专利名称：联缸往复式内燃机的制作方法
技术领域：
本发明属于内燃机领域，具体地说涉及一种联缸往复式内燃机。
背景技术：
—、传统往复式柴油机是一种压燃式内燃机，其可燃混合气的形成和燃烧都是直 接在燃烧室内进行的。当活塞接近压縮上止点时(止点指活塞行程终点)柴油喷入气缸， 与高压高温的空气接触、混合，经过一系列的物理、化学变化才开始燃烧。燃烧大体分四个 阶段1、滞燃期(着火延迟期)；2、速燃期；3、缓燃期；4、后燃期。 1、滞燃期从开始喷油到开始着火的一段时间。滞燃期喷入缸内的燃油量一般占 循环供油量的30% -40%，有些高速柴油机也可能将循环供油量全部喷入。滞燃期越长，期 间喷入缸内的燃油量越多，形成可燃混合气也就越多。喷入气缸中的柴油并不能马上着火 燃烧，气缸中的气体温度，虽然已高于柴油的自燃温度，但柴油的温度不能马上升高到自燃 温度，要经过一段物理和化学的准备过程。也就是说，柴油在高温空气的影响下，吸收热量， 温度升高，逐层蒸发而形成油气。随着柴油温度升高，少量的柴油分子具备着火条件而着 火，形成了火焰中心，为燃烧作好了准备。 一旦着火，则下一阶段(速燃期)的燃烧急剧，导 致缸内压力迅速升高。 2、速燃期从燃烧开始到气缸内出现最高压力， 一般在活塞上止点后 10° -15° CA(CA代表曲轴转角)。火焰迅速形成，在这段时期不但将滞燃期喷入缸内的燃 油几乎全部燃烧，而且还使速燃期喷入缸内而又完成燃烧准备的部分燃油进行燃烧。有些 高速柴油机由于在滞燃期将循环供油量的全部喷入缸内，在速燃期燃油燃烧将近结束。
3、缓燃期从出现最高压力到出现最高温度，一般在活塞上止点后10° -15° CA 至20° -35° CA。燃烧最高温度的出现一般在活塞上止点后20。 -35° CA，温度达到最高 值约1700°C -2000°C。缓燃期的燃烧是在废气增加，氧气减少的不利条件下燃烧，使燃烧速 度减缓，由于燃油混合不均或后期喷入的燃油因缺氧而裂解生成碳烟。
4、后燃期缓燃期以后的燃烧。这一时期，虽然不喷油，但由于混合不匀燃油缺氧 仍有一少部分柴油没有燃烧完，随着活塞下行继续燃烧。后燃期没有明显的界限，有时甚至 延长到排气冲程还在燃烧。后燃期放出的热量不能充分利用来作功，很大一部分热量将通 过缸壁散至冷却水中，或随废气排出，使发动机过热，排气温度升高，造成发动机动力性下 降，经济性下降。因此，要尽可能地縮短后燃期。 传统往复式柴油机的最高温度约1700°C -2000°C，膨胀终点工质温度约 727 °C -927 °C。 往复式汽油机是一种点燃式内燃机，在可燃混合气被压縮至临近上止点时，电火 花点燃可燃混合气，形成着火源，该火源以近似球面形状的火焰锋面在可燃混合气中迅速 传播燃烧，直到火焰传至最终燃烧的末端可燃混合气为止，汽油机的正常燃烧过程分为三 个阶段1、滞燃期(着火延迟期)；2、速燃期；3、后燃期。 1、滞燃期以电火花点火为起点到形成火焰核心并开始火焰传播，在此时期内混
3合气的活化中心浓度迅速增长，反应速率很快提高，形成高温单阶段着火过程。
2、速燃期从火焰核心开始出现火焰传播至火焰遍及几乎整个燃烧室燃烧完绝大
部分燃料，以最高燃烧压力为终点，最高燃烧压力一般在活塞上止点后10° -15° CA，由于
