专利名称：使用电加热的颗粒过滤器预测灰负载的制作方法
技术领域：
本发明涉及控制电加热的颗粒过滤器。
背景技术：
这里提供的背景说明是为了总体上介绍本发明背景的目的。当前所署名发明人的 工作(在背景技术部分描述的程度上)和本描述中否则不足以作为申请时的现有技术的各 方面，既不明显地也非隐含地被承认为与本发明相抵触的现有技术。发动机燃烧空气和燃料的混合物，从而产生驱动转矩。例如柴油发动机和压缩点 火发动机这样的发动机产生颗粒物质(PM)，颗粒物质由颗粒过滤器从排气气体中过滤。过 滤器通过收集和存储PM来减少PM。存储在过滤器中的PM的量可随着时间增加。充满的过 滤器相对于净化的过滤器来说可能会减少排气流。在再生期间，通过燃烧过滤器内的PM可以净化过滤器。再生可包括将过滤器加热 至燃烧温度以点燃PM。PM的燃烧进一步增加过滤器温度。过滤器的再生速率和过滤器温度 可能受到排气中的氧水平的影响。排气中增加的氧水平可增加再生的速率和过滤器温度。具有各种方法来执行再生，包括修改发动机控制、使用燃料燃烧器、使用催化氧化 剂、使用微波能量、和/或使用电阻加热线圈。电阻加热线圈可布置成与过滤器接触以允许 通过传导和对流来加热。发动机可产生积聚在过滤器的出口附近的灰。灰的燃烧需要比PM的燃烧需要更 高的温度。燃烧灰所需的较高温度(例如接近1400°C)可能损害过滤器。因此，可能以燃 烧PM但是不燃烧灰的较低温度来进行再生。结果，存储在过滤器中的灰的量可随着时间而 增加。随着存储在过滤器中的灰的量增加，过滤器中用于再生PM的可用体积减小。
发明内容
控制系统包括加热器控制模块、测量持续时间模块、以及再生体积模块。加热器控 制模块选择性地启动排气系统中的颗粒过滤器区域中的再生。测量持续时间模块测量再生 的持续时间。再生体积模块基于再生的测量持续时间来确定颗粒过滤器内用于再生颗粒的 可用体积。方法包括选择性地选启动排气系统中的颗粒过滤器区域中的再生；测量再生持 续时间；以及，基于再生的测量持续时间来确定颗粒过滤器内用于再生颗粒的可用体积。本发明还提供了以下技术方案。方案1 一种控制系统，包括加热器控制模块，所述加热器控制模块选择性地启 动排气系统中的颗粒过滤器的区域中的再生；测量持续时间模块，所述测量持续时间模块 测量所述再生的持续时间；以及，再生体积模块，所述再生体积模块基于所述再生的所述测 量持续时间来确定所述颗粒过滤器内用于再生颗粒的可用体积。方案2 根据方案1所述的控制系统，还包括确定所述再生的预测持续时间的预测 持续时间模块。
方案3 根据方案2所述的控制系统，其中所述再生体积模块基于所述预测持续时 间和所述测量持续时间来确定所述可用体积。方案4:根据方案3所述的控制系统，其中所述区域包括多个区域并且所述可用体 积基于所述多个区域中的每个区域的所述预测持续时间和所述测量持续时间来确定。方案5 根据方案4所述的控制系统，其中所述预测持续时间模块基于排气温度、 质量流率、氧水平和颗粒物质水平中的至少一个来确定所述预测持续时间。方案6 根据方案5所述的控制系统，还包括颗粒物质水平模块，所述颗粒物质水 平模块基于车辆运行时间、车辆运行距离和所述颗粒过滤器的入口与出口之间的压力差中 的至少一个来确定所述颗粒物质水平。方案7 根据方案4所述的控制系统，其中所述测量持续时间模块基于所述颗粒过 滤器中的温度来确定所述测量持续时间。方案8 根据方案7所述的控制系统，其中所述测量持续时间在所述颗粒过滤器中 的所述温度大于PM燃烧温度时开始并且在所述颗粒过滤器中的所述温度小于再生完成温 度时结束。方案9 根据方案4所述的控制系统，其中所述多个区域中的每个区域包括所述颗 粒过滤器的入口面的部分。方案10 根据方案9所述的控制系统，其中通过基于所述多个区域中的每个区域 所包括的所述入口面的所述部分对所述预测持续时间和所述测量持续时间进行加权来确 定所述可用体积。方案11 一种方法，包括选择性地启动排气系统中的颗粒过滤器的区域中的再 生；测量所述再生的持续时间；以及，基于所述再生的所述测量持续时间来确定所述颗粒 过滤器内用于再生颗粒的可用体积。