内燃机的排气净化装置的制作方法

专利名称：内燃机的排气净化装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及内燃机的排气净化装置，详细而言，涉及具有吸附材 料的排气净化装置，所述吸附材料用于吸附在催化剂活化前不能由催 化剂净化的废气中的规定成分。
背景技术：
以往，例如在专利文献1中公开了如下技术在混合动力车辆的 排气净化装置中，在要求内燃机起动时，预先加热排气系统的催化剂 而使其为活化状态，然后起动内燃机，从而实现降低废气排放。
另外，例如，在专利文献2中公开了在排气净化用催化剂上游侧 具有吸附HC的HC吸附催化剂和吸附NOx的NOx吸附催化剂的汽车 排气净化系统。在该以往的净化系统中，通过HC吸附催化剂和NOx 吸附催化剂吸附排气净化用催化剂活化前的废气。并且，在排气净化 用催化剂活化后，使废气在HC吸附催化剂等中流动，然后使被HC吸 附催化剂等吸附的HC、 NOx从这些吸附催化剂脱离，通过该排气净化 用催化剂进行净化。
而且，作为与本发明相关联的文献，申请人了解到包括上述文献 在内的以下所述文献。
专利文献l:日本特开平8-338235号公报 专利文献2:日本特开2005-299631号公报

发明内容
然而，在上述的混合动力车辆、经济运转车辆(economical runningvehicle)(具有无空转功能的车辆)等中，不定期地进行内燃机的起动 及停止。对这样的混合动力车辆等应用上述HC吸附催化剂、NOx吸 附催化剂时，即使不定期地执行起动，由于能够使起动时排出的HC、 NOx被HC吸附催化剂等吸附，因此也要求能够在适当的时刻使被HC 吸附催化剂等吸附的HC等从该HC吸附催化剂等脱离而利用排气净化 用催化剂进行净化。
然而，仅仅简单组合上述专利文献1的技术和上述专利文献2的 技术，即仅对混合动力车等应用HC吸附催化剂等，存在在内燃机停止 期间不能使HC等从HC吸附催化剂等脱离而进行净化的问题。
本发明鉴于上述的问题而完成，其目的在于，提供即使在内燃机 停止期间也能良好地实现废气中所包含的规定成分从吸附该成分的吸 附单元的脱离和对脱离后的该成分的净化的内燃机的排气净化装置。
第一发明的特征在于，具有吸附单元，设于内燃机的排气通路 上，吸附废气中含有的规定成分；净化催化剂，设于该吸附单元下游 侧的所述排气通路上，净化所述规定成分；气体供给单元，在内燃机 停止期间，从所述吸附单元的上游侧对该吸附单元供给气体；及加热 单元，对向所述吸附单元供给的所述气体、所述吸附单元及所述净化 催化剂中的至少所述净化催化剂进行加热，所述加热单元在利用所述 气体供给单元供给所述气体时进行所述净化催化剂的加热。
另外，第二发明的特征在于，在第一发明中，所述气体是大气。
另外，第三发明的特征在于，在第一或第二发明中，所述排气通 路包含从内燃机排出的废气所流过的主排气通路和绕过该主排气通路 的旁通通路，所述内燃机的排气净化装置还具有可使废气的流入目的 地在所述主排气通路和所述旁通通路之间切换的流路切换单元和控制 所述流路切换单元的控制单元，所述吸附单元配置在所述旁通通路上，
5所述气体供给单元配置在所述旁通通路上，所述净化催化剂配置在所 述旁通通路下游侧的所述主排气通路上。
另外，第四发明的特征在于，在第一至第三发明的任意一项中， 所述加热单元除了加热所述净化催化剂外，还对所述气体及所述吸附 单元中的至少一个进行加热，所述内燃机的排气净化装置还具有脱离 操作判断单元，所述脱离操作判断单元判断在内燃机停止期间使废气 的所述规定成分从所述吸附单元脱离的脱离操作的结束，在判断为该 脱离操作结束时，所述内燃机的排气净化装置继续所述气体供给单元 的动作，并且停止由所述加热单元进行的所述加热。