此阶段燃烧的混合气量很大，放热量急剧增加，缸内温度和压力迅速升高。
3、后燃期从最高燃烧压力(即燃烧完绝大部分燃料)至燃料基本燃烧完为止，由
于燃料与空气的混合不完全均匀，及燃烧产物在高温下发生热分解，因此在火焰锋面传到
末端混合气后，缸内仍有未完全燃烧的燃料存在，致使燃烧在膨胀过程中继续燃烧。 汽油机的一般最高燃烧温度约2227 °C _2527 °C，膨胀终点工质温度约
1027°C -1327°C。 传统往复式内燃机虽然具有热效率与经济性较高等优点，但存在以下不足和缺陷 1、空燃比(空气与燃油比例)当空燃比稀薄到一定界限时，就不能燃烧或不能正常燃烧，这限定了最低空燃比，限定了燃油及燃烧产物(废气排放)的进一步降低。
2、压縮比柴油机压縮比过大时，燃烧室余隙太小，不利于燃油雾化、燃烧，压縮负功增大，目前增压柴油机的压縮比都比较低，汽油机压縮比过大时会出现爆燃或早燃等不正常燃烧。压縮比大，最高燃烧温度升高，N0x排放升高，热负荷增加、机械负荷增大。
3、排放按空燃比燃烧，加热一定量的空气需要正常燃烧所需的油量，其燃烧产物就有多少。虽然改善燃烧状况，降低最高燃烧温度，能降低有害废气的排放，但在固有空燃比的燃烧产物内控制降低有害废气的排放受到局限性，当达到极限时就难以再降低，并且大多数都是以降低燃烧温度、牺牲内燃机的动力性、经济性来降低有害气体的排放。缓燃期燃烧是在缺氧情况下燃烧，缺氧燃油裂解成碳烟，有害废气排放增加。 4、燃烧温度虽然燃烧温度越高，热效率越好，但燃烧温度过高，N0x排放升高，热负荷增加。随着越来越严格的排放法规，最高燃烧温度将进一步控制在规定范围内。由于燃烧特性受空燃比限定，使再高的热量也只能加热空燃比的比例空气，燃烧温度升高，冷却带走的热量大。因此热损失严重。 传统内燃机目前一般用增加进气量(进气密度)来增加单缸功率(即增压)增加进气量同时也增加了燃油量，虽能改善燃油的燃烧状况、提高经济性，但提高程度受到局限性，增加进气量，燃油增加、热应力(热负荷)、机械负荷增加，因此采用了增压的内燃机都会降低压縮比。 基上所述，提升内燃机功率，提升有效热效率，降低燃油，降低排放的途径有降低空燃比，降低压縮负功，降低冷却热损失，增加进气量，增加供应缓燃期至后燃期缸内的氧气，改善燃烧状况及提高压縮比。 二、斯特林发动机是一种封闭循环回热式外燃机，燃烧工质与做功工质两种不同的工质分开工作，燃烧工质在燃烧室内燃烧，燃烧产生的热量由加热器传递到做功缸内对缸内工质加热，膨胀做功。由于做功工质不参与燃烧，没有燃烧特性，实现了等温压縮，降低了压縮负功，压縮终点工质温度低，增大了与加热温度的温差。故能以较低的加热温度(约70(TC左右)就能产生与柴油机相当的效率，因此有效热效率高。但斯特林发动机存在着如下缺点与不足 做功工质封闭式循环工作、缸外传递加热及回热储热等，使结构复杂；加热器、回热器、膨胀缸等连续性长时间处于高温工作，需要高耐热材料制造，因此斯特林发动机造价非常昂贵，并且工质密封可靠性差，再进一步提高加热温度将超过受热部件的耐热温度而不能正常工作。这成了斯特林发动机不能进一步提高加热温度、提升性能及不宜推广使用的瓶颈。基上所述，在不考虑客观因素的情况下，提升斯特林发动的功率需提高加热温度，降低压縮温度，进一步拉大冷热温差。 