方案12 根据方案11所述的方法，还包括确定所述再生的预测持续时间。方案13 根据方案12所述的方法，还包括基于所述预测持续时间和所述测量持续 时间来确定所述可用体积。方案14 根据方案13所述的方法，其中所述区域包括多个区域，并且所述方法还 包括基于所述多个区域中的每个区域的所述预测持续时间和所述测量持续时间来确定所 述可用体积。方案15 根据方案14所述的方法，还包括基于排气温度、质量流率、氧水平和颗粒 物质水平中的至少一个来确定所述预测持续时间。方案16 根据方案15所述的方法，还包括基于车辆运行时间、车辆运行距离和所 述颗粒过滤器的入口与出口之间的压力差中的至少一个来确定所述颗粒物质水平。方案17 根据方案14所述的方法，还包括基于所述颗粒过滤器中的温度来确定所 述测量持续时间。方案18 根据方案17所述的方法，还包括在所述颗粒过滤器中的所述温度大于PM 燃烧温度时开始所述测量持续时间，并且在所述颗粒过滤器中的所述温度小于再生完成温 度时结束所述测量持续时间。方案19 根据方案14所述的方法，其中所述多个区域中的每个区域包括所述颗粒 过滤器的入口面的部分。
方案20 根据方案19所述的方法，还包括通过基于所述多个区域中的每个区域所 包括的所述入口面的所述部分对所述预测持续时间和所述测量持续时间进行加权来确定 所述可用体积。本发明进一步的应用领域将从下文提供的详细说明而变得显而易见。应当理解的 是，详细说明和具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本发明的范围。
从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中图1是根据本发明原理的示例性发动机系统的功能框图；图2示出了根据本发明原理的示例性电加热的颗粒过滤器；图3示出了根据本发明原理的示例性电加热的颗粒过滤器的再生；图4是根据本发明原理的示例性控制模块的功能框图；以及图5是描述根据本发明原理的控制方法的示例性步骤的流程图。
具体实施例方式以下说明本质上仅为示范性的且绝不意图限制本发明及其应用或使用。为了清楚 起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如本文使用的，短语“A、B和C中的 至少一个”应解释为使用非排他逻辑“或”的逻辑(A或B或C)。应当理解，在不改变本发 明原理的情况下可以按不同顺序来执行方法中的步骤。如本文所使用的，术语“模块”指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或 更多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提 供期望功能的其他合适的部件。本发明的电加热的颗粒过滤器控制系统和方法选择性地启动颗粒过滤器的入口 面的一个或更多区域中的颗粒物质(PM)的再生。可以基于排气的温度、排气的质量流率、 排气中的氧水平和/或排气中的颗粒物质(PM)水平来确定再生的预测持续时间。可以基 于颗粒过滤器中的温度来确定再生的测量持续时间。可以基于对每个区域确定的预测持续 时间和测量持续时间来确定颗粒过滤器内用于再生PM的可用体积。PM再生产生积聚在颗粒过滤器中的灰，所述灰减少颗粒过滤器内用于再生PM的 可用体积。如果不考虑颗粒过滤器内的可用体积的减少，那么颗粒过滤器中的PM的密度可 能增加。增加的PM密度可在PM再生期间增加燃烧温度，这会损害颗粒过滤器。因此，确定 颗粒过滤器内用于再生PM的可用体积可以防止对颗粒过滤器的损害。另外，如果不考虑颗粒过滤器内的可用体积的减少，那么再生模型精度可能降低。 因此，确定颗粒过滤器内的可用体积可以改进使用再生模型的车载诊断系统(OBD)，例如不 完全再生诊断系统和频繁再生诊断系统。不完全再生诊断系统确定何时颗粒过滤器的再生是不完全的。频繁再生诊断系统 确定何时颗粒过滤器的再生过于频繁地发生。不完全再生通过增加背压而减少动力，过度 的频繁再生增加了排放。因此，通过确定颗粒过滤器内的可用体积来改进再生模型精度可 以增加动力并且减少排放。