气 门杆相对的一侧抵靠摇臂。即，摇臂夹在定位于摇臂一侧的两端的间隙 调节器和气门杆与定位于摇臂另一侧的大体中心位置的凸轮之间。
在此状态下，当凸轮枢转并且凸轮尖开始抵靠摇臂时，摇臂开始绕 由间隙调节器形成的支撑部枢转。因此，气门杆沿着开启气门的方向提 升以便进气门或排气门开启。此后，当凸轮尖经过抵靠摇臂的点时，气 门杆的提升量减少，并且进气门或排气门再次关闭。
为了保持气门机构的动作平稳，摇臂和凸轮必须紧密接触。另一方 面，诸如凸轮和摇臂之类的构件将随着时间发生诸如磨损之类的改变。 间隙调节器是设置用以吸收这种随时间的改变的影响的构件，以便恒定 地将预定的按压力施加到摇臂。即，如果间隙调节器恒定地将预定的按 压力施加到摇臂，则摇臂和凸轮能够保持为紧密接触而不管随时间发生 的诸如磨损之类的改变。因此，依照前述的现有内燃发动机能够保持气 门机构的稳定运转。
间隙调节器的支撑部通常形成为气缸盖的一部分。相反，上述现有 内燃发动机内的支撑部与盖罩一体形成。此结构能够简化气缸盖的结 构，这在很多方面都是有益的。例如，它会提高生产率并且还使内燃发
动机更轻。在此方面，该现有结构优于常规结构。
上述气门机构的装配要求进行以下步骤1)将进气门和排气门等 装配到气缸盖；2)将间隙调节器装配到支撑部内；3)将摇臂设置到气 门杆和间隙调节器上；4)从摇臂的上方装配凸轮轴；以及5)将盖罩装 配到气缸盖。
但是，通过采用上述现有结构，间隙调节器支撑部被固定到盖軍。 因此，在已经将间隙调节器装配到支撑部内之后，非常难以将摇臂设置 到气门杆和间隙调节器上。所以，虽然上述现有结构能够有益于简化气 缸盖，但是实际上该结构难以装配。
发明内容
本发明提供了一种内燃发动机的凸轮轴支撑结构，以及此凸轮轴支 撑结构的装配方法，其简化了气缸盖的结构并能够在生产线上容易地装 配。
本发明的第一方面涉及内燃发动机的凸轮轴支撑结构，该凸轮轴支 撑结构包括气缸盖、从气缸盖一侧支撑凸轮轴的下凸轮支架、从与下凸 轮支架相对的一侧支撑凸轮轴的上凸轮支架、以及支撑间隙调节器的间 隙调节器支撑部，该间隙调节器支撑抵靠凸轮的摇臂。间隙调节器支撑 部与气缸盖分离设置并连接到下凸轮支架。
根据此第一方面，间隙调节器支撑部与气缸盖分离设置，从而简化 了气缸盖的结构。此外，根据所述第一方面，气门机构能够根据以下步 骤装配1)将进气门或排气门安装到气缸盖内；2)将间隙调节器支撑 部和下凸轮支架设置到气缸盖上；3 )将摇臂^:置于进气门或排气门的气 门杆以及已装配于间隙调节器支撑部内的间隙调节器上；4)将凸轮轴 设置于下凸轮支架上以便摇臂与凸轮交搭；以及，5)将上凸轮支架装配 到下凸轮支架，从而完成凸轮轴的支撑结构。因此，所述第一方面实现了 一种能够在生产线上容易地装配的凸轮轴支撑结构，同时筒化了气缸盖的 结构。
此外，根据本发明的第二方面，在所述第一方面中的内燃发动机设 置有多个下凸轮支架，且所述多个下凸轮支架通过框架连接在一起以形成 梯子框架式下凸轮支架。
根据所述第二方面，间隙调节器支撑部能够连接到所述梯子框架式 下凸轮支架。此梯子框架式下凸轮支架具有高刚性，所以根据所述第二方 面，间隙调节器支撑部能够被刚性支撑，所以能够将间隙调节器的晃动 量保持得足够小。
此外，根据本发明的第三方面，在所述第一或第二方面中的间隙调 节器支撑部与下凸轮支架一体形成。
根据所述第三方面，间隙调节器支撑部与下凸轮支架一体形成。因 此，此第三方面使得能够既同时形成间隙调节器支撑部和下凸轮支架， 又在它们之间获得足够强的连接。
此外，根据本发明的第四方面，在所述第一到第三方面的任意一方 面中的间隙调节器支撑部由比铝轻的材料制成。
根据所述第四方面，间隙调节器支撑部能够由比铝轻的材料制成。 以这种方式用重量轻的材料制造间隙调节器支撑部能够降低内燃发动 机上部的重量。因此，所述第四方面在降低内燃发动机重量的同时，也 使内燃发动机的重心降低。