另外，第五发明的特征在于，在第四发明中，所述内燃机的排气 净化装置还具有检测所述吸附单元的温度的温度检测单元，所述判断 单元基于所检测出的所述吸附单元的温度判断所述脱离操作的结束。
另外，第六发明的特征在于，在第一至第五的发明的任意一项中， 所述内燃机的排气净化装置搭载在具有该内燃机和其他的动力源的混 合动力车辆上，所述内燃机基于规定的条件自动地进行起动及停止。
发明效果
根据第一发明，即使在内燃机停止期间，也能够良好地进行废气 的规定成分从吸附单元的脱离和脱离后的该成分的净化。
根据第二发明，利用与废气相比水分浓度低的大气，能够不降低 吸附材料的吸附能力地快速地进行所述成分从吸附单元的脱离。
根据第三发明，能够使内燃机通常运转时的吸附单元、气体供给 单元不妨碍废气的流动，而且，作为利用加热单元加热的对象的净化 催化剂能够在吸附动作时和内燃机的通常运转时的任意一种情况下使 用。并且，根据本发明，具备这样适当的构成的内燃机的排气净化装置，能够获得所述第一或第二发明的效果。
根据第四发明，通过在内燃机停止期间进行废气的规定成分从吸 附单元的脱离，能够冷却处于高温状态的吸附单元，由此能够确保在 下一次内燃机再次起动时吸附单元的吸附能力。
根据第五发明，基于吸附材料单元的温度，能够正确地判断脱离 操作结束的时间点。
根据第六发明，内燃机的起动及停止不定期进行的混合动力车辆， 能够良好地抑制电力消耗，并且能够良好地降低内燃机冷起动时的废 气排放。


图1是表示应用了本发明的插电型混合动力车辆的驱动系统的概 略构成的图。
图2是用于说明搭载于图1所示的内燃机系统中的排气净化装置 的构成的图。
图3是用于说明本发明的实施方式1的排气净化装置的动作的图。
图4是在本发明的实施方式1中执行的程序的流程图。
图5是用于说明本发明的实施方式1的排气净化装置的变形例的图。
标号说明 10驱动系统
12内燃机
14车辆驱动用马达
16发电机
18动力分割机构
30高压蓄电池40 ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)
42主排气通路
44前段催化剂(SC)
46旁通通路
48a上游侧连接部
48b下游侧连接部
50排气切换阀
52、 80吸附材料
54吸附材料温度传感器
56地板下催化剂(UF)
58电加热催化剂(EHC)
60催化剂温度传感器
66大气供给通路
68泵
70加热器
82电加热吸附材料(EHad)
具体实施方式
实施方式1[HV系统的构成]
图1是表示应用了本发明的插电型混合动力车辆的驱动系统的概略构成的图。该驱动系统10具有作为车辆的动力源的内燃机12和车辆驱动用马达(以下简称为"马达")14。另外，驱动系统IO还具备接受驱动力的供给而产生电力的发电机16。内燃机12、马达14及发电机16经由动力分割机构18相互连接。在与动力分割机构18连接的马达14的旋转轴上连接有减速器20。减速器20连接马达14的旋转轴和与驱动轮22连接的驱动轴24。动力分割机构18是将内燃机12的驱动力分割为发电机16侧和减速器20侧的装置。利用动力分割机构18的驱动力的分配可以任意地改变。在驱动系统10中还包含逆变器26、转换器28及高压蓄电池30。逆变器26与发电机16及马达14相连接，并且还经由转换器28与高压蓄电池30连接。由发电机16发电的电力，能够经由逆变器26供给到马达14，也能够经由逆变器26及转换器28充电到高压蓄电池30中。另外，充电到高压蓄电池30中的电力能够经由转换器28及逆变器26供给到马达14。
根据以上说明的驱动系统10，基于规定的条件，能够停止马达14而仅由内燃机12的驱动力使驱动轮22旋转，相反，也能够停止内燃机12而仅由马达14的驱动力使驱动轮22旋转。进而，能够使马达14和内燃机12都动作，由两者的驱动力使驱动轮22旋转。另外，根据驱动系统IO,能够使马达14作为内燃机12的起动器起作用。BP,在内燃机12起动时，使马达14的驱动力的一部分或全部经由动力分割机构18输入到内燃机12，从而能够使内燃机12起动。
