专利名称：一种内燃发动机的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种内燃发动机，其具有至少一个汽缸盖，至少一个用于将曲轴 保持在至少两个轴承中的汽缸体，该至少一个汽缸体可被连接至所述至少一个汽缸盖并用 作曲轴箱的上半部，和用于将发动机油输送至所述至少两个轴承的泵，其中所述泵将发动 机油经供给管路供给至主油道，所述主油道通向所述至少两个轴承。
背景技术：
内燃发动机被用作机动车辆的驱动器。在本实用新型的背景下，“内燃发动机”表 述包括柴油发动机和火花点火发动机并且还包括混合动力内燃发动机。内燃发动机具有汽缸体和汽缸盖，它们彼此连接以形成独立的汽缸，也就是说燃 烧室。独立的部件将在以下简要说明。为了保持活塞或汽缸套，汽缸体具有对应数目的汽缸孔。内燃发动机每个汽缸的 活塞在汽缸套中以轴向可移动的方式被导向，从而与汽缸套和汽缸盖一起限定汽缸的燃烧 室。在此，活塞冠形形成燃烧室的部分内壁，并且与活塞环一起，相对汽缸体或曲轴箱密封 燃烧室，以便无燃烧气体或燃烧空气进入到曲轴箱中，并且无油渗透至燃烧室中。活塞用于将燃烧产生的气体力传递至曲轴。为此目的，活塞通过活塞销被铰链至 连杆，进而被可移动地安装在曲轴上。安装在曲轴箱中的曲轴吸收连杆的力，其包括由于燃烧室中燃料燃烧产生的气体 力和发动机部件不均勻移动产生的惯性力。在此，活塞的往复冲程运动被转换为曲轴的旋 转运动。在此，曲轴将扭矩传递至动力传动系统。被传递至曲轴的能量的一部分用于驱动 辅助单元，例如油泵和交流发电机，或用于驱动凸轮轴并因此致动阀门驱动机构。—般地，并且在本实用新型的背景下，曲轴箱的上半部由汽缸体形成。曲轴箱由可 安装到曲轴箱上半部上并用作油盘的曲轴箱下半部补充。在此为了固定油盘，也就是说曲 轴箱下半部，曲轴箱的上半部具有凸缘表面。一般地，为了相对环境密封油盘或曲轴箱，在 凸缘表面中或凸缘表面上提供密封件。通常由螺栓提供连接。为了固定并且安装曲轴，在曲轴箱中提供至少两个轴承，所述轴承一般具有两部 分的设计并且各自包括一个轴承座和连接至轴承座的一个轴承盖。曲轴在曲轴轴颈区域处 被安装，曲轴轴颈沿曲轴轴线被彼此间隔地设置并且一般形成为加粗的轴肩。在此，轴承盖 和轴承座可被形成为独立的部件或与曲轴箱，也就是说曲轴箱的半部集成的部件。轴承壳 可被设置为曲轴和轴承之间的中间元件。在组装状态下，每个轴承座被连接至对应的轴承盖。在各自情况下，一个轴承座和 轴承盖，如果与作为中间元件的轴承壳适当作用，形成保持曲轴轴颈的孔。这些孔传统地被 供给发动机油，也就是说润滑油，从而当曲轴旋转时，类似于滑动轴承，可在每个孔的内表 面和相关曲轴轴颈之间较理想地形成负载-轴承润滑膜。为了向轴承供给油，提供了向至少两个轴承输送发动机油的泵，其中所述泵将来 自油盘的发动机油经供给管路供给至主油道，从该管路通向至少两个轴承。在此，根据现有技术，供给管路是从泵经汽缸体通向主油道。为了形成所谓的主油道，通常提供沿与曲轴纵 向轴线平齐的主供给管路。主供给管路可设置在曲轴箱中曲轴之上或之下或者集成到曲轴 之中。所提供的泵必须保证足够大的输送流，也就是说在供给系统，具体地在主油道中 对应的高输送容量和足够高的油压。如果适当的话，不需要对至少两个轴承的连续供给。具 体地，如果轴承的油供给管路经主油道被连接至其他油供给管路，也就是说与例如其他油 供给管路互相作用，则对轴承的连续油供给关于整个系统中的压力可能是不利的。