此外，根据本发明的第五方面，在所述第一到第四方面的任意一方 面中的内燃发动机具有多个直列设置的气缸，对应于所述多个气缸设置 多个间隙调节器，并且间隙调节器支撑部延伸以便支撑所有间隙调节器 并设置有用于将油供应到间隙调节器的第一油道。
根据所述第五方面，用于将油供应到间隙调节器的第 一油道设置于 间隙调节器支撑部内。因此，此第五方面简化了用于将油供应到每个气 缸的间隙调节器上的结构。
此外，才艮据本发明的第六方面，在所述第五方面中的内燃发动机为 每个气缸设置有进气门和排气门，并且间隙调节器支撑部设置于进气门 和排气门之间。
根据所述第六方面，间隙调节器支撑部能够设置于进气门和排气门 之间。因此， 一个间隙调节器支撑部不但能够支撑用于排气门的间隙调 节器而且能够支撑用于进气门的间隙调节器。此结构也能够使从间隙调 节器支撑部内的第一油道到进气侧和排气侧的间隙调节器的距离相等。 因此，所述第六方面简化了用于将油在相同条件下供应到进气侧和排气 侧的间隙调节器的结构。此外，根据本发明的第七方面，在所述第五或第六方面中的内燃发 动机的凸轮轴支撑结构还包括用于将油供应到由下凸轮支架和上凸轮 支架形成的支承部的第二油道，并且所述第二油道形成于连接体内并与 第一油道连通，所述连接体包括间隙调节器支撑部、下凸轮支架、以及 上凸轮支架。
根据所述第七方面，用于将油供应到间隙调节器的第一油道和用于 将油供应到支承部的第二油道能够形成于包括有间隙调节器支撑部、下 凸轮支架以及上凸轮支架的连接体内。即，根据所述第七方面，将必需 的油供应到凸轮轴的支撑结构内的所有结构都能够设置在气缸盖以外 的其它地方。因此，所述第七方面能够充分简化气缸盖的结构。
此外，本发明的第八方面涉及内燃发动机的凸轮轴支撑结构的装配方
法。此装配方法包括如下步骤将包括间隙调节器支撑部的下凸轮支架固 定到气缸盖上，在所述气缸盖内安装有进气门和排气门；将间隙调节器 设置于间隙调节器支撑部中；将一摇臂设置于进气侧并将一摇臂设置于 排气侧；将凸轮轴设置于下凸轮支架上，以便进气侧的摇臂与进气凸轮 接触且排气侧的摇臂与排气凸轮接触；以及，将上凸轮支架装配到下凸 轮支架。
结合以下参考附图所进行的优选实施方式的描述会更加清楚本发明的 前述和另外的目的、特征和优点，其中使用类似标号标示类似元件，其中
图1是具有根据本发明示例性实施方式的凸轮轴支撑结构的内燃发动 机的剖视图；以及
图2是图l所示凸轮轴支撑结构的梯子框架式下凸轮支架和间隙调节 器支撑部的立体图。
具体实施例方式
示例性实施方式的结构
图l另:依照本发明的示例性实施方式的结构的剖视图。如图所示，该 实施方式的结构具有内燃发动机10。此内燃发动机10是具有多个直列 设置的气缸的多气缸式发动机。图1示出了沿经过其中一个气缸的平面
切割内燃发动机10所获得的结构。
内燃发动机10包括具有进气口 14和排气口 16的气缸盖12。在气 缸盖12上还形成有在每个气缸中部分地限定出空间的气缸顶内表面 18。进气口 14和排气口 16都朝气缸顶内表面18开口。
开启和关闭气缸顶内表面18的进气门20设置于进气口 14内。类 似地，也开启和关闭气缸顶内表面18的排气门22设置于排气口 16内。 进气门20具有由气门导管28以可滑动方式保持的气门杆24，且排气门 22具有由气门导管30以可滑动方式保持的气门杆26。
挡圏32和34固定在气门杆24和26上端附近，并且气门弹簧(未 示出)绕气门杆24和26设置。这些气门弹簧在图中向上一一即，沿着 进气门20和排气门22的关闭方向——迫压挡圏32和34。
