专利名称：油滤清装置及油底壳的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种油滤清装置和包括该油滤清装置的油底壳，该油滤清装置设置在构成为让油进行循环的动力装置中。
背景技术：
迄今为止，例如汽车用发动机等动力装置构成为油在该动力装置的内部进行循环。油贮存在设置于发动机下部的油底壳内。已贮存在油底壳内的油由于油泵的工作而被吸上，再被油滤清装置过滤，然后供向发动机的各个部分(例如，参照专利文献1)。
专利文献1中的油底壳包括呈凹形状的油底壳主体、和配置在油底壳主体的内部的油底壳隔板。油底壳隔板是用来将油底壳主体的内部空间划分为第一室和第二室的部件，油滤清装置配置在该第一室内，该第二室包围第一室。在发动机内循环后返回到油底壳内的油(回油)流入第一室内。
在如冷起动时那样油温较低时，第一室内的油在被油滤清装置过滤后供向发动机的各个部分。循环而已升温的油返回到第一室内，该已升温的油再次吸向油滤清装置，然后供向发动机的各个部分。因此，与没有油底壳隔板的油底壳相比能够加快发动机的暖机速度。
专利文献1 日本公开特许公报特开2006-189002号公报
发明内容
-发明要解决的技术问题- 然而，根据专利文献1中的油底壳，回油在流入第一室内而暂时贮存于该第一室内后吸向油滤清装置并受到过滤，再供向发动机的各个部分。第一室的容积比油滤清装置的内部容积大，已流入第一室内的回油通过与已贮存在第一室内的低温油混合而降温。而且，已流入第一室内的油并不是全都立即吸向油滤清装置，而是仅一部分油立即吸向该油滤清装置而已，因此剩下的回油在吸向油滤清装置以前就会冷却而降温。
也就是说，很难说专利文献1中的油底壳能够将已升温的低粘度油立即供向发动机，暖机时间的缩短不充分，从节能化的角度来看有所不足。
本发明正是鉴于上述各点而完成的。其目的在于加快在动力装置的冷起动时供向动力装置的油的升温速度，来谋求暖机时间的缩短，从而实现进一步进行节能化。
-用以解决技术问题的技术方案- 为达成所述目的，在本发明中，在用承油部接收回油后使该回油就这样流向油滤清装置的油流通管部，在该油流通管部内用滤清器进行过滤，然后将已过滤的油供向动力直O 第一方面的发明是涉及一种油滤清装置的发明，该油滤清装置配置在对在动力装置内循环的油进行贮存的油底壳主体内，构成为对已贮存在该油底壳主体内的油进行过滤，并将已过滤的油供向所述动力装置，其特征在于所述油滤清装置包括承油部、油流通管部及滤清器，该承油部用来从下方承接在所述动力装置内循环后返回来的回油，用所述承油部已承接的油导入该油流通管部内，该滤清器配置在所述油流通管部的内部，用来对流经该油流通管部的油进行过滤；在所述油流通管部的比所述滤清器还靠近上游的上游侧，在比已贮存在所述油底壳主体内的油的油面还靠近下方的位置上设置有用来使该油流通管部吸入油的吸油部；所述油流通管部的下游部与所述动力装置所具有的吸油部分相连接。
根据所述结构，用承油部承接回油，用承油部已承接的回油流经油流通管部并被滤清器过滤，然后供向动力装置。因此，在冷起动时，已贮存在油底壳主体内的低温油和在动力装置内循环而已升温的回油不易混合起来。其结果是，抑制降温的回油通过油流通管部直接供向动力装置。由此，能够将已升温的低粘度油立即供向动力装置，动力装置的暖机时间得以缩短。
应予说明，在油底壳主体的油温较低时，因为油粘度较高，所以从油流通管部的吸油部吸入的油量较少。另一方面，在油底壳主体的油温较高时，油粘度较低，与低温时相比从油流通管部的吸油部吸入的油量更多。
第二方面的发明，是在第一方面的发明中，特征在于所述吸油部具有面积比所述油流通管部的上游侧的剖面面积小的开口部。
根据所述结构，在动力装置所要求的油量较多时，因为油流通管部内的负压力增大，所以已贮存在油底壳主体内的油从吸油部吸入到油流通管部内，并供向动力装置。因此，不易发生动力装置的润滑不良。
另一方面，在动力装置所要求的油量较少时，油流通管部内的负压力较小。此时， 在已贮存在油底壳主体内的油的温度较低、粘度较高的情况下，因为吸油部的开口部的面积比油流通管部的剖面面积小，所以已贮存在油底壳主体内的油不易吸入到油流通管部内，能够缩短动力装置的暖机时间。
第三方面的发明，是在第一方面的发明中，特征在于所述油流通管部是组合第一部件和第二部件而构成的；所述吸油部是形成在所述第一部件与所述第二部件之间的缝隙；所述缝隙的面积比所述油流通管部的上游侧的剖面面积小。
根据所述结构，在动力装置所要求的油量较多时，已贮存在油底壳主体内的油从第一部件与第二部件之间的缝隙吸入到油流通管部内，并供向动力装置。因此，不易发生润滑不良。
另一方面，在动力装置所要求的油量较少时，因为第一部件与第二部件之间的缝隙的面积比油流通管部的剖面面积小，所以在已贮存在油底壳主体内的油的温度较低、粘度较高的情况下，低温油不易吸入到油流通管部内，能够缩短动力装置的暖机时间。
第四方面的发明，是在第一到第三方面中的任一方面的发明中，特征在于在所述承油部形成有第一连通部和第二连通部，该第一连通部与所述油流通管部的上游端连通， 该第二连通部贯穿该承油部，并与所述油底壳主体内的比所述承油部还靠近下方的空间连通，并且在所述承油部设置有打开、关闭至少所述第二连通部的开闭机构；所述开闭机构构成为当油温状态在规定温度以上时打开所述第二连通部。
根据所述结构，在动力装置的暖机结束，回油温度达到了高温时用开闭机构打开第二连通部，高温回油由此从承油部流入油底壳主体的下侧空间内。这么一来，因为已贮存在油底壳主体内的低温油和所述高温回油混合起来，所以能够抑制回油的温度过度上升。
第五方面的发明，是在第四方面的发明中，特征在于所述开闭机构包括阀部件和驱动装置，该阀部件打开、关闭所述第一连通部及所述第二连通部，该驱动装置驱动该阀部件；当油温状态低于规定温度时，所述驱动装置使所述阀部件进行打开所述第一连通部且关闭所述第二连通部的工作，另一方面，当油温状态在规定温度以上时，所述驱动装置使所述阀部件进行关闭所述第一连通部且打开所述第二连通部的工作。
根据所述结构，在如冷起动时那样油温较低时，打开第一连通部并关闭第二连通部，因而大部分回油不会流入油底壳主体的下侧空间内，而流入油流通管部内。因此，暖机时间得以缩短。
另一方面，在如暖机结束后那样油温较高时，关闭第一连通部并打开第二连通部， 因而大部分回油流入油底壳主体的下侧空间内。因此，能够抑制回油的温度过度上升。
第六方面的发明，是在第四方面的发明中，特征在于所述开闭机构包括第一阀部件、第二阀部件及驱动装置，该第一阀部件打开、关闭所述第一连通部，该第二阀部件打开、 关闭所述第二连通部，该驱动装置驱动所述第一阀部件及所述第二阀部件；当油温状态低于规定温度时，所述驱动装置使所述第一阀部件进行打开所述第一连通部的工作，并使所述第二阀部件进行关闭所述第二连通部的工作，另一方面，当油温状态在规定温度以上时， 所述驱动装置使所述第一阀部件进行关闭所述第一连通部的工作，并使所述第二阀部件进行打开所述第二连通部的工作。
