专利名称：控制内燃机中移向止动器所定义位置的组件的移动的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于控制内燃机中移向止动器所定义位置的组件的移动的方法。
背景技术：
内燃机包括至少一个汽缸，其中机械连接至驱动轴的活塞进行往返运动。汽缸借 助于至少一个进气阀连接至进气歧管，并且借助于至少一个排气阀连接至排气歧管。在传 统的内燃机中，进气阀的位置和排气阀的位置受一个或多个凸轮轴的直接控制，其中凸轮 轴从驱动轴接收运动。近来已提出一种革新的内燃机(商业上称为“多缸”)，其包括对进气阀进行控制、 对进气阀的开口角度和升程进行管理以便利用进气阀控制传递的扭矩的阀开口控制装置。 阀开口控制装置使用从驱动轴接收运动的传统凸轮轴，并且针对每个进气阀包括介于进气 阀的杆与凸轮轴之间的电控制液压执行机构(即借助于电磁阀进行控制)。通过适当地控 制每个液压执行机构，可以调节由凸轮轴传送给进入阀杆的运动，因此可以调节实际的进 气阀升程。所以，控制装置的行为允许针对每个汽缸和引擎周期独立于其它进气阀而改变 每个进气阀的实际升程。在馈送阀开口控制装置的液压执行机构的液压电路有问题的情况下，或者在阀开 口控制装置的液压执行机构或电磁阀故障的情况下，一个或多个进气阀的位置可能得不到 正确控制(通常由失灵所涉及的进气阀总是保持闭合)。换句话说，由于液压执行机构介于 进气阀与机械凸轮之间，并且阻止进气阀正确操作的、液压执行机构在其控制/馈送链上 的失灵是可能的，因此进气阀的开口无法通过机械凸轮得到机械保证。由于在任何情况下进气阀的最大冲程总是受凸轮轴外形的限制，这用于避免进气 阀与活塞之间任何类型的机械干扰，因此这种类型的失灵永远不会对内燃机具有破坏性的 影响。由于这种类型的失灵会对内燃机所产生的扭矩和汽缸中的燃烧质量都产生负面影 响，因此在任何情况下都必须快速诊断这种类型的失灵。为了诊断一个或多个进气阀的故障的开口，已经提出将位置传感器(也可能是 0N/0FF类型，即微开关)与各个进气阀相关联，这种传感器允许实时探测相应进气阀的实 际位置。然而，这种解决方案的成本极高，不仅是关于购买、安装位置传感器和给位置传感 器布线的成本，而且还由于必须适当地使位置传感器绝热，以经受内燃机头部区域可能达 到的高温。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于控制内燃机中移向止动器所定义位置的组件的 移动的方法，该控制方法没有现有技术的缺点，并且特别地易于实现，且实现成本有效。根据本发明，提供一种用于控制内燃机中移向止动器所定义的位置的组件的移动 的方法，所述控制方法包括以下步骤借助于至少一个声学话筒，探测所述组件对止动器的冲撞所产生的话筒信号的强
5度；以及确定所述组件对所述止动器的冲撞时刻和/或冲撞速度，分析所述冲撞所产生的 话筒信号的强度。
现在将参考示出本发明的非限制性实施例的附图对本发明进行描述，附图中图1是提供有控制单元的内燃机的示意性，控制单元实施作为本发明目的的用于 控制周期性移向止动器所定义的位置的组件的移动的方法；图2是图1中内燃机的汽缸的示意性；图3是图1中细节的透视图；图4是示出话筒信号的强度在预定的周围条件下根据引擎角度的变化的图；图5是示出话筒信号的强度的FTT的图；图6示出图5中的图的细节，其中两个探测窗口被突出显示；图7是示出两个探测窗口中话筒信号的强度的FTT的图；图8是示出进行带通型滤波操作之后分析窗口中话筒信号的强度的图；图9是示出由带通操作进行滤波之后分析窗口内话筒信号的功率且识别上阈值 的图；图10、图11和图12是顺序示出用于确定上阈值的较高值的中值和均值的步骤的 三个图；并且图13是示出根据内燃机速度的话筒信号的能量的图。