间隙调节器支撑部40设置于进气门20的气门杆24和排气门22的 气门杆26之间。间隙调节器支撑部40与梯子框架式下凸轮支架42 — 体形成。上凸轮支架44通过紧固螺栓从上方固定到梯子框架式下凸轮支 架42。
图2是包括间隙调节器支撑部40、梯子框架式下凸轮支架42以及上 凸轮支架44的连接体46的立体图。内燃发动机IO的气缸盖12由铝或 铸铁制成。相反，连接体46由镁制成。
如图2所示，梯子框架式下凸轮支架42具有外框架部48和多个下 凸轮支架50。外框架部48是固定到气缸盖12外围边缘部的部分。下凸 轮支架50是设置于内燃发动机10的各气缸之间并且通过外框架部48 连接在一起的构件。
用于支撑进气凸轮轴和排气凸轮轴(均未示出)的下支承部52设 置于下凸轮支架50上。与各下支承部52形成配对的上支承部54设置 于上凸轮支架44上。进气凸轮轴和排气凸轮轴由下支承部52和上支承 部54以可转动方式保持。
油孔(未示出)形成于下支承部52和上支承部54的至少其中之一 上用于将油供应到此处，即，将油供应到保持于下支承部52和上支承 部54之间的凸轮轴的轴颈部。用于将油供应到这些油孔的第二油道(也
未示出)形成于连接体46内，而不是气缸盖12内。
间隙调节器支撑部40设置成沿着内燃发动机10的纵长方向延伸。 每个气缸的多个支撑部56都形成于间隙调节器支撑部40内。更具体地， 与进气门20和排气门22的数量相同的支撑部56形成于进气侧和排气 侧(图2中仅示出排气侧的支撑部56)。
如图l所示，间隙调节器支撑部40将间隙调节器60保持在进气侧 和排气侧的支撑部56内。在各个间隙调节器60的上端具有摇臂支撑部 62。这些间隙调节器60接收液压供应，间隙调节器60以此液压以预定 力向上迫压支撑部62。
用于向间隙调节器60供应液压的第一油道(未示出)设置于间隙 调节器支撑部40内。此第一油道形成为沿着通过间隙调节器支撑部40 中心的纵长方向延伸，所以到进气侧的间隙调节器60的距离和到排气 侧的间隙调节器6 0的距离相同。
进气侧的摇臂64设置于进气侧的间隙调节器60上。摇臂64的另 一端与进气门20的上端接触。此外，摇臂64与位于其上方的进气凸轮 66接触。即，进气侧的摇臂64被夹在位于其下方的进气门20和间隙调 节器60与位于其上方的进气凸轮66之间。
类似地，排气侧的摇臂68设置于排气门22和排气侧的间隙调节器 60上。摇臂68的上部与排气凸轮70接触。即，排气侧的摇臂68被夹 在位于其下方的排气门22和间隙调节器60与位于其上方的排气凸轮70 之间。
根据此结构，当进气凸轮66转动时产生的按压力能够通过凸轮尖 传递到摇臂64。间隙调节器60的支撑部62基本上不位移，所以当摇臂 64因向下的按压力而被压下时，其绕着摇臂支撑部62枢转并提升进气 门20使得进气门20开启。当凸轮尖经过与摇臂64接触的点时，进气 门20的提升量减少且该气门再次关闭。类似地，根据此结构，当排气 凸轮70转动时，引起摇臂68枢转，从而开启和关闭排气门22。
在前述结构中，间隙调节器60的按压力被施加作为将摇臂64或摇 臂68按压靠住进气凸轮66或排气凸轮70的力。因此，根据本示例性 实施方式的结构，进气门20或排气门22的上端、摇臂64或摇臂68、以及进气凸轮66或排气凸轮70都能够在较长时间内稳定保持为紧密接 触的状态，而不受进气凸轮66和排气凸轮70或者摇臂64和68等的磨 损的影响。
只要保持处于上述紧密接触的状态，进气门20和排气门22就能适 当地与进气凸轮66和排气凸轮70的转动同步运转。因此，根据本示例 性实施方式的结构，进气门20和排气门22能够在较长时间内适当地稳 定运转，而不用考虑摇臂64和摇臂68等的磨损。
本示例性实施方式的凸轮轴结构具有第三油道(未示出)，用于将油 簇射到进气凸轮66和摇臂64的滑动表面上，以及排气凸轮70和摇臂 68的滑动表面上。第三油道设置于连接体46内，而不是气缸盖12内。
