用于控制内燃机的装置及方法

专利名称：用于控制内燃机的装置及方法
技术领域：
本发明涉及用于控制内燃机的系统及方法。
背景技术：
近年来，已经在内燃机中使用了使一部分排气再循环至进气系统的排气再循环 (EGR)装置以提高燃料经济性并减少排气中包含的氧化氮(NOx)的量。如果被EGR装置再循环的排气(EGR气体)的量不足，则燃料经济性不会得到提 高，并且不能充分地减小NOx的量。另一方面，如果EGR气体的量过大，则发动机的性能会 受到影响。例如，燃烧会变的不稳定，由此导致不点火(misfire)。通常情况下，当内燃机减速时，执行使节气门完全关闭并使燃料喷射停止的燃料 切断控制，以抑制对燃料的浪费并抑制设置在排气系统中的催化剂的温度的升高。当用于减速运转的燃料切断控制停止使得发动机的正常运转可以恢复时，设置在 排气系统中的空燃比传感器的温度已经降低，并且空燃比传感器已经失去其活性，由此不 能立即重新开始对空燃比的反馈控制。因此，使用规定燃料喷射量来重新开始燃料喷射直 至空燃比传感器能够正常工作。在很多情况下，根据在燃料切断控制停止时由气流计检测 到的进气量来确定上述“规定量”。现在，考虑EGR气体在燃料切断控制停止以恢复正常运转的时点的效果。如果在 燃料切断控制开始时由上述EGR装置执行EGR，则即使在燃料切断控制停止时一些EGR气体 可能仍然未被清除而是残留在进气系统中。由此，当燃料切断控制停止时，实际导入气缸的 新鲜空气量小于由气流计检测到的空气量。因此，空燃比会变得过浓(rich)，这会导致诸如 不点火等不稳定燃烧情况。可导入气缸的EGR气体的量的极限值随着内燃机的负荷的增大或转速的提高而 增大。换言之，当燃料切断控制停止以恢复正常运转时以及当内燃机在低负荷低转速下运 转时，可导入气缸的EGR气体的量的极限值较小。因此，如果当燃料切断控制停止时残留在 进气系统内的EGR气体的量超过极限值，则燃料会变得不稳定。研发出了一种与残留在进气系统内的EGR气体相关的技术以解决在减速过程中 燃料被切断时残留在混合动力车辆(HV)的排气系统中的EGR气体不能被催化剂净化的问 题。在此技术中，电动机与发动机之间的离合器啮合以对发动机进行带动，并且节气门在减 速过程中完全打开以将残留EGR气体供应至用于净化的催化剂(参见日本专利申请公开号 2002-256919(JP-A-2002-256919))。尽管可以有效地清除残留EGR气体，但该技术并不适用于非HV的其他车辆。此外， 因为节气门在减速过程中完全打开，故减速感被弱化，这成为另一个缺点。其他提出的现有技术包括下述技术，通过在内燃机的运转从EGR导入区域改变为 非EGR导入区域时使进气绕过中冷器来抑制将要吸入的进气量因残留在中冷器中的EGR气 体而减小(参见日本专利申请公开号6-257518 (JP-A-6-257518))。

发明内容
本发明提供了下述技术，其能够在内燃机的进气系统中存在EGR气体的情况下在 燃料切断控制开始时提供充分的减速感，并能够在燃料切断控制停止以恢复正常运转时抑 制诸如不点火的不稳定燃料情况。本发明的第一方面涉及一种内燃机，其中当内燃机的燃料切断控制停止以恢复正 常运转时在 预定时段期间喷射规定量的燃料直至空燃比传感器具备活性。其特征在于根据 燃料切断控制停止时存在于进气系统内的EGR气体的量(以下有时也被称为“残留EGR气 体量”)来改变上述规定量。更具体而言，本发明的第一方面包括EGR组件，其包括将所述内燃机的排气通路 及进气通路连通的EGR通路以及对通过所述EGR通路的排气的量进行控制的EGR阀，所述 EGR组件使所述排气的一部分作为EGR气体再循环至所述进气通路；燃料切断控制部分，当 所述内燃机正在减速时，所述燃料切断控制部分执行使所述内燃机中的燃料喷射停止的燃 料切断控制；以及减速解除燃料喷射控制部分，当所述内燃机停止减速并且所述燃料切断 控制停止时，所述减速解除燃料喷射控制部分在所述燃料切断控制停止之后在预定时段期 间喷射规定量的燃料，使得在所述内燃机的进气系统中存在的EGR气体量较大时的所述规 定量等于或小于在所述EGR气体量较小时的所述规定量。这里，当内燃机的燃料切断控制停止时，设置在内燃机的排气系统内的空燃比传 感器的活性已经丧失，因此难以通过基于空燃比的反馈控制来确定燃料喷射量。因此，通过 减速解除燃料喷射控制部分来喷射规定量的燃料，直至空燃比传感器被激活。基于此时由气流计检测到的进气量来将规定量设定为将导致合适空燃比的燃料 量。但是，在燃料切断控制停止时EGR气体残留在进气系统中并且在内燃机脱离减速状态 以恢复正常运转时该EGR气体仍然未被清除的情况下，如上所述喷射规定量的燃料会使新 鲜空气的量减小了混合在将被导入气缸的进气内的EGR气体的量，这会导致过浓的空燃 比。在此情况下，当内燃机脱离减速状态恢复正常运转时，燃烧会变得不稳定，由此导致不 点火。因此，在本发明的第一方面中，使在燃料切断控制停止时残留的EGR气体的量较 大的情况下的规定量等于或小于当上述EGR气体的量较小的情况下的规定量。换言之，例 如，当燃料切断控制停止时残留的EGR气体的量越大，就使规定量越小。在此情况下，可以将残留EGR气体量与规定量之间的关系定义为使得随着残留 EGR气体量的增大，规定量线性地或沿指定曲线减小，或者规定量以两级或更多级方式(即 以多级方式)减小。或者，取决于当燃料切断控制停止时是否有任何EGR气体残留在进气 系统中，来使规定量以两级方式进行变化。在此情况下，相较于不存在任何残留EGR气体的 情况，在存在任何残留EGR气体的情况下，可使规定量较小。因此，能够在燃料切断控制停止之后的预定时段，防止将要导入气缸的进气的空 燃比变得过浓，并抑制不稳定燃烧以及发动机不点火情况的发生。与现有技术不同，因为在 减速过程中节气门并未被保持完全打开，故还能够给予驾驶员充分的减速感。在本发明的第一方面中，基于在即将执行所述燃料切断控制之前所述内燃机的运 转状态及所述EGR组件的状态中的至少一者，来推定在所述燃料切断控制停止时在所述内 燃机的所述进气系统中存在的所述EGR气体量。