本实施方式的驱动系统10由ECU (Electronic Control Unit:电子控制单元)40控制。ECU40综合地控制包括内燃机12、马达14、发电机16、动力分割机构18、逆变器26及转换器28等的驱动系统10整体。另外，上述的高压蓄电池30构成为从车辆的外部(家庭用电源等)接受电力的供给。即，本实施方式的驱动系统10构成所谓的插电型混合动力车辆的驱动系统。
图2是用于说明搭载于图1所示的内燃机系统的排气净化装置的构成的图。图2所示的内燃机12具备用于将空气取入到汽缸内的吸气通路(未图示)和从汽缸内排出的废气所流过的排气通路。
本实施方式的排气通路具备用于从汽缸内排出废气的主排气通路42和后述的旁通通路46。在主排气通路42的上游部配置可净化废气的前段催化剂(SC) 44。旁通通路46作为在主排气通路42的前段催化剂44的下游绕过主 排气通路42的通路而构成。更具体而言，旁通通路46的构成如下 在位于前段催化剂44下游的上游侧连接部48a处从主排气通路42分 支，并在位于该上游侧连接部48a的下游的下游侧连接部48b处再次与 主排气通路42合流。
在上游侧连接部48a中配置用于使废气流入目的地在主排气通路 42和旁通通路46之间切换的排气切换阀50。另外，在旁通通路46的 中途配置具有吸附废气中所含有的HC成分、NOx成分之类的规定成 分的功能的吸附材料52。另外，在该吸附材料52上安装用于检测该吸 附材料52的温度的吸附材料温度传感器54。
另外，在主排气通路42的下游侧连接部48b的下游配置可净化废 气的地板下催化剂(UF) 56。地板下催化剂56的上游侧的部位构成电 加热催化剂(以下称为EHC (Electric Heated Catalyst) ) 58。 EHC58 所具有的加热器接受来自高压蓄电池30的电力供给，利用ECU40适 当地控制通电，由此能够加热EHC58。通过这样的通电控制，EHC58 能够维持规定的活化温度。另夕卜，在EHC58上安装用于检测该EHC58 的温度的催化剂温度传感器60。并且，在地板下催化剂56下游的主排 气通路42上，从上游侧顺次串联配置副消声器62及主消声器64。
另外，在旁通通路46的吸附材料52的上游侧的部位，g卩，上游 侧连接部48a和吸附材料52之间的部位，连接大气供给通路66的一端。 大气供给通路66的另一端开放于大气中。在大气供给通路66上，从 大气开放侧顺次分别配置用于向吸附材料52供给大气的电动式的泵 68、用于对通过该泵68压送的大气进行加热的加热器70及用于防止 旁通通路46内的废气经由大气供给通路66排放到大气中的止回阀72。 泵68及加热器70 (干燥机)各自与ECU40连接。另外，加热器70的 电力由高压蓄电池30供给。[排气净化装置的动作]
图3是用于说明本发明的实施方式1的排气净化装置的动作的图。 (吸附动作)
首先，参照图3 (A)，对用于使在内燃机12冷起动时从汽缸内 排出的废气的规定成分(HC、 NOx)吸附在吸附材料52上而进行的动 作进行说明。
如图3 (A)所示，在内燃机12冷起动时，使排气切换阀50为阻 塞主排气通路42的状态而开始吸附动作。当这样控制排气切换阀50 时，从内燃机12排出的废气的全部经由上游侧连接部48a从主排气通 路42导入到旁通通路46。被导入到旁通通路46的废气通过吸附材料 52，然后再次返回到主排气通路42后排放到大气中。
根据上述的吸附动作，废气中所含的HC、 Nox由于吸附在吸附材 料52上而被除去。由此，在前段催化剂44、 EHC58等还未活化的冷 起动时，能够抑制HC和NOx排放到大气中。