根据示例性实施方式的支撑结构的装配步骤
按照以下描述的步骤，能够容易地装配根据本示例性实施方式的凸 轮轴支撑结构。
(步骤l)将进气门20和排气门22连同它们的从属元件(诸如气 门弹簧等)安装到气缸盖12内。(步骤2 )将具有间隙调节器支撑部40 的梯子框架式下凸轮支架42固定到气缸盖12上。(步骤3 )通过梯子框 架式下凸轮支架42内的间隙将间隙调节器60安装到支撑部56内。(步 骤4)将摇臂64设置于进气侧的进气门20和间隙调节器60的上端。类 似地，将摇臂68设置于排气侧的排气门22和间隙调节器60的上端。(步 骤5 )将进气凸轮轴设置于下凸轮支架50上使得摇臂64与进气凸轮66 接触。类似地，将排气凸轮轴设置于下凸轮支架50上使得摇臂68与排 气凸轮70接触。(步骤6)将上凸轮支架44连接到下凸轮支架50以便 正确保持进气凸轮轴和排气凸轮轴。
在进行完这些步骤之后，再将盖罩等连接上，这样就完成了内燃发 动机10的装配。以这种方式，能够亳无问题地在生产线上容易地装配 本示例性实施方式的凸轮轴支撑结构。
才艮据本示例性实施方式的支撑结构的优点(气缸盖的简化)
如上所述，根据本示例性实施方式的凸轮轴支撑结构使得间隙调节 器支撑部40设置成与气缸盖12分离。此外，凸轮轴周围的所有必需的
液压通道都不是形成于气缸盖12内，而是形成于设置在气缸盖12上方 的连接体46内。因此，根据本示例性实施方式的凸轮轴支撑结构简化了 气缸盖12的结构。
间隙调节器支撑部40能够通过压铸的制造方法来制造。更具体地， 能够通过压铸的制造方法来制造一体设置有间隙调节器支撑部40和梯 子框架式下凸轮支架42的制成品。因此，即使间隙调节器支撑部40与 气缸盖12分离，也不会对内燃发动机10的生产率产生太大不利影响。
另一方面，气缸盖12通过一种以重力浇注为代表的铸型法来制造。 当铸型法被用作制造方法时，待制品结构的筒化能提高生产率。在本示 例性实施方式中，因为已筒化了气缸盖12的结构，所以能够以高生产率 制造气缸盖12。此外，因为提高了气缸盖12的生产率，所以根据本示 例性实施方式的支撑结构提高了内燃发动机10的总体生产率。
此外，简化气缸盖12的结构能够减少包括在气缸盖12内的不必要 的厚重部分，进而会降低气缸盖12的质量并且使其更小。因此，根据 本示例性实施方式的支撑结构促进了内燃发动机10的重量降低和尺寸 减小。
此外，简化气缸盖12的结构就能进而简化用以制造气缸盖12的模 具。结构越简单，模具成本越低。因此，根据本示例性实施方式的支撑 结构也促进了内燃发动机10的成本降低。
此外，气缸盖12的结构越筒化，滴落到气缸盖12上部的油越倾向 于适当地循环而不是积聚在特定位置。当油的循环改善时，油的气泡率 降低，油泥更少，且更少油会流入到PCV(曲轴箱强制通风装置)内。因 此，本示例性实施方式的支撑结构实现了以下目的内燃发动机10的 高转速/高输出、内燃发动机IO的改善的可靠性、抑制油的变差和油的 消耗、以及更清洁的排气等。
(用镁制造间隙调节器支撑部)
如上所述，采用本示例性实施方式，间隙调节器支撑部40和梯子框 架式下凸轮支架42由镁一体形成。镁比制造气缸盖12的铝或铸铁轻。 因此，此结构能够使内燃发动机IO更轻且同时重心更低。
(增加凸轮支架的刚性)
采用本示例性实施方式的支撑结构，设置于各气缸之间的多个下凸
轮支架50通过外框架部48以及间隙调节器支撑部40连接，如此就提 高了下凸轮支架50的刚性。因为这样，所以本示例性实施方式的这种支 撑结构能够在采用镁制造下凸轮支架50的同时提高下凸轮支架50的刚 性。
(关于第一油道的优点)