这里，在内燃机的运转状态与在该运转状态下再循环的EGR气体量之间存在强相 关性。因此，通过对即将执行燃料切断控制之前的内燃机的运转状态进行学习，可高精度地 推定即将在燃料切断控制之前在内燃机的进气系统中存在的EGR气体量。一旦得知即将在 燃料切断控制之前在内燃机的进气系统中存在的EGR气体量，则也可高精度地推定出当燃 料切断停止时在内燃机的进气系统中存在的EGR气体量(残留EGR气体量)。根据这种设 置，可更方便地推定出残留EGR气体量。因此，可更方便地获得规定量。
在EGR组件与将由EGR组件再循环的EGR气体量之间也存在强相关性。EGR组件 的状态的示例包括EGR阀开度、进气压力、EGR气体温度以及排气压力。可通过对即将在执 行燃料切断控制之前的EGR组件的状态进行学习，来高精度地推定出即将在执行燃料切断 控制之前在内燃机的进气系统中存在的EGR气体量。一旦得知即将在燃料切断控制之前在 内燃机的进气系统中存在的EGR气体量，就可高精度地推定出当燃料切断停止时在内燃机 的进气系统中存在的EGR气体量(残留EGR气体量)。可以用公知的方法，根据即将在执行燃料切断控制之前在内燃机的进气系统中存 在的EGR气体量、燃料切断控制期间的节气门开度以及燃料切断控制的时长等来推定出当 燃料切断控制停止时在内燃机的进气系统中存在的EGR气体的量(残留EGR气体量)。本发明的第一方面还可包括EGR气体量控制部分，当所述内燃机的所述运转状 态 在特定的处于低负荷低转速的状况下的非EGR区域内时，所述EGR气体量控制部分使通过 所述EGR组件进行的排气再循环停止，并且当所述内燃机的所述运转状态在相比所述非 EGR区域处于更高负荷或更高转速的状况下的EGR区域内时，所述EGR气体量控制部分使用 所述EGR组件使基于所述内燃机的所述运转状态的量的EGR气体再循环，并且，与当在即将 执行所述燃料切断控制之前所述内燃机的所述运转状态处于所述非EGR区域内时相比，当 在即将执行所述燃料切断控制之前所述内燃机的所述运转状态处于所述EGR区域内时，所 述规定量被设定为更小。这里，如上所述，在即将执行燃料切断控制之前内燃机在EGR区域内运转的情况 下，EGR组件使EGR气体再循环。在此情况下，认为当开始燃料切断控制时在内燃机的进气 系统中存在EGR气体。另一方面，在即将执行燃料切断控制之前内燃机在非EGR区域内运 转的情况下，EGR组件不使EGR气体再循环。在此情况下，认为当开始燃料切断控制时在内 燃机的进气系统中不存在任何EGR气体。总而言之，当停止燃料切断控制时残留的EGR气体的量极可能在即将执行燃料切 断控制之前内燃机在EGR区域内运转的情况下比在内燃机在非EGR区域内运转的情况下更 大。因此，根据本发明的第一方面，在即将执行燃料切断控制之前内燃机在EGR区域内运转 的情况下，相较于内燃机在非EGR区域内运转的情况，将规定量设定得更小。因此，能够根据在即将执行燃料切断控制之前内燃机的运转状态来判定当停止燃 料切断控制时是否残留有任何EGR气体或在存在任何EGR气体的情况下确定EGR气体的 量。由此能够通过简单控制，在停止燃料切断控制之后的预定时段期间，防止将导入气缸的 进气的空燃比变得过浓，并抑制不稳定燃烧及发动机不点火情况的发生。在本发明的第一方面中，基于通过学习控制而获得的学习值来设定由所述减速解 除燃料喷射控制部分喷射的燃料量，并且通过调节所述学习值来设定所述规定量。这里，通过在某些情况下学习对气流计输出值的学习控制来获得由减速解除燃料喷射控制部分喷射的燃料量。在此情况下，即使燃料喷射量的命令值与实际燃料喷射量之 间的相互关系例如因燃料喷射阀的老化而发生变化，也总是能够通过改变学习值来获得最 佳燃料喷射量。在本发明的第一方面中，通过适当地调节学习值来利用学习值设定规定值。根据 这种设置，能够简单地通过适当地调节学习值来将要通过减速解除燃料喷射控制部分喷射 的燃料量控制为规定量。 在本发明的第一方面中，可以在所述内燃机在减速并且所述燃料切断控制开始时 执行使设置在所述内燃机的所述进气通路内的节气门临时打开然后关闭的减速打开/关 闭控制。根据上述设置，能够在开始燃料切断控制时提高对存在于内燃机的进气系统中的 EGR气体的清除效率，并能够在较短时段期间减小在内燃机的进气系统中存在的EGR气体 的量。因此，能够更可靠地抑制在燃料切断控制停止的时点不稳定燃烧及不点火情况的发 生。此外，根据本发明的第一方面，节气门被临时打开然后关闭，因此驾驶员能够在后续减 速状态下获得充分的减速感。在本发明的第一方面中，可以基于所述燃料切断控制开始时在所述内燃机的所述 进气系统中存在的所述EGR气体量来设定在所述减速打开/关闭控制中的所述节气门的门 打开时段。为了提高清除效率，当燃料切断控制开始时，在减速打开/关闭控制中节气门的 门打开时段随着在内燃机的进气系统中存在的EGR气体量越多而需要越长，并可以随着上 述EGR气体量越少而越短。在本发明的第一方面中，基于燃料切断控制开始时存在于内燃 机的进气系统中的EGR气体量，来将节气门在减速打开/关闭控制中的门打开时段确定为 必要并充分地清除存在于内燃机的进气系统内的EGR气体的值。根据上述设置，能够避免在内燃机的进气系统中存在的EGR气体因节气门的门打 开时段过短而不能被充分清除的问题，并能够避免因节气门的门打开时段过长而弱化减速 感的缺陷。在本发明的第一方面中，在所述减速打开/关闭控制中的所述节气门的门打开时 段可以等于或短于特定的不会使驾驶员感到减速被延迟的正常减速感维持时间，并且所述 节气门最初以与其打开时相同的速率关闭，随后以逐渐降低的速率关闭。这里，如果在减速打开/关闭控制中从节气门打开起直至其关闭的时间较长，则 驾驶员会有时间延迟的减速感，由此感到不适。因此，在本发明的第一方面，使从节气门打 开起直至其关闭的时间较短，使得驾驶员不会感到减速被延迟，并且节气门以最初尽可能 高然后逐渐降低的速率关闭。根据上述设置，能够在保持总清除效率的情况下给予驾驶员最小延迟的减速感。 此外，可以抑制因进气系统中负压的突然升高而造成的转矩变化。可以通过实验等预先获 得正常减速感维持时间。在上述设置中，节气门打开的速率可以是在考虑清除效率的情况 下节气门能够打开的最高速率。