(排气清除动作(exhaust purging operation )) 另外，在本实施方式的系统中，在内燃机12的运转中，在进行用 于使HC等从吸附材料52脱离的排气清除动作时，选择图3 (A)所示 的流路形态。更具体而言，在内燃机12的运转中进行清除的规定时刻 到来时，通过将流路形态切换为图3 (A)所示的状态，在起动后将比 较暖的废气供给至吸附材料52。其结果，能够使HC等从吸附材料52 脱离，而且能够利用地板下催化剂56净化脱离后的HC等。
(强制清除动作(forced purging operation )) 接着，参照图3 (B)，对如下情况进行说明在内燃机12停止 期间，用于强制性地使HC等从吸附材料52脱离的强制清除动作。更具体而言，这样的强制清除动作是在如下状态下停止内燃机12时所执
行的清除动作通过在内燃机12的冷起动时进行HC等向吸附材料52 的吸附动作的全部或一部分而HC等吸附在吸附材料52上的状态；或 者，通过在吸附动作进行后不完成排气清除动作而HC等吸附在吸附材 料52上的状态。
在强制清除动作时，如图3 (B)所示，控制排气切换阀50使旁 通通路46阻塞，并且通过进行EHC58的通电控制来控制EHC58为活 化状态。在强制清除动作时，通过在这样的状态下使泵68和加热器70 动作，加热到促使HC等从吸附材料52脱离的程度的大气(高温空气) 经由大气供给通路66被供给到吸附材料52。
根据上述的强制清除动作，由加热器70加热的高温的大气被导入 到吸附材料52中，从而能够使HC等从吸附材料52脱离。并且，通过 处于活化状态的包含EHC58的地板下催化剂56，能够净化从吸附材料 52脱离的HC等。
(强制冷却动作)
接着，参照图3 (C)，对如下情况进行说明在内燃机12停止 期间，用于对通过执行上述的强制清除动作而处于高温状态的吸附材 料52进行冷却而进行的强制冷却动作。
如图3 (C)所示，在强制冷却动作时，也控制排气切换阀50，使 旁通通路46阻塞。在强制冷却动作时，通过在这样的状态下使加热器 70不动作而仅使泵68动作，常温的大气经由大气供给通路66被供给 到吸附材料52。根据这样的强制冷却动作，常温的大气被导入到吸附 材料52中，从而对由于上述强制清除动作的执行而处于高温状态的吸 附材料52进行冷却，能够为下一次的吸附动作准备。
(通常运转时)接着，参照图3 (D)对内燃机12通常运转时所使用的流路形态
进行说明。
在内燃机12通常运转时，如图3 (D)所示，也控制排气切换阀 50，使旁通通路46阻塞。通过成为这样的流路形态，从内燃机12排 出的废气不通过吸附材料52地以该状态通过主排气通路42而排放到 大气中。
图4是在本发明的实施方式1中，为了降低内燃机12冷起动时的 废气排放，ECU40执行的程序的流程图。本程序是在使用于起动插电 混合动力车辆的开关打开(IGON)时所起动的程序。
在图4所示的程序中，当IG ON时，HV系统为Ready状态(步 骤100)。然后，根据来自车辆的驾驶员的要求，开始仅使用马达14 作为动力源的EV行驶(步骤102)。
接着，基于油门开度检测来自驾驶员的载荷要求，判断该载荷要 求是否为规定值A1以上(步骤104)。其结果，在判断为载荷要求》 Al成立的情况下，起动内燃机12，并且控制排气切换阔50，以将废 气导入吸附材料52 (步骤106)。由此，开始吸附动作。(参照图3 (A))。
在开始了吸附动作的情况下，并行地执行以下步骤108 112的处 理和步骤114~112的处理。
艮P，在开始了吸附动作的情况下，首先，为了使EHC58提前成为 活化状态，使向EHC58供给的电力为最大地执行向EHC58的通电(步 骤108)。接着，判断EHC58的地板温度是否为规定的温度B以上(步 骤IIO)。温度B是用于判断EHC58是否处于活化状态的阈值。其结
