专利名称：用于改进发动机性能的储存的压缩空气管理的制作方法
技术领域：
本申请涉及机动车辆工程领域，并且更具体地，涉及机动车辆发动机系统中的进气。
背景技术：
增压发动机可以提供比相似功率的自然吸气发动机更大的燃料效率和更低的排放。然而，在瞬态工况期间，增压发动机的功率、燃料效率和排放控制性能可能受到损害。这些瞬态工况可以包括急剧地增加或减少发动机负荷、发动机转速或质量空气流量。例如，当发动机负荷急剧地增加时，涡轮增压器压缩机可能要求增加的扭矩来传递增加的气流。然而，如果驱动压缩机的涡轮没有完全加速，则不可能得到这样的扭矩。因此，在进气流建立到所要求的水平之前，可能发生不期望的功率滞后。之前已经意识到涡轮增压发动机系统可以适于储存压缩空气并且适于使用被储存的压缩空气来补充来自涡轮增压器压缩机的空气充气。因此，美国专利号5，064，423的专利描述了这样一种系统当不充足的压缩空气可从涡轮增压器压缩机得到时，压缩空气被储存在增压燃料箱(boost tank)中并被分配。然而，发明人在本文中已经意识到在减少发动机负荷期间可能发生其它瞬态控制问题。例如，当增压发动机系统中的节流阀关闭时，节流阀上游的压缩空气充气被释放到大气以避免压缩机喘振。例如，这可以通过开启压缩机旁通阀来进行。然而，这些动作削弱了燃料效率，因为当空气被释放到大气时，用来压缩空气充气的机械能被浪费了。此外，在配备有低压(LP)排气再循环(EGR)的发动机系统中，仅开启旁通阀不可能充分地准备发动机低负荷操作。这是因为在中高负荷操作期间，进气充气将被排气稀释。当节流阀关闭时，这些排气保持被捕集在节流阀后面。然而，在关闭节流阀的工况期间，可能要求未被稀释的新鲜空气用于可靠燃烧。因此，即使应用美国专利号5，064，423的专利中的方法，在关闭节流阀工况期间仍可能发生燃烧不稳定性。
发明内容
发明人在本文中进一步意识到适当配置的压缩空气管理系统能够被用来解决上述两个瞬态控制问题，因此，一个实施例提供了用于提供空气到发动机燃烧室的方法，所述发动机包括压缩机和被可选择地连接到进气歧管的增压燃料箱。该方法包括基于发动机工况改变在增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量，并将在增压燃料箱中增压的空气排放到进气歧管。这样，在节流阀关闭工况和节流阀开启工况期间，含有合适的相对数量的排气的空气可以被储存并且之后被供应到发动机进气。例如，通过改变储存的空气中的排气的相对数量，可能提供储存的气体的期望混合物，储存的气体的期望混合物可能不同，这取决于在开启节流阀工况或关闭节流阀工况期间气体是否被使用。根据一个方面，方法被用于提供空气到发动机的燃烧室，发动机包括压缩机和被可选择地连接到进气歧管的增压燃料箱。该方法包括给空气增压并将其储存在增压燃料箱中；并且将储存在增压燃料箱中的一些空气排出到进气歧管，同时关闭节流阀。在一个实施例中，该方法进一步包括响应于节流阀开口将储存在增压燃料箱中的一些空气排出到进气歧管。在另一个实施例中，该方法进一步包括响应于节流阀开口将储存在增压燃料箱中的一些空气排出到进气歧管，其中给空气增压并将其储存在增压燃料箱中包括基于发动机工况改变在增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量。在另一个实施例中，该方法进一步包括响应于节流阀开口将储存在增压燃料箱中的一些空气排出到进气歧管，其中给空气增压并将其储存在增压燃料箱中包括基于发动机工况改变在增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量，并且改变发动机排气的相对数量包括在较低的发动机转速工况期间储存具有较大的相对数量的发动机排气的空气，并在较高的发动机转速工况期间储存具有较低的相对数量的发动机排气的空气。在另一个实施例中，给空气增压并将其储存在增压燃料箱中包括当压缩机的流出物中的发动机排气的相对数量在阈值以下时增压并储存。根据另一个方面，系统包括压缩机和进气歧管，压缩机被流控地连接到节流阀、被机械地连接到排气驱动涡轮并被配置成接受从涡轮下游捕集的排气进入，进气歧管被流控地连接到节流阀并被可选择地连接到增压燃料箱。在一个实施例中，压力恢复锥(pressure recovery cone)被流控地连接在增压燃料箱与进气歧管之间。在另一个实施例中，旁通阀和固定限流器被串联地连接在压缩机进口与压缩机出口之间。在另一个实施例中，旁通阀和固定限流器被串联地连接在压缩机进口与压缩机出口之间，并且限流器包括层流元件。将被理解的是，提供以上概述以简化的形式介绍在随后的具体实施方式