具体实施例方式在图1中，附图标记1整体表示包括成直线排列的四个汽缸2的内燃机。每个汽 缸2包括各自的活塞3，其借助于连接杆机械连接至驱动轴4，以用于向驱动轴4本身传送 由汽缸2中的燃烧产生的力。由电池6馈送并且适于使驱动轴4旋转以起动内燃机1的电力起动机5，安装至驱 动轴4上。探测电池电压V的伏特计7连接至电池6的端子，此外驱动轴4联结至探测驱 动轴4的转速ω的速度传感器8 (通常是发音轮)。如图2所示，内燃机1包括进气歧管9，其借助于两个进气阀10 (在图2中仅示出 其中的一个)连接至各个汽缸2，并且通过可在闭合位置与最大开口位置之间移动的蝶形 阀11接收新鲜空气(即来自外部环境的空气)。此外，内燃机1包括排气阀12，其借助于 至少一个排气阀13连接至各个汽缸2，至少一个排气阀13流到排放管(未示出)中，以将 燃烧期间产生的气体排放到大气中。测量进气压P的压力传感器14被布置在进气歧管9 中。每个排气阀13的位置受从驱动轴4接收运动的凸轮轴15的直接控制；进气阀的 位置却受排气装置16的控制，排气装置16对进气阀10进行控制，管理开口角度和升程以 便控制借助于进气阀10所传递的扭矩。阀开口控制装置16使用从驱动轴4接收运动的传 统凸轮轴17，并且针对每个进气阀10包括介于进气阀10的杆与凸轮轴17之间的电控制液 压执行机构18 (即借助于电磁阀进行控制)。通过适当地控制每个液压执行机构18，可以调节由凸轮轴17传送给进气阀杆10的运动，因此可以调节进气阀10的实际升程。所以， 控制装置16的行为允许针对每个汽缸2和引擎周期独立于其它进气阀10而改变每个进气 阀的10实际升程。图2所示的内燃机1是直接注入型，因此为每个汽缸2提供向汽缸2直接注入燃 料的注入器19。根据不同的实施例(未示出)，内燃机1是间接注入型，因此在汽缸上游进 气歧管中为每个汽缸2提供对应的注入器19，其将进气歧管9连接至汽缸2。最后，内燃机1包括控制系统20，其适于操纵内燃机1本身的操作。控制系统20 包括对进气阀10的移动进行控制的至少一个电子控制单元21 (通常称作“ECU”)。如图3中更详细示出的，控制系统20进一步包括至少一个声压级传感器22，即话 筒22，其连接至电子控制单元21，并且适于探测话筒信号的强度S，用于探测引擎组件，例 如排气阀13的移动。如图3中更详细示出的，话筒22清楚地布置在由13A、13B、13C和13D所表示的相 对于排气阀13不同且降低的距离处，每个距离与相应的汽缸2相关联。话筒22是全方向型，但是可代替地，话筒22可以是方向型，并且在这种情况下，显 而易见其可以面向排气阀13，此外使用具有IOOkHz数量级的值的相对较高频采样来获取 话筒信号的强度S。图4以示例方式示出表示话筒信号的强度S的变化的图，话筒信号探测内燃机1 的声音内容，因而也探测以引擎角度表示的排气阀13根据时间的激励。图4中的图示出由 话筒22在预定周围条件下获取的未滤波的信号。实际上，图4的图中所示类型的信号指在 进气阀10闭合运行情况下内燃机1的状况。在操作周期期间，排气阀13根据引擎角度的运动所产生的话筒信号的强度S由话 筒22探测，并存储在缓冲器中。如先前所示，可以使用相对较高的频率采样来获取话筒信 号的强度S。如图4中的图所示，该信号的信息很丰富，但是难以与冲击的时刻和强度，即与正 在闭合的排气阀13的冲撞速度相关。必须进行快速傅立叶(FTT)变换以获得该信息，以便 将获得的信号拆分为具有不同频率、扩展和相位的谐波之和，如图5所示。为了确定哪个频 率与排气阀13的闭合所产生的冲击相关联，必须确定以引擎角度所表示的两个探测窗口 W 和V。如图6所示，探测窗口 W具有起动引擎角awstart和结束引擎角α w finish，起动引擎 角Qw start与相对于相应汽缸2的上燃烧上止点TDC的-15°度引擎角相对应，而结束引擎 角α ,皿-与相对于上止点TDC的+75°引擎角相对应。因此，探测窗口 W关于上止点TDC 居中。探测窗口 V具有起动引擎角avstart和结束引擎角Civfinish,起动引擎角CivstotS 而与相对于上止点TDC的+75°引擎角相对应(因此与探测窗口 W的结束引擎角Ciwfinish 相一致)，结束引擎角α⑶^与相对于上止点TDC的+165°引擎角相对应。