专利名称：用于轻型内燃机的点火模块的制作方法
技术领域：
本发明总体上涉及点火模i央，更具体地，涉及用于电容放电点火(CDI) 系统的点火模块，例如草地、花园和其它户外设备使用的系统。
背景技术：
电容放电点火(CDI)系统有时用于小型发动机，包括例如草地、花园和 其它户外设备〗顿的轻型内燃机。为了在低fliii行期间提供足够的点火电压， 某些CDI系统应用具有较高感应系数和阻抗特性的充电线圈。尽管这样的布置 可能有利于发动机在较低的转速产生高电压，但是这样会妨碍CDI系统在较高 发动机转速时激励电子装置的育^力。发明内容根据一方面，提供一种用于电容放电点火(CDI)系统的点火模块。该点 火模±央包括充电线圈，点火电容器，第一开关装置，第二开关装置，以及与 第一和第二开关装置相耦合的电子处理装置。第一开关装置的^r活在充电线圈 和i&t间产生低阻M路。根据另一方面，提供一种操作点火模块的方法。该方、跑括如下步骤(a) 在充电线圈中感应电能，(b)在充电循环的第一阶段期间短路充电线圈，(c) 在充电循环的第二阶段期间中断该短路，(d)根据回归(flyback)充电技术为 点火电^H充电。
下文将结合附图对本发明的优选典型实施例进行描述，其中相同的附图标 记^^相同的元件，其中图1是示出用于轻型内燃机的示例性电容放电点火(CDI)系统的部分的 断面图；图2是用于图1中的点火系统的示例性点火模块的示意电路亂 图3歸出了由图2的点火模± 1行的示例性方法的一些步骤的流程亂 图4A-E是在图3中所描述的方法期间j細的各种示例性信号的时序亂 图5是用于图1中的点火系统的又一示例性点火模块的示意电路图，其中该实施例进一步包括电流感测反馈部件(feature);图6是用于图1中的点火系统的又一示例性点火模块的示意电路图，其中该实施例进一步包括也可由充电线圈激励的附加电子装置；图7是示出了在宽范围的发动机,上高电压火花点火输出的曲线图，其中该曲线图对具有在此所述点火模±央实施例的轻型内燃机与具有常规点火模块的可比性发动^/Ut^于了比较。
具体实施方式
在此所述的示例性点條统是一种电容放电点火(CDI)系统，该系统能 用于多种轻型内燃机，包括通常草地、花园和其它户外设备使用的内燃机。根 据一个实施例，该点火系统在能够提供多个积极特征的某种意义上i顿点火模 块和"回归"充电技术。例如，该点火系统能利用单一充电线圈为点火电容器 和附加电子装置充电，它能在宽频谱的发动机转速范围内充电，它能同时激励 高电压和高电流装置，它能降低零部件的数目、重量和费用，还有很多可能， 这里就不一一列举了。点火系统参见图l，其示出了一种示例性电容放电点火(CDI)系统10的断面图， 该系统与飞轮12相互作用，该系统总体上包括点火模块14，用于将所述点火模 块电耦合到火花塞(未示出)的点火导线16，以及用于将所述点火模±央耦合到 一个或多个附加电子驢(例如燃f被制螺线管)的电连接18。飞轮12是重锤 式盘状部件，其耦合到曲轴30从而在发动机的激励下旋转。通过利用其旋转惯 性，飞轮减缓发动机織的波动以便提供更稳定和均匀的输出。^th所示的飞轮12包括朝向飞轮外围體的一对m及或磁性元件32。 一旦飞轮12旋转，磁 性元件32就旋转iffii并与点火模决14中的不同绕组电磁作用，如本领域公知 的那样。点火模±央14旨,产生、存储和禾鹏ffl51磁性元件32的旋转所感应的电能 以便执行各种功能。根据一个实施例，点火模决14包括叠片(lamstack) 40， 充电线圈42，触发线圈44，点火电路46，升压变压器48以及点火模i央壳体50。 叠片40 iM地是由一堆扁平的、可透磁的、典型地由铁或钢制成的层压薄片组 成的铁磁部件。