根据所述结构，在油温较低时打开第一连通部并关闭第二连通部，因此大部分回油不会流入油底壳主体的下侧空间内，而是流入油流通管部内。另一方面，在油温较高时关闭第一连通部并打开第二连通部，因此大部分高温回油流入油底壳主体的下侧空间内。
因为能够用第一及第二阀部件在任意时刻彼此独立地打开、关闭第一及第二连通部，所以能够精确地管理油温。
第七方面的发明，是在第四方面的发明中，特征在于所述开闭机构包括阀部件和驱动装置，该阀部件包括打开、关闭所述第一连通部的第一阀体以及打开、关闭所述第二连通部的第二阀体，所述第一阀体和所述第二阀体形成为一体，该驱动装置驱动该阀部件；当油温状态低于规定温度时，所述驱动装置使所述阀部件进行用所述第一阀体打开所述第一连通部并且用所述第二阀体关闭所述第二连通部的工作，另一方面，当油温状态在规定温度以上时，所述驱动装置使所述阀部件进行用所述第一阀体关闭所述第一连通部并且用所述第二阀体打开所述第二连通部的工作。
与第五方面的发明一样，根据所述结构，在油温较低时打开第一连通部并关闭第二连通部，因此大部分回油不会流入油底壳主体的下侧空间内，而是流入油流通管部内。另一方面，在油温较高时关闭第一连通部并打开第二连通部，因此大部分高温回油流入油底壳主体的下侧空间内。
因为能够用形成为一体的阀部件打开、关闭第一及第二连通部，所以部件数量较少，能够使结构简单。
第八方面的发明是涉及一种油底壳的发明，该油底壳包括油底壳主体和油滤清装置，该油底壳主体对在动力装置内循环的油进行贮存，该油滤清装置配置在所述油底壳主体内，构成为对已贮存在该油底壳主体内的油进行过滤，并将已过滤的油供向所述动力装置，其特征在于所述油滤清装置包括承油部、油流通管部及滤清器，该承油部用来从下方承接在所述动力装置内循环后返回来的回油，用所述承油部已承接的油导入该油流通管部内，该滤清器配置在所述油流通管部的内部，用来对流经该油流通管部的油进行过滤；在所述油流通管部的比所述滤清器还靠近上游的上游侧，在比已贮存在所述油底壳主体内的油的油面还靠近下方的位置上设置有用来使该油流通管部吸入油的吸油部；所述油流通管部的下游部与所述动力装置所具有的吸油部分相连接。
-发明的效果- 根据第一方面的发明，因为让用承油部已承接的回油流向油流通管部，用配置在该油流通管部的内部的滤清器进行过滤，并将已过滤的油供向动力装置，所以能够将已升温的回油直接供向动力装置。由此，能够缩短动力装置的暖机时间，能够实现节能化。
根据第二方面的发明，因为在油流通管部内的比滤清器还靠近上游的上游侧设置有具有面积比油流通管部的剖面面积小的开口部的吸油部，所以能够防止在所要求的油量较多时发生润滑不良，并能够谋求在所要求的油量较少时缩短暖机时间，能够谋求使防止动力装置中出现问题及实现节能化这些措施两立。
根据第三方面的发明，因为在油流通管部内的比滤清器还靠近上游的上游侧设置有面积比油流通管部的剖面面积小的缝隙，所以与第二方面的发明一样，能够谋求使防止动力装置中出现问题及实现节能化这些措施两立。
根据第四方面的发明，因为在承油部形成有与油流通管部的上游端连通的第一连通部和与油底壳主体内的下部空间连通的第二连通部，当油温在规定温度以上时打开第二连通部，所以能够抑制回油的温度过度上升，能够谋求延长油的使用寿命。
根据第五方面的发明，因为用阀部件打开、关闭第一连通部及第二连通部，该第一连通部与油流通管部的上游端连通，该第二连通部与油底壳内的下部空间连通，所以在动力装置的冷起动时及暖机结束时，都能够可靠地控制油的流动情况。因此，既能够缩短暖机时间，又能够谋求延长油的使用寿命。
根据第六方面的发明，因为用第一及第二阀部件彼此独立地打开、关闭第一连通部及第二连通部，该第一连通部与油流通管部的上游端连通，该第二连通部与油底壳内的下部空间连通，所以能够精确地管理油温，能够以高水平使缩短暖机时间及延长油的使用寿命这些措施两立。
根据第七方面的发明，因为用形成为一体的阀部件打开、关闭第一连通部及第二连通部，该第一连通部与油流通管部的上游端连通，该第二连通部与油底壳内的下部空间连通，所以能够实现部件数量较少的简单的结构。由此，能够很容易地进行组装作业，能够减少成本。
根据第八方面的发明，与第一方面的发明一样，能够加快油的升温速度来缩短动力装置的暖机时间，能够实现节能化。
[图1]图1是从上方看到本发明的实施方式所涉及的油底壳的立体图。
[图2]图2是油滤清装置的俯视图。
[图3]图3是从车辆后侧看到油滤清装置的图。
[图4]图4是油滤清装置的左视图。
[图5]图5是油滤清装置的右视图。
[图6]图6是沿图2中的VI-VI线的剖视图。
[图7]图7是沿图2中的VII-VII线的剖视图。
[图8]图8是从斜上方看到的局部放大图，显示沿上下方向切断油流通管部附近而得到的部分。
[图9]图9是俯视图，显示安装有滤清器的状态下的下侧部件。
[图10]图10是下侧部件的俯视图。
[图11]图11是下侧部件的右视图。
[图12]图12是沿图7中的XII-XII线的局部剖视图，显示接合上侧部件和下侧部件之前的状态。
[图13]图13是相当于图12的图，显示接合上侧部件和下侧部件之后的状态。
[图14]图14是阀部件处于通常运转时的状态时的相当于图8的图。
[图15]图15是涉及第二实施方式的相当于图7的图。
[图16]图16是涉及第二实施方式的第一变形例的相当于图7的图。
[图17]图17是涉及第二实施方式的第二变形例的相当于图7的图。
[图18]图18是从下方看到筒部的立体图。
[图19]图19是涉及第二实施方式的第三变形例的相当于图7的图。
[图20]图20是涉及第三实施方式的相当于图7的图。
[图21]图21是第三实施方式中的阀部件的立体图。
[图22]图22是涉及第三实施方式的变形例的相当于图7的图。
[图23]图23是第三实施方式中的下侧阀部件的立体图。
[图24]图M是涉及第四实施方式的相当于图7的图。
符号说明 1 油底壳 10 油底壳主体 20油滤清装置21承油部 22油流通管部23滤清器 24 阀部件 24a第一阀体 24b第二阀体 25致动器 26控制装置 40上下空间连通部(第二连通部) 41流通管连通部(第一连通部) 101第一阀部件 102第二阀部件 103上下空间连通口(第二连通部) 104流通管连通口(第一连通部) C 开闭机构 E 发动机(动力装置) P 回油管
具体实施例方式下面，参考附图对本发明的实施方式加以详细的说明。应予说明，以下对优选的实施方式所作的说明本质上只不过是示例而已，没有意图对本发明、本发明的应用对象或其用途加以限制。
(第一实施方式) 图1是显示本发明的第一实施方式所涉及的油底壳1的图。该油底壳1设置在安装于汽车内的发动机E (在图1中用双点划线显示该发动机E)的下部，该油底壳1用来对在发动机E内循环的油中规定量的油进行贮存。
应予说明，在对本实施方式所作的说明中，将车辆前侧简称为“前”;将车辆后侧简称为“后”；将车辆右侧简称为“右”；将车辆左侧简称为“左”。