可以说由于 探测窗口 V覆盖远离排气阀13闭合的引擎角度所表示的间隔，因此探测窗口 V是中立的探 测窗口。—旦定义了两个探测窗口 W和V的扩展，就执行快速傅立叶变换(FTT)以拆分与 两个探测窗口 W和V有关的信号。通过将与探测窗口 W有关的信号和与探测窗口 V有关的信号进行比较，可以确定哪些频率与排气阀13的移动所产生的冲击相关联。如图7的图中更好示出的，识别与正在闭合的排气阀13的冲击所关联的频率窗 口相对应的分析窗口 Y，从而冲撞产生振动的相应止动器。该分析窗口 Y包括在从5. 5到 8. 5kHz的范围内，如图7所示的示例中。接下来，图8示出图示在具有带通滤波的情况下分析窗口 Y中探测的话筒信号的 强度S的FFT的图，带通滤波可以为了仅分析信号最丰富的信号部分而施加。所获得的信号允许将排气阀13的闭合所产生的冲击与以引擎角度表示的闭合时 刻相关联。所获得的信号包含更多的信号，实际上，排气阀13离话筒22越近，信号的扩展 越宽，这在下面进行更好的描述。 下面描述控制单元21所使用的方法，以通过分析分析窗口 Y内的滤波后信号的功 率P来探测排气阀13的闭合所产生的冲撞的时刻和/或速度。在确定滤波后信号的功率P之后，确定前一步骤中计算的滤波后信号的功率P的 上阈值UTV。图9中的图示出滤波后信号的功率P的图案以及根据速度所确定的上阈值UTV值。就这一点，在图9中的图中识别引擎角度值，其对应于比上阈值UTV高的功率信号 P。确定将所分类的在前一步骤中假设的值的集合的分布对分的功率P的值，即高于上阈值 UTV的功率值P。获得值的范围，其由上限值1^和下限值k定界并且以中值M为中心。最后，计算 包括在上限值Lu和下限值k定界的范围内的所有引擎角度值的均值α ffledi0O与排气阀13的闭合相对应的引擎角度所表示的角等于先前计算的均值α 。与 可归因于由于声音的传播而导致的传送延迟At的贡献之间的差。以下描述控制单元21所使用的用于计算由于声音的传播而导致的传送延迟At 的方法。在初步设计阶段期间，如图3所示，确定话筒22与每个排气阀13之间存在的距离 dl-d4，旨在验证相应汽缸2的移动(即22与内燃机1的在闭合步骤中对相应的止动器有 影响的构件之间的距离)。通过利用距离dl-d4、声速Vstjum^P凸轮轴15的转速W来计算传送延迟At，传送 延迟At以引擎角度表示，并且指示话筒22听到由调查的现象，即在这种情况下是由排气 阀13的闭合，在内燃机1中产生的话筒信号的强度S的延迟。优选以引擎角度表示的传送延迟At通过使用以下公式计算，假设考虑汽缸2 At= (d2/Vsound) *6*w其中，At ]以引擎角度表示的传送延迟；d2 [m]话筒22与内燃机1的元件之间的距离，其旨在控制该元件的移动，该元件 即汽缸2的排气阀13 ；w[rpm]凸轮轴15的转速；Vsound [m/s]声音在空气中的传播速度。由于汽缸2A最接近话筒22，因此与汽缸2A的排气阀13有关的信号具有比其它汽 缸2B-2D处的信号更宽的扩展。类似地，由于排气阀13本身布置在距话筒22增大的距离d2、d3、d4处，因此与汽缸2B、2C和2D的排气阀13的闭合有关的信号显示出逐渐增大的扩展。因此在这点上，可以根据以下公式计算与任意排气阀13的闭合相对应的引擎角 度所表示的角Qvclose= Qmedio-At其中，At ]以引擎角度表示的传送延迟，amedi[° ]包括在上限值1^和下限值k定界的范围内的所有引擎角度值的均值