所^ft)t有助于集中或聚集飞轮上的磁性元件32旋转所产生的 变化的磁通量。根据在此所示的实施例，叠片40通常具有U形S2g，其包括一 对支柱60和62。支柱60沿充电线圈42的中心轴线对准，支柱62糊虫发线圈 44和，器48的中心轴线对准。当支柱60和62与磁性元件32对准时~~& 种情况发生在飞轮12的特定旋转位置^b^^产生包括叠片40和磁性元件32的 闭环M路。作为两种可能，磁性元件32可以作为同一磁体的一部分或者耦合 在一起的多个单独磁性部件来实现，以提供穿过飞轮12的单一 路。可以在 围绕飞轮12夕卜周的其它健处增加另外的磁性元件，以向点火模±央14提供附 加的电磁相互作用。充电线圈42产生可被点火模决14利用的电能，其可用于各种不同的目的， 作为两个例，括为点火电容器充电和激励电子，装置。充电线圈42包括线 圈架64和绕组66，并且根据一个实施例，该充电线圈被设计为具有相对低的大 约2—10mH的感应系数和相对低的大约10—50 Q的电阻。为了实现J^电学特 性，绕组66可用500—1500匝的30—34标准铜线(gauge copper wire)帝U成。 作为参考，某些现有技术中的绕组是用大约3000匝的38标准导线制成，感应 系数约为30—100mH，电阻约为150—400 Q。特定绕组的电学特性通常与其具 体应用相适应。例如，期望产生高电压的充电线圈通常具有较多匝数的较精细 标准导线(这样具有较高的感应系数和电阻)，以便充电线圈能在启动或者其它 低发动机转速期间产生足够的电压。反之，设计为提供高电流的充电线圈通常 具有^]>匝数的 :标准导线(具有相应较小的感应系数和电阻)，这样当发动机在节气门全开或者其它高发动机^m情况下运行时充电线圈能更有效地产生高电流。正如下文中将要详细描述的，充电线圈42用作一种通用线圈，其足以 同时产生高电压和高电流，并且能够在宽的发动机皿范围内同时产生高电压和高电流。触发线圈44向点火模块14提供基本上代表发动机的位置和/或,的发动 机输入信号。根据此处所给的具体实施例，触发线圈44被设置为朝向叠片支柱 62的端部并且与^ffi器48相邻。但是，触发线圈也可以布置在叠片的不同^fi 处。例如，与此处所示的布置相反，可以把触发线圈和充电线圈布置在叠片的 单一支柱上。也可以省略触发线圈44，对于点火模块14从充电线圈42或者其 它装置中接收发动机输入信号。ffi器48使用一对紧耦合的绕组68和70来产生高电压点火脉冲，该点火 脉冲经由点火导线16传送给火花塞。就像上面所述的充电线圈和触发线圈，变 压器48的初级和次级绕组环绕叠片40的一个支柱，在本例中为支柱62。如同 任何升压^il器一样，初级绕组68具有比次级绕组70更少匝数的导线，所述 次级绕组70具有较多匝数的较精细标准导线。初级和次级绕组之间的匝数比， 以及'班器的其它特性，影响高电压并且通常基于其所f顿的特定应用进行选 择，如本领域技术人员所熟知的那样。点火模±央壳体50雌由硬质塑料、金属或者某种其它材料制成，并且被设 计为环绕和保护点火模决14的部件。点火模i央壳体具有几个允许叠片支柱60 和62、点火导线16以及电连接18伸出的开口，并且ttJMkit闭这些开口以防 湿气和其它污染物损坏该点火，莫i央。应该理解的是，点火系统10仅仅是可^OT 点火模决14的电^J文电点火(CDI)系统的一个例子，除了此处所示的之外， 还可以^ffl多个其它点火系统和部件。点火模块参见图2，图2示出了一种示例性点火模±央14的一些部件的示意电路图， 其包括充电线圈42，触发线圈44，点火电路46和^il器48。