如上所述，采用根据本示例性实施方式的支撑结构，将第一油道设 置于间隙调节器支撑部40内以便到进气侧的间隙调节器60的距离和到 排气侧的间隙调节器60的距离相同。此结构能够^J由总是在相同的条 件下被供应到进气侧和排气侧的间隙调节器60。因此，本示例性实施方 式的支撑结构总是能够获得两个间隙调节器60的最佳性能。
(联接所需油道)
本示例性实施方式的支撑结构要求油在凸轮轴周围被供应到间隙调 节器60、支承部、以及凸轮和摇臂64及68的滑动表面。
用于将油必要地供应到这些部件的第一油道、第二油道以及第三油 道形成于如上所述的包括间隙调节器支撑部40的连接体46内，并且它 们都相互连接。因此，当油被供应到其中一个油道时，就能够被供应到 所有需要的位置。因此，采用本示例性实施方式的支撑结构，用于将油 供应到所需位置的机构就能够通过非常简单的结构实现。同时从这些角 度而言，本示例性实施方式的支撑结构能够提高生产率并降低成本。
在上述示例性实施方式中，间隙调节器支撑部40与下凸轮支架50 一体形成，但本发明并不局限于此结构。即，间隙调节器支撑部40还 可形成为与下凸轮支架50分离的构件，然后通过紧固螺栓或类似元件 连接到下凸轮支架50。在此情况下，下凸轮支架50可由铝或铸铁制成， 且只有间隙调节器支撑部40由镁制成。
此外，在上述示例性实施方式中，间隙调节器支撑部40、梯子框架 式下凸轮支架42、以及上凸轮支架44都由镁制成，但是它们不局限于 由镁制成。即，间隙调节器支撑部40等也可由比铝或铸铁轻的树脂复
合材料制成。而且，当内燃发动机10的减重和重心降低不是非常重要 时，间隙调节器支撑部40等可由铝或铸铁制成。
此外，在上述示例性实施方式中，多个下凸轮支架50都由外框架部 48连接，但是本发明不局限于此结构。即，设置于各气缸之间的每个下 凸轮支架50都可以是相互独立的分离构件，即不由外框架部48连接。
此外，在上述示例性实施方式中，上凸轮支架44形成为独立构件并 且各自连接到下凸轮支架50,但本发明不局限于此结构。即，上凸轮支 架44也可与内燃发动机10的盖罩一体形成。
此外，在上述示例性实施方式中，间隙调节器支撑部40连接到下凸轮 支架50，但本发明不局限于此结构。即，只要间隙调节器支撑部40设置 成与气缸盖12分离，其就可最终固定到气釭盖12。但是，在此情况下， 必需在气釭盖12内^:置油道用于向间隙调节器支撑部40内的第一油道供 应油，这会〗吏气缸盖12的结构比本示例性实施方式的结构稍微复杂些。
应当理解，尽管参考本发明的示例性实施方式描述了本发明，但本发 明并不局限于示例性实施方式或构造。相反，本发明试图涵盖各种变型 和等同装置。另外，尽管示例性实施方式的各种元件是在各种示例性的 组合和构造中示出的，但包括更多、更少元件或只包括单独一个元件的 其它组合和构造也在本发明的精神和范围内。
权利要求
1.一种内燃发动机(10)的凸轮轴支撑结构，包括气缸盖(12)；下凸轮支架(50)，其从所述气缸盖侧支撑凸轮轴；上凸轮支架(44)，其从与所述下凸轮支架(50)相对的一侧支撑所述凸轮轴；以及，间隙调节器支撑部(40)，其支撑间隙调节器(60)，所述间隙调节器(60)支撑抵靠凸轮(66、70)的摇臂(64、68)；其特征在于，所述间隙调节器支撑部(40)与所述气缸盖(12)分离设置并连接到所述下凸轮支架(50)。
2. 如权利要求l所述的内燃发动机(10)的凸轮轴支撑结构，其 中，所述内燃发动机(10)设置有多个所述下凸轮支架(50)，且所述多 个下凸轮支架(50)通过框架连接在一起以形成梯子框架式下凸轮支架(42 )。
3. 如权利要求1或2所述的内燃发动机(10 )的凸轮轴支撑结构， 其中，所述间隙调节器支撑部(40)与所述下凸轮支架(50) —体形成。
4. 如权利要求1到3中任一项所述的内燃发动机(10 )的凸轮轴 支撑结构，其中，所述间隙调节器支撑部(40)由比铝轻的材料制成。