Q medio Qv close ]排气阀13的闭合角。根据一变体，使用由话筒22测量的功率信号关于时间的导数，计算排气阀13的瞬 时引擎角度闭合值的均值a di。。根据进一步的变体，在分析窗口 Y中给话筒信号的强度S的带通滤波器应用加重 器，以便加重信息最丰富的信号部分。因此可以计算得到的信号的功率，并且以上所述的方 法可以用于根据功率识别排气阀14的闭合时刻。话筒22所探测的信号还可以用于确定排气阀13的闭合所产生的冲击速度。为了探测排气阀13的闭合速度，即排气阀13本身的冲撞速度，必须确定图8所示 的使用带通滤波后信号的能量E。借助于滤波后话筒信号S本身的数值积分计算使用带通滤波后的话筒信号S的能 量E。具体来说，考虑的滤波后话筒信号S包括在分析窗口 Y中(包括在5. 5与8. 5kHz之 间)，分析窗口 Y对应于可与闭合然后冲撞产生振动的相应止动器的排气阀13的冲击相关 联的频率的窗口。此外，考虑的滤波后话筒信号S与预定持续时间的时间间隔有关，并且以 先前计算的排气阀13的闭合角α v_close为中心。从运行观点看，例如在具有凸轮轴的引擎的情况下，滤波后话筒信号S的能量E分 别与排气阀13的冲撞速度相关，速度与内燃机1的RPM成比例，如图13所示。已知的是， 阀的打开和闭合斜坡依据凸轮轴角度而处于恒定的速度，因此与内燃机1的旋转速度成比 例。具体来说，各排气阀13的冲撞速度处滤波的话筒信号S的能量E的实验律实质上是二 次(或是三次)方程。在最初的设计阶段，优选确定与排气阀13的冲撞速度所滤波的话筒信号S的能量 E相关的双向单一性函数，例如确定为若干个获得值的均值，该双向单一性函数可以安装在 电子控制单元21中。为了探测排气阀13的冲撞或闭合速度，设立多个周期N，在其中重复探测滤波后 话筒信号S的能量E的步骤，以获取先前识别的双向单一性函数的冲撞或闭合速度的N个 值。在重复N个探测周期之后获取N个速度值，其中N值存储在存储缓冲器中。阀冲撞或 闭合速度被计算为N个值的均值例如，计算为算术平均值，或者通过使用先前描述的用于 探测排气阀13的冲撞时刻或时序的中值方法。根据一个变体，依据用于探测排气阀13的冲撞或闭合速度的变体，设立重复滤波 后话筒信号S的能量E的探测操作的N个周期。在重复N个探测周期之后，获得能量E的N 个值，获得的值存储在存储缓冲器中。平均能量E计算为以上所探测的能量E的N个值的平均值(例如，计算为算术平均值，或使用先前描述的中值方法)。为了获得冲撞速度，使用 先前所识别的用于将平均能量E和排气阀13的冲撞或闭合速度相关的相关函数。根据进一步的变体，这里所描述的控制方法能够计算话筒2所探测并且由冲撞产 生的声压和功率级(即声压波)。在设计和建立阶段期间，确定用于与所计算的声压级相比 较的至少一个阈值Vsft，和用于与所计算的声音功率级相比较的至少一个阈值VSP。例如，可以根据驱动器所感知的噪音来设立阈值VSft、Vsp,以便在计算的压力和声 音值高于预定的阈值VSft、VSP时诊断内燃机1的过量噪音。显而易见的是，可以提供多个阈 值^吣Vsp，其表示例如内燃机1没有产生噪间、出现了适度的可接受的噪音，或者出现了过 量的不支持的噪音。这里参考对排气阀13的闭合时刻和速度进行估计描述的方法也可以用于估计内 燃机中周期性地从初始(打开或闭合)位置移动到止动器所定义的最终打开或关闭位置的 任意其它组件的时刻和闭合。很明显，必须根据其闭合时刻和速度旨在被调查的组件，来确定识别分析窗口 Y 和探测窗口 W、V等的频率带的扩展。在确定了排气阀13的闭合角α ν。一之后，排气阀13的闭合速度的值和声压及功 率级、这些幅度中的一个或多个可以用作闭合环路控制中的反馈。具体来说，表示排气阀13 的冲击的这些幅度，即闭合角度α ν—。1(^、闭合速度和声压及功率级的目标均值可以在控制 系统的初步设计和建立阶段中确定。将这种目标均值与所探测的值进行比较，以便获得误差Ε，来用于确定尝试抵消误 差E本身的闭合环路贡献。以上描述还有利地用于控制除排气阀13以外的移向止动器所定义的位置的组件 的移动，而不是由于在通用性上的这种宽松例如，进气阀10、用于控制商业上已知为“多 缸”类型的内燃机中的电磁阀，用于燃料注入器。控制方法可以实施为例如控制进气阀10、控制已知类型的VVT(可变阀门正时)系 统的位置、用于控制无凸轮的引擎阀，等等。以上所述的用于确定周期性移向止动器所定义的位置的组件的闭合时刻和速度 的控制方法，具有许多优点，原因在于很容易在不需要额外的高计算负担的情况下在现有 的电子控制单元21中实现。此外，需要简单地在内燃机1内部插入全方向话筒22，并将其 连接至电子控制单元21。最后，该方法允许通过分析冲撞本身所产生的话筒信号，以极高的准确率和把握 估计组件对止动器的冲撞和/或冲撞速度。
