专利名称：启动以自动点火模式操作的发动机的燃料喷射控制的方法和设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及均质充气压缩点火(HCCI)发动机的操作和控制。
背景技术：
该部分的内容仅提供与本发明有关的背景信息，且可能 不构成现有4支术。 内燃机，尤其是机动车内燃才几，通常落入以下两类之一， 即火花点火发动机和压缩点火发动机。传统的火花点火发动机，例如， 汽油发动机，通常通过将燃料/空气混合物引入燃烧气缸中来运行，所 述燃料/空气混合物然后在压缩冲程中被压缩且由火花塞点火。传统的 压缩点火发动机，例如柴油发动机，通常通过在压缩沖程的上止点 (TDC)附近将增压燃料引导到或者喷射到燃烧气缸中来运行，所述 燃料/空气混合物在喷射时点火。传统的汽油发动机和柴油发动机两者 的燃烧都包括由流体力学控制的预混合或扩散火焰。每种发动机都具 有优势和缺陷。总体来说，汽油发动机产生较少的排放但是效率较低， 而总体来说，柴油发动机效率较高但产生较多的排放。
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更近以来，内燃机已经引入其它类型的燃烧方法。这些燃 烧构思中的 一 种在本领域中称为受控自动点火，或者均质充气压缩点 火(HCCI)。受控自动点火包括由氧化化学而不是流体力学控制的分 布式无焰自动点火燃烧过程。在典型HCCI发动机中，气缸充气的成分、 温度和在进气阀关闭时间时的残余水平是几乎均质的。由于自动点火 燃烧是分布式动力学控制燃烧过程，因此HCCI发动机是以稀的燃料/ 空气混合物(即，比燃料/空气当量点稀)操作且具有相对低的峰值燃 烧温度，从而形成非常少的NOx排放。与柴油发动机中所使用的分层 燃料/空气燃烧混合物相比，自动点火的燃料/空气混合物是相对均质 的，因而基本上消除在柴油发动机中形成烟和微粒排放物的浓区域。 由于该稀的燃料/空气混合物，HCCI发动机能够以不限流的方式操作， 以实现类似柴油燃料的经济性。
在中等发动机速度和负载时，已经发现，阀曲线和定时(例
如，排气再压缩和排气再换气)以及燃料供应方案的组合对于提供足 够的热量给气缸充气是有效的，使得在压缩冲程期间的自动点火引起
具有低噪音的稳定燃烧。有效地操作HCCI发动机的主要问题之一是适 当地控制燃烧过程，使得能够在操作状况范围内实现导致低排放、最 佳放热速率和低噪音的稳固且稳定的燃烧。多年来已经知道自动点火 燃烧的益处。然而，产品实施的主要障碍是不能控制自动点火燃烧过程。为了解决与燃烧稳定性有关的问题，HCCI发动机取决于 具体发动机操作状况以不同燃烧模式操作。所述不同燃烧模式包括各
种火花点火模式和自动点火模式。 HCCI发动机的燃烧过程很大程度上取决于如下因素在 进气阀关闭时的气缸充气成分、温度和压力。因此，发动机的控制输 入(例如燃料质量和喷射定时以及进气/排气阀曲线)必须被小心地协 调以确保稳固的自动点火燃烧。总体来说，为了最佳燃料经济性，HCCI 发动机以未限流的方式且使用稀空气燃料混合物操作。此外，在使用 排气再压缩阀方案的HCCI发动机中，气缸充气温度通过借助于改变排 气阀关闭定时而从先前循环捕获不同量的热残余气体来控制。进气阀