本发明的第二方面涉及一种用于内燃机的控制方法，所述内燃机包括EGR组件， 所述EGR组件包括将所述内燃机的排气通路及进气通路连通的EGR通路以及对通过所述 EGR通路的排气的量进行控制的EGR阀，所述EGR组件使排气的一部分再循环至所述进气通路。所述控制方法包括以下步骤当所述内燃机正在减速时，执行使所述内燃机中的燃料喷 射停止的燃料切断控制；以及当所述内燃机停止减速并且所述燃料切断控制停止时，在所 述燃料切断控制停止之后的预定时段期间喷射规定量的燃料，使得在所述内燃机的进气系 统中存在的EGR气体量较大时的所述规定量等于或小于在所述内燃机的进气系统中存在 的所述EGR气体量较小时的所述规定量。如果可行，则可以将根据本发明的各个方面的配置结合使用。根据本发明的上述各个方面，能够在内燃机的进气系统中存在EGR气体的情况下 开始燃料切断控制时提供充分的减速感，并能够在停止燃料切断控制以恢复正常运转时抑 制不稳定的燃烧情况。


参考附图，通过以下对示例性实施例的描述，本发明的上述及其他特征及优点将 变得清楚，图中使用类似的标号来表示类似的元件，其中图1是示出根据本发明的实施例的内燃机及其进气、排气以及控制系统的示意性 构造的视图；图2是示出根据本发明的实施例的EGR区域及非EGR区域的图；图3是示出根据本发明的实施例的EGR气体的极限值的图；图4是示出根据本发明的实施例在燃料切断控制之前和之后要导入气缸的进气 的EGR率及极限EGR率的变化的图；图5是示出根据本发明的实施例在燃料切断控制停止之后空燃比的变化的图；图6是示出根据本发明的第一实施例的减速解除燃料喷射量设定例程1的流程 图；图7是示出根据本发明的第二实施例的减速解除燃料喷射量设定例程2的流程 图；图8是示出根据本发明的第二实施例的减速解除燃料喷射量设定例程3的流程 图；图9是示出根据本发明的第三实施例的减速解除燃料喷射量设定例程4的流程图；图10是示出根据本发明的第四实施例的节气门开度、进气量、极限EGR率以及实 际EGR率的变化的图；图11是示出根据本发明的第四实施例的减速开始节气门控制例程的流程图；图12A及图12B分别是示出根据本发明的第五实施例的节气门的门打开时段与在 EGR气体保持区域中存在的EGR气体量之间的关系的图；图13是示出根据本发明的第五实施例的减速开始节气门控制例程2的流程图；图14是示出根据本发明的第五实施例的节气门开度的变化以及与其关联的EGR 率的变化的图；并且图15是示出根据本发明的第六实施例的减速开始节气门控制例程3的流程图。
具体实施例方式图1是示出根据本发明的第一实施例的内燃机1及其进气、排气以及控制系统的示意性构造的视图。应当注意，在下述所有实施例中，内燃机及其进气、排气以及控制系统 的示意性构造均相同。如图1所示，内燃机1通过重复四个循环周期(即，进气行程、压缩 行程、爆炸行程(膨胀行程)及排气行程)来输出动力。内燃机1具有形成在其中的气缸 (燃烧室)2。由气缸2内燃料的燃烧产生的力经由活塞3及连杆4被转换为曲轴(未示 出)的旋转力。气缸2设置有作为进气通路5的最下游部分的进气口 11以及作为排气通 路6的最上游部分的排气口 8。通过进气门12来打开和关闭进气口 11与气缸2之间的边 界。通过排气门9来打开和关闭排气口 8与气缸2之间的边界。
内燃机1包括燃料喷射阀10。燃料喷射阀10是电磁驱动阀，其在适当的时机将适 当量的已经被高压泵(未示出)等加压的燃料喷射到进气口 11中。在气缸2中，设置有火 花塞15，火花塞15将从燃料喷射阀10喷射的燃料与导入气缸2的新鲜空气的混合物(空 气燃料混合物)点燃。在排气通路6中设置有空燃比传感器23以及排气净化装置7，空燃比传感器23 在激活的情况下对排气的空燃比进行检测，排气净化装置7通过去除排气中包含的氧化氮 (NOx)、烃(HC)、一氧化碳(CO)以及颗粒物质(PM)等来对排气进行净化的排气净化装置7。 可以控制进气量的节气门14设置在进气通路5中。进气通路5还设置有检测导入的进气 的量(进气量)的气流计13以及消除进气的脉动的稳压箱16。内燃机1还设置有与进气通路5及排气通路6连通的排气再循环(EGR)通路30。 EGR通路30适当地使一部分排气再循环至进气通路5。EGR通路30设置有沿气体(EGR气 体)在EGR通路30中流动的方向(如图1中箭头所示)依次布置的EGR冷却器31及EGR 阀32。EGR冷却器31包围EGR通路30并使EGR气体冷却。EGR阀32是电控阀，其被持 续通电以调节EGR气体的流率。本实施例的EGR通路30及EGR阀32起本发明的“EGR组 件”的作用。除了空燃比传感器23及气流计13之外，内燃机1还包括对内燃机1的转速进行 检测的曲轴位置传感器21以及允许对内燃机1的运转状态进行判定的加速器位置传感器 22。来自这些传感器的信号被输入电子控制单元(ECU) 20。E⑶20包括具有中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机访问存储器(RAM) 以及备用RAM等的逻辑电路，并基于来自各个传感器的输入来对内燃机1的各种部件进行 控制。是否执行EGR取决于内燃机1的运转状态。例如，如果内燃机1在低负荷低转速 下运转，则导入气缸2的新鲜空气及燃料的量过小，由此导入EGR气体会很容易使燃烧不稳 定。相反，如果内燃机1在高负荷或在高转速下运转，则燃烧极稳定，因此可导入大量的EGR 气体。为此，内燃机1的运转状态被划分为允许执行EGR的EGR区域以及禁止执行EGR的 非EGR区域。图2以示例方式示出了 EGR区域及非EGR区域。E⑶20根据内燃机1是在 EGR区域还是非EGR区域中运转、并在内燃机1正在EGR区域中运转的情况下根据内燃机1 的运转状态，来控制EGR气体量。为此，ECU 20起本发明的“EGR气体量控制部分”的作用。现在，假定在执行EGR的同时，内燃机1进入减速状态并执行燃料切断控制。应当 注意，由ECU 20来执行燃料切断控制，该ECU 20起本发明的“燃料切断控制部分”的作用。 