13果，在判断为EHC58的地板温度被暖机到温度B以上时，降低向EHC58 供给的电力，以维持EHC58的地板温度为规定的活化温度的方式控制 向EHC58的通电(步骤112)。
在开始了吸附动作的情况下，还判断吸附材料52的温度是否为规 定的温度C1以下(步骤114)。该温度C1是可进行向该吸附材料52 的吸附动作的温度的上限值。其结果，在判断为吸附材料温度《C1不 成立时，即能够判断不能再继续进行吸附动作时，控制排气切换阀50， 使废气不经由吸附材料52地流过主排气通路42 (步骤116)。由此， 结束吸附动作。
接着，判断来自驾驶员的载荷要求是否为规定值A2(〈A1)以下 (步骤118)。其结果，在判断为载荷要求《A2成立时，即，在能够 判断来自驾驶员的高载荷要求已解除时，停止内燃机12，并且在该情 况下控制排气切换阀50，使废气不经由吸附材料52地流过主排气通路 42 (步骤120)。
另一方面，在上述步骤114中，在判断为吸附材料温度《C1成立 时(即，在能够判断还可以继续吸附动作时)，即使在判断为载荷要 求《A2成立的情况下，也停止内燃机12，并且执行排气切换阀50的 控制(步骤120)。这样的情况下，g卩，即使在吸附动作的执行中途也 解除向车辆的高载荷要求时，停止内燃机12，返回EV行驶。而且， 由此结束吸附动作。
在上述步骤120中，在停止内燃机12并控制排气切换阀50时， 接着，伴随着加热器70的动作使泵68动作(步骤122)。由此，开始 强制清除动作(参照图3 (B))。
另外，在图4所示的程序中，并行地执行了以上的步骤108~112 的处理和步骤114 122的处理后，接着，判断吸附材料52的温度是否为规定的温度C2以上(步骤124)。温度C2是作为能够判断清除动 作结束的吸附材料52的温度而预先设定的值。根据这样的处理，能够 基于吸附材料52的温度，正确判断清除动作(脱离操作)的结束时间 点。
其结果，在判断为吸附材料温度》C2成立时，B卩，在判断为利用 强制清除动作的清除已结束时，以继续泵68的动作的状态停止加热器 70的动作，并且停止向EHC58的通电(步骤126)。
接着，判断吸附材料52的温度是否为规定的温度C3以下(步骤 128)。温度C3是用于判断吸附材料52的温度是否达到(降低至)能 进行再次吸附动作的温度的值。其结果，在判断为吸附材料温度《C3 成立时，停止干燥泵68的动作(步骤130)。接着，为了成为将废气 导入到吸附材料52中的状态，将排气切换阀50控制为图3 (A)所示 的状态(步骤132) 。 SP，在本步骤132中，即使其后再次进行内燃机 12的冷起动，也为了使废气中所含有的HC等能够被吸附材料52吸附 而作好准备(步骤132)。之后，到停止车辆系统(HV系统)为止的 期间，反复执行步骤104以后的处理。
然而，在本实施方式的系统这样的插电型混合动力车辆中，仅使 用马达作为动力源的EV行驶的持续行驶距离与不具有来自车辆外部 的充电功能的混合动力车辆相比变长。其结果，在车辆行驶中起动内 燃机主要是驾驶员提出高载荷要求的情况。这样，在插电型的混合动 力车辆中，内燃机的起动机会变少，因此催化剂容易变冷。因此，在 一次行驶(trip)中，假设成前后多次冷起动(在催化剂变冷的状态下的 起动)内燃机。
因此，考虑在插电型的混合动力车辆中，在EV行驶中使用高压 蓄电池使EHC始终活化。根据这样的方法，即使在高载荷要求时冷起 动内燃机，也能够通过处于活化状态的EHC净化废气中所含有的HC、NOX，从而能够降低废气排放。
然而，在不论是否是插电型的混合动力车辆(其他的具有无空转