在此方 面，仅有规律但不连续的对轴承的油供给是有利的。以上方式的其他油供给可用于例如对凸轮轴的油供给，凸轮轴一般被安装在两部 分所谓的凸轮轴座中。以上关于曲轴安装已经做出的说明同样适用。凸轮轴座也被传统地 供给润滑油，为此目的提供了根据现有技术从主油道分支并延伸穿过汽缸体的供给管路， 在双顶置凸轮轴的情况下，延伸进入汽缸盖中。曲轴轴承中的摩擦在较大程度上取决于所使用油的粘度和温度，这种摩擦导致内 燃发动机的燃油消耗量。因为用于燃料生产的矿物油的有限可用用性，所以在内燃发动机的发展中首要寻 求的是最小化燃料消耗率。除了改进，也就是说更有效的燃烧，降低摩擦损失也处于所作努 力的显著位置。降低的燃料消耗还可以降低污染物排放。
实用新型内容本实用新型能解决上述一些问题，对比以上所述背景，本实用新型的目的是提供 根据本实用新型的汽缸盖，其在摩擦损耗方面被优化。本实用新型的进一步部分目的是指出用于加热所述类型的内燃发动机的发动机 油的方法。第一部分目的通过下面一种内燃发动机实现，该内燃发动机具有至少一个汽缸 盖，至少一个用于将曲轴保持在至少两个轴承中的汽缸体，该至少一个汽缸体可被连接至 所述至少一个汽缸盖并用作曲轴箱的上半部，和用于将发动机油输送至所述至少两个轴承 的泵，其中所述泵将发动机油经供给管路供给至主油道，所述主油道通向所述至少两个轴 承，其中内燃发动机的特征在于在主油道的上游，供给管路延伸穿过汽缸盖。在根据本实用新型的内燃发动机中，对比现有技术，供给管路在展开进入主油道 之前延伸穿过汽缸盖。也就是说，相比传统内燃发动机，油的流动方向是相反的。虽然在现 有技术中发动机油从主油道流动至汽缸盖，但是根据本实用新型所述发动机油从汽缸盖流 动至主油道。油在穿过汽缸盖时被加热，因此更高温度的油被供给至设置在下游的主油道并因 此被供给至位于下游的曲轴的轴承，这降低了轴承中的摩擦损耗和燃料消耗量。应该考虑汽缸盖具有较高热负载，具体来说具有比汽缸体更高的热负载，因此油 的加热，也就是说油温的升高在油流过汽缸盖时比油流过汽缸体时更加显著。已经证明根据本实用新型设计的内燃发动机特别是在冷起动之后的暖机期间是 特别有利的。在车辆停顿期间之后，也就是说在内燃发动机重起动之后，具体相对于汽缸 体，油首先流动穿过汽缸盖，汽缸盖由于发生的燃烧过程被相对迅速地加热。在此方面，如果按照根据本实用新型的方法，油首先穿过汽缸盖，则被提供用于润滑曲轴轴承的油也被 更加迅速地加热。还应该注意到，在根据本实用新型的内燃发动机中，发动机油还被引导穿过汽缸 体，例如在供给至主油道的管路从汽缸盖被引导穿过汽缸体的情况下。被加热的油，或者相对高温的油具有相对低的粘度，这降低了内燃发动机的摩擦 损耗并且改进了效率。因此，内燃发动机的燃料消耗量通过油的加热被显著降低，特别是在 冷起动之后。根据本实用新型的内燃发动机基于本实用新型实现了第一目的，本实用新型具体 是基于提供在摩擦损耗方面被优化的内燃发动机。与油例如通过加热装置被有效地加热的想法相比，根据本实用新型的方法的显著 优点在于根据本实用新型的油加热装置的相对简化的设计。该方法基本上不需额外的部 件，特别是无加热装置，加热装置将在整体平衡的燃料使用方面构成额外的消耗件。这与在 此实现的基本目的相悖。