在此情况下，当开始燃料切断控制时，在位于EGR通路30与进气通路5之间的连接位置下游的部分、进气口 11以及稳压箱16中存在EGR气体。当执行燃料切断控制时，停止从燃料 喷射阀10进行的燃料喷射，并且EGR阀32及节气门14关闭。在此情况下，在进气通路5的 位于节气门14下游的部分以及EGR通路30的位于EGR阀32下游的部分中会存在EGR气 体(以下，将其中会存在EGR气体的这些部分总称为“EGR气体保持区域”)。在本实施例的 EGR气体保持区域中存在的EGR气体也可被称为在进气系统中存在的EGR气体。以此方式，在执行燃料切断控制的过程中，在EGR气体保持区域中存在的EGR气体 被逐渐清除。但是，在很多情况下，某些EGR气体并未被清除而残留。此外，当内燃机1停 止减速并且燃料切断控制停止时仍然会存在大量的EGR气体。因此，导入气缸的EGR气体 量会超过根据内燃机1的运转状态而设定的极限值，由此导致发动机不点火。参考图3来描述EGR气体的极限值。在图3中，横轴表示EGR率，而纵轴表示燃料 经济性及转矩变化。随着EGR率在特定运转状态下增大，因为EGR气体中惰性气体的原因， 进气的热容也增大，这降低了燃烧温度，由此降低了冷却损耗。此外，转矩随着EGR气体量 增大而减小，这增大了节气门14的开度并减小了泵吸损耗。因此，在区域A中EGR率增大 并且燃料经济性得到提高(燃料消耗量减小)。
随着EGR率进一步增大，惰性气体的比率增大，由此燃烧恶化。因此，因为区域B中 发生不点火，故燃料经济性劣化(燃料消耗量增大)并且转矩输出的变化会急剧增大。在 本发明的该实施例中，EGR的极限值被设定为通过执行EGR可保持稳定燃烧并可使燃料经 济性最大化的点(区域A与B之间的边界)。下面，参考图4，将描述在燃料切断控制之前和之后导入气缸2的进气的EGR率以 及EGR极限值的变化。在图4的视图中，横轴表示时间，纵轴表示EGR率以及极限EGR率、 EGR阀32的开度、以及节气门14的开度。在图4的视图中，上述极限值被表示为极限EGR率。如图4所示，在燃料切断控制开始之前，极限EGR率维持为高于实际EGR率，由此 可使发生不稳定燃烧的几率最小化。在燃料切断控制开始之后，节气门14的开度以及EGR 阀32的开度减小。与此同时，极限EGR率以及实际EGR率减小。相较于实际EGR率，极限EGR率降低的如此迅速，以致于在减速开始之后极限EGR 率与实际EGR率之间的大小关系被反转。如果在内燃机1已经充分减速之后重新开始加速， 则如图4中点划线所示，实际EGR率再次变为低于极限EGR率。因此，当燃料切断控制停止 并且重新开始加速时使不稳定燃烧发生的几率最小化。另一方面，如果在充分减速之前就重新开始加速，则如图4中粗虚线所示在实际 EGR率仍然高于极限EGR率的情况下燃料切断控制停止。因此，可发生不稳定燃烧。通常，当内燃机1停止减速并且燃料切断控制停止时，空燃比传感器23已经冷却 并且已经失去其活性。在此情况下，有时会难以完成基于空燃比传感器23的输出进行的燃 料喷射量的反馈控制。常规情况下为了克服该缺陷，在燃料切断控制停止之后的预定时段 期间从燃料喷射阀10喷射基于气流计13的输出信号而估计的燃料量(以下称为“减速解 除燃料喷射量”)。本实施例的减速解除燃料喷射量等同于本发明的“规定量”。基于ECU 20的命令来喷射减速解除燃料喷射量。为此，本实施例的ECU20起本发明的“减速解除燃 料喷射控制部分”的作用。这里，因为在EGR气体保持区域中存在EGR气体，故当燃料切断控制停止并且节气门14打开时新鲜空气与残留EGR气体的混合物被导入气缸2。相反，基于导入气缸2的进 气不会包含任何EGR气体的前提，来确定基于气流计13的输出信号的减速解除燃料喷射 量。因此，空气燃料混合物会过浓，由此导致发动机不点火。图5示出了在燃料切断控制停止之后空燃比的变化。在图5中，横轴表示时间，而 纵轴表示空燃比。在图5中，实曲线对应于在燃料切断控制开始之前内燃机1在非EGR区 域中运转由此在EGR气体保持区域中无EGR气体残留的情况。虚曲线对应于在燃料切断控 制开始之前内燃机1在EGR区域中运转由此在EGR气体保持区域中残留一些EGR气体的情 况。
图中最左侧部分对应于燃料切断控制正在进行的区域。在此区域中，不喷射燃料， 因此无论是否有EGR气体残留在EGR气体保持区域中，空燃比均较稀。当燃料切断控制停止时，从燃料喷射阀10喷射根据气流计13的输出而确定的减 速解除燃料喷射量，直至空燃比传感器23被激活并且燃料喷射量的反馈控制再次开始。在此情况下，如果无EGR气体残留在EGR气体保持区域内，则目标空燃比(A/F)被 设定为浓于理论空燃比，以提高下游侧催化剂的温度。相反，如果一些EGR气体残留在EGR 气体保持区域内，则如无EGR气体残留的情况那样从燃料喷射阀10喷射相同量的燃料会使 导入气缸2的空气量被减小了残留EGR气体的量，这会使空燃比进一步浓于目标A/F。在此 状态下，过浓的空燃比会使燃烧不稳定。相反，在本实施例中，在内燃机1开始加速并且开始燃料切断控制之前，减速解除 燃料喷射量取决于EGR气体是否导入气缸(换言之，取决于内燃机1是否在EGR区域或非 EGR区域中运转)而发生变化。在本实施例中，如图5所示，从燃料切断控制停止起直至反 馈控制重新开始的时段对应于本发明的“预定时段”。图6是示出根据本实施例的减速解除燃料喷射量设定例程1的流程图。该例程是 存储在ECU 20的ROM中并在内燃机1运转期间以规定时间间隔执行的程序。当该例程开始时，首先在步骤SlOl中，判定是否导入了外部EGR气体。具体而言， 基于从曲柄位置传感器21以及加速器位置传感器22接收到的信号来获得内燃机1的运转 状态，并取决于内燃机1是在EGR区域还是非EGR区域中运转来进行判定。如果判定无外 部EGR气体被导入，则当内燃机1停止加速时也不会有EGR气体被导入气缸2，由此例程结 束。另一方面，如果判定外部EGR气体被导入，则EGR气体至少保持在EGR气体保持区域内， 由此例程进行至步骤S102。在步骤S102中，判定是否存在任何减速要求。具体而言，可基于从加速器位置传 感器22接收到的驾驶员已经释放加速踏板的信号来判定存在减速要求。