应该明白，该图 可以作出各种变化，包括添加、省略和/或替换各禾中电子部件，因为该图仅仅是 为了樹共一种可能实现的总体概略。点火电路46可在印刷电路板(PCB)或本 领域技术人员己知的其他电路介质上实现，并且iMiik^装或者密封i:ik^闭在 壳体50内。点火电路46运用多种不同的电子元件，在本实施例中包括电子处 理装置80,第一开关装置82，第二开关装置84，以及点火电容器86。正如下 文将要进一步描述的，第一开关装置82可用作充电线圈钳位开关以对点火电容 器86实施回归充电技术，而第二开关装置84用于使点火电容器86放电以产生火花。电子处理装置80执纟f各种与不同任务相关的电子指令，例如点火定时控 制，并且其可以是鹏制器，微处理器，特定用途集成电路(ASIC)，或者本领 域已知的任何其它合适类型的模拟或数字处理装置。在所示实施例中，电子处 理装置80是微控制器，例如由Texas Instruments生产的MSP430系列,制器， 其以16MHz运行具有8Kb存储器用于存储像电子指令和变量的信息。通常， 充电线圈42经由包括电容器98的各种电子部件激励电子处理装置，其中电容 器用于平滑或者另外调节充电线圈中感应的能量。根据所示实施例，电子处理 装置80包括下列示例性输A/输出布置来自充电线圈42的功率输入90，用于 向第一开关装置82提供充电控制信号的信号输出92，用于向第二开关體84 提供放电控制信号的信号输出94，用于经由多个信号调节电路部4條收来自触 发线圈44的发动机输入信号的信号输入96。应该理解的是，除了示例性实施例 中所示的布置之外，还有许多电路布置也可用来处理、调节或另外改善其中使 用的信号的质量。尽管此处所示的输入端96上的发动机输入信号是在单输A^ 上以串行方式提供，但是也可^ 奂在多，入端上或者根据现有^^中已知的 某一其它布置来提供此信号和其它信号。 一种用于关闭发动机的手动超越 (manual override)的可选紧急开关88也可耦合到该电子处理装置80上。 第一开关装置82 是高电压固态开关，,其使充电线圈42耦合接地， 織一开关装置由输出端92发送的充电控制信号控制。^^示的实施例中，第 一开关装置82示为单个双极晶体管，但是，也可以使用其它开关装置。例如， 第一开关装置82可^J奂地包括单个MOSFET，或者连接在达林顿布置中的一对 晶体管；这些在商业上可作为单个集成电路(IC)晶体管外壳获得。在一个实 施例中，第一开关装置82设计为处理至少300V的电压和至少1Amp的电流。 当充电控制信号将第一开关驢82接通以使其导电时，充电线圈42短路到地。 反之，当充电控制信号将第一开关體82断开时，短接被移除，并且充电线圈 42育,自由为点火电容器86充电。根据一个实施例，第一开关^g 82起钳位 开关的作用，其最小额定电压为300—350V同时最小额定电流约为lAmp，点 火电容器86具有相似的额定电压和约为0.47 u F的电容。正如接下来将要进一 步详述的那样，电子处理装置80 M51控制第一开关装置82 ，制点火电容器 86的充电，从而在充电循环期间产生回归型效果。第二开关装置84优选是高电流固态开关装置，例如可控硅整流器(SCR) 或者某种其它类型的闸流晶体管，并被设计为使点火电容器86放电从而在火花 塞处产生火花。在本实施例中，第二开关装置84是包括初级绕组68、点火电容 器86和地在内的t糧放电路径的一部分。第二开关装置84在其栅极处被输出 端94上发送的放电控制信号控制，同时该第二开关，imt也被设计为在点火 电容器86放电期间倉隨，少30Amp的有限持续时间电流。在正常充电条件 期间，第二开关装置84断开从而充电线圈42中感应的电能可为点火电容器86 充电。