为形成根据本实用新型的内燃发动机，以现有技术作为起点，甚至 可以只简单地反转主油道和汽缸盖之间的流动方向，其中额外的管路或导管被用于适当地 形成油路。延伸穿过至少一个汽缸盖的那部分供给管路优选地关于它的主要功能被设计，特 别是在加热油方面。关于发动机运行期间被加热的发动机油被储存在绝缘容器中并且被用于在内燃 发动机重起动期间润滑轴承的想法，必须考虑在运行期间被加热的发动机油不可能被无限 期地保持在高温，为此原因，油的加热一般必须发生在内燃发动机的运行期间。结合从属权利要求将说明内燃发动机的进一步有利的实施例。这种内燃发动机的实施例是有利的，其中油盘可以被安装在曲轴箱上半部并且用 于曲轴箱下半部，且油盘用于收集发动机油，并且泵将来自油盘的发动机油经供给管路输 送至主油道。在所述实施例中，曲轴箱以两部分方式形成，其中曲轴箱上半部由收集返回油的 油盘补充。油盘可以在外侧装备有冷却片或加强肋并且优选地由薄金属板以深冲压方式生 产，而曲轴箱上半部优选为铸件。在设计和构造曲轴箱中，基本目标是获得最大可能的刚度水平，以便降低振动，也 就是说摆振，并且从而有利地影响噪声的产生和噪声排放。此外，具有模块设计的曲轴箱应该优选地以这样一种方式构造，使得组件的机加 工和表面以及组件的密封能够以可能的最简单方式发生，以便降低成本。这种内燃发动机的实施例是有利的，其中至少一个汽缸盖装备有冷却套，冷却套 至少部分集成到汽缸盖中。由燃料在放热、化学转化的燃烧期间释放的热量一部分经限定燃烧室的壁被驱散 至汽缸盖和汽缸体并且一部分经排气流被驱散至相邻部件和大气。为将汽缸盖的热负载保 持在限制内，被引入至汽缸盖内的部分热流动必须从汽缸盖被再次抽出。由于液体比空气具有明显更高的热容量，所以使用液体冷却装置可能比使用空气 冷却装置能够驱散明显更多的热量，为此原因，以上说明的其中至少一个冷却套被集成到 至少一个汽缸盖中以形成液体冷却装置的实施例是有利的。[0036]液体冷却，也就是说形成液体冷却汽缸盖需要汽缸盖装备有冷却套，也就是说需 要提供冷却导管，该冷却导管将冷却剂引导穿过汽缸盖，这必然使汽缸盖的设计结构复杂。 在此，首先，由于冷却导管的形成，机械和热高负载的汽缸盖在其强度方面被减弱。其次，热 量不需要首先被引导至汽缸盖表面而被驱散，如在带有空气冷却装置的情况中。热量被驱 散至已经在汽缸盖内部的冷却剂(一般是带有添加剂的水)。在此，冷却剂通过设置在冷却 回路中的泵来输送，从而在冷却套中循环流动。被驱散至冷却剂的热量以此方式从汽缸盖 的内部被排出，并且再次在热交换器中从冷却剂中抽取。这种内燃发动机的实施例是有利的，其中供给管路包括至少两个局部供给管路， 该至少两个局部供给管路沿着延伸穿过至少一个汽缸盖的部分。在所述实施例中，供给管路分叉成至少两个局部供给管路，也就是说分裂成多个 供给管路。这增加了沿延伸穿过至少一个汽缸盖部分的供给管路的整体表面面积，因此，协 助或者说增加了汽缸盖和供给管路中的发动机油之间的热量传递。因此，在讨论的实施例 中，供给管路至少沿汽缸盖中的一个部分，在其主要功能方面，特别是在其作为热交换器方 面被优化。在此，汽缸盖和供给管路中的发动机油之间的热量传递不仅与从热排气流到发动 机油中的热量引入有关并且在液体冷却汽缸盖情况下，还与由冷却剂到发动机油内的热量 弓I入或从发动机油中抽取的热量有关。在此，供给管路在汽缸盖中或者外侧，也就是说在汽缸盖的上游分裂到两个或两 个以上局部供给管路。