三、燃气轮机是由压气机把空气压縮到一定压力后，把压縮空气的20% _40%第一次送入到燃烧室与喷入燃烧室的燃油混合后燃烧，燃烧后的燃气与第二次送入燃烧室尾端的60% -80%的压縮空气掺入到燃气流中混合，然后一起进入燃气涡轮膨胀做功，把动力输出。 综上所述，内燃机的热效率不仅由燃烧温度、压縮比、进气密度、改善燃烧来提高，还由降低压縮负功、增大冷热温差、降低空燃比来提高热效率。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种油耗低、有害废气排放少、有效热效率高、构造简单的联缸往复式内燃机。 本发明所采用的技术方案是本发明包括燃烧缸、备气缸，它还包括在所述燃烧缸与所述备气缸之间随活塞运行方向往复密封运行以启闭所述燃烧缸与所述备气缸空间的滑隔套、中隔件及控制所述滑隔套、所述中隔件运行的液压机构。 所述燃烧缸由气缸体与所述滑隔套的一壁面组成一完整的圆形气缸，所述备气缸
由气缸体与所述滑隔套的壁面相对应的另一面组成另一完整的圆形气缸。 所述燃烧缸内设置燃烧缸活塞，所述备气缸内设置备气缸活塞，所述燃烧缸活塞
的侧面在所述气缸体与所述滑隔套组成的所述燃烧缸内壁密封滑行，所述备气缸活塞的侧
面在所述气缸体与所述滑隔套组成的所述备气缸内壁密封滑行。 所述滑隔套分隔为中温冷却器和低温冷却器，所述低温冷却器和所述中温冷却器分别连接冷却液进管和冷却液出管的一端，所述冷却液进管和所述冷却液出管另一端分别穿过缸盖并与所述缸盖密封滑行，所述滑隔套的壁面设置有附贴件，所述滑隔套的侧壁面设置有密封件，所述滑隔套下端设置有定位运行的支撑件。 所述中隔件下端与所述滑隔套靠所述燃烧缸一面的上端配合成相互间可重叠密封滑行，所述中隔件的上端穿过缸盖并与所述缸盖密封滑行。 本发明的有益效果是本发明采用了燃烧缸与备气缸并排连为一体，双缸空间连通，由滑隔套与中隔件随活塞运行方向往复运行，以隔阻或连通双缸，隔离双缸不同工质分开工作或双缸工质渗和做功。燃烧缸的工作过程、燃烧特性同传统往复式四冲程内燃机，备气缸的工作过程同传统往复式四冲程内燃机，工质不混油燃烧，所压縮的工质由燃烧缸燃油燃烧临近结束或临近最高燃烧温度时的高温高压燃气放入备气缸。加热备气缸内经等温压縮及高压縮比压縮的是燃烧缸燃气量几倍甚至几十倍的空气。 由于燃烧缸在燃烧临近最高燃烧温度时才放入备气缸进行加热，此时燃烧缸活塞已下行上止点后约IO。
-15° CA，而此时备气缸活塞才临近或处于压縮上止点。因此双缸活塞的运行时间存在差距，双缸活塞所处曲轴角度燃烧缸应比备气缸提前20。
-30° 。
双缸较理想的设计燃烧缸缸盖应比备气缸缸盖略高，这是由于燃烧缸需要燃烧，压縮比较低，而备气缸不燃烧，具等温或低温压縮，压縮比高，双缸压縮后余隙存在差距。 燃烧缸、备气缸都为圆缺状，圆缺位切面积应小于三分之一或四分之一圆面积。这
样就能使活塞的侧应力着力在气缸壁上，而不应将侧应力着力于滑隔套位缸壁上。 滑隔套由靠燃烧缸面的中温冷却器和靠备气缸面的低温冷却器组成，以适应燃烧
缸工质的所适温度和备气缸的等温压縮或低温压縮的冷却需要。滑隔套从排气冲程运行到
上止点后，进气和压縮冲程都滞留于上止点，备气缸从进气冲程开始，进入的空气就被滑隔