操作方法参考图3—4E，示出了一流程图和一些时序图，用于帮助解释为点火电容 器86充电的方法100; B卩，充电循环。在步骤102中，电子处理装置80监测输 W瑞96上的发动机输入信号(图4A)以获得发动机的位置和/或繊的读数。 发动机输入信号被示为脉冲序列，并且当磁性元件32旋转ffiil叠片40时MI虫 发线圈44感应。在预定点处，例如在to时刻，电子处理装置80向第一开关装 置82发送充电控制信号(图4B)，该充电控制信号《蝶一开关装置82接通， 参见步骤104。应该明白，可以通过各种方式检测to时刻，包^i十算其作为发动 机输入信号的在前脉冲序列之后一定的时间量。当第一开关装置82接通时，它 为充电线圈42提供低阻抗接:t舰各径；有效地短路充电线圈从而使在该线圈中感 应的电流肯^lil闭合的开关驢82流向地。这在图4C中示出，图4C示出了 在第一开关體82闭合之后的时刻期间充电线圈电流腿增加。由于充电线圈 42的短路，在充电循环的初始阶段期间充电线圈不为点火电容器86充电。电子处理驢80继续监观拨动机输入信号(图4A)或者某些其它誠的 指示器，从而在t！时刻电子鹏驢80把第一开关體82断开，参见步骤106。 为了便于解释，把to和h之间的时间周期称为充电循环的第一阶段，尽管可能 存在更早的充电循环阶段。根据一个实施例，为了断开点分析发动机输入信号， 并且一旦被感测到，电子处理驢80就通过充电控制信号断开第一开关體 82。应该明白的是，有许多种感测该断开点的方法。例如，断开点120可简单 :tW应于发动机输入信号中的预定信号电平yo。所述断开点可对应于发动机输 入信号的峰值信号电平的预定百分比(例如，70%的峰值信号电平)处的点122; 在这种情况下，断开点122发生在峰值信号电平之后。作为替换，断开点124可对应于发动机输入信号上的点，该点发生在某一已知参考点如峰值信号电平之后的一段时间量xo (例如，在峰值信号电平之后的lms)，不管发动机输入信 号电平如何。当然，应该理解的是，上面的例子仅仅是确定断开点的几种可能 的方法，因为也可以采用其它方法。在第一开关體82断开时，高的电流电平从充电线圈42 Mii开关體82 流向地。流过充电线圈42的电流的急剧变化或中断在点火模块14中引起回归 型事件。换个说法，当断开第一开关體82 (开路)时，流过充电线圈42的电 流被中断(图4C)，这导致磁场毁坏。该毁坏的磁场进而产生高电压输出，该 高电压输出按照回归充电技术被重定向并且施加给点火电容器86。这一点在图 4D中是显而易见的，其中点火电容器86被fflat充电至U升高的电压电平130。 由于这样的布置，单个充电线圈42可在较高发动机^fi^h产生足够的电流 (这是由于充电线圈42相对低的感应系数和低电阻)，并且可在较低发动机转 速上向电容器86提供足够的电压(这主要是由于在回归事件期间产生的高电 压)。某些现有技术的点火模块简单地M51增加线圈中的绕组数或匝 满足低 发动机转速时的高电压需求；但是，增加匝数通常会增大充电线圈的感应系数 和电阻，从而导致在高发动机转速时不能有效的产生电流。换句话说，在此所 述的点火模±央满足了低发动机转速时的充电需要而没有损害高,时充电线圈 的性能。在充电循环的整个剩余期间，开关装置82和84都保持在"断开"状 态，从而点火电容器86育^完全充电。为了便刊军释，把^和t2之间的时间周期 称为充电循环的第二阶段，尽管在它和第一阶段之间可能还存在另外的、中间 的阶段。当点火电容器86正在充电时，电子处理，80利用一个或多个信号输入， 例如发动机输入信号，来确定期望的点火定时，参见步骤108。