形成公共供给管路的单独的局部供给管路的合并以同样方式可发生 在汽缸盖中或汽缸盖的下游。在这样的情况下，下面内燃发动机的实施例是有利的，其中至少两个局部供给管 路在至少多个段中彼此平行延伸。这种内燃发动机的实施例是有利的，其中集成到至少一个汽缸盖中的冷却套也至 少部分在至少两个局部供给管路之间延伸。在所述实施例中，冷却套也在至少两个局部供给管路之间延伸。这具体包括这种 实施例，其中冷却套穿过，也就是说交叉围绕至少两个局部供给管路设置的想象的外壳。冷却套或被引导穿过冷却导管的冷却剂，抵消过热现象和因此发生的发动机油的 过早老化，并且防止供给管路中油的焦化和堆积物的形成，这将减小流动截面或可能导致 管路的堵塞。这种内燃机的实施例是有利的，其中至少一个汽缸盖包括至少两个汽缸，其中每 个汽缸具有用于将排气排出汽缸的至少一个出气口并且每个出气口接合排气管路，其中合 并至少两个汽缸的排气管路以在至少一个汽缸盖内形成整体排气管路，以便形成整体的排
气歧管。—般地，在本实用新型背景内，排气管路合并所形成整体的排气管路被指代为排 气歧管。集成到汽缸盖中的排气歧管具有多个优点，这将在以下简要讨论。在歧管的下游，排气通常被供给到排气涡轮增压器的涡轮和/或一个或多于一个 排气后处理系统。在此，首先寻求尽可能靠近内燃发动机的排气设置一个或多于一个排气 涡轮增压器，以便由此能够优化利用热排气的排气焓(这主要由排气压力和排气温度确
7定)并且保证涡轮增压器的快速响应表现。其次热排气至不同排气后处理系统的路径应该 尽可能短，从而使得排气仅由较少时间冷却并且排气后处理系统尽可能迅速地达到它们的 运行温度或起燃温度，特别是在内燃发动机的冷起动之后。因为所述原因，因此首要寻求最小化汽缸出气口和排气后处理之间或汽缸出气口 和排气涡轮增压器或涡轮之间排气管路部分的热惯量，这可通过降低所述部分的质量和长 度来实现。为实现上述目的，排气管路优选地在汽缸盖内被合并。所述措施还允许驱动单元 的可能的最紧凑封装。在例如具有直列四缸设置的汽缸盖的实施例中，其中外部汽缸的排气管路和内部 汽缸的排气管路在各自情况下形成一个整体排气管路，也可用于形成根据所讨论类型的本 实用新型的内燃发动机。相同的方式可应用到具有三个或多于三个汽缸的汽缸盖中，其中 仅两个汽缸的排气管路被合并用来形成整体排气管路。这种实施例是有利的，其中至少一个汽缸盖的所有汽缸的排气管路在汽缸盖中被 合并用来形成单一的，也就是说公共整体排气管路。具有集成排气歧管的汽缸盖比装备有外部歧管的常规汽缸盖具有更高热负载，并 且因此对冷却装置提出了更大要求，为此原因，液体冷却装置在具有集成排气歧管的汽缸 盖中是特别有利的。其次，歧管的整体性还使得内燃发动机摩擦损耗的进一步降低，这是因为，特别是 在内燃发动机冷起动之后的暖机接管，具有集成歧管的汽缸盖比具有外部歧管的常规汽缸 盖能够更加迅速地达到更高温度。因此，有利的是集成将歧管集成到汽缸盖中，以便在冷起动之后尽可能迅速地加 热被弓I导穿过汽缸盖的发动机油。汽缸盖的液体冷却装置有利地用来限制油温升高，并且如果适当地，可协助暖机 阶段中油的加热。这种实施例是有利的，其中被集成到至少一个汽缸盖中的冷却套还至少部分在集 成排气歧管和至少一个供给管路之间延伸。所述冷却套、歧管和管路的装置保证发动机油 不会过热。冷却套用作较高排气温度的热阻。