进气:称的稍后时间。气缸充l成分和温度很大程度上受排气阀关闭 定时影响。具体地，在排气阀较早关闭时，保留了来自于前一循环更 多的热残余气体，这给进来的新鲜空气团留下更少的空间。净效应是 较高的气缸充气温度和较低的气釭氧气浓度。 对于单气缸发动机来说，已经证明通过调节进气阀/排气 阀曲线和发动机控制输入(例如，喷射质量和定时、火花正时、节气 门和EGR阀位置)，能够使用完全灵活的阅致动(FFVA)系统或者 具有双凸轮定相系统的机械式两级可变阀升程控制方案实现燃烧定相 控制和稳固自动点火燃烧。然而，在多气缸HCCI发动机中，由于由空 气引起的温度差、EGR和热分布不均，每个气缸中的燃烧可能显著地 不同。为了补偿这种气缸差异并稳定自动点火燃烧，可控制每个独立 气缸处的燃料量。
在HCCI发动机中，在每个气缸处进气阀关闭时的温度是
7重要的，因为其决定燃烧稳定性，尤其是在瞬态期间。在瞬态期间，. 如果在具体气缸处进气阀关闭时的温度过低，那么在该气缸处可能发 生不点火或部分燃烧，这可以导致不希望的驾驶性能问题。如果在具 体气缸处进气阀关闭时的温度过低，在瞬态期间测量的燃烧相关参数 是可靠的指示。现在将描述检测进气阀关闭时的温度过低的情况的系统。
发明内容
根据本发明的一个实施例，提供通过选择性地启用用于基 于发动机燃烧参数(例如，IMEP或NMEP)来控制燃料喷射器操作的 控制方案而控制以自动点火模式操作的内燃机的方法和控制方案。所 述方法包括以自动点火燃烧模式操作所述发动机；和监测每个气缸 中的燃烧。仅在已经检测到 一 个气缸中的气缸充气的部分燃烧和不点 火中任 一 情况时选择性地启动燃料校正。 在处理燃烧相关测量之后，如果满足一定条件且检测到不 点火或部分燃烧，那么所提出的系统启动快速高增益燃料喷射校正算 法来从不点火/部分燃烧恢复且进一步防止未来的不点火/部分燃烧。所 述燃料校正算法使用充分量的校正燃料(高增益控制器)对不希望的 不点火/部分燃烧迅速作出反应(例如，以快速循环的方式)。所提出 的方法确定需要这种快速高增益燃料校正时的条件。 本发明的这些和其它方面在下文参考附图和实施例的说 明进行描述。
本发明可以在某些部件和部件设置中采用物理形式，本 发明的实施例被详细描述且在形成本发明一部分的附图中示出，且在 附图中 图1是根据本发明的发动机系统的示意图；和
图2-6是根据本发明的算法流程图。
具体实施例方式 现在参考附图，其中所示的内容仅仅是为了说明本发明，而非为了限制本发明，图1示出了根据本发明的实施方式构造的内燃
机10和附随控制模块5的示意图。发动机选择性地以受控自动点火模 式和常规火花点火模式操作。 示例性发动机10包括具有往复活塞14的多缸直接喷射四 冲程内燃机，活塞14可在气缸中滑动移动，气缸限定可变容积燃烧室 16。每个活塞连接到旋转曲轴12 (CS),活塞的线性往复运动通过旋 转曲轴12转换成旋转运动。空气进气系统提供进气空气给进气歧管， 进气歧管将空气引导并分配到进气流道29冲，到达每个燃烧室16。空 气进气系统包括用于监测和控制空气流量的空气流管道和装置。所述 装置优选包括用于监测空气质量流量(MAF)和进气空气温度(TIN) 的空气质量流量传感器32。节气门阀34，优选为电子控制装置，响应 于来自于控制模块的控制信号(ETC)控制发动机的空气流量。在歧管 中有压力传感器36,压力传感器36适合于监测歧管绝对压力(MAP) 和大气压力(BARO)。有用于将排气从发动机排气再循环到进气歧管 的外部流动通道，外部流动通道具有流量控制阀，称为排气再循环 (EGR)阀38。控制模块5可操作通过控制EGR阀的开度来控制至发 动机空气进气的排气的质量流量。 