中进一步描述的一系列概念。这并不意味着指定要求保护的主题的关键特征或必要特征，要求保护的主题的范围通过随附于说明书的权利要求限定。此外，要求保护的主题不限于解决本文提及的任何缺点的实施方式。
图1示意性地示出了根据本公开的实施例的示例发动机系统的多个方面；图2是根据本公开的实施例的压缩机增压_流速的图示；图3和图4示意性地示出了根据本公开的实施例的其它示例发动机系统的多个方图5-7示意性地示出了根据本公开的不同实施例的具有用于排出冷凝物的条件的示例增压燃料箱的多个方面；图8说明了根据本公开的实施例的选择用于在发动机系统中的增压燃料箱中填充压缩空气的源的示例方法；图9说明了根据本公开的实施例的用于基于驾驶员的要求、冷起动排放减少 (CSER)和减速燃料切断(DFSO)来操作发动机系统中的压力泵的示例方法图10说明了根据本公开的实施例的用于基于真空有效性和压缩空气要求来控制发动机系统中的可配置的真空/压力泵的示例方法；图11说明了根据本公开的实施例的用于从发动机系统中的增压燃料箱供应压缩空气的示例方法；图12说明了根据本公开的实施例的用于响应于发动机系统中的节流阀关闭的示例方法；图13说明了根据本公开的实施例的用于调整到被连接到主节流阀和辅助节流阀的进气歧管的空气供应的示例方法；图14说明了根据本公开的实施例的用于通过发动机系统中的节流阀提供单向气流的方法图15说明了根据本公开的实施例的用于以车辆乘客不太可能注意的方式排空车辆的发动机系统中的压缩空气增压燃料箱的示例方法。
具体实施例方式现在通过示例并参考一些说明性实施例的方式描述本公开的主题。在一个或更多个实施例中基本相同的组件、处理步骤和其它元件被同等标识，并最少重复地介绍。然而， 将被注意的是，被同等标识的元件还可以在某种程度上不同。将被进一步注意的是，本公开中包括的附图是示意性的，并且一般没有按比例制图。更确切地，图中所示的各种图形比例、长宽比和组件的数量可能被故意失真以使一些特征或关系更容易看见。图1示意性地示出了一个实施例中的示例发动机系统10的多个方面。在发动机系统10中，新鲜空气经由空气净化器12被引入并流到压缩机14。压缩机可以是任意合适的进气压缩机，例如，马达驱动的或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。然而，在发动机系统 10中，压缩机是被机械地连接到涡轮16的涡轮增压器压缩机，涡轮由膨胀的发动机排气驱动。在一个实施例中，压缩机和涡轮可以被连接在双涡流涡轮增压器内。在另一个实施例中，涡轮增压器可以是可变几何涡轮增压器(VGT)，涡轮几何作为发动机转速的函数而主动地变化。如图1所示，压缩机14通过增压空气冷却器18连接到节流阀20 ；节流阀被连接到进气歧管22。压缩空气充气从压缩机流过增压空气冷却器和节流阀到进气歧管。例如，增压空气冷却器可以是空气-空气热交换器或空气-水热交换器。在图1所示的实施例中， 进气歧管内的空气充气的压力由歧管空气压力(MAP)传感器24感测。在发动机系统10中，压缩机旁通阀26和固定限流器28被串联地连接在压缩机14 的进口与出口之间。压缩机旁通阀可以是被配置成在选择的工况下开启以减小过剩的增压的常闭阀。例如，压缩机旁通阀可以在减小发动机转速的工况期间被开启以避免压缩机喘振。在一个实施例中，压缩机旁通阀26可以是具有完全开启状态和完全关闭状态的双态阀。因此，如图1所示，固定限流器28与压缩机旁通阀串联连接。在一个实施例中，固定限流器可以是孔口型限流器；在另一个实施例中，固定限流器可以是包括一个或更多个层流元件的层流型限流器。在两种情况下，固定限流器均可以被配置使得当压缩机旁通阀被开启时，充分的气流从出口被排出到进口以防止喘振，同时还允许一些增压积聚在出口处。因此，固定限流器的尺寸可以被选择以尽可能多地保持压缩机14下游的压力(用于快速复压)，但保持压缩机避开喘振工况。参考图2，这个假设在下面被进一步考虑。