在所述实施例中，冷却套还在集成排气歧管和至少一个供给管路之间延伸。这特 别包括这样的实施例，其中冷却套穿过围绕歧管和供给管路的想象的外壳。这种实施例是有利的，其中供给管路被连接至凸轮轴接收器以便供给发动机油。在现有技术中，一般使用阀门作为充气交换的控制元件，这些阀门沿它们的纵向 轴线在阀门闭合位置和阀门打开位置之间是可运动的，以便打开和关闭进气开口或出气 口。为致动阀门，首先提供阀门弹簧装置，以便在阀门关闭的方向预加载阀门，并且其次使 用阀门致动装置以便抵抗阀门弹簧装置的预加载作用力而打开阀门。在此，阀门致动装置包括凸轮轴，其上设置了多个凸轮并且其，例如经链传动，以 这样一种方式使得凸轮轴以一半的曲轴旋转速度由曲轴旋转。通常利用顶置凸轮轴，也就是说被设置在高于汽缸盖和汽缸体之间的安装表面以 上并且安装在汽缸盖中的凸轮轴。顶置凸轮轴被安装在例如两部分所谓的凸轮轴接收器中。为此目的，凸轮轴具有至少两个支承点，这一般形成为加粗的轴肩。凸轮轴接收器包括下部和上部，其中设置了轴 承座和轴承盖。凸轮轴通过轴承座和轴承盖在其支承点被保持和安装。在此，由发动机油 被供给至轴承，从而类似于滑动轴承，在凸轮轴旋转时形成承载润滑膜。在所讨论的实施例中，为将油供给至凸轮轴轴承，供给管路被连接至凸轮轴接收 件。供给加热的发动机油经由供给管路至凸轮轴轴承，减少了凸轮轴轴承内的摩擦并且进 一步减少了内燃发动机的摩擦损耗。这不仅应用至进气门(也就是说进气侧)的凸轮轴并 且还应用至排气门(也就是说排气侧)的凸轮轴。本实用新型所基于的第二部分目的，具体是指出用于加热以上类型内燃发动机的 发动机油的方法通过这样一种方法实现，其特征在于，在至少两个轴承的上游，发动机油被 引导穿过至少一个汽缸盖。根据另一方面，本实用新型提供一种内燃发动机。该内燃发动机包括汽缸盖、汽缸 体、泵、供给管路和冷却套；其中汽缸体被连接至汽缸盖并且用作曲轴箱上半部以将曲轴保 持在至少两个轴承中；泵用于将发动机油输送至所述至少两个轴承；供给管路位于主油道 上游并且被配置为在汽缸盖下面延伸穿过汽缸盖以将发动机油从汽缸盖引导到主油道；冷 却套位于供给管路两侧以便冷却套在排气歧管和供给管路之间不延伸以允许热量从排气 流被传递至发动机油。结合根据本实用新型的内燃发动机所述的内容同样适用于根据本实用新型的方法。
以下基于内燃发动机的三个示例性实施例按照图1至图3更详细地描述本实用新 型，其中13燃烧室14汽紅15其他管路16开口
具体实施方式
图1示意性显示内燃发动机的第一实施例的汽缸盖1的局部横截面透视图，所述 横截面具体是垂直于汽缸盖1的纵向轴线的截面。汽缸盖1具有同轴设置的多个汽缸14。每个汽缸14的燃烧室13经由两个进气导 管12供给新鲜混合物或新鲜空气。每个汽缸14的两个出气口用于排出排气，其中每个出 气口联接排气管路4。所有汽缸14的排气管路4合并以在汽缸盖1内形成整体的排气管路 6，以便形成集成的排气歧管5。图1说明的汽缸盖1是液体冷却的。为形成液体冷却装置，汽缸盖1装备有引导 冷却剂8穿过汽缸盖1的集成冷却套7。在此，冷却套7包括设置在排气歧管5之上的冷却 套7 (也就是说在面向歧管5远离汽缸体的那侧)和设置在排气歧管5之下的冷却套7 (也 就是说在面向歧管5朝向汽缸体的那侧并且合并入汽缸体)。供给管路2沿汽缸盖1的纵向轴线延伸穿过汽缸盖1。