现在参考图1，示意性地示出了根据本发明的示例性柴油发动机系统20。柴油发动机系统20本质上仅仅是示例性的。本文描述的电加热的颗粒过滤器控制技术可以在包 括颗粒过滤器的各种发动机系统中实施。发动机系统可包括汽油直接喷射发动机系统和均 质充气压燃发动机系统。为了便于讨论，将结合柴油发动机系统来讨论本发明。发动机系统20包括燃烧空气/燃料混合物以产生驱动转矩的发动机22。空气通 过入口 26抽吸到进气歧管24中。可以包括节气门(未示出)以调节进入进气歧管24的 空气流。进气歧管24内的空气被分配给气缸28。虽然图1绘制了六个气缸28，但是发动 机22可以包括附加的或更少的气缸28。仅作为示例，可以设想具有4、5、8、10、12和16个 气缸的发动机。控制模块32与发动机系统20的部件通信。所述部件可包括如本文所讨论的发动 机22、传感器和致动器。控制模块32可以实施本发明的电加热的颗粒过滤器控制技术。空气通过空气质量流量(MAF)传感器34经过入口 26。MAF传感器34产生指示流 经MAF传感器34的空气速率的MAF信号。歧管压力(MAP)传感器36定位在入口 26和发 动机22之间的进气歧管24中。MAP传感器36产生指示进气歧管24中的空气压力的MAP 信号。位于进气歧管24中的进气空气温度(IAT)传感器38基于进气空气温度产生IAT信 号。发动机曲轴(未示出)以与发动机速度成比例的发动机速度或速率旋转。曲轴传 感器40感测曲轴的位置并且产生曲轴位置(CSP)信号。CSP信号可以与曲轴的旋转速度和 气缸事件相关。仅作为示例，曲轴传感器40可以是可变磁阻传感器。可以使用其它合适的 方法来感测发动机速度和气缸事件。控制模块32致动燃料喷射器42以将燃料喷射到气缸28中。进气门44选择性地 开启和关闭以使得空气能够进入气缸28。进气凸轮轴(未示出)调节进气门位置。活塞 (未示出)压缩和燃烧气缸28内的空气/燃料混合物。活塞在动力冲程期间驱动曲轴以产 生驱动转矩。当排气门48处于开启位置时，由气缸28内的燃烧产生的排气气体被驱使通 过排气歧管46。排气凸轮轴(未示出)调节排气门位置。排气歧管压力(EMP)传感器50 产生指示排气歧管压力的EMP信号。排气处理系统52可以处理排气。排气处理系统52可以包括柴油氧化催化剂 (DOC) 54和颗粒过滤器组件56。DOC 54基于燃烧后空燃比来氧化排气中的一氧化碳和碳氢 化合物。氧化的量增加了排气的温度。过滤器组件56接收来自DOC 54的排气并且过滤排气中存在的任何颗粒物质。电 加热器58选择性地加热排气和/或过滤器以启动过滤器组件56的再生。车轮速度传感器 60产生指示由发动机系统20驱动的车轮(未示出)的速度的信号。控制模块32基于各种 感测的和/或估计的信息来控制发动机22和过滤器再生。排气处理系统52可包括排气压力传感器62-1和62_2 (统称为排气压力传感 器62)、氧传感器64-1和64-2 (统称为氧传感器64)、以及排气温度传感器66_1、66_2、 66-3 (统称为排气温度传感器66)。排气压力传感器62产生指示排气压力的信号。氧传感 器64产生指示排气中的氧水平的信号。替代地，氮氧化物传感器(未示出)可以用于检测 排气中的氧水平。排气温度传感器66测量DOC 54和过滤器组件56上游的排气温度。排气温度传 感器66也可以测量过滤器组件56下游或者DOC 54和过滤器组件56之间的排气温度。排气温度传感器66产生指示排气温度的信号。控制模块32可以产生排气温度模型以估计整 个排气处理系统52中的排气温度。控制模块32可以基于来自MAF传感器34的进气空气速率和燃料喷射器42喷射 的燃料质量来确定排气的质量流率。控制模块32控制加热器58选择性地启动过滤器组件 56的一个或更多区域中的再生。控制模块32可以基于排气的质量流率、从氧传感器64接 收的排气中的氧水平、和/或从排气温度传感器66接收的排气的温度来确定再生的预测持 续时间。控制模块32可基于过滤器组件56中的温度来确定再生的测量持续时间。控制模 块32可基于从排气温度传感器66接收的排气的温度来估计过滤器组件56中的温度。