5. 如权利要求4所述的内燃发动机(10)的凸轮轴支撑结构，其 中，所述间隙调节器支撑部(40)由镁和树脂复合材料中的一种制成。
6. 如权利要求1到5中任一项所述的内燃发动机(10)的凸轮轴 支撑结构，其中，所述内燃发动机(10)具有多个直列设置的气缸，对 应于所述多个气缸设置多个所述间隙调节器(60)，并且，所述间隙调 节器支撑部(40)延伸以便支撑所有所述间隙调节器(60)并设置有用 于将油供应到所述间隙调节器(60)的第一油道。
7. 如权利要求6所述的内燃发动机(10)的凸轮轴支撑结构，其 中，所述内燃发动机(10 )为每个气缸设有进气门(20 )和排气门(22 ), 并且所述间隙调节器支撑部(40)设置于所述进气门(20)和所述排气 门(22)之间。
8. 如权利要求7所述的内燃发动机(10)的凸轮轴支撑结构，其 中，所述第一油道形成为使得从所述第一油道内的预定位置到指定气缸 的进气侧的间隙调节器(60)的距离与从所述第一油道内的所述预定位 置到所述指定气缸的排气侧的间隙调节器(60)的距离相等。
9. 如权利要求6到8中任一项所述的内燃发动机(10)的凸轮轴 支撑结构，还包括第二油道，其用于将油供应到由所述下凸轮支架(50)和所述上凸 轮支架(44)形成的支承部，其中，所述第二油道形成于连接体(46)内并与所述第一油道连通， 所述连M( 46 )包括所述间隙调节器支撑部(40 )、所述下凸轮支架(50 ) 以及所述上凸轮支架(44)。
10. 如权利要求6到9中任一项所述的内燃发动机(10)的凸轮轴 支撑结构，还包括第三油道，其用于将油供应到所述凸轮(66、 70)和所述摇臂(64、 68)的滑动表面，其中，所述第三油道形成于连接体(46)内并与所述第一油道连通， 所述连接体(46 )包括所述间隙调节器支撑部(40 )、所述下凸轮支架(50 ) 以及所述上凸轮支架(44)。
11. 一种内燃发动机(10)的凸轮轴支撑结构的装配方法，包括如 下步骤将包括间隙调节器支撑部(40)的下凸轮支架(50)固定到气缸盖 (12)上，在所述气缸盖(12)内安装有进气门(20)和排气门(22); 将间隙调节器(60)设置于所述间隙调节器支撑部(40)中； 将摇臂(64、 68 )设置于进气侧并将摇臂(64、 68 )设置于排气侧； 将凸轮轴设置于所述下凸轮支架(50)上，使得所述进气侧的所述摇臂(64、 68)与进气凸轮(66)接触且所述排气侧的所述摇臂(64、68)与排气凸轮(70)接触；以及将上凸轮支架(44)装配于所述下凸轮支架(50)。
12. —种内燃发动机的凸轮轴支撑结构，包括 气缸盖； 凸轮轴； 凸轮；摇臂，其抵靠所述凸轮；间隙调节器，其支撑所述摇臂；下凸轮支架，其从所述气缸盖一侧支撑所述凸轮轴；上凸轮支架，其从与所述下凸轮支架相对的一侧支撑所述凸轮轴；以及与所述气缸盖分离设置的间隙调节器支撑部，其连接到所述下凸轮 支架并且支撑所述间隙调节器。
全文摘要
间隙调节器支撑部(40)与下凸轮支架(50)一体形成。下凸轮支架(50)固定到气缸盖(12)上，在所述气缸盖(12)内安装有进气门(20)和排气门(22)。在将间隙调节器(60)设置于间隙调节器支撑部(40)中之后，将摇臂(64)设置于进气侧并将摇臂(68)设置于排气侧。将凸轮轴设置于下凸轮支架(50)上，以便摇臂(64)与进气凸轮(66)接触且摇臂(68)与排气凸轮(70)接触。然后，将上凸轮支架(44)装配到下凸轮支架(50)，由此完成凸轮轴支撑结构。
文档编号F01L1/24GK101371010SQ200780002499
公开日2009年2月18日 申请日期2007年1月18日 优先权日2006年1月19日
发明者佐佐木敬规, 熊谷厚法, 铃木彻志, 馆山升一 申请人:丰田自动车株式会社