管路2用于供给发动机油 3 (未说明)至被保持在曲轴箱中的曲轴的轴承，并且所述管路2在冷却套7之上延伸，也就 是说管路2被设置在冷却套7面向远离排气歧管5的那侧。在图1说明的汽缸盖1中，供给管路2还用于将油3供给至在排气侧上的凸轮轴 轴承10。每个轴承10包括轴承座11和轴承盖。为此目的，供给管路2被连接至凸轮轴接收器9 (未说明)。将加热的发动机油3 经供给管路2供给至凸轮轴轴承10可以减少凸轮轴的轴承10内的摩擦。相同应用相似地 适用于曲轴的轴承。还可能看到用于进气门凸轮轴的凸轮轴接收器和其他管路15，管路15沿汽缸盖1 的纵向轴线延伸并且将润滑油供给至在进气侧上的凸轮轴轴承。图2示意性显示内燃发动机的第二实施例的汽缸盖1的局部横截面透视图，所述 横截面具体是垂直于汽缸盖1的纵向轴线的截面。要讨论的是与图1所示实施例的区别，为此原因参考图1。相同的参考号用于相同 的部件。被集成到汽缸盖1中以形成液体冷却装置的冷却套7被基本设置在排气歧管5之 上，也就是说在歧管5面向远离汽缸体(未说明)的那侧，并且围绕歧管5延伸至歧管5的 下侧。冷却套7在歧管5的下侧由供给管路2中断，也就是说冷却套7在管路2的两侧延 伸并且具有开口 16，所述开口 16被提供为在汽缸盖1的纵向侧上靠近整体排气管路6并 且在盖1的组装状态中是关闭的。开口 16因为生产而形成，并且用于允许随后实施的冷却 套7的机加工。不管怎样，开口 16还保持打开以用于冷却剂的抽取，例如用于冷却剂至液 体冷却涡轮增压器的供给。在图2说明的实施例中，供给管路2在歧管5面向朝向汽缸体(未说明)的那侧 延伸，也就是说在歧管5的下侧，无冷却套部分在歧管5和供给管路2之间所说明的截面延伸，从而热量可不受阻碍地从排气流传递至发动机油3。图3示意性显示内燃发动机的第三实施例的汽缸盖1的局部横截面和纵向截面透 视图，所述截面具体是垂直于汽缸盖1的纵向轴线的截面和纵向轴线方向的截面。要讨论的只是关于在图1和图2中说明的实施例的区别，为此原因，对参考图1和 图2。相同的参考号用于相同的部件。在图3中说明的汽缸盖1中，如在图2说明的实施例中，供给管路2沿汽缸盖1的 纵向轴线在歧管5面向朝向汽缸体(未说明)的那侧延伸，也就是说在歧管5的下侧。歧 管5和供给管路2未由冷却套在所说明的截面处彼此分离。从汽缸体继续，供给管路2在 盖1的下侧，也就是说在组件的末端表面进入汽缸盖1，并且在管路2的另一末端再次从下 侧离开汽缸盖1，在此再次进入缸体(由箭头指示的)。集成到汽缸盖1中以形成液体冷却装置的冷却套7不仅在排气歧管5之上，也就 是说在歧管5面向远离汽缸体(未说明)的那侧延伸，并且还在歧管5的下侧延伸。在歧 管5的下侧，冷却套7由供给管路2中断，如在图2中所示，也就是说冷却套7在管路2的 两侧延伸。排气门凸轮轴的凸轮轴接收器9被设置在歧管5面向远离汽缸体的那侧。其他 管路15用于将润滑油供给至凸轮轴轴承10。每个轴承10包括轴承座11和轴承盖(未示 出)。进气门凸轮轴的凸轮轴接收器9被相对设置，也就是说在进气侧，并且所述凸轮 轴接收器9经由其他管路15同样被供给润滑油。
权利要求1.一种内燃发动机，其特征在于，其具有 至少一个汽缸盖(1)，至少一个汽缸体，所述至少一个汽缸体可以被连接至所述至少一个汽缸盖(1)并且用 作曲轴箱上半部以将曲轴保持在至少两个轴承中，和泵，其用于将发动机油C3)输送至所述至少两个轴承，其中所述泵将发动机油C3)经供 给管路( 供给至主油道，所述主油道通向所述至少两个轴承，其中所述供给管路( 在所述主油道的上游延伸穿过所述汽缸盖(1)。