油底壳1包括油底壳主体10和油滤清装置20。如在图3中也显示的那样，油底壳主体10具有朝上方开放的凹形状，是对树脂材进行成形而形成的。油底壳主体10具有在发动机E的曲柄轴方向上较长的形状。如图1所示，在油底壳主体10的上端部，在油底壳主体10的上端开口的圆周方向上隔着间隔形成有沿上下方向贯穿该油底壳主体10的多个紧固用孔11、11、…。与形成于发动机E的气缸体中的螺钉孔紧固起来的螺栓(未图示) 插穿各个紧固用孔11。还有，在油底壳主体10的侧壁部，彼此留有间隔地形成有紧固用孔 12、12、…，与形成于车辆的变速器(未图示)中的螺钉孔紧固起来的螺栓插穿该紧固用孔 12、12、…。
在油底壳主体10的内部设置有用来固定所述油滤清装置20的多个凸起部(未图示)。螺钉或螺栓等紧固部件紧固在各个凸起部上。
还有，发动机E的回油喷出的回油管P (在图1和图2中用双点划线显示该回油管 P)位于油底壳主体10的右后部的正上方。应予说明，大部分回油从回油管P流入油底壳主体10内，剩下的回油(少量)从气缸体的下表面的各个部位滴下。
还有，虽然未图示，但在发动机E中设置有油泵。油泵利用发动机E的动力进行工作。油泵的吸油管(在图3中以符号I显示该吸油管)位于油底壳主体10的左后部的正上方。油滤清装置20与该吸油管I连接。
油滤清装置20构成为对在发动机E内循环后返回到油底壳主体10内的油(回油)进行过滤，并将已过滤的油再次供向发动机E。油滤清装置20包括承油部21、油流通管部22 (在图3 图5中显示该油流通管部22)、滤清器23 (在图6 图9中显示该滤清器 23)、阀部件对、致动器25 (在图1中显示该致动器2 及控制装置沈，该承油部21承接回油，用承油部21已承接的回油导入到该油流通管部22内，该滤清器23配置在油流通管部 22的内部，用来对流经油流通管部22的油进行过滤，该阀部件M用来控制回油的流动情况，该致动器25驱动阀部件M，该控制装置沈用来控制致动器25。
承油部21配置在油底壳主体10的内部，形成为在油底壳主体10的长边方向(左右方向)上较长的板状。如图6所示，油流通管部22具有从承油部21上的左侧部位向下方突出的形状。
如图1和图3所示，承油部21的周缘部位于油底壳主体10的上缘部附近且靠近油底壳主体10的内周面的位置上。因此，能够用承油部21覆盖气缸体下表面的宽大的范围，不仅能够用承油部21承接从回油管P喷出来的回油，也能够用承油部21承接从气缸体下表面的各个部位滴下的回油。
如图6和图7所示，承油部21是弯曲形成的，从该承油部21的周缘部向中央部越靠近中央部，就越位于下方。如图2所示，在承油部21的周缘部附近形成有沿上下方向贯穿该承油部21的紧固用孔30、30、…。各个紧固用孔30位于与油底壳主体10的凸起部相对应的位置上。将已插穿紧固用孔30的紧固部件紧固在凸起部上，由此将承油部21紧固在油底壳主体10上。
应予说明，除了使用紧固部件的紧固结构以外，还可以采用利用熔接或粘着等固定方法的结构作为将承油部21固定在油底壳主体10上的结构。还有，承油部21也可以固定在发动机E上。
如图1所示，在承油部21的上表面形成有较浅的凹部31。凹部31呈从承油部21 的右边缘部附近向左侧大致笔直地延伸的槽状，位于前后方向的中央部位附近。如图7所示，该凹部31的底面向左侧倾斜下降。从气缸体的下表面滴下来的油汇集到凹部31，再流向承油部21的左侧。
如图1所示，在承油部21的比凹部31还靠近后侧的位置上设置有导向板32，该导向板32用来向左侧引导从回油管P喷出来的回油。导向板32从承油部21的上表面向上方突出，并弯曲成在俯视时向左侧开放的U字形，如图2所示。回油管P的下游端位于该导向板32的内侧。如图1所示，导向板32的高度越靠近左侧就越低。因此，回油从回油管P 喷向导向板32的内侧，导向板32阻止该回油流向承油部21的右侧、前侧及后侧，而将该回油导向左侧。
承油部21上表面上的由导向板32包围的部分由弯曲的弯曲面33构成，该弯曲面 33上越靠近右侧的部分就越位于上方。弯曲面33的右侧部分靠近回油管P的下游端。因此，能够利用弯曲面33在靠近回油管P的下游端的位置上承接从回油管P喷出来的油。因此，回油的流动不易紊乱，气泡混入回油中的混入量减少。
在承油部21形成有贯穿该承油部21的开口部36。开口部36位于比承油部21的左右方向的中央部位还靠近左侧的位置上，开有呈近似矩形的口。承油部21中形成有开口部36的部分从承油部21的上表面向下方已凹陷。开口部36的右侧与凹部31的左侧部分相连。
如图7所示，开口部36中位于右侧的开口区域构成上下空间连通部(第二连通部)40，该上下空间连通部40使油底壳主体10的比承油部21还靠近上侧的空间Rl与比承油部21还靠近下侧的空间R2连通。另一方面，开口部36中位于左侧的开口区域构成流通管连通部(第一连通部)41，该流通管连通部41与油流通管部22的上游端连通。
在承油部21下表面的上下空间连通部40的周围形成有突出板部42，该突出板部 42向下方突出并沿圆周方向延伸。如图3所示，突出板部42中越靠近左侧的部分，向下方突出的突出量就越大，该突出板部42的左边缘部与油流通管部22的周壁部相连。
油流通管部22包括流入管部51 (参照图7)、滤清器容纳部52及流出管部53 (参照图6)，回油流入该流入管部51内，该滤清器容纳部52容纳滤清器23，由滤清器23已过滤的回油在流出管部53内流通。
流入管部51构成油流通管部22的上游侧部分。流入管部51形成为沿上下方向延伸的近似棱柱体筒状。流入管部51的周壁部的上端与承油部21下表面上的流通管连通部41的周缘部相连接。因此，流入管部51的上端(油流动的上游端)经由流通管连通部 41与比承油部21还靠近上侧的空间Rl连通。
如图1所示，流入管部51的左右方向的尺寸与流通管连通部41的形状相对应地设定为比前后方向的尺寸短。流入管部51的剖面面积设定在与流通管连通部41的剖面面积大致相等或者更大。还有，如图7和图8所示，在流入管部51的右壁部的上部形成有切口部55。切口部55与上下空间连通部40相连，与上下空间连通部40共同构成一个开口部。
如图4和图5所示，滤清器容纳部52设置在流入管部51的下端部，滤清器容纳部 52的整体具有在前后方向上较长的箱状。如图6 图8所示，容纳在滤清器容纳部52内的滤清器23形成为板状，固定成在滤清器容纳部52内大致水平地延伸的状态。如图9所示， 滤清器23包括整体呈在前后方向上长度较长的形状的网部23a、和与该网部23a —体地形成在该网部23a的周围的框部23b。该网部23a和该框部23b由树脂材形成为一体。网部23a的前侧沿前后方向延伸呈细长形状，后侧形成为与前侧相比在左右方向上更长的宽度较大的形状。还有，在网部23a上设置有用来加强的肋(未图示)。