从进气流道29进入每个燃烧室16的空气流由一个或多个 进气阀20控制。从每个燃烧室经由排气流道39到排气歧管的燃烧气 体的流量由一个或多个排气阀18控制。进气阀和排气阀的开启和关闭 优选用双凸轮轴(如图所示)控制，双凸轮轴的旋转由曲轴12的旋转 来关联和标引。发动机配备有用于控制进气阀和排气阀的阀升程的装 置，称为可变升程控制器(VLC)。可变阀升程系统包括可操作将阀 升程或开度控制为两个不同级(例如，用于负载速度(load speed)、 低负载操作的低升程阀开度(约4-6mm)和用于高速、高负载操作的 高升程阀开度(约8-10mm))之一的装置。发动机还配备有用于控制 进气阀和排气阀的开启和关闭的定相(即，相对定时)的装置，称为 可变凸轮定相(VCP)，以控制超过由两级VLC升程所实现的定相。 有用于发动机进气的VCP/VLC系统22和用于发动机排气的VCP/VLC 系统24。 VCP/VLC系统22、 24由控制;f莫块控制，且提供信号反馈给 控制模块，所述信号反馈包括进气凸轮轴和排气凸轮轴的凸轮轴旋转 位置。当发动机用排气再压缩阀方案运行于自动点火模式时，通常使用低升程操作，且当发动机运行于火花点火燃烧模式时，通常使用高 升程操作。如技术人员已知的那样，VCP/VLC系统具有有限的权限范 围，在此权限范围内，进气和排气阀的开启和关闭能得到控制。可变 凸轮定相系统可操作改变相对于曲轴和活塞位置的阀开启时间，称为
定相。典型的VCP系统具有30°-50°的凸轮轴旋转的定相权限的范围， 因此允许控制系统提前或延迟开启和关闭发动机阀。定相权限的范围 受到VCP的硬件和致动VCP的控制系统的限定和限制。定相权限的范 围由VCP的硬件和致动VCP的控制系统限定和限制。VCP/VLC系统 使用由控制模块5控制的电动-液压、液压和电控力中的一种来致动。发动机包括燃料喷射系统，燃料喷射系统包括多个高压燃 料喷射器28,每个燃料喷射器28适合于响应于来自于控制模块的信号 (INJ—PW)将一定质量的燃料直接喷射进燃烧室之一中。从燃料分配 系统(未示出)供应增压燃料给燃料喷射器28。发动机包括火花点火系统，火花能量响应于来自于控制模 块的信号(IGN)由火花点火系统提供给火花塞26,以点火或者辅助 点火每个燃烧室中的气缸充气。火花塞26在某些状况下(例如，在冷 启动和接近低负载操作极限期间)增强发动机的点火定时控制。 发动机配备有各种传感装置以监测发动机操作，传感装置 包括具有输出RPM的曲轴旋转速度传感器42、适合于监测燃烧的具有 输出COMBUSTION的传感器30、和适用于监测排气的具有输出EXH 的排气传感器40 (通常是宽范围的空气/燃料比传感器)。燃烧传感器 30包括可操作确定发动机操作状态的传感器装置，由该发动机操作状 态确定燃烧参数的状态。燃烧传感器被描绘成适合于监测缸内燃烧压 力的压力传感器。控制模块优选地包括信号处理算法和电路，所述信 号处理算法和电路适合于捕获和处理来自压力传感器的信号输出以获 得每个气缸的平均有效压力(IMEP)的燃烧参数的状态。优选地，发 动机和控* 'J系统被机械设计成在每个气缸点火事件期间监须'J和确定每 个发动机气缸的IMEP的状态。替代地，在本发明的范围内可以使用其 它传感系统监测其它燃烧参数的状态，例如，离子传感点火系统。 发动机设计成在发动机速度和负载的扩展范围内用受控 自动点火燃烧基于汽油或类似燃料混合物以不限流的方式操作。然而， 在不利于自动点火操作操作的状况下，可以借助于常规或改进拉制方法使用火花点火和限流控制操作，以获得满足操作者扭矩请求的最大 发动机功率。燃料供应优选包括将燃料喷射引导到每个燃烧室中。可 广泛获得的类别的汽油及其轻乙醇混合物是优选燃料；然而，在本发 明的实施方式中可使用替代液体和气体燃料，例如较高乙醇的混合物