如果判定为不存 在减速要求，则例程结束。另一方面，如果判定为存在减速要求，则例程进行至步骤S103。在步骤S103中，判定是否执行燃料切断控制。具体而言，可根据从ECU 20到燃料 喷射阀10的驱动信号或通过读取当燃料切断控制开始时转为“on”的燃料切断标记的值来 进行上述判定。如果判定为未执行燃料切断控制，则例程返回步骤SlOl的处理。另一方面， 如果判定为正在执行燃料切断控制，则例程进行至步骤S104。在步骤S104，将在内燃机1脱离减速状态以恢复正常运转的情况下在燃料切断控 制停止的时点设定的减速解除燃料喷射量设定为比在内燃机1脱离减速状态以恢复正常 运转的情况下在燃料切断控制停止时(并且在无外部EGR气体导入的情况下)根据气流计13的输出而设定的正常减速解除燃料喷射量小了规定量。换言之，当停止燃料切断控制时， 根据气流计从图中读取正常减速解除燃料喷射量。然后，将比正常减速解除燃料喷射量小 的值设定为实际燃料喷射量。当步骤S104的处理结束时，例程进行至步骤S105。在步骤S105，判定是否已经重新开始空燃比反馈控制。如果空燃比反馈控制重新 开始，则不喷射减速解除燃料喷射量。因此，如果判定为空燃比反馈控制已经重新开始，则 例程结束。但是，如果判定为空燃比反馈控制尚未重新开始，则例程返回步骤S104的处理。 步骤S104及步骤S105的处理被连续执行直至在步骤S105中判定为空燃比反馈控制重新 开始。换言之，通过连续执行步骤S104及步骤S105的处理，将比正常减速解除燃料喷射 量小了规定量的值设定为减速解除燃料喷射量。然后，如果在此期间燃料切断控制停止，则 燃料喷射阀10喷射比正常减速解除燃料喷射量小了规定量的量的燃料。应当注意，如果重 复执行步骤S104，则通过从根据每次执行步骤S104时的气流计输出得到的正常减速解除 燃料喷射量减去规定量，而并非从减速解除燃料喷射量减去在每次执行步骤S104时累计 的规定量，来获得减速解除燃料喷射量。
在本实施例中，如果在内燃机1开始减速并且燃料切断控制开始之前导入外部 EGR气体，则将减速解除燃料喷射量(其是在从燃料切断控制停止起直至空燃比反馈控制 重新开始的时段期间要喷射的量)减小规定量。根据这种设置，当燃料切断控制解除时， 能够防止因为在内燃机1的EGR气体保持区域内存在EGR气体而使得空燃比变得过浓的情 况，并能够抑制不稳定燃烧的发生。规定量可以是凭经验确定的恒定值。此外，在本实施例中，基于在燃料切断控制开始之前内燃机1是在EGR区域还是非 EGR区域中运转来判定外部EGR气体是否被导入内燃机1。根据这种设置，可更为简单可靠 地判定外部EGR气体是否被导入内燃机1。下面描述本发明的第二实施例。在本实施例中，通过学习控制来设定燃料喷射量， 并利用在学习控制中获得的学习值来设定减速解除燃料喷射量。图7示出了根据第二实施例的减速解除燃料喷射量设定例程2的流程图。该例程 是在ECU 20的ROM中存储并在内燃机1运转期间以规定时间间隔执行的程序。该例程与 第一实施例中的减速解除燃料喷射量设定例程的不同之处在于在步骤SlOl的处理之前执 行步骤S201的处理，并替代步骤S104的处理来执行步骤S202的处理。以下，仅描述减速 解除燃料喷射量设定例程2与减速解除燃料喷射量设定例程1的区别点。当该例程开始时，首先在步骤S201，学习燃料喷射阀的流率。在某些情况下，例如 因为燃料喷射阀10的老化或污浊，由ECU 20向燃料喷射阀10发出的目标燃料喷射量与实 际燃料喷射量之间的关系会发生变化。在此情况下，根据基于燃料实际喷射了基于命令值 的量的假设而获得的排气空燃料比与实际排气空燃比之间的关系来推定实际燃料喷射量 与目标燃料喷射量的偏差。然后计算对上述偏差进行校正的学习值。可使用学习值作为减 速解除燃料喷射量的系数。当步骤S201的处理结束时，例程进行至步骤S101。步骤SlOl至步骤S103的处理等同于根据第一实施例描述的减速解除燃料喷射量 设定例程，因此将不再进行描述。当步骤S103的处理结束时，例程进行至步骤S202。在步骤S202，将在燃料切断控制停止时的燃料喷射阀流率学习值与值α (α < 1) 相乘以校正学习值自身，由此使减速解除燃料喷射量减小了规定量。当步骤S202的处理结束时，例程进行至步骤S105。步骤S105的处理等同于根据第一实施例描述的减速解除燃料 喷射量设定例程，因此将不再进行描述。在本实施例中，如果在燃料切断控制开始之前外部EGR气体被导入内燃机，则燃 料喷射阀流率学习值被校正以使减速解除燃料喷射量减小规定量。根据这种设置，能够通 过简单地校正在学习控制中获得的学习值来防止在燃料切断控制停止之后因燃料切断控 制开始时仍残留在EGR气体保持区域内的EGR气体而导致空燃比变得过浓。因此可抑制不 稳定燃烧。可如下修改根据本实施例的控制。图8示出了根据本实施例的减速解除燃料喷射 量设定例程3的流程图。该例程与上述减速解除燃料喷射量设定例程2的不同之处在于在 步骤S201之后增加了步骤S301的处理，并且利用步骤S302的处理替代了步骤S202的处 理。以下，仅描述该例程与减速解除燃料喷射量设定例程2的区别点。在步骤S301的处理中，除了先前燃料喷射阀流率设定值之外，还额外地设定对于 外部EGR气体导入的燃料喷射阀流率设定值。具体而言，可通过从在步骤S201中对燃料喷 射阀流率学习而获得的学习值减去规定量，或通过使获得的学习值乘以α (α < 1)来准备 额外值。当步骤S301的处理结束时，例程进行至步骤S101。 在本例程的步骤S302中，用于设定减速解除燃料喷射量的学习值从先前燃料喷 射阀流率学习值切换为在步骤S301中设定的对于外部EGR气体导入的燃料喷射阀流率学 习值。当步骤S302的处理结束时，例程进行至步骤S105。在本实施例中，与减速解除燃料喷射量设定例程2类似地执行对燃料喷射阀10的 流率的学习控制。在本实施例中，并未校正燃料喷射阀流率学习值，而总是准备对于外部 EGR气体导入的燃料喷射阀流率学习值，由此如果在步骤SlOl中判定外部EGR气体被导入， 则用于设定减速解除燃料喷射量的学习值被切换至对于外部EGR气体导入的燃料喷射阀 流率学习值。