权利要求
1.一种用于控制内燃机(1)中移向止动器所定义位置的组件的移动的方法，该控制方 法包括以下步骤借助于至少一个声学话筒0 探测所述组件对所述止动器的冲撞所产生的话筒信号 的强度(S)；以及确定所述组件对所述止动器的冲撞时刻和/或冲撞速度，分析所述冲撞所产生的话筒 信号的强度(S)。
2.根据权利要求1所述的控制方法，进一步包括以下步骤在初步设计阶段，确定话筒0 与对所述止动器的冲撞时刻和/或冲撞速度必须被确 定的所述组件之间存在的距离(d)；根据所述内燃机⑴的驱动轴(15)的转速(W)和根据话筒02)与所述组件之间存在 的距离(d)，计算以引擎角度表示的传送延迟(At)；以及还根据所述传送延迟(At)确定所述组件对所述止动器的冲撞时刻和/或冲撞速度。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其中以引擎角度表示的传送延迟(At)通过采用 以下公式计算At = [(d/Vsound)*w],Δt是以引擎角度表示的传送延迟；d是话筒0 与所述组件之间存在的距离；w是驱动轴(15)的转速；Vsound是声音在空气中的传播速度。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其中与所述组件对相应止动器的冲撞时刻相对应 的角度通过采用下列公式来计算α , = α ,. - Δ t,v_closemedio^7Δt是以引擎角度表示的传送延迟；α ffledi0是与通过分析所述冲撞所产生的话筒信号而计算的所述冲撞的移动相对应的角 度的均值；α v_close是与所述组件对相应止动器的冲撞相对应的角度。
5.根据权利要求1所述的控制方法，进一步包括以下步骤 确定所述话筒信号的强度(S)的分析窗口(Y)；借助于话筒02)探测并存储根据引擎角度和根据分析窗口(Y)内时间的所述话筒信 号的强度⑶；以及通过分析所述分析窗口(Y)内话筒信号的强度(S)，确定冲撞时刻和/或冲撞强度。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其中所述方法在初步建立和设计阶段进一步包括 以下步骤确定以引擎角度表示并各具有相应的起动引擎角度(awstart，Civstart)和相应的结束 引擎角度(aw—finish，αν—finish)的两个探测窗口(W，V)；将两个探测窗口(W，V)内话筒信号的强度( 进行比较；以及基于两个探测窗口(W，V)内话筒信号的强度⑶之间的比较，确定分析窗口⑴的扩展。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其中所述方法在初步建立和设计阶段，进一步包括以下步骤实施两个探测窗口(W，V)内话筒信号的强度( 的快速傅立叶变换，以便确定 所述分析窗口(Y)的扩展。
8.根据权利要求5所述的控制方法，进一步包括以下步骤借助于带通滤波器对分析窗口(Y)内话筒信号的强度( 进行滤波；以及 通过使用分析窗口(Y)内滤波后话筒信号的强度(S)，计算冲撞时刻和/或冲撞强度。
9.根据权利要求8所述的控制方法，进一步包括以下步骤借助于加重装置对带通滤 波器内的频带中的滤波后信号进行加重。
10.根据权利要求8所述的控制方法，进一步包括以下步骤 探测并存储分析窗口(Y)内滤波后信号的功率(P)；以及基于所述分析窗口(Y)内滤波后信号的功率(P)确定冲撞时刻。