正如本领域技术 人员所熟知的那样，步骤108可利用多种不同的方法和技术中的一种来确定点 火定时，包括美国专利No.7,000,595中公开的内容，该专利的全部内被此引 入作为参考。不必用特定的方法或技术来计算点火定时。 一旦计算完点火定时，电子处理装置so就根据所计算的定时(3a常反映了相对于活塞的上止点位置提前或者g的一定定时量)向第二开关装置84发送方夂电控制信号，参见步骤 110。在t2时刻，放电控制信号(图犯)接鹏者触发第二开魏置84，从而 它3Ml初级绕组68使点火电容器86 aiai放电，这使得在次级绕组70中感应出高电压点火脉冲。点火脉冲传送给火^S并火花隙的电弧，从而点jt空，jt料 混合物并开始燃^1程。如果在电路运行期间的倒可时刻撒活紧急开关88，电子处理，80通常防止点^Jt冲传i^合火;ia。上面给出的说明仅仅^t实施方法100的一种可能实施例的描述。可以对 该示例性方法进行各种变型并且可替代地可以使用该示例性方法的各种变型。 例如，第一开关装置82在低发动机魏期间用作电流钳位开关时是尤其有用的。 在充电循环的低^I期间，充电线圈42否贝怀能为点火电容器86产生足够的 充电电压。这样，可能需要修改方法100以便检查和查看何时发动机超过预定 车键，例如6000RPM，在该时亥何以f顿正常的不间断充电循环(没有回归)。 当发动机在比预定转il更高的转速下运行时，通常不必要产生上述回归效果， 因为通常充电线圈自身就能产生足够的电压。转向图5，示出了會,用于图l中点火系统的另一种点火模块214，但是， 该实施例进一步包括带有电流感测反馈部件的点火电路246以确定何时断开第 一开关，282。与前面一样，在达林顿布置中提供的第一开关^S282可以是 双极晶体管，或者是现有技术中已知的某一其它类型的开关。因为与点火电路 46相似，所以下面的讨论主要集中在点火电路246的一些相关部分上；略去对 相同部件的重复i键。如前所述，在充电循环开始时，第一开关體282被接 通从而通过该开关，短路充电线圈42。电流感测输入278连接在第一开关装 置282的载流端子和接地电阻276之间，并且向电子M， 280提f^f戈表流 过充电线圈42的短路电流的电流反馈信号。正如本领域技术人员所能理解的，图5中所示的布置充当一种分压器，因 此电流感测输入278育,把^(懐^1电阻276的电流的电流反馈信号^f共给电 子 装置280，其中M电阻276的电流f^^Bi充电线圈42的电流。与前 述的发动机输入信号相反，电子^bS装置280禾,该电流反馈信号来确定何时 断开第一开关装置280和开始回归事件。如前所述， 一旦开关装置282被断开 并且充电线圈42中的相应磁场毁坏，回归效莱就转储(dump)对点火电容器 286的高电压充电并继续充电序列。用于分析电流反馈信号和确定断开点的具体 技术可包括前面提到的那些方法(例如，预定的信号电平，峰值信号电平的百 分比，某个参考点之后的时间，等)，以及本领域已知的其t^法。也可以利用 其它，的反馈，包括表流荒过点火模块214其它部件的电流的反馈。参考图6，示出了另一示例性的点火模块314，但是，该实施例包括一个或 多个也由充电线圈42激励并由电子，装置380控制的附加电子装置320。包 括第一开关装置382、第二开关，384、点火电容器386等的点火模块314的 上半部分可与之前描述的实施例类似。财卜，点火模块314还可包括驱动附加 电子装置320的电路；在本例中，附加电子，320是空燃比控制螺线管。但 是，应该明白的是，除了螺线管之外或者替代螺线管也可以采用其他的电子装 置；例如包括附加的电子处理装置、电子马达控制器、电致动器、电子节气门 调节器，等等。