根据这种设置，能够通过在学习控制中简单地准备两种学习值并切换所使用的学 习值来防止在燃料切断控制停止之后因燃料切断控制开始时仍残留在EGR气体保持区域 内的EGR气体而使空燃比变得过浓。因此，可抑制不稳定燃烧。下面将描述本发明的第三实施例。在本实施例中，如果在燃料切断控制开始之前 外部EGR气体被导入内燃机1，则推定在EGR气体保持区域内残留的EGR气体量，以根据推 定值来设定减速解除燃料喷射量。图9示出了根据第三实施例的减速解除燃料喷射量设定例程4的流程图。该例程 与在第一实施例中描述的减速解除燃料喷射量设定例程的不同之处在于执行步骤S401至 步骤S403的处理以替代步骤S104的处理。以下，仅描述本例程与第一实施例的减速解除 燃料喷射量设定例程的区别点。在本例程的步骤S401，根据诸如EGR阀32的开度、进气通路5的压力、排气压力、 EGR气体温度以及减速持续时长等数据来推定在EGR气体保持区域中残留的EGR气体量 (以下有时也称为“残留EGR气体量”)。具体而言，各个数据的值与残留EGR气体量之间的 关系可被经验性地确定并组织成对照图，并可从对照图中读取与各个数据的实际值对应的 残留EGR气体量。或者，可基于各个数据值利用公知模型来计算残留EGR气体量。当步骤 S401的处理结束时，例程进入至步骤S402。
在步骤S402中，根据在步骤S401中推定得到的残留EGR气体量来计算燃料喷射 量的减小率。具体而言，可凭经验来确定残留EGR气体量与希望抑制不稳定燃烧的减速解 除燃料喷射量之间的关系，可将残留EGR气体量与用于获得希望减速解除燃料喷射量的减 小率的组合组织成对照图，并且可从对照图中读出取决于在步骤S401中推定得到的残留 EGR气体量的减小率。当步骤S402的处理结束时，例程进行至步骤S403。在步骤S403，通过使针对燃料切断控制停止时的气流计输出而计算得到的减速解 除燃料喷射量乘以在步骤S402中计算得到的减小率，来使燃料喷射量减小。当步骤S403 的处理结束时，例程进行至步骤S105。步骤S105的处理等同于根据第一实施例描述的减速 解除燃料喷射量设定例程，因此将不再进行描述。在本实施例中，获得在EGR气体保持区域中残留的EGR气体量以基于残留EGR气 体量来计算燃料喷射量的减小率。然后，将在燃料切断控制停止时的减速解除燃料喷射量 乘以减小率，从而得到减小。 根据这种设置，减速解除燃料喷射量受到控制以更准确地获得最佳值。因此，在燃 料切断控制停止之后可更可靠地抑制不稳定燃烧。在本实施例的步骤S402及步骤S403中，计算燃料喷射量的减小率，并使其乘以先 前减速解除燃料喷射量。但是，应当理解，可在步骤S403中从先前减速解除燃料喷射量减 去在步骤S402中计算得到的燃料喷射量的减小率。在本实施例的步骤S401中，可基于在执行燃料切断控制之前内燃机1的运转状态 来推定残留EGR气体量。这是因为如上所述基于内燃机1的运转状态来确定了 EGR气体量。下面将描述本发明的第四实施例。在本实施例中，在发动机减速并且执行相关于 第一至第三实施例中任一者描述的控制的情况下，在开始燃料切断控制时，将节气门开度 增大和减小。这里，如图4所示，当内燃机1开始减速并且燃料切断控制开始时，极限EGR率以 及实际EGR率两者均减小。然后，在EGR率达到最低EGR率之前，极限EGR率落到实际EGR 率以下。如果在此情况下重新开始加速并且停止燃料切断控制，则在实际EGR气体量大于 极限EGR率的情况下进行燃烧，这会导致不稳定燃烧。因此，通过改进在开始燃料切断控制 时的清除状态，可以更可靠地抑制上述失火及不稳定燃烧情况。因此，在本实施例中，当在减速状态下开始燃料切断控制并且执行相关于实施例1 至3中任一者的控制时，节气门14临时完全打开以对于内燃机1的进气系统提高清除效 率，并且一旦实际EGR率充分降低就关闭。图10示出了说明当执行根据本实施例的控制时发生的节气门开度、进气量、极限 EGR率以及实际EGR率的变化的图。在图10中，横轴表示时间，而纵轴表示极限EGR率和实 际EGR率、节气门开度、以及进气量。在本实施例中，当内燃机的运转开始减速并且执行燃 料切断控制时节气门14完全打开。节气门14在减速开始节气门打开时段tl保持完全打 开，随后完全关闭。这里，可通过在减速开始节气门打开时段tl期间进行清除来充分地减小在内燃 机1的EGR气体保持区域中的实际EGR率，以使得实际EGR率不会超过极限EGR率，由此避 免不稳定燃烧。可凭经验来获得减速开始节气门打开时段tl。在图10中，如图10的下部所示，当开始燃料切断控制并且同时节气门14打开然后关闭时，进气量临时急剧增大并在减速开始节气门打开时段tl之后急剧减小。因此，如 图10的上部所示，当开始燃料切断控制时，实际EGR率也急剧减小，因此不会超过极限EGR 率。以此方式，能够防止过多量的EGR气体导入气缸2从而使燃烧不稳定。图11示出了根据第四实施例的减速开始节气门控制例程的流程图。该例程是存 储在ECU 20的ROM中并在内燃机1的运转期间每隔规定时间就重复执行的程序。当例程开始时，首先在步骤SlOl中，判定外部EGR气体是否被导入。如果判定为 外部EGR气体并未被导入，则例程结束。另一方面，如果判定为外部EGR气体被导入，则例 程进行至步骤S501。在步骤S501中，判定燃料切断控制是否已经开始。具体而言，根据从E⑶20到燃 料喷射阀10的驱动信号，或通过读取在燃料切断控制开始时转为“on”开的燃料切断标记 的值来进行上述判定。换言之，如果燃料切断控制在先前的步骤S501时 未执行而在当前步 骤S501时执行，则判定为燃料切断控制已经开始。如果判定为燃料切断控制尚未开始，则例程结束。另一方面，如果判定为燃料切断 控制已经开始，则例程进行至步骤S502。在步骤S502中，节气门14完全打开。这会使进气量急剧增大，由此提高进气系统 的清除效率。当步骤S502的处理结束时，例程进行至步骤S503。在步骤S503中，判定在节气门14打开之后是否已经经过减速开始节气门打开时 段tl。如果判定为尚未经过减速开始节气门打开时段tl，则例程返回步骤S502。