如图6和图7所示，在滤清器容纳部52上设置有吸油管(吸油部)60。该吸油管 60构成用来将已贮存在油底壳主体10的比承油部21还靠近下侧的空间R2内的油吸向滤清器容纳部52的通路。因此，滤清器容纳部52与流入管部51及吸油管60连通，回油从流入管部51流入滤清器容纳部52内；已贮存在空间R2内的油从吸油管60流入滤清器容纳部52内。
吸油管60从滤清器容纳部52的右侧壁向右侧突出。吸油管60的上游端开口 60a 位于油底壳主体10的靠近左右方向的中央部位、并且比发动机停止的状态下的油面LO还靠近下侧而且比发动机运转的状态下的油面Lm还靠近下侧的位置。在车辆拐弯时，虽然油面Lm会如符号Li、L2所示的那样倾斜，但是无论油面是Ll还是L2，都能够确保油底壳主体10左右方向的中央部位的油深度在规定以上。也就是说，因为使吸油管60的上游端开口 60a位于靠近油底壳主体10的左右方向的中央部位的位置上，所以即使在车辆拐弯等时油面Lm因离心力而倾斜，成为Ll或L2所示的状态，也能够使吸油管60的上游端开口 60a 位于比油面Li、L2还靠近下方的位置上，能够抑制油滤清装置20吸入空气。
吸油管60的剖面呈上下方向的尺寸比前后方向的尺寸长的近似矩形。越靠近上游端开口 60a，该吸油管60的剖面面积就越小。还有，吸油管60中最狭窄的部分的剖面面积设定为与后述的流出管部53的剖面面积大致相等或者更大一些。
如图8等所示，滤清器容纳部52是组合上侧部件(第一部件)58和下侧部件(第二部件)59构成的。上侧部件58和下侧部件59的分割面是在滤清器容纳部52的上部附近沿大致水平的方向延伸的面。上侧部件58包括构成滤清器容纳部52的上壁部的板状部分，该上壁部和流入管部51形成为一体。还有，在上侧部件58中形成有构成吸油管60的上壁部的延出板部61。另一方面，下侧部件59是构成滤清器容纳部52的底壁部及周壁部的呈凹形状的部件。
在上侧部件58的下表面的周缘部中除了吸油管60的下游端开口 60a以外的部位形成有熔接在下侧部件59上的上侧熔接用突条部62。还有，在上侧部件58的下表面的周缘部分，在上侧熔接用突条部62的外侧形成有包围上侧熔接用突条部62的周壁部63。
还有，在上侧部件58的下表面上，在上侧熔接用突条部62的内侧形成有滤清器23 的框部2 所嵌合的台阶部64。
而且，如图12所示，在上侧部件58的下表面上，在延出板部61的基端部附近从前侧向后侧依次形成有上侧第一板部65、上侧第二板部66及上侧第三板部67。上侧第一 第三板部65 67与吸油管60的中心线大致平行并且向下方延伸。上侧第一 第三板部 65 67设定为越靠近下侧的部分的板厚就越薄。还有，上侧第一 第三板部65 67的宽度设定为越靠近下侧的部分(吸油管60的中心线方向上的尺寸)就越窄。
另一方面，下侧部件59的上部被上侧部件58封闭。如图10和图11所示，在下侧部件59的上端部的周缘部，与所述上侧熔接用突条部62相对应地形成有下侧熔接用突条部69。如图8所示，上侧及下侧熔接用突条部62、69利用已知的振动焊接法熔接起来，上侧部件58和下侧部件59成为一体。在该状态下，上侧部件58与下侧部件59之间的除了吸油管60以外的部分被密封。在对上侧部件58及下侧部件59进行熔接时，固定上侧部件 58，并使下侧部件59沿该下侧部件59的左右方向振动即可。
应予说明，也可以利用振动焊接法以外的熔接方法对上侧部件58及下侧部件59 进行熔接，还可以用胶粘剂对上侧部件58及下侧部件59进行粘接。
如图10所示，在下侧部件59的内部设置有用来在滤清器容纳部52的内部通路中形成宽度较窄的部分的第一宽度减小板71及第二宽度减小板72。第一宽度减小板71从下侧部件59的底壁向上方延伸，并且从滤清器容纳部52的前壁内表面向后边延伸。第二宽度减小板72从下侧部件59的底壁向上方延伸，并且在从滤清器容纳部52的右壁内表面向左侧延伸后大致垂直地折弯而向前边延伸。第一宽度减小板71的后缘部与第二宽度减小板72的前缘部在前后方向上相向，油在这些缘部之间流通。第一宽度减小板71的后缘部与第二宽度减小板72的前缘部之间的油通路剖面面积设定为与流出管部53的剖面面积大致相等或者更大一些。
在第一及第二宽度减小板71、72的上缘部也设置有下侧熔接用突条部69。
该第一及第二宽度减小板71、72的下侧熔接用突条部69也熔接在上侧部件58的上侧熔接用突条部62上。
在图8中显示第二宽度减小板72的剖面结构。第一及第二宽度减小板71、72的内部是空心的。因为第一及第二宽度减小板71、72与下侧部件59的底壁及周壁部相连，所以第一及第二宽度减小板71、72起到作为下侧部件59的肋的作用，有助于提高下侧部件59 的刚性。而且，所述第一及第二宽度减小板71、72熔接在上侧部件58上，由此能够提高上侧部件58与下侧部件59的熔接强度，并能够提高滤清器容纳部52整体的刚性。还有，如图8所示，第一及第二宽度减小板71、72的上部从下方与滤清器23的框部2 抵接，并支撑该滤清器23。
如图10所示，在下侧部件59的底壁上的吸油管60基端部附近，从前侧向后侧依次形成有下侧第一板部81、下侧第二板部82、下侧第三板部83及下侧第四板部84。下侧第一 第四板部81 84与吸油管60的中心线大致平行且向上方延伸。下侧第一 第四板部81 84设定为越靠近上侧的部分的板厚就越薄。还有，下侧第一 第四板部81 84 设定为越靠近上侧的部分的宽度(吸油管60的中心线方向上的尺寸)就越窄。
下侧第一板部81与吸油管60的侧表面成为一体；下侧第四板部84也与吸油管60 的侧表面成为一体。因此，油不会在下侧第一板部81与吸油管60的侧表面之间流动；油不会在下侧第四板部84与吸油管60的侧表面之间流动。
如图13所示，在使上侧部件58及下侧部件59成为一体后，上侧第一板部65插入下侧第一板部81与下侧第二板部82之间；上侧第二板部66插入下侧第二板部82与下侧第三板部83之间；上侧第三板部67插入下侧第三板部83与下侧第四板部84之间。
在上侧第一板部65与下侧第一板部81及下侧第二板部82之间形成缝隙Si。还有，在上侧第二板部66与下侧第二板部82及下侧第三板部83之间形成缝隙S2 ；在上侧第三板部67与下侧第三板部83及下侧第四板部84之间形成缝隙S3。这些缝隙Sl S3的总开口面积设定为与吸油管60中最窄的部分的剖面面积大致相等或者更大一些。但是，缝隙Sl S3的总开口面积比流入管部51的剖面面积小。
也就是说，由上侧第一 第三板部65 67以及下侧第一 第四板部81 84构成对从吸油管60吸入的油产生流动阻力的阻力机构。通过对上侧第一 第三板部65 67 以及下侧第一 第四板部81 84之间的缝隙Sl S3的大小进行调节，则能够任意改变阻力机构所产生的阻力的大小。此外，若让上侧第一 第三板部65 67以及下侧第一 第四板部81 84的宽度增大，阻力就变大；若让所述宽度减小，阻力就变小。因此，通过调节宽度，也能够任意改变阻力的大小。而且，若让上侧第一 第三板部65 67以及下侧第一 第四板部81 84的突出量变大，阻力就变大；若让所述突出量变小，阻力就变小。因此，通过调节突出量，也能够任意改变阻力的大小。