图2示出了示例涡轮增压器压缩机的增压-容积流率的示例图示。该图示示出了在60，000转/分到200，000转/分的范围变化的常量压缩机转速的七个曲线段。与七个曲线段相交的是被标有喘振线、孔口和层流元件的线。标有孔口的线示出了用给定尺寸的孔口型固定限流器分流压缩机的结果。图示显示了被连接在旁通流中的这种限流器使能在增压积聚的同时保持与压缩机的喘振线的安全距离。通过孔口型限流器，流速以增压的平方根变化。相反，喘振线可以表现出增压与流速之间几乎线性的关系。因此，建议使用孔口型限流器，该孔口型限流器的尺寸被设计为如果在高压缩机转速下避免了喘振，则所述孔口型限流器在适度的压缩机转速下远离喘振线。这种情况管理增压和流速以避免喘振，且当旁通阀开启时保留了一些增压。相比之下，如图2中标有层流的线所示，层流元件提供了改进的特性。通过层流元件，流速随增压线性地变化。因此，固定层流型限流器能够被选择为在压缩机的绝大部分运行转速范围上更接近地跟踪喘振线。如此后进一步描述的，在旁通工况下增加空气压缩率在压缩空气被储存以便后面使用的实施例中可以是有利的。现在回到图1，进气歧管22通过一系列进气阀32被连接到一系列燃烧室30。燃烧室经由一系列排气阀34被进一步连接到一个或更多个排气歧管部分。在图1所说明的实施例中，排气歧管部分36A和36B被示出。其它实施例可以包括更多或更少的排气歧管部分。如此后进一步描述的，具有多于一个排气歧管部分的配置使来自不同燃烧室的流出物能被引导到发动机系统中的不同位置。在一个实施例中，排气阀和进气阀中的每一个可以被电子致动或控制。在另一个实施例中，排气阀和进气阀中的每一个可以被凸轮致动或控制。无论电子致动或凸轮致动， 为了期望的燃烧和排放控制性能，排气和进气阀的开启和关闭的正时可以按需要被调节。 特别地，阀正时可以被调节为使得当来自之前的燃烧的受控数量的排气存在于一个或更多个燃烧室中时，燃烧被启动。这些被调节的阀正时可以使“内部EGR”模式有助于在选择的工况下降低峰值燃烧温度。在一些实施例中，除了此后描述的“外部EGR”模式，被调节的阀正时均可以被使用。图1示出了电控系统38，其可以是发动机系统10被安装在其中的车辆的任意电控系统。在至少一个进气阀或排气阀被配置成根据可调节的正时开启和关闭的实施例中，可调节的正时可以经由电控系统控制以调整在点火期间存在于燃烧室中的排气量。电控系统还可以被配置成在需要时命令发动机系统中的各种其它电子致动阀的开启、关闭和/或调节，以实现本文描述的任何控制功能，所述电子致动阀例如为节流阀、压缩机旁通阀、废气门、EGR阀和截止阀。此外，为了估计与发动机系统的控制功能有关的工况，电控系统可以被可操作地连接到被布置在整个发动机系统中的多个传感器流量传感器、温度传感器、踏板位置传感器、压力传感器等。继续在图1中，燃烧室30可以被供应一种或更多种燃料汽油、醇类、柴油、生物柴油、压缩天然气等。燃料可以经由直接喷射、进气道喷射、节流阀体喷射或其任意组合被供应到燃烧室。在燃烧室中，燃烧可以经由火花点火和/或任意变化的压缩点火而被启动。在燃料通过直接喷射被供应的实施例中，在选择的工况期间，不同的燃烧室30可以被充入不等量的燃料。例如，发动机系统10可以被配置为DFSO模式，在DFSO模式中，一些燃烧室没有接收到燃料，并且仅泵取允许通过它们各自进气阀进入的空气。在这些工况下，发动机系统可以被配置成储存由没有被补充燃料的燃烧室泵取并由此被压缩的空气。 因此，图1示出了被连接到排气歧管部分36B的双向阀40。当被连接到排气歧管部分36B 的燃烧室由于DFSO操作而没有被补充燃料时，双向阀可以被布置成引导燃烧室的流出物 (即，泵取的压缩空气)到能够储存空气的发动机系统的位置(参见下文)。这样，发动机的一个或更多个没有被补充燃料的燃烧室可以被用作空气泵，即此后描述的其它空气泵的功能等价物。在其它工况下，当被连接到排气歧管部分36B的燃烧室被补充燃料时，双向阀可以被布置成引导燃烧室的流出物到涡轮16。如图1所示，来自一个或更多个排气歧管部分的排气被引导到涡轮16以驱动涡轮。当期望减小的涡轮扭矩时，一些排气反而可以被引导通过废气门42，旁通涡轮。之后， 来自涡轮和废气门的混合流流过排气后处理阶段44。排气后处理阶段的性质、数量和布置在本公开的不同实施例中可以不同。通常，一个或更多个排气后处理阶段可以包括一个或更多个排气后处理催化剂，排气后处理催化剂被配置成催化地处理排气流，并由此还原排气流中大量的一种或更多种物质。例如，一个排气后处理催化剂可以被配置成当排气流稀时捕集来自排气流的N0X，并且当排气流富时还原被捕集的N0X。