如果判定 为已经经过减速开始节气门打开时段tl，则例程进行至步骤S504。在步骤S504，节气门14完全打开。当步骤S504的处理结束时，例程结束。根据本实施例，节气门14在内燃机1开始减速并且燃料切断控制开始时在减速开 始节气门打开时段tl期间完全打开，并在充分清除在内燃机1的进气系统(EGR气体保持 区域)中存在的EGR气体之后完全关闭。因此，能够提高对内燃机1的进气系统的清除效率，防止实际EGR率超过极限EGR 率，并通过在紧接着减速开始节气门打开时段tl经过之后就完全关闭节气门14来提供充 分的减速感。步骤S501至步骤S504的处理等同于本发明的“减速打开/关闭控制”。下面将描述本发明的第五实施例。在本实施例中，当燃料切断控制开始并且执行 与实施例1至3中任一者相关的控制时，通过根据实际EGR率改变使节气门14保持打开的 时长，来在开始燃料切断控制时控制节气门14。这里，随着在燃料切断控制开始时仍残留在内燃机1的进气系统(EGR气体保持区 域)中的EGR气体量增大，需要节气门14打开更长的时间以充分地清除EGR气体。因此， 在本实施例中，当开始燃料切断控制时，基于在内燃机1的进气系统(EGR气体保持区域) 中残留的EGR气体量来改变节气门14的门打开时段。因此，可以使节气门14仅在足以清除EGR气体保持区域内残留的EGR气体的时段 内保持完全打开。因此，能够避免在节气门14关闭之后大量EGR气体残留在EGR气体保持 区域中从而导致不稳定燃烧的问题以及节气门14保持打开时间过长使得在经过超过必要 地长的时段时不能获得减速感的问题。图12A及12B分别是示出节气门14的门打开时段与EGR气体保持区域中存在的 EGR气体量之间的关系的视图。图12A示出了表示在燃料切断控制开始的情况下，取决于EGR率、在使节气门在燃料切断控制开始的同时完全打开之后CO2浓度的变化。如图12A所示，当燃料切断控制开始时，EGR率越高，就需要越长的时间以通过清 除来降低CO2浓度。图12B是示出在燃料切断控制开始的情况下，一旦打开节气门14，在门 打开时段足够和在门打开时段不足时发生的实际EGR率的变化的视图。在图12B中，实线 对应于门打开时段足够的情况，而虚线对应于门打开时段不足的情况。 如图12B所示，如果节气门14的门打开时段较短，则在节气门14关闭之后实际 EGR率的降低梯度减小。因此，实际EGR率会超过极限EGR率从而造成燃烧不稳定。因此，在本实施例中，基于燃料切断控制开始时的EGR率或EGR气体量以及阀打开 控制期间节气门14的开度来确定最佳减速开始节气门打开时段t2。由此可更可靠地抑制 不稳定燃烧。基于当燃料切断控制开始时的EGR率或EGR气体量与在阀打开控制期间节气 门14的开度之间的关系而确定的最佳减速开始节气门打开时段t2是节气门14保持打开 以减小不稳定燃烧的时长，并可凭经验来确定。图13示出了根据第五实施例的减速开始节气门控制例程2的流程图。当该例程 开始时，执行步骤SlOl至步骤S501的处理。这些处理相当于前述减速开始节气门控制例 程，因此将省去对其的说明。在本例程中，如果在步骤S501判定为燃料切断控制已经开始， 则例程进行至步骤S601。在步骤S601，获得当开始燃料切断控制时的EGR率或EGR气体量以及节气门开度。 可基于EGR阀开度、进气管压力、排气压力以及EGR气体温度等利用公知模型来推定EGR率 或EGR气体量。在本例程中，在阀打开控制过程中保持节气门14完全打开。当步骤S601 的处理结束时，例程进行至步骤S602。在步骤S602，基于在步骤S601获得的EGR率或EGR气体量以及节气门开度来获得 最佳减速开始节气门打开期间t2。具体而言，从对EGR率或EGR气体量、节气门开度以及最 佳减速开始节气门打开时段t2之间的关系进行存储的对照图中读取与在步骤S601中获得 的EGR率或EGR气体量以及节气门开度相适的t2的时长。当步骤S602的处理结束时，例 程进行至步骤S502。在步骤S502中，节气门14完全打开。这突然增大了进气量，由此增大了进气系统 的清除效率。当步骤S502的处理结束时，例程进行至步骤S603。在步骤S603，判定从节气门14打开时起是否已经经过最佳减速开始节气门打开 时段t2。如果判定为尚未经过最佳减速开始节气门打开时段t2，则例程返回步骤S502。如 果判定为已经经过最佳减速开始节气门打开期间t2，则例程进行至步骤S504。在步骤S504，节气门14完全关闭。当步骤S504的处理结束时，例程结束。在本实施例中，获得燃料切断控制开始时的EGR率或EGR气体量以及节气门开度， 并且基于这些值获得最佳地用于充分降低EGR率以完成清除的最佳减速开始节气门打开 时段t2。在燃料切断控制开始之后，节气门在所获得的最佳减速开始节气门打开时段t2保 持完全打开。节气门14的门打开时段可随着进气系统中存在的EGR气体量的增大而增大。根据这种设置，可根据燃料切断控制开始时EGR气体的状态来在燃料切断控制开 始之后使节气门14的门打开时段优化。因此，可将实际导入气缸2的EGR气体率更准确地 保持在极限EGR率之下。因此，可更可靠地抑制不稳定燃烧。下面将描述本发明的第六实施例。在本实施例中，除了在第一至第三实施例中描述的控制之外，节气门14在燃料切断控制开始时完全打开，然后在其已经完全打开之后逐 渐关闭。这里，如果执行第四实施例或第五实施例的控制，则当燃料切断控制开始时节气 门14完全打开，然后在预定时段期间保持完全打开，随后完全关闭。但是，这样会在驾驶员 感到车辆减速之前需要一些时间。因此，在本实施例中，节气门14在燃料切断控制开始时临时完全打开随后逐渐关 闭。图14是示出根据本实施例节气门14的开度变化以及相关的EGR率变化的视图。如图14所示，在本实施例中，节气门14在燃料切断控制开始时完全打开，随后逐 渐关闭。图14中的左上及右下阴影部分的面积相同，换言之，在执行针对第四实施例中描 述的门打开/关闭控制的情况与在执行根据本实施例的门打开/关闭控制的情况两者之 间，总进气量相同。由此能够更可靠地清除在EGR气体保持区域内残留的EGR气体以更可 靠地抑制不稳定燃烧，并足够迅速地给予驾驶员减速感。