套的低温冷却器冷却，到压縮冲程已冷却了一个冲程的时间，在压縮冲程中，压縮产生的热
量继续被低温冷却器冷却，在备气缸活塞压縮终点后燃烧缸对备气缸释放燃气时，滑隔套
上的低温冷却器下行至备气缸活塞盖住低温冷却器，低温冷却器才不对备气缸空气冷却，
因此冷却时间长，冷却温度低，其效果是降低了压縮负功，大幅提高了有效功率输出，提升
压縮比，降低热负荷，与加热温度拉大冷热温差，提高膨胀比，提高有效热效率。 燃烧缸活塞由曲轴控制固定了行程上止点位置，滑隔套及附贴件由液压机构控制
固定了行程上止点位置，因此可调到附贴件与燃烧缸活塞都处于上止点时，相互间留微小
缝隙，以使附贴件微微下行即可附靠在燃烧缸活塞上。燃烧缸活塞与附贴件的接触是在燃
烧缸活塞压縮上止点后，已停止上行，由动态变为瞬间静态，而附贴件在此时微微下行，由
静态微变成动态，因此其贴靠的碰撞力是非常小的。 中隔件与滑隔套同时反向运行，使其相互间行离重叠后燃气转入备气缸的通口迅速加大，双缸的工质迅速混合加热，具有通口开通时间短，开口 口距大，加热迅速。
本机膨胀冲程中，虽然燃烧缸活塞下行上止点后IO。 -15° CA时才对备气缸放热加热，但两缸的平均余隙容积与传统往复式内燃机上止点时的余隙容积相差不大。传统往复式内燃机上止点后IO。 CA时，活塞下行约1.5mm(mm毫米)，上止点后15° CA、2(T CA时，活塞下行分别约2. 5mm、4. 5mm。本机与传统往复式内燃机压縮后余隙容积的比较，在缸径相同的情况下，传统往复式汽油机设总工作容积高度90mm，压縮比为9，余隙是10mm。本汽油机设总工作容积高度90mm，燃烧缸压縮比9，余隙10mm，备气缸压縮比25或更高(因等温压縮)，余隙3. 6mm，在燃烧缸活塞下行上止点后15° CA时，双缸平均余隙为燃烧缸压縮后余隙10mm加上下行2. 5mm加上备气缸压縮后余隙3. 6mm然后除以两缸等于8. 05mm ;在燃烧缸活塞下行20° CA时，双缸平均余隙为燃烧缸压縮后余隙10mm加上下行4. 5mm加上备气缸压縮后余隙3. 6mm然后除以两缸等于9. 05mm，因此本汽油机在燃烧缸对备气缸加热时至加热的一段时期的平均余隙比传统汽油机压縮后余隙少l-2mm。本柴油机设总工作容积高度115mm，燃烧缸压縮比16，压縮后余隙约7. lmm，活塞下行上止点后15° CA，20° CA时活塞分别下行2. 5mm、4. 5mm，此时余隙分别为9. 6mm、11. 6mm，假设备气缸压縮后压縮比为25，压縮后余隙约4. 6mm，算法同汽油机，在燃烧缸活塞下行15° CA、2(T CA时，燃烧缸与备气缸平均余隙为7. lmm、8. lmm相同于传统往复式内燃机压縮比16. 1和压縮比14. 1的余隙容积。基上所述，在燃烧缸燃气对备气缸空气加热的一段时期，双缸的平均余隙容积是适合内燃机的加热容积。 本发明结合了传统内燃机的燃烧技术，斯特林发动机的等温压縮，燃气轮机的燃气与空气混合加热做功技术。 综上所述，本发明的优点在于1、在不影响燃烧缸滞燃期和速燃期的情况下，把燃烧缸内燃油燃烧将近结束处于或临近最高燃烧温度的燃气放入备气缸内，加热备气缸内经等温压縮及高压縮比压縮的是燃烧缸燃气量几倍甚至几十倍的空气，把燃烧缸内燃烧产生的过高热量用来加热更多的空气达到提高有效功输出，降低冷却热损失，提高热效率，降低燃油。 