在其它示例中，排气后处理催化剂可以被配置成不成比例的NOx或借助于还原剂来可选地还原N0X。在其它示例中，排气后处理催化剂可以被配置成氧化排气流中剩余的碳氢化合物和/或一氧化碳。具有任意这种功能的不同的排气后处理催化剂可以被单独或一起布置在中间层(wash coat)中或排气后处理阶段的其它地方。在一些实施例中，排气后处理阶段可以包括被配置成捕集并氧化排气流中的碳烟微粒的可再生碳烟过滤器。继续在图1中，来自排气后处理阶段44的所有或部分被处理的排气可以经由排气管46被释放到大气中，消声器48也被连接在排气管46中。然而，基于工况，一些被处理的排气反而可以经过EGR冷却器50和EGR阀52被传递到压缩机14的进口。这样，压缩机被配置成允许从涡轮16的下游捕集的排气进入。为了期望的燃烧和排放控制性能，EGR阀可以被开启以允许受控数量的冷却排气进入到压缩机进口。由此，除了上述内部EGR之外， 发动机系统10适于提供外部的低压(LP)EGR。除了发动机系统10中相对长的LP EGR流径之外，压缩机的转动将非常均勻的排气提供到进气充气中。此外，EGR开始点(take-off point)和混合点的布置提供了针对增加的可用EGR质量和改善的性能的非常有效的排气冷却；如图1所示，被再循环的排气穿过排气后处理装置44、EGR冷却器50以及增压空气冷却器18。在发动机系统10中，压缩机14是被压缩的进气的主要来源，但在一些工况下，来自压缩机的可用的进气量可能是不充足的。这些工况包括急剧地增加发动机负荷的时期， 例如起动之后、踩加速器踏板(tip-in)时或退出DFSO时。此外，由压缩机供应的进气充气不可能总是非常适于改变发动机负荷工况。例如，在需要新鲜空气的工况下，进气充气可以用EGR高度稀释。例如，这些工况包括突然关闭节流阀和/或松开加速器踏板。鉴于上面提及的问题，发动机系统10包括增压燃料箱M。增压燃料箱可以是被配置成储存压缩空气以便以后排出的合适尺寸的任意存储器。在一个实施例中，增压燃料箱可以被配置成在由压缩机14产生的最大压力下储存空气。各种进口、出口和传感器可以被连接到增压燃料箱。在图1所示的实施例中，压力传感器56被连接到增压燃料箱并被配置成响应增压燃料箱内的空气压力。
在发动机系统10中，增压燃料箱54被可选择地连接到进气歧管22。更特别地，增压燃料箱被配置成经由增压燃料箱排放阀60将压缩空气排出到进气歧管。增压燃料箱排放阀可以是常闭阀，当期望气流从增压燃料箱到进气歧管时，增压燃料箱排放阀被命令开启。在图1所示的实施例中，压力恢复锥58被流控地连接在增压燃料箱与进气歧管之间。 因此，压缩空气从增压燃料箱排出时被引导通过压力恢复锥。压力恢复锥可以是具有垂直于流动方向逐渐增加的横截面积的管的任意部分。压力恢复锥可以被安装在增压燃料箱与进气歧管之间的任何位置，并且如果需要可以被弯曲成曲线(如，鹦鹉螺)形状以有效填充。与具有恒定横截面积的相同长度的管相比，通过抑制流从管壁分离，压力恢复锥在流动状态期间将流动能量转换回压力能量。在一个实施例中，压力恢复锥58可以具有15度的锥角，并且可以将压缩空气的流速从200米/秒减小到50米/秒。基于流体动力学的已知原理，流速的这种减小可以将最初被增压到200千帕的空气压力保持在47千帕。在发动机系统10中，平自增压燃料箱54的压缩空气被传递到节流阀20的下游。 在一些情况下，当节流阀被至少部分开启时，压缩空气可以被传递。因此，止回阀60可以被连接到节流阀的上游并定向为防止通过节流阀从增压燃料箱后面释放压缩空气。在其它实施例中，止回阀可以被省略，并且采取其它措施来防止通过节流阀倒流(参见下文)。如上所述，由在DFSO期间未加燃料的发动机燃烧室泵取空气提供了一种用压缩空气填充增压燃料箱54的方式。在图1所示的实施例中，可以定向双向阀40以使来自一个或更多个未加燃料的汽缸的流出物流过止回阀62并进入增压燃料箱中。止回阀允许来自排气歧管部分36B的压缩空气被储存在增压燃料箱中，但阻止被储存的压缩空气流回排气歧管部分。涡轮增压发动机系统仍可以包括其它结构以使增压燃料箱能够在选择的工况下被填充。例如，在发动机系统10中，增压燃料箱54经由止回阀64被连接到压缩机14。止回阀允许来自压缩机的压缩空气在高节流阀-进口压力(TIP)的工况下流到增压燃料箱中并被储存在其中，但止回阀阻止被储存的压缩空气在低TIP工况下流回压缩机。