(例如，E80、 E85)、纯乙醇(E99)、纯曱醇(M100)、天然气、 氢气、沼气、各种重整物、合成气等。控制模块5优选地是通用数字计算机，通用数字计算机大 体包括微处理器或中央处理单元、存储介质(包括非易失性存储器和 随机存取存储器(RAM)，非易失性存储器包括只读存储器(ROM) 和电可编程只读存储器(EPROM))、高速时钟、模数(D/A)和数模(A/D) 电路、输入/输出电路和装置(I/O)以及合适的信号调节和緩沖电路。 控制模块具有一组控制算法，所述控制算法包括存储在非易失性存储 器中并被执行以提供每个计算机的各自功能的常驻程序指令和标定 值。所述算法可以在预定循环期间被执行使得每个算法在每个循环中 至少被执行一次。算法由中央处理单元执行，且可操作监测来自前述 传感装置的输入并且执行控制和诊断程序从而用预定标定值控制致动 器的操作。在持续进行的发动机和车辆操作期间，循环通常以固定间 隔例如每3.125、 6.25、 12.5、 25和100毫秒被执行。替代性地，算法 可响应于事件的发生而被执行。控制模块5执行存储在其中的算法代码，以控制前述致动 器来控制发动机操作，包括节气门位置、火花正时、燃料喷射质量和 定时、进气和/或排气阀定时和定相、和控制再循环排气流量的EGR阀 位置。阀定时和定相包括负阀重叠(NVO，在排气再压缩方案中)和 排气阀再次开启的升程(在排气再换气方案中)。控制模块适于接收 来自操作员的输入信号(例如，节气门踏板位置和制动踏板位置)从
而确定操作员扭矩请求(TOREQ)，且适于接收来自传感器的输入信号 (表示发动机速度(RPM)、进气空气温度(Tin)、冷却剂温度和其 他环境条件)。控制模块5操作以根据存储器中的查询表确定火花正 时(在需要时)、EGR阀位置、进气阀和排气阀定时和/或升程设定点、 以及燃料喷射定时的瞬时控制设置，并计算进气和排气系统中的燃烧 气体比例。现在参考图2,示出了系统的总体操作的示意图。发动机
ii10的输入示出为燃料质量和其它控制。燃料质量基于发动机操作特性 和操作者扭矩请求来确定，并使用独立燃料喷射器增益因子K来选择 性地校正，燃料喷射器增益因子K在由下文所述的启动逻辑启动时通
过燃料校正算法50获得。其它控制包括火花正时(在需要时)、EGR 阀位置、进气阀和排气阀定时和/或升程设定点、以及所喷射的燃料定 时的前述瞬时控制设置。从气缸压力传感器30输出的信号被监测，且 输入给气缸压力处理单元，据此在每个点火事件确定每个气缸的IMEP 的状态值。每个点火事件所确定的每个气缸的IMEP的状态值输入给启 动逻辑和燃料校正算法50。在下文所述的具体条件下，启动逻辑启动 燃料校正算法来输出独立燃料喷射器增益，以控制燃料喷射器的致动。 燃料校正算法50包括可操作调节独立燃料喷射器增益的多种燃料校正 方案中的任一种，以校正每个气缸中喷射的燃料量。预期结果是通过
的不,l火/部分燃烧最小化。'i、体发动二燃料供应方案包括将从所有喷