财卜，这些附加的电子装置可以在电路346的内部敬卜部。再回头参见图4C，恭于充电线圈电流的波形包括负的部分，在负的部分处 充电线圈42中的极性被反向。点火模块314育,利用这些极性反向期间为储能 装置322 (其例如电解电容器或电池)充电。 一旦被适当地充电，储能體322 就能为附加的电子装置320提供能量。某些电子装置，像螺线管，可能需要比 点火电容器386通常所需要的功率更高的功率量(典型地在0.5瓦特范围内)。 如前所述，充电线圈42禾,低阻掛低电阻构造，劍氐阻掛低电阻构翻来满 足较高电流和/或功率需要。关于控制空燃比的螺线管的更多信息可参考上文提 到的美国专利No.7,000,595。逸验显示，这里所描述的点火系统、模块和方法育^M著增加或者另外改善 较低发动机皿时的火花点火电压和较高发动机皿时的功率输出。使用本发 明点火模i央的2冲程单气缸火花点火发动机在大约300RPM到3500RPM的较 低发动机,范围内其功率输出显著增加，尤其是在大约300RPM到2500RPM 的范围内时。同样，相同的点火模块证实在8000RPM范围内和更大范围内的高 发动机转速时改善了功率输出，尤其是在大约8000RPM到11000RPM的范围内 时。图7给出了这些结果中的一些，针对上面擬啲2冲程单气缸内燃机，图7 中示出了水平轴或x轴上发动机,(RPM)和垂直轴或y轴上点火火花输出 (KV)之间的曲线关系。根据图7，与常规现有技术的电容放电点火系统相比，本发明的点火模±央 ^f共了几个期望的属性。第一，从大约300RPM到2500RPM的樹氐转速范围 内(该发动机皿范围属于2冲程发动机)，本发明的点火模i央产生的点火火花 输出电压明显更高。第二从大约8000RPM至lJ11000RPM的较高,范围内， 上述点火模块产生的点火火花输出电压明显更高。第三，该点火模i央在从大约400RPM到11000RPM的较宽发动lnjl行区域内改善了点火火花输出。第四， 上面公开的点火模块育,从同一充电线圈为附加的电子装置，例如螺线管，提 供足够的功率，该同一充电线圈产生改善的点火火花输出。当然，这些仅仅是 战点火模块的期望特性，它还可能包括其它潜在的和f辩的优点。本领嫩术人员可以相信禾卿白，具有战点火模块的4冲程单气缸内燃 机也会具有类似明显较高的功率输出和對以明显增大的电压输出特性。尤其是 当4冲程发动机在大约150RPM到5000RPM的范围内运转时。相信这个4冲 程发动机在大约150RPM到2000RPM的低到中等,范围内和大约4000RPM 到5000RPM的高转速范围内也都会具有显著增大的功率和电压输出。应该明白上面的描述不是为了限帝体发明而只是对本发明的一个或者多个 雌实施例进行的说明。本发明并不限于本文所公开的具体实施例，而是仅仅 通过下面的权利要求进行限定。此外，在前面说明书中所包含的i^&涉及具体 实施例并且不应解释为对发明范围的限定或者权利要求书中4吏用的术语的定 义，除了上面清楚地定义了术语或短语。对于本领域技术人员来说，各种其他 实施例以及对所公开的实施例进行各种变化或者修改是显而易见的。所有这样 的其它实施例，变化和修改都将落入附属的l^利要求书的范围之内。就像在说明书和权利要求书中用到的，术语"例如"，"執列来说"，"例举"， 以及动词"包括"，"具有"，"包含"及它们的其它动词形式，当它们与一个或 多个部件或其它项目的列表结合f顿时，它们中的每一个被解释为是开放式的， 也就是说该列表不认为是排除其它的另外的部件或项目。其它术语应4OT它们 最广泛的合理含义来解释，除非它们在上下文中需要不同的解释。
权利要求