替 代地，控制模块32可从位于过滤器组件56中的温度传感器(未示出)接收过滤器组件56 中的温度。控制模块32可基于预测持续时间和测量持续时间来确定过滤器组件56内的可 用再生体积。发动机系统20可包括EGR系统68。EGR系统68包括EGR阀70和EGR管路72。 EGR系统68可将排气气体的一部分从排气歧管46引入进气歧管24中。EGR阀70可安装 在进气歧管24上。EGR管路72可从排气歧管46延伸到EGR阀70，提供排气歧管46和EGR 阀70之间的连通。控制模块32可致动EGR阀70以调整引入进气歧管24中的排气气体的量。发动机系统20可包括涡轮增压器74。涡轮增压器74可以由通过涡轮机入口接收 的排气气体来驱动。仅作为示例，涡轮增压器74可包括可变喷嘴涡轮机。涡轮增压器74 增加进入进气歧管的空气流以导致进气歧管压力(即，增压压力)的增加。控制模块32致 动涡轮增压器74以选择性地限制排气气体的流量，从而控制增压压力。现在参考图2和3，示出了过滤器组件56的示例性实施例。过滤器组件56可包 括壳体57、颗粒过滤器76和加热器58。加热器58可设置在过滤器76的层流元件(未示 出)和基底之间。基底可以由金属和/或陶瓷材料构成或形成。加热器58可包括一个或更多线圈、加热器节段、或者提供加热以启动再生的传导 元件。仅作为示例，加热器58可加热与加热器58接触或隔开的过滤器76的入口面78的 第一区域78-1。加热器58可通过使过滤器组件56的温度增加到大于或等于PM燃烧温度 来启动区域78-1中的再生。仅作为示例，PM燃烧温度可在700°C和1000°C之间。控制模块32可向加热器58提供启用加热器58的信号。控制模块32可基于来自 排气温度传感器66的排气温度来确定过滤器组件56中的温度。加热器58可与过滤器76 接触或者隔开以使得提供给区域78-1的热是对流加热和/或传导加热。排气从DOC 54进 入过滤器组件56并且被加热器58加热。加热器58加热经过加热器58的排气。被加热的排气行进到过滤器76并且通过 对流和/或传导来加热加热器58附近的区域78-1。当区域78-1附近的PM达到PM燃烧温 度时，加热器58可被停用。控制模块32可基于来自传感器66-2的入口温度来确定已经达 到PM燃烧温度。区域78-1附近的PM由于增加的温度而点燃，并且启动再生。再生持续通过过滤器76的第一部分76-1。第一部分76_1可以从入口面78上的 区域78-1延伸到过滤器76的出口面80。可以使用存在于排气中的热和氧以及由第一部分 76-1内部的PM燃烧所释放的能量来实现第一部分76-1的再生。PM的燃烧沿着第一部分76-1分级进行而不需要为电加热器58保持功率。在第一部分76-1再生时，过滤器76内部的排气温度可增加。最初，温度传感器 66-3可能检测不到排气气体温度的增加，原因在于过滤器76的热质量可吸收由再生产生 的热。更具体地，当级联的PM运动得更接近过滤器76的出口面80时，传感器66-3可检测 到出口排气气体温度的增加。当第一部分76-1的再生完成时，传感器66-3处的出口排气 气体温度降低到低于再生完成温度。可通过设置在入口面78的各个区域上的另外的加热器在其它部分中发生再生。 当第一部分76-1的再生完成时，控制模块32可启动入口面78的剩余区域中的再生。控制 模块32可基于每个区域中起动的再生的持续时间来确定过滤器76内用于再生PM的可用 体积。入口面78的剩余区域可包括第二区域78-2、第三区域78-3、第四区域78-4和第 五区域78-5。PM可以在对应于剩余区域的每个区域的过滤器76的部分中被再生。仅作为 示例，区域78-2和78-3中启动的再生可以再生分别从区域78-2和78_3延伸到出口面80 的过滤器76的第二和第三部分76-2和76-3中的PM。现在参考图4，控制模块32可包括燃料控制模块400、加热器控制模块402、预测持 续时间模块404、过滤器温度模块406、测量持续时间模块408和再生体积模块410。燃料 控制模块400控制燃料喷射器42喷射燃料。燃料控制模块400监测由燃料喷射器42喷射 的燃料的质量。