增压燃料箱54经由止回阀68被进一步连接到空气泵66。当空气泵的出口压力较高时，这个止回阀允许来自空气泵的压缩空气流入并储存在增压燃料箱中，但是当出口压力较低时，止回阀阻止被储存的压缩空气流回空气泵。空气泵66实际上可以是发动机系统 10被安装在其中的车辆的任意空气泵。在一个实施例中，空气泵可以由电动马达驱动。在另一个实施例中，空气泵可以由发动机系统的曲轴或其它转动轴或往复运动的轴驱动。在另一个实施例中，空气泵可以由发动机系统被安装在其中的车辆的车轮驱动。在另一个实施例中，空气泵可以是排气驱动或压缩机驱动的压力放大器，即气流驱动的空气压缩机。在图1所说明的特定实施例中，空气泵66经由止回阀72被进一步连接到发动机系统10的真空歧管70。因此，空气泵66可以被配置成在一些工况下操作为真空泵并且在其它工况下操作为压力泵。在两种工况期间，空气泵被操作以便将空气从被连接到止回阀 72的一侧推动到被连接到止回阀68的一侧。对于真空操作，截止阀74被开启，并且截止阀76被关闭。真空歧管由此被抽空，为制动和其它车辆操作提供真空。在此配置中，空气泵在发动机系统上呈现出最小机械负荷或电负荷。对于压力操作，截止阀76被开启，并且截止阀74被关闭。增压燃料箱54由此被从空气净化器12放出的空气增压。图3示意性地示出了一个实施例中的另一个发动机系统78的多个方面。发动机系统78与发动机系统10的不同之处在于，增压燃料箱54被连接到节流阀20的上游而不是节流阀20的下游。因此，进入进气歧管的气流以同样的方式被控制，无论TIP被如何建立(来自增压燃料箱的被储存的压缩空气或在高TIP工况下直接来自压缩机14的压缩空气)。图4示意性地示出了一个实施例中的另一个发动机系统80的多个方面。发动机系统80与发动机系统10的不同之处在于增压燃料箱54经由空气喷射器82连接到压力恢复锥58。空气喷射器具有经由增压燃料箱排放阀60连接到增压燃料箱的主要进口、被连接到进气歧管22的出口和被布置得偏离主要流动的第二进口。当空气从主要进口流经到达出口时，在第二进口处产生部分真空，使得额外的空气被引入并从出口排出。尽管被提供到进气歧管的空气充气在压力上低于从增压燃料箱排出的空气，但传递的总空气质量可能明显更大。以这种方式使用空气喷射器在具有增压燃料箱的发动机系统中提供了至少两个优点。首先，增压燃料箱的体积可以被减小以节约空间，同时保持可用增压的总量。其次，鉴于增压燃料箱更小的体积，填充增压燃料箱所要求的时间可以被减少。空气喷射器82的第二进口可以被连接到空气净化器12或近乎任意其它空气源。 然而，在图4所示的实施例中，空气喷射器的第二进口经由与止回阀86和增压空气冷却器 88串联的辅助节流阀84被连接到压缩机14的出口。例如，增压空气冷却器可以是任意合适的空气_空气或空气_水热交换器。这样，发动机系统80适于利用压缩空气从增压燃料箱引入时已经积聚在压缩机出口处的任何增压水平。在其它实施例中，辅助节流阀可以被连接在空气喷射器的出口与进气歧管之间而不是第二进口的上游。上面的示例强调了保持增压燃料箱中高空气压力对响应瞬态工况的灵活性的重要性。增加增压燃料箱中空气压力的另一种方式是在增压燃料箱中随压缩空气引入少量挥发性液体燃料。挥发性燃料的蒸发将增加燃料箱内的总气压，进一步压缩储存的空气。在上述各种发动机系统中和在与本公开完全一致的其它发动机系统中，给增压燃料箱中的空气或空气/排气混合物增压可能引起水蒸气凝结在增压燃料箱内部。因此，如图5所示，排放阀90被连接到增压燃料箱54。在需要时排放阀可以被开启以从增压燃料箱排放出冷凝物。冷凝物可以以液体的形式被排放到车辆下面的路面上，或者冷凝物可以被引导到车辆的排气系统，被蒸发并作为蒸汽排放。在一个实施例中，排放阀可以是被配置成在电控系统38的命令下开启的电子控制的常闭阀。如此后进一步描述的，电控系统可以被配置成在冷凝物被解冻并且排放事件不可能被车辆乘客注意的时候命令排放出冷凝物。更特别地，电控系统可以被配置成延迟开启排放阀直到车辆中的噪声或速度水平在阈值以上并且冷凝物被解冻(或预示要被解冻)。这样，可能在产生合适的排放机会之前，大量冷凝物可以积聚在增压燃料箱中。因此，图5示出了被布置在增压燃料箱54内的挡板92。挡板被配置成限制增压燃料箱中冷凝物的运动，即，限制冷凝物在增压燃料箱内部可以飞溅的程度。这样，挡板可以减少与增压燃料箱有关的不受欢迎的噪声水平。