1. 一种用于电容放电点火(CDI)系统的点火模块，包括充电线圈，其装配在点火模块中以响应于一个或多个旋转磁性元件来感应电能；点火电容器，其与该充电线圈耦合以从该充电线圈接收电能；与该充电线圈耦合的第一开关装置；与该点火电容器耦合的第二开关装置；以及电子处理装置，该电子处理装置与第一开关装置耦合以向其提供充电控制信号，该电子处理装置与第二开关装置耦合以向其提供放电控制信号，其中第一开关装置的激活在充电线圈和地之间产生低阻抗通路。
2、 根据权利要求1所述的点火模i央，其中充电线圈的感应系数大约是 2-10mH，包括性的；电阻大约是10-50 Q，包括性的，这有助于点火模i央执行 回归充电技术。
3、 根据权利要求1所述的点火模i央，其中第一开关體包括耦合在充电线 圈和点火电容器之间的第一载流端子，与地耦合的第二载流端子，以及与电子 处理装置耦合的控制端子，该控制端子接收充电控制信号，其中4碟一开关装 置接通弓跑电流在第一和第二载流端子之间流动。
4、 根据权利要求1所述的点火模±央，进一步包括附加的电子装置，其中充 电线圈中感应的电能既为点火电容器充电又 附加的电子，。
5、 根据权利要求1所述的点火模i央，其中电子处理^S在充电循环的第一 阶段禾,充电控帝赔号接通第一开关^g，并在充电循环的第二阶段断开第一 开关装置，从而利用回归充电技术用充电线圈中感应的电能为点火电容器充电。
6、 一种操作点火模块的方法，包括以下步骤(a) 在充电线圈中感应电能；(b) 在充电循环的第一阶段期间短路充电线圈从而使电流在充电线圈和 地之间流动；(c) 在充电循环的第二P介段期间中断上述短路，从而使电流在充电线圈 和点火电容器之间流动；(d) 根据回归充电技术为点火电容器充电。
7、 根据权利要求6所述的方法，其中步骤(c)进一步包括在开始于^时 刻的充电循环的第二阶段期间中断所述短路，其中时刻^ ^M31发动机输入信 号进冊算得到。
8、 根据权利要求6所述的方法，进一步包括下述步骤确定发动机何时超过预定发动机转速，并且如果发动m^l预定发动机转 速，用不间断的充电循环代替回归充电技术。
9、 根据权利要求6所述的方法，其中步骤(c)进一步包括在充电循环的 第二阶段期间中断所述短路，其中充电循环的第二阶段开始的时刻^MM电流 反馈信号进fiH十算得到，其中电流反馈信号^樣舰充电线圈的短路电流。
10、 根据权利要求6所述的方法，其中该方法用于2冲程轻型内燃机，当 该内燃机运转在大约300RPM到2500RPM的较低转速范围内0t^[涉骤(b) 或(c)中的至少一个。
11、 根据权利要求6所述的方法，其中该方法用于4冲程轻型内燃机，当 该内燃丰/Ui转在大约150RPM到2000RPM的较低转速范围内^lfi^骤(b) 或(c)中的至少一个。
12、 根据权利要求6所述的方法，进一步包括下述步骤 用充电线圈中感应的电能激励附加的电子装置，其中充电线圈能既为点火电容器充电又觀附加的电子装置。
全文摘要
本发明涉及用于轻型内燃机的点火模块。一种可用于各种轻型内燃机的电容放电点火(CDI)系统，所述内燃机包括那些通常被草地、花园和其它户外设备使用的内燃机。根据一个实施例，该CDI系统包括具有第一开关装置的点火模块，该第一开关装置在充电循环的初始部分期间短路充电线圈。接下来，断开第一开关装置以便利用回归充电技术为点火电容器充电。然后利用第二开关装置使点火电容器放电并开始燃烧过程。
文档编号F02P3/09GK101270716SQ20081010035
公开日2008年9月24日 申请日期2008年1月25日 优先权日2007年1月26日
发明者C·M·赫利, M·N·安德森 申请人:沃尔布罗发动机使用有限责任公司