燃料控制模块400还可基于对燃料喷射器42的控制来确定车辆运行时间。 加热器控制模块402可控制电加热器58来启动过滤器组件56的入口面的一个或更多区域 中的再生。预测持续时间模块404可从燃料控制模块400接收车辆运行时间。替代地，预测 持续时间模块可从控制或检测车辆运行的其它模块接收车辆运行时间。预测持续时间模块 404可基于从车轮速度传感器60接收的车辆速度来确定车辆运行距离。仅作为示例，车辆 运行距离可以是车辆运行时间和车轮速度的乘积。预测持续时间模块404可接收来自MAF传感器34的进气空气流率、来自排气压力 传感器62的排气压力、来自氧传感器64的排气中的氧水平、来自排气温度传感器66的排 气温度、以及来自燃料控制模块400的喷射的燃料质量。预测持续时间模块404可基于进 气空气流率和喷射的燃料质量来确定排气的质量流率。预测持续时间模块404可基于排气温度、排气的质量流率、和/或排气中的氧水平 来确定每个区域中启动的再生的预测持续时间。预测持续时间可与排气温度、排气的质量 流率和排气中的氧水平相关。预测持续时间和排气系统参数之间的关系可以经由校准来预 先确定。预测持续时间模块404可基于排气中的颗粒物质(PM)水平来确定每个区域中启 动的再生的预测持续时间。预测持续时间模块404可基于车辆运行时间、车辆运行距离和 /或在过滤器组件56上游和下游测量的排气压力之间的差来确定排气中的PM水平。排气 中的PM水平可与车辆运行时间、车辆运行距离和排气压力之间的差直接相关。过滤器温度模块406可从排气温度传感器66接收排气温度。过滤器温度模块406 可基于排气温度来估计过滤器组件56中的一个或更多温度。替代地，过滤器温度模块406 可从过滤器组件56中的一个或更多温度传感器(未示出)接收过滤器组件56的温度。
过滤器温度模块406可基于从传感器66-2接收的排气温度来估计过滤器组件56 的入口温度。过滤器温度模块406可基于从传感器66-3接收的排气温度来估计过滤器组 件56的出口温度。过滤器温度模块406可将入口温度和出口温度提供给测量持续时间模 块 408。测量持续时间模块408可基于过滤器组件56中的温度来测量每个区域中启动的 再生的持续时间。测量持续时间模块408可确定再生的测量持续时间在入口温度大于PM 燃烧温度时开始。测量持续时间模块408可确定再生的测量持续时间在出口温度小于再生 完成温度时结束。再生体积模块410可接收来自预测持续时间模块404的预测持续时间和来自测量 持续时间模块408的测量持续时间。再生体积模块410可基于每个区域的预测持续时间和 测量持续时间来确定过滤器组件56内用于再生PM的可用体积。更具体地，再生体积模块410可基于预测持续时间和测量持续时间来确定每个区 域的可用体积百分比。再生体积模块410可基于每个区域所包括的入口面的部分来对每个 区域的可用体积百分比进行加权。再生体积模块410可对各区域的可用体积百分比或加权 可用体积百分比求平均值，从而确定过滤器组件56的可用体积百分比。再生体积模块410 可基于过滤器组件56的可用体积百分比和过滤器组件56的预定体积来确定过滤器组件56 内的可用体积。现在参考图5，流程图描述了根据本发明原理的控制系统的示例性步骤。在步骤 500，控制过程监测排气温度。在步骤502，控制过程基于排气温度来估计颗粒过滤器(PF) 温度。在步骤504，控制过程启用加热器以启动颗粒过滤器的入口面的区域中的再生。在步骤506，控制过程确定PF温度是否大于PM燃烧温度。当PF温度小于或等于 PM燃烧温度时，控制过程返回步骤500。当PF温度大于PM燃烧温度时，指示再生被启动， 控制过程前进到步骤508。在步骤508，控制过程确定排气的质量流率。控制过程可基于进气空气的流率和喷 射的燃料质量来确定排气的质量流率。在步骤510，控制过程监测排气中的一个或更多氧水 平。在步骤512，控制过程确定排气中的颗粒物质(PM)水平。控制过程可以基于车辆 运行时间、车辆运行距离和/或在颗粒过滤器的上游和下游测量的排气压力的差来确定排 气中的PM水平。排气中的PM水平可以与车辆运行时间、车辆运行距离以及排气压力之间 的差直接相关。