图5还示出了被布置在增压燃料箱54和排放阀90附近的电阻加热元件94。在一个实施例中，电阻加热元件可以被布置得与排放阀、增压燃料箱和增压燃料箱内的冷凝物之中的一个或更多个热连通。电阻加热元件被可操作地连接到电压源96，电压源96可以是增压燃料箱被安装在其中的车辆的任意合适的电压源。在一个实施例中，电压源可以是电网，当停车、补给燃料或维修时车辆被连接到电网。在另一个实施例中，电压源可以是与车辆电池联接的可切换的电压源。此外，电压源可以在必要时在电控系统38的命令下被开启或关闭以确保排放阀和冷凝物在意图排放的时刻被解冻。图6和图7所示的实施例与图5的实施例的不同在于热量被供应到冷凝物和排放阀。在图6所示的实施例中，冷却液管道97被布置在增压燃料箱54和排放阀90附近。冷却液管道被配置成循环发动机冷却液通过热交换器98，热交换器98可以是包括增压燃料箱的发动机系统的散热器。在图7所示的实施例中，排气管46被布置在增压燃料箱和排放阀附近。这些实施例中所示的管道可以被布置得与排放阀、增压燃料箱和增压燃料箱内的冷凝物之中的一个或更多个热连通。这些管道的连续加热或受控的间断加热可以确保排放阀和增压燃料箱中的冷凝物在意图排出的时刻被解冻。上述配置使用于提供空气到发动机燃烧室的各种方法成为可能。因此，现在通过示例的方式继续参考以上配置描述一些这样的方法。然而，将被理解的是此处描述的方法和完全在本公开的范围内的其它方法可以经由其它配置同样成为可能。此处陈述的方法包括经由被布置在发动机系统中的一个或更多个传感器实现的各种测量和/或感测事件。方法还包括在被可操作地连接到传感器的电控系统中可以被实现的各种计算、比较和决策事件。方法进一步包括电控系统可以响应于决策事件可选择地命令的各种硬件致动事件。在上述配置中，用于填充增压燃料箱的压缩空气可以在一些工况下经由涡轮增压器压缩机被供应并且在其它工况下经由一个或更多个空气泵被供应。这些配置能够控制随压缩空气储存的排气的相对数量，因为来自压缩机的空气可以用EGR稀释，而来自空气泵的空气通常将不被稀释。此外，储存在增压燃料箱中的空气可以响应于至少两个工况被排放踩加速器踏板工况和松开加速器踏板工况，在踩加速器踏板工况中，节流阀突然开启并且压缩机旋转太慢而不能提供期望的MAP;在松开加速器踏板工况中，节流阀突然关闭并且可用的空气充气具有多于能够被容忍的排气。在一些实施例中，从增压燃料箱供应的空气中的排气的期望相对数量在这两种工况下可以不同。特别地，可以期望响应于踩加速器踏板所供应的空气比响应于松开加速器踏板所供应的空气包含更多的排气。解决这个问题的一种方式是当储存的空气稍后被排放时，用空气或用空气-排气的混合物以期望工况的方式抢先填充增压燃料箱。因此，图8示出了用于基于发动机工况选择用于填充增压燃料箱的源的示例方法 100。该方法依赖于前提当发动机转速开始较高时踩加速器踏板可能发生并且当发动机转速开始较低时松开加速器踏板可能发生。因此，该方法在相对低的发动机转速下以来自压缩机的被EGR稀释的空气填充增压燃料箱，并在相对高的发动机转速下以来自空气泵的新鲜空气填充增压燃料箱。这样，在增加节流阀开口之前，增压燃料箱用具有第一相对数量的发动机排气的空气增压；当节流阀开口增加时这些空气可以从增压燃料箱排放。此外，在减小节流阀开口之前，增压燃料箱可以用具有较低的第二相对数量的发动机排气的空气增压；当节流阀开口被减小时这些空气可以从增压燃料箱排放。因此，在增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量可以基于发动机工况而变化。方法100开始于步骤102处，在步骤102处发动机转速被感测。通过询问响应于发动机转速的任意发动机系统传感器或其替代物，发动机转速可以被感测。这些传感器可以包括发动机转速传感器、质量空气流量传感器等。之后该方法进行到步骤104处，在步骤104处确定发动机是否处于低转速区域。低转速区域可以对应于发动机转速在怠速以上但在第一阈值以下的任意区域。这样，发动机系统中的EGR阀可以至少部分地开启，并且在低转速区域中压缩机可以引入至少一些排气。当发动机转速低于第一阈值时，不可能需要储存的增压来置换来自进气的被排气稀释的空气，但更可能需要储存的增压来避免涡轮滞后。如果确定发动机处于低转速区域，则所述方法进行到步骤106处，在步骤106处，涡轮增压器压缩机的流出物被允许进入增压燃料箱(被接受到增压燃料箱)并被储存在增压燃料箱中。