功能的经济运转车辆等)中，内燃机12的起动及停止不定期地进行。 因此，为了进行上述的方法，需要总是对EHC通电，使其始终处于高 温。由于该电能的消耗，EV行驶的持续行驶距离有可能变短。另外， 如果即使在高载荷要求时也不起动内燃机，仅在高压蓄电池的SOC (State Of Charge:充电状态)降低时起动内燃机，则不需要使EHC 始终处于高温。但是，由于仅EV运转，行驶转矩存在限制，因而有可 能不能适当地应对驾驶员的要求。
与此相对，根据以上说明的图4所示的程序，在EV行驶中不进 行向EHC58的通电，在通过在EV行驶中提出高载荷要求而起动内燃 机12时才开始向EHC58通电，并且执行使从汽缸内排出的HC等吸附 在吸附材料52上的吸附动作。因此，能够降低电能的消耗，并且能够 良好地降低冷起动时的废气排放。
另外，特别是在插电型混合动力车辆的情况下，即使由吸附材料 吸附在高载荷要求时冷起动内燃机时所排出的HC等，若高载荷要求消 失，则内燃机也立即停止而返回EV行驶。因此，与继续内燃机的运转 的情况不同，难以充分获得进行使用废气的排气清除动作的机会。
与此相对，根据上述程序，在吸附动作结束后停止内燃机12而返 回EV行驶的情况下、或者在吸附动作的中途停止内燃机而返回EV行 驶的情况下，执行将由加热器70加热的大气通过泵68供给到吸附材 料52的强制清除动作。其结果，通过将与水分浓度为约14%的废气相 比水分浓度低的加热空气供给到吸附材料52，能够不降低吸附材料的 吸附能力地更快速对吸附材料52进行清除。
另外，特别是在插电型的混合动力车辆中，如上所述，在一次行驶中可引起多次冷起动。这样，即使将上述加热空气供给到吸附材料 等而强制地对吸附材料进行清除，因这样的强制清除动作而处于高温 状态的吸附材料，之后在不空余时间地起动内燃机时，也不能充分进 行吸附动作。
与此相对，根据上述程序，强制清除动作结束后，停止加热器70
的动作，并且继续泵68的驱动。由此，能够对于结束了清除的吸附材 料52导入常温的大气，从而能够提前冷却吸附材料52。因此，即使在 短期内提出下一次的高载荷要求，也可使吸附材料52恢复到确保充分 的吸附能力的状态。
根据以上的本实施方式的系统，由于将泵68和加热器70设在吸 附材料52的上游，并且在吸附材料52的下游设置EHC58，因此即使 在EV行驶中，gp，即使在内燃机12停止期间，也从吸附材料52强制 性地清除HC等，并且能够提前冷却吸附材料52。由此，能够为下一 次的吸附动作迅速地作准备，因此可大幅縮短EHC58的通电时间。
然而，在上述的实施方式l中，作为在内燃机12停止期间强制性 地进行清除的单元，在吸附材料52的上游具有泵68和加热器70。然 而，本发明不限于此，例如也可以是如以下图5所示的构成。
图5是用于说明本发明的实施方式1的排气净化装置的变形例的 图。在图5中，对于与上述图2所示的构成要素相同的要素标注相同 的标号并省略或简化其说明。图5所示的构成具有如下特征代替泵 68及加热器70，而具有在上游侧的一部分包含电加热吸附材料(以下， Ehad (Electric Heated Adsorber) ) 82的吸附材料80。 EHad82也可以 构成吸附材料80的整体。
在图5所示的构成中，能够通过以下的方法进行强制清除动作。即，代替在上述实施方式1中通过加热器70加热供给到吸附材料52 的大气，而通过EHad82具有的电加热器加热EHad82。并且，代替在 上述实施方式1中通过泵68从外部导入大气，而通过马达14驱动停 止期间的内燃机12，从而使内燃机12作为用于向吸附材料80供给大 气的泵起作用。通过这样的方法，也能在内燃机12停止期间使吸附材 料80为高温状态进行强制清除动作。
并且，在强制清除动作结束后，代替在上述实施方式1中在停止 加热器70的状态下驱动泵68，而停止EHad82的电加热器的动作，由 马达14驱动内燃机12。通过这样的方法，也能将接近常温的大气提前 供给到吸附材料80而冷却包含EHad82的吸附材料80。