如图6所示，流出管部53从滤清器容纳部52的上壁部向上方延伸，贯穿承油部21 而从承油部21的上表面向上方突出。也就是说，油流通管部22内的通路由流入管部51、滤清器容纳部52及流出管部53形成，呈近似U字形地延伸。
如图4所示，流出管部53的上游端即基端部(下端部)位于比流入管部51还靠近后侧且离开该流入管部51的位置上。流出管部53的剖面为近似圆形，剖面面积比流入管部51的剖面面积小。
还有，流出管部53的周壁部和流入管部51的周壁部通过连接板部M连接在一起。连接板部讨与流出管部53的周壁部及流入管部51的周壁部形成为一体。由此，流出管部53和流入管部51成为一体，刚性提高。
如图7和图8所示，所述阀部件M配置在开口部36内。阀部件M的使用目的在于在处于冷起动时等进行暖机运转的状况，油温较低的情况下，用阀部件M使回油流向油流通管部22 ；在通常运转时等油温较高的情况下，用阀部件M使回油流向油底壳主体10 的比承油部21还靠近下侧的空间R2。
阀部件M是所谓的蝶阀型阀部件，包括第一阀体Ma、第二阀体24b及转动轴 Mc，该第一阀体2 用来打开、关闭承油部21的流通管连通部41，该第二阀体24b用来打开、关闭承油部21的上下空间连通部40。第一及第二阀体Ma 由树脂材形成为一体。 阀部件M的第一阀体2 呈形成为沿流通管连通部41的周缘部的近似矩形板状；第二阀体24b呈形成为沿上下空间连通部40的周缘部的近似矩形板状。第一阀体2 和第二阀体Mb的形状大致相同，在如图7所示从转动轴2c所延伸的方向看时，第一阀体2 和第二阀体24b所成的角度中下侧的角度小于180°。还有，在阀部件M中形成有延伸而使第一阀体2 及第二阀体24b连接起来的肋Me。
转动轴2 设置在第一阀体2 与第二阀体24b之间。该转动轴2 也与第一阀体2 及第二阀体24b形成为一体。转动轴2 是向两端开放的空心轴。用来驱动阀部件 24的驱动轴80插穿转动轴Mc的内部。
阀部件M在转动轴2 的长边方向的两侧转动自如地支撑在承油部21上的状态下安装在该承油部21上。也就是说，在承油部21的突出板部42的前后两侧分别形成有在前后方向上大致水平地延伸的轴承孔42a(参照图8)。转动轴2 插穿轴承孔42a。插穿转动轴2 的驱动轴80贯穿突出板部42，并贯穿油底壳主体10的后壁部，向该油底壳主体 10的后侧突出。
阀部件M绕转动轴2 转动而改变该阀部件M的状态。如图7和图8所示，在第二阀体24b转动到与承油部21的凹部31的底面大致齐平的位置后，阀部件M成为第一阀体2 位于流通管连通部41的下方而打开流通管连通部41、并且第二阀体24b关闭上下空间连通部40的状态(暖机运转时的状态)。另一方面，如图14所示，在第一阀体2 转动到与承油部21的流通管连通部41的周缘部大致齐平的位置后，阀部件M成为第一阀体 24a关闭流通管连通部41、并且第二阀体24b位于上下空间连通部40的下方而打开上下空间连通部40的状态(通常运转时的状态)。
如图8所示，在阀部件M处于暖机运转时的状态时，流入管部51的上部的切口部 55由第一阀体2 关闭。此时，因为第二阀体24b与凹部31的底面相连，第一阀体2 和第二阀体24b也相连，所以油能够流通的部分从凹部31经由第二阀体24b形成到第一阀体 24a。
另一方面，如图14所示，在阀部件M处于通常运转时的状态时，第二板部24b位于从右侧覆盖切口部阳的位置。因此，承油部21的回油不易从切口部55流入油流通管部 22内。
还有，能够使阀部件M停在暖机运转时的状态与通常运转时的状态之间的转动范围内的任意位置上。因此，也能够将流通管连通部41大致打开一半，又能够将上下空间连通部40大致打开一半。
如图1所示，所述致动器25配置在油底壳主体10的外侧。致动器25的输出轴与驱动轴80联结起来，致动器25的输出传递给阀部件M。致动器25的种类并不受到特别的限制，可以是电动致动器，也可以是利用发动机E进气系统的负压力的致动器。
所述控制装置沈与致动器25相连接。还有，对油底壳主体10内的油温状态进行检测的温度传感器81与该控制装置沈相连接。控制装置沈构成为根据温度传感器81 的输出信号而控制致动器25。也就是说，在温度传感器81检测出了油温在例如10°C以下的情况下，控制装置26作出发动机E处于冷起动的判断，向致动器25输出控制信号，以让阀部件M成为暖机运转时的状态。另一方面，在温度传感器81检测出了油温在例如50°C 以上的情况下，控制装置26作出发动机E处于通常运转状态的判断，向致动器25输出控制信号，以让阀部件M成为通常运转时的状态。所述温度的具体值只不过是示例而已，温度值并不限于上述值，温度值只要是能够对处于冷起动时而需要暖机的状态以及除此之外的进行通常运转的状态进行区别的值即可。
应予说明，控制装置沈也可以不直接检测油温，例如也可以根据水温或外部空气的温度等而推测油温状态。此外，还可以根据发动机E的运转时间等而推测油温状态。再有，还可以根据这些信息中的多种信息控制致动器25。所述阀部件M、致动器25及控制装置沈构成开闭机构C。
接着，对如上所述构成的油底壳1所起到的作用加以说明。在发动机E处于冷起动时而进行暖机运转的情况下，控制装置26对致动器25进行控制，来使阀部件M的状态成为暖机运转时的状态(在图8中显示该暖机运转时的状态)。在发动机E处于运转状态时，负压力因油泵的工作而作用于油流通管部22的内部。
然后，回油从发动机E的回油管P喷出来。从回油管P已喷出的回油流入导向板 32的内部，再由导向板32引导向左侧即开口部36侧。还有，从气缸体的下表面已滴下的油由承油部21的各个部分承接，再流向凹部31。凹部31内的油流向开口部36侧。
此时，因为上下空间连通部40由第二阀体Mb已关闭，切口部55由第一阀体Ma 已关闭并且流通管连通部41打开着，所以在发动机E内循环而已升温的回油从流通管连通部41流入油流通管部22的流入管部51内，再流向下方。已流过流入管部51的油流入滤清器容纳部52内，流过第一及第二宽度减小板71、72之间，然后将流动方向改变为上方而通过滤清器23。这么一来，油受到过滤。
然后，由滤清器23已过滤的油流过流出管部53而吸入到发动机E内。
也就是说，在暖机运转时，由承油部21已承接的回油在流过油流通管部22的期间内由滤清器23过滤，之后供向发动机E。因此，已贮存在油底壳主体10内的低温油和在发动机E内循环而已升温的回油不易混合起来。其结果是，温度的下降受到抑制的回油通过油流通管部22直接供向发动机E。由此，能够立即将低粘度油供向发动机E，发动机E的暖机时间得以缩短。
还有，在暖机运转时，因为油底壳主体10内的油温较低，所以油的粘度较高。因此，从油流通管部22的吸油管60吸入的油量较少。而且，因为在吸油管60的内部配置有上侧第一 第三板部65 67以及下侧第一 第四板部81 84，使得对吸油管60内的油产生的流动阻力增大，这也成为抑制低温油流入油流通管部22内的因素。