在接受这些空气期间或在接受这些空气之前，调整流到涡轮增压器压缩机的发动机排气流的EGR阀可以被调节。在一个实施例中，在节流阀关闭期间这些流出物可以被允许进入/被接受。并且在合适的限流器(例如限流器28)被包括在压缩机旁路中的实施例中，甚至当压缩机的旁通阀开启并且当空气流过旁路时，储存可以继续。在一个实施例中，注入阀可以被开启(主动地或被动地)以允许空气进入增压燃料箱/接受空气到增压燃料箱。然而，如果在步骤104处确定发动机不在低转速区域中，则所述方法进行到步骤 108，在步骤108处确定发动机是否处于高转速区域。高转速区域可以对应于发动机转速在高于第一阈值的第二阈值以上的任意区域。当发动机转速在第二阈值以上时，不可能需要储存的增压来避免涡轮滞后，但更可能需要储存的增压来置换来自进气的被排气稀释的空气。因此，如果确定发动机处于高转速区域中，则所述方法进行到步骤110，在步骤110处， 来自不同于涡轮增压器压缩机的空气泵的空气被允许进入增压燃料箱。在步骤106、步骤 108或步骤110之后，方法100返回。在其它实施例中，来自压缩机和空气泵的被允许进入的空气的相对数量以及EGR 阀的开启量可以以任意方式改变，以使得在较低的发动机转速工况期间具有更大相对数量的发动机排气的空气被储存，并且在较高的发动机转速工况期间具有较低相对数量的发动机排气的空气被储存。例如，在一个实施例中，当压缩机的流出物中的发动机排气的相对数量在阈值以下时，涡轮增压器压缩机的流出物可以增压并被储存在增压燃料箱中。这些空气可以被储存在增压燃料箱中，并在节流阀关闭期间被排放。以上方法仅说明了很多预期实施例中的一个，在预期实施例中，基于发动机工况决定允许来自涡轮增压器压缩机或来自空气泵的空气进入。设想用于确定是否操作空气泵、如何操作空气泵以及在何种水平操作空气泵并由此使压缩空气可用于允许进入增压燃料箱的其它方法。图9中说明了一个这种方法。图9说明了用于基于如驾驶员发动机扭矩需求、CSER、DFSO和车辆是否被连接到外部电网等这些因素来操作空气泵的示例方法112。该方法开始于步骤114，在步骤114处确定车辆是否被接入外部电网。如果车辆被接入外部电网，则方法进行到步骤116，在步骤 116处空气泵被操作。在泵的操作水平可以从多个操作水平中选择的实施例中，当车辆被接入外部电网时，泵可以运行在最大水平。(取决于被考虑的特定实施例，空气泵的操作水平可以对应于泵取速度、增压、气流、空气泵存在的机械负荷或电负荷、在DFSO期间没有被补充燃料的燃烧室的数量等。)因此，基于同定电网电源的可用性，空气泵的流出物可以被允许可选择地进入增压燃料箱。在另一个实施例中，当再生制动产生超过车辆电池能够接受的电力时，泵还可以操作在此水平。然而，如果确定车辆没有被接入外部电网，则方法112进行到步骤118，在步骤118处车辆中驾驶员发动机扭矩需求被感测。通过询问响应于驾驶员发动机扭矩需求的任意合适的传感器，例如踏板位置传感器，驾驶员发动机扭矩需求可以被感测。之后该方法进行到步骤120，在步骤120处泵的操作水平响应于驾驶员发动机扭矩需求而改变，如随驾驶员发动机扭矩需求的减少而增加，而随驾驶员发动机扭矩需求的增加而减少。在一个实施例中， 当驾驶员发动机扭矩需求处于最大值时，操作水平可能降到零。在一个实施例中，操作水平可以被设置以便当驾驶员的脚离开踏板并且车辆移动时提供最大增压。之后方法112进行到步骤122，在步骤122处发动机系统的CSER工况被估计。在一个实施例中，估计CSER工况可以包括测量一个或更多个温度环境温度、排气系统温度、 催化剂温度等。之后方法进行到步骤124，在步骤124处空气泵的操作水平响应于CSER工况而改变。这个动作反映了这样的事实当CSER需求较高时，增加的发动机负荷(包括增加的轴功)代价相对较低(inexpensive)。在一个实施例中，空气泵的操作水平可以在低催化剂温度下增加并且在高催化剂温度下减少。之后方法进行到步骤126，在步骤126处发动机系统的DFSO模式(如，未加燃料的燃烧室的数量)被感测。之后方法进行到步骤128，在步骤128处泵的操作水平响应于DFSO模式而改变。例如，当更多数量的发动机燃烧室未加燃料时，泵的操作水平可以被增加，并且当更少数量的发动机燃烧室未加燃料时，泵的操作水平可以被减少。