图15示出了根据本实施例的减速开始节气门控制例程3的流程图。该例程与图 11所示的减速开始节气门控制例程的不同之处在于执行步骤S701至步骤S702的处理代替 步骤S503至步骤S504的处理。以下，将仅描述该例程与前述减速开始节气门控制例程的 不同点。在节气门14在步骤S502中完全打开之后例程进行至步骤S701。在步骤S701，判 定从节气门14打开开始是否已经经过了减速开始节气门打开时段t3。比减速开始节气门 打开时段tl短的减速开始节气门打开时段t3的时长被设定为使得如果节气门14在该时 长期间保持完全打开驾驶员也不太可能感受到减速被延迟的任何不适。如果判定为尚未经 过减速开始节气门打开时段t3，则例程返回步骤S502之前的位置。如果判定已经经过了减 速开始节气门打开时段t3，则例程进行至步骤S702。在步骤S702，如图14中的曲线所示，节气门14逐渐关闭。当步骤S702结束时，例 程结束。节气门14可以打开预定时段，然后逐渐关闭。在本实施例中，当燃料切断控制开始时节气门14临时完全打开，在不会给予驾驶 员不适感的较短时段期间保持完全打开，然后逐渐关闭。由此，能够提高进气系统的清除效率以抑制不稳定燃烧，并为驾驶员提供适当的 减速感。本实施例的减速开始节气门打开时段t3起本发明的“正常减速感维持时段”的作用。在第四实施例至第六实施例中，当燃料切断控制开始时节气门14完全打开。但 是，应当理解，节气门14在那时不一定完全打开。
1权利要求
一种用于内燃机的控制装置，包括EGR组件，其包括将所述内燃机的排气通路及进气通路连通的EGR通路以及对通过所述EGR通路的排气的量进行控制的EGR阀，其中，所述EGR组件使所述排气的一部分作为EGR气体再循环至所述进气通路；燃料切断控制部分，当所述内燃机正在减速时，所述燃料切断控制部分执行使所述内燃机中的燃料喷射停止的燃料切断控制；以及减速解除燃料喷射控制部分，当所述内燃机停止减速并且所述燃料切断控制停止时，所述减速解除燃料喷射控制部分在所述燃料切断控制停止之后的预定时段期间喷射规定量的燃料，使得在所述内燃机的进气系统中存在的EGR气体量较大时的所述规定量等于或小于在所述内燃机的进气系统中存在的所述EGR气体量较小时的所述规定量。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，基于在即将执行所述燃料切断控制之前所 述内燃机的运转状态及所述EGR组件的状态中的至少一者，来推定在所述燃料切断控制停 止时在所述内燃机的所述进气系统中存在的所述EGR气体量。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，还包括EGR气体量控制部分，当所述内燃机的所述运转状态在特定的处于低负荷低转速的状 况下的非EGR区域内时，所述EGR气体量控制部分使通过所述EGR组件进行的排气再循环 停止，并且当所述内燃机的所述运转状态在相比所述非EGR区域处于更高负荷或更高转速 的状况下的EGR区域内时，所述EGR气体量控制部分使用所述EGR组件使基于所述内燃机 的所述运转状态的量的EGR气体再循环，其中与当在即将执行所述燃料切断控制之前所述内燃机的所述运转状态处于所述非EGR 区域内时相比，当在即将执行所述燃料切断控制之前所述内燃机的所述运转状态处于所述 EGR区域内时，所述规定量被设定为更小。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其中，基于通过学习控制而获得的学 习值来设定由所述减速解除燃料喷射控制部分喷射的燃料量，并且通过调节所述学习值来 设定所述规定量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其中，在所述内燃机开始减速并且所 述燃料切断控制开始时执行使设置在所述内燃机的所述进气通路内的节气门临时打开然 后关闭的减速打开/关闭控制。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其中，基于所述燃料切断控制开始时在所述内燃 机的所述进气系统中存在的所述EGR气体量来设定在所述减速打开/关闭控制中的所述节 气门的门打开时段。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其中，所述节气门的所述门打开时段随着在所述 内燃机的所述进气系统中存在的所述EGR气体量的增大而延长。
8.根据权利要求5所述的控制装置，其中，在所述减速打开/关闭控制中的所述节气门 的门打开时段等于或短于特定的不会使驾驶员感到减速被延迟的正常减速感维持时间，并 且所述节气门最初以与其打开时相同的速率关闭，随后以逐渐降低的速率关闭。
9.根据权利要求5所述的控制装置，其中所述节气门打开达特定的时间，然后逐渐关闭。
10.一种用于内燃机的控制方法，所述内燃机包括EGR组件，所述EGR组件包括将所述内燃机的排气通路及进气通路连通的EGR通路以及对通过所述EGR通路的排气的量进行控 制的EGR阀，其中，所述EGR组件使排气的一部分再循环至所述进气通路，所述控制方法包 括以下步骤当所述内燃机正在减速时，执行使所述内燃机中的燃料喷射停止的燃料切断控制；以及当所述内燃机停止减速并且所述燃料切断控制停止时，在所述燃料切断控制停止之后 的预定时段期间喷射规定量的燃料，使得在所述内燃机的进气系统中存在的EGR气体量较 大时的所述规定量等于或小于在所述内燃机的进气系统中存在的所述EGR气体量较小时 的所述规定量。
全文摘要
本发明提供了一种内燃机，当内燃机的燃料切断控制停止以恢复正常发动机运转时，在预定时段喷射规定量的燃料，直至空燃比传感器被激活。如果即将在燃料切断控制开始之前感测到EGR气体，则减小上述规定量。
文档编号F02D41/12GK101849093SQ200880115037
公开日2010年9月29日 申请日期2008年11月5日 优先权日2007年11月6日
发明者加藤雄一, 品川知广, 是永真吾, 细川阳平 申请人:丰田自动车株式会社