射器喷射到发动机内的总燃料控制为等于指令值，使得发动机扭矩服 从操作者扭矩请求。发动机燃料供应方案和燃料校正方案在本发明的 范围之外。燃料校正算法中的 一 个示例包括在控制模块中作为算法 代码执行的方法，其具有两个元件，包括总体燃料喷射器调节算法和 独立燃料喷射器调节算法，所述总体燃料喷射器调节算法基于MAF和 空气燃料比测量值来控制通过所有发动机喷射器的燃料流量，所述独 立燃料喷射器调节算法基于例如由IMEP测量的燃烧定相测量值来控 制通过每个喷射器的燃料流量。所述独立燃料喷射器调节算法校正每 个燃料喷射器的输出。由于燃料轨道压力脉动、制造公差、喷射器结 垢、和其它因素，燃料喷射器通常具有不同的流动喷射特性。由于指 令燃料量和输送燃料量之间的差，独立喷射器之间的不同特性可能引 起部分燃烧或不点火。例如，当将小于指令燃料量的燃料喷射到气缸 中时，由于低残余气体温度，气缸中可能发生不点火或部分燃烧。 现在参考图3至6,现在描述启动逻辑的示意图。在图3 中，气缸的每个独立IMEP状态(IMEP—1, IMEP—2， ...IMEP—x )相 加且确定平均IMEP,即IMEP—ave。平均IMEP和每个独立IMEP状态 之 的差的绝对值均与阈值进行比较，且结果被数字滤波，如参考图4所示。燃料校正算法的启动逻辑在每个点火事件时获得每个气缸的
IMEP测量值作为输入。所述逻辑仅在从所述IMEP测量值;险测到部分 燃烧或不点火(由IMEP的平均值的偏差指示)时来启动燃料校正算法。
参考图3, IMEP的平均值(IMEP—ave)被计算且变为每 个气缸的IMEP被比较的基准。从IMEP—ave减去每个气缸的IMEP。 在获得结果的绝对值之后，与阈值进行比较，所述阈值是标定参数。 当阈值小于绝对值时，指令启用燃料校正算法50。启用燃料校正算法的指令接受进一步的分析，如参考图4、 5和6所述。启用指令使用参考图4所示的滤波器进行数字滤波。滤波 动作使得启动逻辑在平均IMEP的偏差持续小于可标定数量个循环时 忽略启用指令。滤波器中的事件延迟数是可标定的。图4的滤波器输
出是参考图6在下文所述的输入。当自动点火燃烧振荡时，即在至少一个气缸的IMEP在一 定量的时间内显著地变化时，启动逻辑禁用燃料校正算法。当发动机 在自动点火燃烧的边界附近操作时，尤其是在低负载和低发动机速度 状况时，发生这种操作状况。 现在参考图5，描述改写前述算法的输出的算法的第二部 分。如图所示，在每个气缸的点火事件结束时，计算每个气缸的IMEP 的标准偏差。每个气缸的当前和最后三个IMEP状态(IMEP—x， IMEP—x—1, IMEP—x—2, IMEP—x—3 )被获得且存储在短期存储器中， 从而使用能够存储每个气缸x的四个IMEP测量值的虛拟移动窗口以计 算标准偏差。标准偏差示出为图5中的输出3，其成为图6的输入 (stddev—IMEP—1 ， stddev—IMEP—2…stddev—IMEP—x )。
现在参考图6，在计算每个气缸的IMEP标准偏差之后， 所有气缸的最大标准偏差被识別且与标定阈值(示出为"100")进行 比较。当最大标准偏差超过阈值时，触发计数器。计数器从0开始， 且在每个点火事件时累加，只要新的最大标准偏差大于阈值即可。当 计数器达到预定极限(即，Counter—Threshold,示出为具有阈值20) 时，那么逻辑的输出通过所示逻辑序列变为0。前述逻辑的输出与图3 和4所述的算法的输出(即，Fuel_Correction—EN—from_2—Output)进 行逻辑"与，，。该算法的目的是在所有气缸中发生不稳定燃烧时停用 燃料校正算法50。 一旦最大标准偏差低于阈值，计数器就复位为O且算法提供1给其输出，即燃料校正算法能够由图3和4所述的逻辑来 启动。算法的该部分用作锁定和解锁燃料校正算法，其中，输出信号