在上述实施方式1中，包含EHC58的地板下催化剂56相当于上 述第一发明的"净化催化剂"，大气供给通路66及泵68相当于上述 第一发明的"气体供给单元"，加热器70及EHC58具有的加热器相 当于上述第一发明的"加热单元"。
另外，排气切换阀50相当于上述第三发明的"流路切换单元"， 并且ECU40通过执行上述步骤106、 116、 120及132的处理实现上述 第三发明的"控制单元"。
另外，ECU40执行上述的步骤124的处理，从而实现上述第四发 明的"脱离操作判断单元"。
另外，吸附材料温度传感器54相当于上述第五发明的"温度检测 单元"。
18
权利要求
1.一种内燃机的排气净化装置，其特征在于，具有吸附单元，设于内燃机的排气通路上，吸附废气中所含有的规定成分；净化催化剂，设于该吸附单元下游侧的所述排气通路上，净化所述规定成分；气体供给单元，在内燃机停止期间，从所述吸附单元的上游侧对该吸附单元供给气体；及加热单元，对向所述吸附单元供给的所述气体、所述吸附单元及所述净化催化剂中的至少所述净化催化剂进行加热，所述加热单元在利用所述气体供给单元供给所述气体时进行所述净化催化剂的加热。
2.如权利要求l所述的内燃机的排气净化装置，其特征在于，所 述气体是大气。
3.如权利要求1或2所述的内燃机的排气净化装置，其特征在于，所述排气通路包括从内燃机排出的废气流过的主排气通路和绕过 该主排气通路的旁通通路，所述内燃机的排气净化装置还具有流路切换单元和控制所述流路 切换单元的控制单元，所述流路切换单元可使废气的流入目的地在所 述主排气通路和所述旁通通路之间切换，所述吸附单元配置在所述旁通通路上，所述气体供给单元配置在所述旁通通路上，所述净化催化剂配置在所述旁通通路下游侧的所述主排气通路上。
4.如权利要求1至3中任一项所述的内燃机的排气净化装置，其 特征在于，所述加热单元除了加热所述净化催化剂外，还对所述气体及所述 吸附单元中的至少一个进行加热，所述内燃机的排气净化装置还具有脱离操作判断单元，所述脱离 操作判断单元判断在内燃机停止期间使废气的所述规定成分从所述吸 附单元脱离的脱离操作的结束，在判断为该脱离操作结束时，所述内 燃机的排气净化装置继续所述气体供给单元的动作，并且停止由所述 加热单元进行的所述加热。
5.如权利要求4所述的内燃机的排气净化装置，其特征在于， 所述内燃机的排气净化装置还具有检测所述吸附单元的温度的温 度检测单元，所述判断单元基于所检测出的所述吸附单元的温度判断所述脱离 操作的结束。
6.如权利要求1至5中任一项所述的内燃机的排气净化装置，其 特征在于，所述内燃机的排气净化装置搭载在具有该内燃机和其他的动力源 的混合动力车辆上，所述内燃机基于规定的条件自动地进行起动及停止。
全文摘要
本发明涉及一种内燃机的排气净化装置，其目的在于即使在内燃机停止期间，也良好地实现废气中所含有的规定成分从吸附该成分的吸附单元的脱离和脱离后的该成分的净化。具有主排气通路(42)和绕过主排气通路(42)的旁通通路(46)。具备可使废气的流入目的地在主排气通路(42)和旁通通路(46)之间切换的排气切换阀(50)。在旁通通路(46)上具有吸附废气中所含有的规定成分的吸附材料(52)。在旁通通路(46)下游侧的主排气通路(42)上具有包含电加热催化剂(EHC)(58)的地板下催化剂(56)。在吸附材料(52)的上游从旁通通路(46)分支设置的大气供给通路(66)上具有泵(68)及加热器(70)。
文档编号F01N3/08GK101657615SQ20088001190
公开日2010年2月24日 申请日期2008年3月11日 优先权日2007年4月13日
发明者伊藤隆晟, 佐野启介, 依田公一, 若尾和弘 申请人:丰田自动车株式会社