11.根据权利要求8所述的控制方法，进一步包括以下步骤 探测并存储分析窗口(Y)内滤波后信号的功率(P)；以及基于所述分析窗口(Y)内滤波后信号的功率(P)关于时间的导数，确定冲撞时刻。
12.根据权利要求10所述的控制方法，进一步包括以下步骤 确定所述分析窗口⑴内滤波后信号的功率⑵的上阈值(UTV)；识别所述分析窗口⑴内滤波后信号的功率⑵高于上阈值(UTV)的时刻；以及 基于所述分析窗口⑴内滤波后信号的功率⑵高于上阈值(UTV)的时刻所关联的功 率(P)值，确定所述分析窗口(Y)内组件的冲撞时刻的均值。
13.根据权利要求12所述的控制方法，进一步包括以下步骤确定所述分析窗口(Y)内滤波后信号的功率(P)高于上阈值(UTV)的时刻所关联的功 率(P)值的中值(M)；识别以所述中值(M)为中心的值的间隔；以及将所述分析窗口⑴内冲撞时刻的均值计算为以所述中值(M)为中心的值的间隔内所 包含的功率(P)值的平均。
14.根据权利要求1所述的控制方法，进一步包括以下步骤以围绕冲撞时刻的时间间隔探测并存储所述分析窗口(Y)内滤波后信号的能量(E)；以及通过利用所述分析窗口(Y)内信号的能量(E)确定所述组件的冲撞速度。
15.根据权利要求14所述的控制方法，进一步包括以下步骤在建立和设计阶段，设立周期的数目(N)和滤波后话筒信号( 的能量(E)与所述组 件的冲撞速度的相关定律；探测并在存储缓冲器中存储根据所述分析窗口⑴内滤波后话筒信号⑶的能量(E) 与所述组件的冲撞速度的相关性获得的所述组件的冲撞速度的值的数目(N)，等于周期的 数目(N)；以及通过利用根据所述分析窗口(Y)内的滤波后信号获得的冲撞速度的值的平均，确定所 述组件的冲撞速度。
16.根据权利要求15所述的控制方法，进一步包括以下步骤 确定所述组件的冲撞速度的值的中值(M)；识别以所述中值(M)为中心的值的间隔；以及将所述分析窗口⑴内冲撞速度的均值计算为以所述中值(M)为中心的值的间隔内所 包含的冲撞速度的值的平均。
17.根据权利要求1所述的控制方法，其中所述组件为内燃机(1)的阀(10，13)，并且 所述冲撞对应于所述阀(10，1 的关闭而发生。
18.根据权利要求1所述的控制方法，进一步包括以下步骤探测并存储所述组件对所述止动器的冲撞所产生的话筒信号的声音功率级和/或声 压级；在设计阶段设立所述话筒信号的声音功率级的至少一个阈值(Vsp)和所述话筒信号的 声压级的至少一个阈值(Vsft)；将所述组件对所述止动器的冲撞所产生的话筒信号的声音功率级和/或声压级与相 应的阈值(VSP, Vspr)进行比较；在所述组件对所述止动器的冲撞所产生的话筒信号的声音功率和/或声压的计算值 高于相应的预定义阈值(VSP，VSft)的情况下，诊断所述内燃机⑴的过量噪音。
19.根据权利要求1所述的控制方法，进一步包括以下步骤将表示所述组件对所述止 动器的冲撞的量的计算值用作闭合环路控制中的反馈。
20.根据权利要求19所述的控制方法，进一步包括以下步骤在初步建立和设计阶段，确定表示所述组件对所述止动器的冲撞的量的目标均值；根据表示所述组件对所述止动器的冲撞的量的目标均值与计算值之间的比较确定误 差(E)；以及根据所述误差(E)确定闭合环路贡献。
21.根据权利要求19所述的控制方法，其中所述表示量是所述组件对所述止动器的冲 撞的时刻和/或速度和/或声音功率和/或声压。
全文摘要
一种用于控制内燃机(1)中移向止动器所定义位置的组件的移动的方法，所述控制方法包括以下步骤借助于至少一个声学话筒(22)探测所述组件对所述止动器的冲撞所产生的话筒信号的强度(S)；以及通过分析所述冲撞所产生的话筒信号的强度(S)，确定所述组件对所述止动器的冲撞时刻和/或冲撞速度。
文档编号F02D45/00GK102116210SQ201010622178
公开日2011年7月6日 申请日期2010年12月28日 优先权日2009年12月28日
发明者斯特凡诺·斯加特, 马科斯·潘奇罗利 申请人:马涅蒂-马瑞利公司