(EN—Fuel—Correction )启动或禁用燃料校正算法。虽然本发明已经参考某些实施例描述，但是应当理解的是 在所述的发明构思的精神和范围内可以作出变化。因此，本发明并不 打算限制为所公开的实施例，本发明将具有由所附权利要求的语言所 允许的全部范围。
权利要求
1.一种操作多气缸内燃机的方法，所述内燃机可选择性地以火花点火模式和自动点火模式之一操作，所述方法包括以自动点火燃烧模式操作所述发动机；监测每个气缸中的燃烧；仅在已经基于所监测的燃烧检测到一个气缸中的气缸充气的部分燃烧和不点火中任一情况时选择性地启动气缸的燃料校正。
2. 根据权利要求1所述的方法，其中，监测每个气缸中的燃烧包 括在每个点火事件期间测量燃烧；和据此确定每个点火事件的燃烧 参数的状态。
3. 根据权利要求2所述的方法，还包括测量缸内压力；以及据此 确定气缸平均有效压力的状态。
4. 根据权利要求1所述的方法，还包括基于所监测的每个气缸中的燃烧来确定每个点火事件期间每个气缸的燃烧参数的状态；计算气缸的燃烧参数的状态的平均值；当所确定的 一 个气缸的燃烧参数的状态从燃烧参数的状态的平均 值偏离大于阈值的量时，检测 一 个气缸中的部分燃烧和不点火之一 。
5. 根据权利要求1所述的方法，还包括基于所监测的每个气缸中的燃烧来确定连续点火事件期间每个气缸的燃烧参数的多个状态；计算每个气缸的燃烧参数的状态的偏差；确定所有气缸的最大偏差；和当所有气缸的最大偏差超过阈值时，禁用燃料校正。
6. 根据权利要求5所述的方法，还包括当在预定量的点火事件 内所有气缸的最大偏差超过阈值时，禁用燃料校正。
7. 根据权利要求1所述的方法，其中，选择性地启动燃料校正包 括启动用以校正一个气缸的燃料供应速率以在以自动点火模式操作时 稳定燃烧的算法。
8. 根据权利要求7所述的方法，其中，用以校正一个气缸的燃料 供应速率以在以自动点火模式操作时稳定燃烧的算法包括基于所监测的每个气缸中的燃烧来确定每个气缸的发动机燃烧定相；基于发动机进气空气质量流量和排气空气/燃料比来全局地调节燃料喷射器脉宽；和选择性地调节独立燃料喷射器脉宽以在最少的不点火和部分燃烧 的情况下实现燃烧。
9. 一种控制多气缸内燃机的方法，所述内燃机以自动点火模式操 作，所述方法包括测量每个气缸的缸内压力，并据此确定每个点火事件的气缸平均 有效压力的状态；计算每个点火事件的所有气缸的气缸平均有效压力的平均状态；偏离^于阈值的量时，检测 一个气缸中的部分燃烧和不点火之'一:'和 在已经检测到 一个气缸中的气缸充气的部分燃烧和不点火中任一 情况时选择性地启动独立气缸燃料校正。
10. 根据权利要求9所述的方法，其中在已经基于所监测的燃烧 检测到 一 个气缸中的部分燃烧和不点火中任 一 情况时选择'性地启动独 立气缸燃料校正还包括确定每个点火事件期间每个气缸的平均有效压力的状态； 计算气缸的平均有效压力的状态的平均值；当所确定的一个气缸的平均有效压力的状态从平均有效压力的状 态的平均值偏离大于阔值的量时，检测 一个气缸中的部分燃烧和不点 火之一。
11. 根据权利要求9所述的方法，还包括确定连续点火事件期间每个气缸的平均有效压力的多个状态； 计算每个气缸的平均有效压力的状态的偏差；确定所有气缸的平均有效压力的最大偏差；当所有气缸的平均有效压力的最大偏差超过阈值时，禁用燃料校 正；以及当在预定量的点火事件内所有气缸的平均有效压力的最大偏差超 过阈值时，禁用燃料校正。