在步骤514，控制过程基于排气温度、质量流率、氧水平和/或PM水平来确定再生 的预测持续时间。在步骤516，控制过程基于PF温度测量再生的持续时间。控制过程可以 确定测量持续时间在PF温度升高到高于PM燃烧温度时开始，在PF温度降低到低于再生完 成温度时结束。在步骤518，控制过程基于与每个区域相关联的预测持续时间和测量持续时 间来确定颗粒过滤器内用于再生PM的可用体积。更具体地，控制过程可以通过使测量持续时间除以预测持续时间来确定每个区域 的可用体积百分比。控制过程可以通过对与每个区域相关联的可用体积百分比求平均值来 确定颗粒过滤器的可用体积百分比。控制过程可以基于颗粒过滤器的可用体积百分比和颗 粒过滤器的预定体积来确定颗粒过滤器内的可用再生体积。
控制过程可以基于每个区域所包括的入口面的部分来对与每个区域相关联的可 用体积百分比进行加权。控制过程可通过对与每个区域相关联的加权可用体积百分比求平 均值来确定颗粒过滤器的可用体积百分比。控制过程可对启动再生的颗粒过滤器的每个区 域重复步骤500至518。这样，控制过程可使用与每个区域相关联的可用体积百分比来形成颗粒过滤器的 灰负载曲线。与区域相关联的可用体积可以基于与该区域相关联的可用体积百分比和与该 区域相对应的颗粒过滤器部分的预定体积来确定。在颗粒过滤器的部分中积聚的灰的量可 以与关联于该区域的可用体积逆相关。增加区域的数量可以改善灰负载曲线的精度。本发明的广泛教导可以以多种形式来实施。因此，虽然本发明包括具体示例，但是 由于技术人员在研究附图、说明书和所附权利要求后将会显而易见到其它改进，因此本发 明的真实范围不应如此限制。
权利要求
一种控制系统，包括加热器控制模块，所述加热器控制模块选择性地启动排气系统中的颗粒过滤器的区域中的再生；测量持续时间模块，所述测量持续时间模块测量所述再生的持续时间；以及再生体积模块，所述再生体积模块基于所述再生的所述测量持续时间来确定所述颗粒过滤器内用于再生颗粒的可用体积。
2.根据权利要求1所述的控制系统，还包括确定所述再生的预测持续时间的预测持续 时间模块。
3.根据权利要求2所述的控制系统，其中所述再生体积模块基于所述预测持续时间和 所述测量持续时间来确定所述可用体积。
4.根据权利要求3所述的控制系统，其中所述区域包括多个区域并且所述可用体积基 于所述多个区域中的每个区域的所述预测持续时间和所述测量持续时间来确定。
5.根据权利要求4所述的控制系统，其中所述预测持续时间模块基于排气温度、质量 流率、氧水平和颗粒物质水平中的至少一个来确定所述预测持续时间。
6.根据权利要求5所述的控制系统，还包括颗粒物质水平模块，所述颗粒物质水平模 块基于车辆运行时间、车辆运行距离和所述颗粒过滤器的入口与出口之间的压力差中的至 少一个来确定所述颗粒物质水平。
7.根据权利要求4所述的控制系统，其中所述测量持续时间模块基于所述颗粒过滤器 中的温度来确定所述测量持续时间。
8.根据权利要求7所述的控制系统，其中所述测量持续时间在所述颗粒过滤器中的所 述温度大于PM燃烧温度时开始并且在所述颗粒过滤器中的所述温度小于再生完成温度时 结束。
9.根据权利要求4所述的控制系统，其中所述多个区域中的每个区域包括所述颗粒过 滤器的入口面的部分。
10.一种方法，包括选择性地启动排气系统中的颗粒过滤器的区域中的再生；测量所述再生的持续时间；以及基于所述再生的所述测量持续时间来确定所述颗粒过滤器内用于再生颗粒的可用体积。
全文摘要
本发明涉及使用电加热的颗粒过滤器预测灰负载。控制系统包括加热器控制模块、测量持续时间模块、以及再生体积模块。加热器控制模块选择性地启动排气系统中的颗粒过滤器区域中的再生。测量持续时间模块测量再生的持续时间。再生体积模块基于再生的测量持续时间来确定颗粒过滤器内用于再生颗粒的可用体积。
文档编号F01N3/023GK101886567SQ20101017675
公开日2010年11月17日 申请日期2010年5月13日 优先权日2009年5月13日
发明者E·V·冈策, M·J·小帕拉托尔 申请人:通用汽车环球科技运作公司