2、双缸工质混合做功，总体空燃比降低几倍甚至几十倍，其燃烧产物成相应比例下降，有害废气成相应比例下降。在燃烧缸燃气处于或临近最高燃烧温度时急时放入备气缸，避免了燃烧温度过高的产生或縮短了高温期，降低了 N0X的产生，燃气中缺氧燃油急时与氧气混合燃烧，使燃烧更完全，碳烟降低。 3、备气缸的进气，压縮冲程都处于低温冷却状态，冷却时间长，压縮终点温度低，大幅度降低压縮负功，提高有效功的输出；降低热负荷、冷却热损失，与加热温度拉大冷热温差，提高了膨胀比，提升了压縮比。
图1是本发明实施方式的结构示意图； 图2是图1所示实施方式的结构简图； 图3是图1所示实施方式的剖面结构示意图； 图4是本发明的滑隔套的结构示意图； 图5是本发明的燃烧缸、备气缸、滑隔套的结构示意图； 图6是图5所示取去滑隔套后燃烧缸，备气缸结构示意图； 图7是本发明的进气冲程示意图； 图8是本发明的压縮冲程示意图； 图9是本发明燃烧缸压縮上止点，备气缸继续压縮示意图； 图IO是本发明的燃烧缸活塞与滑隔件已下行至燃烧缸燃气放入备气缸，备气缸活塞已压縮至上止点示意图； 图11是本发明的膨胀冲程至排气阀打开示意图； 图12是本发明的扫气示意图。
具体实施例方式
下面以四冲程机为例，对本发明的一种较佳实施方式进行说明。
如图1、图2、图3、图4、图5、图6所示，本实施例包括燃烧缸1、备气缸2、滑隔套3、中隔件29及液压机构。其中所述燃烧缸1包括燃烧缸活塞5、连杆7、曲轴8、喷油嘴或火花塞13、第一进气阀10、第一排气阀9 ;所述备气缸2包括备气缸活塞6、连杆7、曲轴8、第二进气阀11、第二排气阀12;所述滑隔套3包括中温冷却器16、低温冷却器15、冷却液进管18，冷却液出管17，附贴件4，密封件14，所述液压机构为常规技术在此还包括液压缸20、液压管23、泵柱19，本发明还包括连接杆21、缸盖25、气缸体22、支撑块30、弹簧31。
燃烧缸1由气缸体22与滑隔套3的一壁面24组成一完整的圆形气缸；备气缸2由气缸体22与滑隔套3壁面24相对应的另一壁面组成一完整的圆形气缸；燃烧缸活塞5的侧面在由气缸体22与滑隔套3组成的燃烧缸1内壁密封滑行，备气缸活塞6的侧面在由气缸体22与滑隔套3的另一面组成的备气缸2内壁密封滑行，燃烧缸活塞5与备气缸活塞6分别由连杆7连接在曲轴8上。滑隔套3上的接合面28可与通口内壁面27沿活塞运行方向密封滑行。以使滑隔套3在燃烧缸1与备气缸2之间沿活塞运行方向往复密封滑行， 附贴件4在滑隔套3的上方，与燃烧缸活塞达配成可附靠贴合。冷却液进管18、冷却液出管 17的一端分别连接在滑隔套3内的中温冷却器16和低温冷却器15内，冷却液进管18、冷 却液出管17的另一端穿过气缸盖25并与气缸盖25密封滑行。冷却液由外冷却机构(常 规技术未示出)把冷却液注入冷却液进管18、冷却液经低温冷却器15、经中温冷却器16，经 冷却液出管17排出。所述中隔件29下端与所述滑隔套3靠所述燃烧缸1 一面的上端配合 成相互间可重叠密封滑行，所述中隔件29的上端穿过缸盖25并与所述缸盖25密封滑行。