12. 根据权利要求9所述的方法，其中，选择性地启动燃料校正 包括启动用以校正一个气缸的燃料供应速率以在以自动点火模式操作时稳定发动机中的燃烧的算法。
13. 根据权利要求12所述的方法，其中，用以校正一个气缸的燃 料供应速率以在以自动点火模式操作时稳定发动机中的燃烧的算法包括基于每个气缸的平均有效压力来确定每个气缸的发动机燃烧定相；基于发动机进气空气质量流量和排气空气/燃料比来全局地调节燃 料喷射器脉宽；和选择性地调节独立燃料喷射器脉宽以在最少的不点火和部分燃烧 的情况下实现稳定燃烧。
14. 一种控制多气缸内燃机的方法，所述内燃机可选择性地以火花 点火模式和自动点火模式之一操作，所述方法包括监测操作者扭矩请求；基于发动机操作状况和所述操作者扭矩请求来选择性地以自动点 火模式操作发动机；监测每个气缸中的燃烧，并据此确定每个点火事件的燃烧参数的 状态；计算每个点火事件所有气缸的燃烧参数的平均状态；当 一 个气缸的燃烧参数从燃烧参数的平均状态偏离大于阈值的量 时，检测部分燃烧和不点火之一；在已经检测到 一个气缸中的气缸充气的部分燃烧和不点火中任一 情况时选择性地启动燃料校正；以及在所有气缸都发生部分燃烧和不点火中任一情况时选择性地停用燃料校正。
15. 根据权利要求14所述的方法，其中，仅在已经基于所监测的 燃烧参数检测到 一 个气缸中的气缸充气的部分燃烧和不点火中任 一 情 况时选择性地启动燃料校正还包括确定每个点火事件期间每个气缸的燃烧参数的状态； 计算气缸的燃烧参数的状态的平均值；当所确定的 一 个气缸的燃烧参数的状态从燃烧参数的状态的平均 值偏离大于阈值的量时，检测到 一 个气缸中的气缸充气的部分燃烧和 不点火之一。
16. 根据权利要求15所述的方法，还包括基于所监测的每个气缸中的燃烧来确定连续点火事件期间每个气缸的燃烧参数的多个状态；计算每个气缸的燃烧参数的状态的偏差；确定所有气缸的最大偏差；当所有气缸的最大偏差超过阈值对，禁用燃料校正；以及 当在预定量的点火事件内所有气缸的最大偏差超过阔值时，禁用 燃料校正。
17. 根据权利要求16所述的方法，其中，选择性地启动燃料校正 包括启动用以校正一个气缸的燃料供应速率以在以自动点火模式操作 时稳定发动机中的燃烧的算法。
18. 根据权利要求17所述的方法，其中，用以校正一个气缸的燃 料供应速率以在以自动点火模式操作时稳定发动机中的燃烧的算法包 括基于所监测的每个气缸中的燃烧来确定每个气缸的发动机燃烧定相；基于发动机进气空气质量流量和排气空气/燃料比来全局地调节燃 料喷射器脉宽；和选择性地调节独立燃料喷射器脉宽以在最少的不点火和部分燃烧 的情况下实现燃烧。
19. 根据权利要求18所述的方法，其中，监测每个气缸中的燃烧 包括测量缸内压力；和据此确定气缸平均有效压力的状态。
全文摘要
提供通过选择性地启用用于基于发动机燃烧参数(例如，IMEP或NMEP)来控制燃料喷射器操作的控制方案而控制以自动点火模式操作的内燃机的方法和控制方案。所述方法包括以自动点火燃烧模式操作所述发动机；和监测每个气缸中的燃烧。仅在已经检测到一个气缸中的气缸充气的部分燃烧和不点火中任一情况时选择性地启动燃料校正。
文档编号F02D45/00GK101680415SQ200880020843
公开日2010年3月24日 申请日期2008年3月28日 优先权日2007年4月24日
发明者J·-M·康, O·H·达奇 申请人:通用汽车环球科技运作公司