在暖机运转时，例如在发动机E的转速上升得比怠速运转的转速高，油要求量增大的情况下，油流通管部22内的负压增高。在油流通管部22内的负压增高后，已贮存在下侧空间R2内的油从吸油管60吸入到油流通管部22内。这样，由于供油不足而发生的润滑不良就得以回避。
另一方面，在油温上升而结束暖机运转后，控制装置沈控制致动器25，阀部件M 的状态成为通常运转时的状态(在图14中显示该通常运转时的状态)。这样，就打开上下空间连通部40，因而回油流过承油部21，再流经上下空间连通部40而流入下侧空间R2内。
还有，滴落到承油部21的左侧的回油流过阀部件M的第一阀体Ma的表面及第二阀体Mb的表面，再流入下侧空间R2内。也就是说，第一阀体2 和第二阀体24b构成引导油的导向面。
已流入下侧空间R2内的回油与已贮存在下侧空间R2内的油混合起来。然后，下侧空间R2内的油温上升，油的粘度下降。因为该粘度已下降的油容易流过吸油管60，所以能够将足量的油引导向油流通管部22，即使油要求量较多也能够应付。还有，因为使回油流入下侧空间R2内，所以能够抑制回油的温度过度上升。
15 应予说明，因为能够在暖机运转时的状态与通常运转时的状态之间停止阀部件 24,所以通过调节阀部件M的停止位置，则能够改变上下空间连通部40及流通管连通部41 的开度。因此，能够使回油的一部分流向流通管连通部41，并使剩下的部分流向上下空间连通部40，能够改变流入流通管连通部41内的回油和流入上下空间连通部40内的回油的比率。由此，能够精确地管理油温。
如上所述，根据本第一实施方式，因为让用承油部21已承接的油流向油流通管部 22，用配置在该油流通管部22内部的滤清器23对该油进行过滤，并将已过滤的油供向发动机E，所以能够将已升温的回油直接供向发动机E。由此，能够加快油的升温速度，来缩短发动机E的暖机时间，实现节能化。
还有，因为在油流通管部22的比滤清器23还靠近上游的上游侧设置有吸油管60， 所以能够防止发动机E在油要求量较多时发生润滑不良。而且，因为在吸油管60内设置有面积比流入管部51的剖面面积小的缝隙Sl S3，所以能够在油要求量较少时减少低温油的吸入量，来谋求暖机时间的缩短。因此，能够谋求使防止发动机E中出现问题及实现节能化这些措施两立。
还有，因为用形成为一体的阀部件M打开、关闭上下空间连通部40及流通管连通部41，所以能够实现部件数量较少的简单的结构。由此，能够很容易地进行组装作业，能够减少成本。
(第二实施方式) 图15是显示本发明的第二实施方式所涉及的油底壳1的一部分的图。本第二实施方式中的油底壳1与第一实施方式中的油底壳1不同之处仅有油滤清装置20的油流通管部22的结构，而其它部分相同。因此，下面对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。
在第二实施方式中，滤清器90容纳在油流通管部22的流出管部53内。滤清器90 包括大致沿上下方向延伸的网部90a、设置在网部90a的上端部的上侧固定部90b以及设置在网部90a的下端部的下侧固定部90c。网部90a与流出管部53的轴线相交地配置在流出管部53的内部。流过流出管部53的油的全量通过网部90a。上侧及下侧固定部90b、 90c形成为沿流出管部53的内周面延伸的圆环状。在流出管部53的内部形成有上侧抵接部53a和下侧抵接部53b，该上侧抵接部53a从上方与上侧固定部90b抵接，该下侧抵接部 53b从下方与下侧固定部90c抵接。这些抵接部53a、53b决定滤清器90的位置。
应予说明，滤清器90的固定结构并不限于上述结构，也可以是利用粘着等方法来进行固定的结构。
还有，在油流通管部22的下端部的壁部(底壁部)，在从滤清器90的正下方离开的部位形成有吸油口(开口部)91。吸油口 91的开口面积设定为该开口面积比油流通管部22的流入管部51的剖面面积小，并且与流出管部53的剖面面积大致相等。能够由例如缝隙等构成吸油口 91。还有，在对油进行更换时，吸油口 91起到用来将油流通管部22内的油排出的排出口的作用。
接着，对如上所述构成的油底壳1所起到的作用加以说明。在发动机E进行暖机运转时，阀部件M的状态成为暖机运转时的状态(在该图中显示该暖机运转时的状态)，回油流入油流通管部22的流入管部51内而流向下方，然后将流动方向改变为上方而流过流出管部53。流过流出管部53的油通过滤清器90而受到过滤，再吸入到发动机E中。
还有，在暖机运转时，因为油底壳主体10的下侧空间R2的油温较低，油的粘度较高，所以从油流通管部22的吸油口 91吸入的油量较少。而且，吸油口 91的开口面积比油流通管部22的剖面面积小，这也成为使下侧空间R2内的油吸入到油流通管部22内的量减少的因素。
在暖机运转时，例如在发动机E的油要求量增多的情况下，因为油流通管部22内的负压增高，所以已贮存在下侧空间R2内的油从吸油口 91吸入到油流通管部22内。这样， 由于供油不足而发生的润滑不良就得以回避。
另一方面，在油温上升而结束暖机运转后，虽然未图示，但是阀部件M的状态成为通常运转时的状态。这样，就打开上下空间连通部40，因而回油流过承油部21，再流经上下空间连通部40而流入下侧空间R2内。
如上所述，根据本第二实施方式，与第一实施方式一样，因为让用承油部21已承接的回油流向油流通管部22，用配置在该油流通管部22内部的滤清器90对该回油进行过滤，并将已过滤的油供向发动机E，所以能够将已升温的回油直接供向发动机E。由此，能够加快油的升温速度，来缩短发动机E的暖机时间，实现节能化。
还有，在油流通管部22内的比滤清器90还靠近上游的上游侧形成有开口面积比油流通管部22的剖面面积小的吸油口 91。因此，能够防止发动机E在油要求量较多时发生润滑不良，并能够谋求在油要求量较少时缩短暖机时间，能够谋求使防止发动机E中出现问题及实现节能化这些措施两立。
还有，因为滤清器90容纳在流出管部53内，所以与第一实施方式的情况相比能够使油流通管部22更小。
应予说明，也可以仅在油流通管部22的侧壁部形成吸油口 91 ；还可以在油流通管部22的底壁部及侧壁部形成吸油口 91。还有，吸油口 91的形状也可以是圆形。再有，吸油口 91的数量也可以是一个，还可以是三个以上。
还有，如图16所示的第一变形例那样，也可以在吸油口 91的周缘部设置向油流通管部22的外侧(下方)突出的壁部92。该壁部92用来在油流入吸油口 91中时增大流动阻力。这么一来，就能够在暖机运转时使下侧空间R2内的油流入油流通管部22内的量减少，能够缩短暖机时间。
还有，如图17和图18所示的第二变形例那样，也可以在吸油口 91的周缘部设置向油流通管部22的外侧(下方)突出的有底筒部93。该筒部93用来在油流入吸油口 91 中时增大流动阻力。如在图18中放大地显示的那样，在筒部93的周壁部的下侧在圆周方向上隔着间隔形成有沿上下方向延伸的缝隙93a、93a、…，油经过这些缝隙93a流入筒部 93内。根据本第二变形例，也能够使下侧空间R2内的油在暖机运转时流入油流通管部22 内的量减少，能够缩短暖机时间。还有，筒部93也可以设置在从滤清器90的正下方离开的位置上。还有，筒部93的设置数量也可以是多个。还有，筒部93也在对油进行更换时起到排出口的作用。