滑隔套的运行如图2所示，由液压机构、所述弹簧31和缸内气压力控制的，从下止 点向上止点运行时，液压机构推动液体经液压管23流入液压缸20，经液体传推泵柱19上 行，与此同时泵柱19带动连接杆21 ，带动冷却液进管18，冷却液出管17，带动滑隔套3及其 附件往上止点运行并推动所述弹簧31储力，当运行到上止点后，控制滞留在上止点。上止 点位置应确定在燃烧缸活塞5于上止点时，与滑隔套3上的附贴件4成微小缝隙接合，在燃 烧缸活塞5压縮于上止点时，液压机构释放滑隔套3，滑隔套3在弹簧31的推动下和自身重 力下微微下行，使滑隔套3上的附贴件4附靠在燃烧缸活塞5上，在滑隔套3与燃烧缸活塞 5同时下行至燃烧缸1完成对备气缸2加热的一段时间，滑隔套3仍然是由弹簧31推动下 行，此后是由缸内膨胀压力推动滑隔套3下行，在此过程中滑隔套3上的附贴件4附靠在燃 烧缸活塞5上，目的是把燃气推动滑隔套3的剩余动力传到燃烧缸活塞5上，然后输出。中 隔件29由液压机构控制运行，从上往下运行时，由液压机构推动其下行，往上行时，由缸内 气压力及回位弹簧带动其上行，中隔件行程较短，理论行程只有几毫米到一厘米左右。
燃烧缸1和备气缸2的工作过程与传统往复式四冲程内燃机同，区别在于，备气缸 2不混油燃烧，所压縮的空气由燃烧缸1内临近最高燃烧温度的燃气放入备气缸2，对备气 缸2的空气加热，然后膨胀力推动双缸活塞下行把动力输出。
以下就上述结构的内燃机一个工作循环进行具体说明
左3条立线及箭标表示燃烧缸1、滑隔套3、备气缸2的运行方向指示。
图7所示为进气冲程，燃烧缸1、备气缸2的进气与传统往复式四冲程内燃机同。 摇臂(常规技术未示出)启开第一进气阀10、第二进气阀11，燃烧缸活塞5，备气缸活塞6 下行，以进气。此冲程中滑隔套3在液压机构的控制下滞留于上止点。中隔件29在液压机 构的控制下滞留于下止点。 图8所示为压縮冲程，燃烧缸1、备气缸2的压縮与传统往复式四冲程内燃机同。 摇臂关闭第一进气阀10、第二进气阀11，燃烧缸活塞5、备气缸活塞6分别上行压縮，此冲程 中滑隔套3在液压机构的控制下滞留于上止点。中隔件29在液压机构的控制下滞留于下 止点，由于备气缸2中的空气不混油燃烧，在滑隔套3内靠备气缸2 —边设置了低温冷却器 15，在进气冲程至压縮冲程至燃烧缸1的燃气对备气缸空气加热前都处于低温冷却状态， 达到等温压縮。 图9所示为燃烧缸活塞5提前于备气缸活塞6压縮至上止点(提前时刻以曲轴旋 转角度20° -30°较佳)，在燃烧缸活塞5压縮到上止点后，液压机构释放滑隔套3由弹簧 31推动下行，使附贴件4依附在燃烧缸活塞5上，以附靠在燃烧缸活塞5上下行。
图10所示为燃烧缸1内的燃气推动燃烧缸活塞5，弹簧31推动滑隔套3下行，与 此同时，液压机构释放中隔件29，中隔件29由燃烧缸燃气压力及回位弹簧推动上行，在燃烧缸活塞5与滑隔套3下行至上止点后10° -15° CA时，中隔件29与滑隔套3互相间反向行至离开重叠状，双缸空间已连通，燃烧缸1内的高温高压燃气在压力差的作用下，燃气迅速冲入备气缸2内，加热备气缸中的空气。此时，备气缸活塞6已压縮至上止点，滑隔套3已下行至低温冷却器15被备气缸活塞6的侧面盖住，已不起冷却功能。