2.如权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，具有油盘，所述油盘可以被安装在所述曲轴箱上半部并且用作所述曲轴箱下半部，且所述 油盘用于收集发动机油(3)，并且所述泵将来自所述油盘的发动机油C3)经所述供给管路( 输送至所述主油道。
3.如权利要求1或2所述的内燃发动机，其特征在于，所述至少一个汽缸盖(1)装备有 冷却套(7)，所述冷却套(7)至少部分集成到所述汽缸盖(1)中。
4.如权利要求1或2所述的内燃发动机，其特征在于，所述供给管路(2)包括至少两个 局部供给管路，所述局部供给管路沿着延伸穿过所述至少一个汽缸盖(1)的部分。
5.如权利要求4所述的内燃发动机，其特征在于，所述至少两个局部供给管路至少在 多个段中相互平行延伸。
6.如权利要求4所述的内燃发动机，其特征在于，集成到所述至少一个汽缸盖(1)中 的所述冷却套(7)还至少部分在所述至少两个局部供给管路之间延伸。
7.如权利要求5所述的内燃发动机，其特征在于，集成到所述至少一个汽缸盖(1)中的 所述冷却套(7)还至少部分在所述至少两个局部供给管路之间延伸。
8.如权利要求1或2所述的内燃发动机，其特征在于，所述至少一个汽缸盖(1)包括 至少两个汽缸(14)，其中每个汽缸(14)具有用于将排气排出所述汽缸(14)的至少一个出 气口出气口并且其中每个出气口由排气管路(4)联接，其中至少两个汽缸(14)的排气管路(4)合并以在所述至少一个汽缸盖(1)内形成整体排气管路(6)，从而形成集成的排气歧管 ⑶。
9.如权利要求3所述的内燃发动机，其特征在于，集成到所述至少一个汽缸盖(1)中的 所述冷却套(7)还至少部分在所述集成排气歧管( 和所述至少一个供给管路( 之间延伸。
10.如权利要求1或2所述的内燃发动机，其特征在于，所述供给管路(2)被连接至凸 轮轴接收器(9)以便供给发动机油(3)。
11.一种内燃发动机，其特征在于，其包括 汽缸盖；汽缸体，汽缸体被连接至所述汽缸盖并且用作曲轴箱上半部以将曲轴保持在至少两个 轴承中；泵，所述泵用于将发动机油输送至所述至少两个轴承；供给管路，所述供给管路位于主油道上游并且被配置为在所述汽缸盖下面延伸穿过所 述汽缸盖以将发动机油从所述汽缸盖引导到主油道；以及冷却套，所述冷却套位于所述供给管路两侧以便所述冷却套在排气歧管和所述供给管路之间不延伸以允许热量从排气流被传递至发动机油。
专利摘要本实用新型涉及一种内燃发动机，其具有至少一个汽缸盖(1)、至少一个用于将曲轴保持在至少两个轴承中的汽缸体和用于将发动机油(3)输送至所述至少两个轴承的泵，所述至少一个汽缸体可被连接至所述至少一个汽缸盖(1)并用作曲轴箱的上半部，并且其中所述泵将发动机油(3)经供给管路(2)供给至主油道，所述主油道通向所述至少两个轴承，其特征在于，在所述主油道的上游，所述供给管路(2)延伸穿过所述汽缸盖(1)。所述内燃发动机在摩擦损耗方面被优化。
文档编号F02F1/40GK201924987SQ20102055439
公开日2011年8月10日 申请日期2010年10月8日 优先权日2009年10月5日
发明者B·施泰纳, J·梅林, K·库荷尔巴茨 申请人:福特环球技术公司