还有，如图19所示的第三变形例那样，也可以让油流通管部22的下端部敞开。油流通管部22的下端部靠近油底壳主体10的底壁部，在油流通管部22的下端部与油底壳主体10的底壁部之间形成有较窄的缝隙。还有，在油流通管部22的下端部在圆周方向上隔着间隔形成有切口部94、94、…。
还有，在油底壳主体10的底壁部形成有多个突出壁95、95，该多个突出壁95、95向上方突出并包围油流通管部22的下端部的一部分。突出壁95、95是在油流通管部22的圆周方向上隔着间隔配置的。突出壁95和油流通管部22彼此靠近。下侧空间R2内的油流过突出壁95、95之间，从油流通管部22的下端部与油底壳主体10的底壁部之间的缝隙吸入到油流通管部22内。通过改变突出壁95与油流通管部22之间的间距、或者改变油流通管部22的下端部与油底壳主体10的底壁部之间的间距，则能够对油流入油流通管部22内的流入量进行调节。
还有，所述突出壁95与油底壳主体10形成为一体，但并不限于此。也可以用与油底壳主体10不同的部件作所述突出壁95，并将该部件组装在该油底壳主体10上。
(第三实施方式) 图20是显示本发明的第三实施方式所涉及的油滤清装置20的图。本第三实施方式中的油滤清装置20与第一实施方式中的油滤清装置20不同之处在于阀部件M的结构。 下面，对与第一实施方式不同的部分进行详细的说明。
阀部件97包括第一阀体97a、第二阀体97b、转动轴97c及第三阀体97d，该第一阀体97a用来打开、关闭承油部21的流通管连通部41，该第二阀体97b用来打开、关闭承油部 21的上下空间连通部40，该第三阀体97d用来打开、关闭吸油管60的一部分。
如在图21中也显示的那样，第三阀体97d形成为从第一阀体97a与第二阀体97b 之间延伸的板状。第三阀体97d的宽度比第一阀体97a的宽度窄。还有，第三阀体97d构成为用该第三阀体97d的顶端侧部分关闭吸油管60的一部分。在第三阀体97d的顶端侧形成有切口部97e、97e。切口部97e的数量也可以是一个，也可以是三个以上。应予说明， 还可以形成通孔等，来代替切口部97e。
在阀部件97处于暖机运转时的状态(在图20中显示该暖机运转时的状态)时， 第三阀体97d位于关闭吸油管60的一部分的位置上。第三阀体97d的顶端侧部分对在吸油管60内流通的油产生流动阻力。另一方面，如在图20中用双点划线所示的那样，在阀部件97处于通常运转时的状态时，第三阀体97d离开吸油管60，因而吸油管60全部开放。
接着，对第三实施方式的作用加以说明。在发动机E进行暖机运转时，阀部件97 的状态成为暖机运转时的状态，回油流入油流通管部22的流入管部51内而流向下方，然后将流动方向改变为上方而流过流出管部53。流过流出管部53的油通过滤清器23而受到过滤，再吸入到发动机E中。
还有，在暖机运转时，因为油底壳主体10的下侧空间R2的油温较低，油的粘度较高，所以从油流通管部22的吸油管60吸入的油量较少。而且，吸油管60的一部分由第三阀体97d覆盖，这也成为使下侧空间R2内的油吸入到油流通管部22内的量减少的因素。
在暖机运转时，在例如发动机E的油要求量增多的情况下，因为油流通管部22内的负压增高，所以已贮存在下侧空间R2内的油从吸油管60流经第三阀体97d的切口部97e 吸入到油流通管部22内。这样，由于供油不足而发生的润滑不良就得以回避。
另一方面，在油温上升而结束暖机运转后，阀部件97的状态成为通常运转时的状态。这样，就打开上下空间连通部40，因而回油流过承油部21，再流经上下空间连通部40 而流入下侧空间R2内。还有，因为第三阀体97d离开吸油管60，所以下侧空间R2内的油从吸油管60被吸入。
还有，油滤清装置20构成为在例如在发动机起动后立即开始了走行等发动机所要求的油量急剧增加的情况下，使阀部件97转动，来打开吸油管60。由此，能够根据发动机的要求确保供油量。
如上所述，根据本第三实施方式所涉及的油底壳1，与第一实施方式一样，因为让用承油部21已承接的回油流向油流通管部22，用配置在该油流通管部22内部的滤清器23 对该回油进行过滤，并将已过滤的油供向发动机E，所以能够将已升温的回油直接供向发动机E。由此，能够加快油的升温速度，来缩短发动机E的暖机时间，实现节能化。
还有，如图22和图23所示的变形例那样，也可以设置下侧阀部件100，来代替第三阀体97d。该下侧阀部件100配置在吸油管60的内部。下侧阀部件100包括阀体100a、转动轴IOOb及设在阀体IOOa的转动轴方向的两边缘部的侧壁部100c。转动轴IOOb沿大致水平方向延伸，转动自如地支撑在吸油管60的侧壁部上。阀体IOOa形成为比吸油管60的剖面形状略小一点的板状。在阀体IOOa的周缘部与吸油管60的内周面之间形成有缝隙。 侧壁部IOOc与吸油管60的侧表面大致平行地延伸。油存在于侧壁部IOOc与吸油管60的侧表面之间。因此，若下侧阀部件100要转动，由于侧壁部IOOc与吸油管60的侧表面之间的油的抗剪力，下侧阀部件100就不易转动。油温越低，下侧阀部件100的转动所需的力量就越大O 通过对侧壁部IOOc的长度及宽度、侧壁部IOOc与吸油管60的侧表面之间的缝隙的尺寸等进行调节，则能够改变下侧阀部件100的转动所需的力量。
在暖机运转时，因为油底壳主体10的油温较低，粘度较高，所以下侧阀部件100不易打开吸油管60。因此，从吸油管60吸入的油量较少。另一方面，在油温上升而结束暖机运转后，因为油的粘度较低，所以下侧阀部件100能够很容易地打开吸油管60。因此，油从吸油管60被吸入。
还有，在不进行暖机运转就让车辆走行的情况下，发动机所要求的油量急剧增大， 油流通管部22内的负压力增高。下侧阀部件100由于该负压力而打开，因而不会发生供油不足。
(第四实施方式) 图M是显示本发明的第四实施方式所涉及的油滤清装置20的图。本第四实施方式中的油滤清装置20与第二实施方式不同之处在于在本第四实施方式中包括第一阀部件101和第二阀部件102。下面，对与第二实施方式不同之处加以详细的说明。
在承油部21形成有上下空间连通口(第二连通部)103和流通管连通口(第一连通部)104，该上下空间连通口 103使油底壳主体10的比承油部21还靠近上侧的空间Rl与比承油部21还靠近下侧的空间R2相连通，该流通管连通口 104与油流通管部22的上游端相连通。
第一阀部件101用来打开、关闭流通管连通口 104，包括阀体IOla和转动轴101b。 转动轴IOlb转动自如地支撑在承油部21上。
第二阀部件102用来打开、关闭上下空间连通口 103，包括阀体10 和转动轴 102b。转动轴102b转动自如地支撑在承油部21上。在转动轴102b及转动轴IOlb上联结有与第一实施方式相同的致动器(未图示)的输出轴，与第一实施方式一样地根据油温进行转动。