图11所示为备气缸2空气加热后，与燃烧缸1工质的膨胀压力推动燃烧缸活塞5、备气缸活塞6、滑隔套3下行至摇臂打开第一排气阀9、第二排气阀12以排气。在缸内压力降低后滑隔套3可停止下行，中隔件29由液压机构推动其下行。 图12所示为燃烧缸1，备气缸2进行扫气，扫气过程与传统往复式四冲程内燃机同。燃烧缸活塞5，备气缸活塞6上行扫气。滑隔套3由液压机构推动液体传推泵柱19，带动连接杆21带动冷却液进管18，冷却液出管17，带动滑隔套3往上止点运行，运行至临近上止点时与中隔件29重叠运行以密封关闭双缸空间，中隔件29由液压机构控制在下止点。
权利要求
联缸往复式内燃机，包括燃烧缸(1)、备气缸(2)，其特征在于它还包括在所述燃烧缸(1)与所述备气缸(2)之间随活塞运行方向往复密封运行以启闭所述燃烧缸(1)与所述备气缸(2)空间的滑隔套(3)、中隔件(29)及控制所述滑隔套(3)、所述中隔件(29)运行的液压机构。
2. 根据权利要求l所述的联缸往复式内燃机，其特征在于所述燃烧缸(1)由气缸体(22)与所述滑隔套(3)的一壁面(24)组成一完整的圆形气缸，所述备气缸(2)由气缸体(22)与所述滑隔套(3)的壁面(24)相对应的另一面组成一完整的圆形气缸。
3. 根据权利要求1或2所述的联缸往复式内燃机，其特征在于所述燃烧缸(1)内设置燃烧缸活塞(5)，所述备气缸(2)内设置备气缸活塞(6)，所述燃烧缸活塞(5)的侧面在所述气缸体(22)与所述滑隔套(3)组成的所述燃烧缸(1)内壁密封滑行，所述备气缸活塞(6)的侧面在所述气缸体(22)与所述滑隔套(3)组成的所述备气缸(2)内壁密封滑行。
4. 根据权利要求1或2所述的联缸往复式内燃机，其特征在于所述滑隔套(3)分隔为中温冷却器(16)和低温冷却器(15)，所述低温冷却器(15)和所述中温冷却器(16)分别连接冷却液进管(18)和冷却液出管(17)的一端，所述冷却液进管(18)和所述冷却液出管(17)另一端分别穿过缸盖(25)并与所述缸盖(25)密封滑行，所述滑隔套(3)的壁面(24)设置有附贴件(4)，所述滑隔套(3)的侧壁面(28)设置有密封件(14)，所述滑隔套(3)下端设置有定位运行的支撑件(30)。
5. 根据权利要求1或2所述的联缸往复式内燃机，其特征在于所述中隔件(29)下端与所述滑隔套(3)靠所述燃烧缸(1) 一面的上端配合成相互间可重叠密封滑行，所述中隔件(29)的上端穿过缸盖(25)并与所述缸盖(25)密封滑行。
全文摘要
本发明公开了一种联缸往复式内燃机，旨在提供一种油耗低、有害废气排放少、有效热效率高、构造简单的联缸往复式内燃机。本发明包括燃烧缸(1)、备气缸(2)以及随活塞运行方向往复运行的滑隔套(3)及控制所述滑隔套(3)运行的液压机构。本发明由隔滑套(3)的往复运行控制燃烧缸(1)与备气缸(2)不同工质分开工作或渗和做功，把燃烧缸(1)燃油燃烧临近结束或临近最高燃烧温度时的燃气放入备气缸(2)，加热备气缸中经等温压缩及高压缩比压缩的于燃烧缸(1)燃气量几倍甚至几十倍的空气，把燃烧缸(1)燃烧产生的过高热量用来加热更多的空气，在燃油不增加的情况下，其功率、热效率成倍数提高，排放、燃油成倍数降低。本发明广泛应用于内燃机领域。
文档编号F02F1/10GK101713329SQ20091019398
公开日2010年5月26日 申请日期2009年11月17日 优先权日2009年11月17日
发明者王建全 申请人:王建全