也就是说，如图对所示，在暖机运转时，第一阀部件101打开流通管连通口 104，第二阀部件102关闭上下空间连通口 103。还有，如用双点划线所示的那样，在通常运转时，第一阀部件101关闭流通管连通口 104，第二阀部件102打开上下空间连通口 103。
接着，对第四实施方式的作用加以说明。
在暖机运转时，打开流通管连通口 104并关闭上下空间连通口 103，因此回油从流通管连通口 104流入油流通管部22内，再通过滤清器90而受到过滤，然后吸入到发动机E 内。
另一方面，在暖机运转结束后，关闭流通管连通口 104并打开上下空间连通口 103。由此，回油流入下侧空间R2内。
如上所述，根据本第四实施方式所涉及的油底壳1，因为让用承油部21已承接的回油流向油流通管部22，用配置在该油流通管部22内部的滤清器90对该回油进行过滤，并将已过滤的油供向发动机E，所以能够将已升温的回油直接供向发动机E。由此，能够加快油的升温速度，来缩短发动机E的暖机时间，实现节能化。
还有，因为用第一阀部件101及第二阀部件102彼此独立地对流通管连通口 104 及上下空间连通口 103进行打开和关闭，所以能够分别改变开闭的时刻和开度。由此，能够精确地管理油温。
也可以用联结部件等将第一阀部件101及第二阀部件102联结起来，用一个致动器使第一阀部件101及第二阀部件102变位。还有，也可以根据油温状态而仅使第一阀部件101及第二阀部件102中的一个阀部件变位。
应予说明，在所述第一 第四实施方式中说明的是将本发明应用于汽车用发动机 E的情况，但并不限于此。本发明能够应用于例如施工设备用或发电用等各种发动机、以及车辆的自动变速器等等。
还有，也可以用彼此不同的部件构成承油部21和油流通管部22。
还有，也可以例如由树脂、钢板或铝铸件构成油底壳主体10。
-产业实用性- 如上所述，本发明所涉及的油滤清装置及油底壳能够应用于例如汽车的发动机。
权利要求
1.一种油滤清装置，该油滤清装置配置在对在动力装置内循环的油进行贮存的油底壳主体内，构成为对已贮存在该油底壳主体内的油进行过滤，并将已过滤的油供向所述动力装置，其特征在于所述油滤清装置包括承油部，用来从下方承接在所述动力装置内循环后返回来的回油， 油流通管部，用所述承油部已承接的油导入该油流通管部内，以及滤清器，配置在所述油流通管部的内部，用来对流经该油流通管部的油进行过滤； 在所述油流通管部的比所述滤清器还靠近上游的上游侧，在比已贮存在所述油底壳主体内的油的油面还靠近下方的位置上设置有用来使该油流通管部吸入油的吸油部； 所述油流通管部的下游部与所述动力装置所具有的吸油部分相连接。
2.根据权利要求1所述的油滤清装置，其特征在于所述吸油部具有面积比所述油流通管部的上游侧的剖面面积小的开口部。
3.根据权利要求1所述的油滤清装置，其特征在于 所述油流通管部是组合第一部件和第二部件而构成的；所述吸油部是形成在所述第一部件与所述第二部件之间的缝隙； 所述缝隙的面积比所述油流通管部的上游侧的剖面面积小。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的油滤清装置，其特征在于在所述承油部形成有第一连通部和第二连通部，该第一连通部与所述油流通管部的上游端连通，该第二连通部贯穿该承油部，并与所述油底壳主体内的比所述承油部还靠近下方的空间连通，并且在所述承油部设置有打开、关闭至少所述第二连通部的开闭机构； 所述开闭机构构成为当油温状态在规定温度以上时打开所述第二连通部。
5.根据权利要求4所述的油滤清装置，其特征在于所述开闭机构包括阀部件和驱动装置，该阀部件打开、关闭所述第一连通部及所述第二连通部，该驱动装置驱动该阀部件；当油温状态低于规定温度时，所述驱动装置使所述阀部件进行打开所述第一连通部且关闭所述第二连通部的工作，另一方面，当油温状态在规定温度以上时，所述驱动装置使所述阀部件进行关闭所述第一连通部且打开所述第二连通部的工作。
6.根据权利要求4所述的油滤清装置，其特征在于所述开闭机构包括第一阀部件、第二阀部件及驱动装置，该第一阀部件打开、关闭所述第一连通部，该第二阀部件打开、关闭所述第二连通部，该驱动装置驱动所述第一阀部件及所述第二阀部件；当油温状态低于规定温度时，所述驱动装置使所述第一阀部件进行打开所述第一连通部的工作，并使所述第二阀部件进行关闭所述第二连通部的工作，另一方面，当油温状态在规定温度以上时，所述驱动装置使所述第一阀部件进行关闭所述第一连通部的工作，并使所述第二阀部件进行打开所述第二连通部的工作。
7.根据权利要求4所述的油滤清装置，其特征在于所述开闭机构包括阀部件和驱动装置，该阀部件包括打开、关闭所述第一连通部的第一阀体以及打开、关闭所述第二连通部的第二阀体，所述第一阀体和所述第二阀体形成为一体，该驱动装置驱动该阀部件；当油温状态低于规定温度时，所述驱动装置使所述阀部件进行用所述第一阀体打开所述第一连通部并且用所述第二阀体关闭所述第二连通部的工作，另一方面，当油温状态在规定温度以上时，所述驱动装置使所述阀部件进行用所述第一阀体关闭所述第一连通部并且用所述第二阀体打开所述第二连通部的工作。
8. 一种油底壳，该油底壳包括油底壳主体和油滤清装置，该油底壳主体对在动力装置内循环的油进行贮存，该油滤清装置配置在所述油底壳主体内，构成为对已贮存在该油底壳主体内的油进行过滤，并将已过滤的油供向所述动力装置，其特征在于所述油滤清装置包括承油部、油流通管部及滤清器，该承油部用来从下方承接在所述动力装置内循环后返回来的回油，用所述承油部已承接的油导入该油流通管部内，该滤清器配置在所述油流通管部的内部，用来对流经该油流通管部的油进行过滤；在所述油流通管部的比所述滤清器还靠近上游的上游侧，在比已贮存在所述油底壳主体内的油的油面还靠近下方的位置上设置有用来使该油流通管部吸入油的吸油部； 所述油流通管部的下游部与所述动力装置所具有的吸油部分相连接。
全文摘要
本发明公开了一种油滤清装置及油底壳。油滤清装置(20)包括用来从下方承接在动力装置内循环后返回来的回油的承油部(21)、被导入用承油部(21)已承接的油的油流通管部(22)、以及配置在油流通管部(22)的内部并用来对流经该油流通管部(22)的油进行过滤的滤清器(23)。在油流通管部(22)的比滤清器(23)还靠近上游的上游侧，在比油底壳主体内的油面还靠近下方的位置上设置有用来使该油流通管部(22)吸入油的吸油管(60)。油流通管部(22)的下游部与动力装置所具有的吸油部分相连接。因此，能够加快在动力装置的冷起动时供向动力装置的油的升温速度，来谋求暖机时间的缩短，从而实现进一步进行节能化。
文档编号F01M11/00GK102207013SQ20111007580
公开日2011年10月5日 申请日期2011年3月28日 优先权日2010年3月29日
发明者榎田智志 申请人:大协西川株式会社