这个动作反映了这样的事实用于操作空气泵的额外的机械能在DFSO工况期间通常是可用的，并且在被配置成将至少一个未加燃料的燃烧室操作为空气泵的发动机系统中，那些一个或更多个汽缸在DFSO工况期间将可用于泵取空气。在步骤116或步骤 128之后，方法112返回。将被注意的是，此方法有效地提供了使用制动能来压缩进气的气压制动再生机制。如上面的方法所说明的，各种因素可能影响被用来提供空气到增压燃料箱的空气泵的操作水平。其它方法提出了当空气泵是可配置的真空/压力泵时产生的更特别的考虑。图10通过示例的方式说明了一个这种方法。方法130开始于步骤132，在步骤132处发动机系统的真空歧管中的真空水平被感测或被推断。之后该方法进行到步骤134，在步骤134处确定感测的或推断的真空水平是否足够用于车辆制动。如果真空水平不足够，则方法进行到步骤136，在步骤136处空气泵被配置成抽空真空存储器，并且方法进行到步骤138，在步骤138处空气泵被操作为真空泵。如在此之前的图1的详细说明中提及的，空气泵可以被配置成通过致动被连接到空气泵的一个或更多个电子控制的阀来抽空真空存储器。如果真空水平足够用于车辆制动，则方法130进行到步骤140，在步骤140处空气泵被配置成给增压燃料箱增压。这样，来自空气泵的空气可以基于真空存储器中的压力被允许可选择地进入增压燃料箱。如在此之前所提及的，空气泵可以被配置成通过致动被连接到泵的一个或更多个电子控制阀来给增压燃料箱增压。之后方法进行到步骤142，在步骤 142处确定增压燃料箱是否被填充到期望的压力。如果增压燃料箱被填充到期望的压力，则方法回到步骤136。在此状态，空气泵被配置成保持真空歧管的真空并且在发动机系统上呈现出最小机械负荷或电负荷。然而，如果增压燃料箱没有被填充到期望水平，则方法进行到步骤144，在步骤144处空气泵被操作为压力泵。在步骤138或步骤144之后，方法返回。上述方法涉及在各种工况下填充增压燃料箱。其它方法涉及控制压缩空气从增压燃料箱排放的方式以改善发动机操作。
图11说明了一个实施例中用于从增压燃料箱排放出压缩空气的示例方法146。该方法可以响应于节流阀的完全或部分开启或在其它工况下被实现。方法146开始于步骤 148，在步骤148处发动机系统TIP被感测。TIP可以经由被连接到节流阀上游的合适的压力传感器被感测，或者TIP可以基于其它因素而被推断。之后该方法进行到步骤150，在步骤150处确定感测的TIP是否小于当前工况的期望MAP。如果TIP小于期望MAP，则方法进行到步骤152，在步骤152处增压燃料箱中的压力被感测；否则，方法返回。通过询问被连接到增压燃料箱的压力传感器或以任意其它合适的方式，增压燃料箱中的压力可以被感测。在一个实施例中，一旦节流阀被完全开启并且当燃料箱压力在TIP以上时，增压燃料箱中的空气可以被排放出。在这种情况下，完全开启的节流阀意味着MAP < MAP_desired0继续在图11中，之后方法146进行到步骤154，在步骤154处确定增压燃料箱压力是否大于期望MAP。如果增压燃料箱压力大于期望MAP，则方法进行到步骤156，在步骤156 处增压燃料箱中的相对EGR量被感测；否则，方法返回。在一个实施例中，相对EGR量可以经由传感器(如，湿度传感器或二氧化碳传感器)被感测。在另一个实施例中，相对EGR量可以被推断或从电控系统的存储器调出，而不是本身被感测。之后方法进行到步骤158，在步骤158处确定感测的EGR量是否在期望范围以下。如果感测的相对EGR量在期望范围以下，则方法进行到步骤160，在步骤160处应用在燃烧室中的点火延迟的水平被增加；否则， 方法进行到步骤164，在步骤164处增压燃料箱最后开向进气歧管。这个动作引起在增压燃料箱中增压的空气被排放到进气歧管。之后方法进行到步骤162，在步骤162处节流阀开启量被减小以补偿经由增压燃料箱被供应到进气的空气充气中增加的氧含量，并且之后方法进行到步骤164。注意在这些工况下被供应到燃烧室的空气充气可以包括少于期望数量的 EGR0在步骤164之后，方法146返回。前述方法说明了用于依赖于发动机系统的工况而填充增压燃料箱并用于从增压燃料箱排放空气的示例情况。下面的方法说明节流阀关闭触发了增压燃料箱的填充的一些工况被设想，并且节流阀关闭触发了空气从增压燃料箱排放的其它工况被设想。图12说明了在一个实施例中用于响应节流阀关闭的示例方法166。方法开始于步骤168，在步骤168处节流阀开启量被感测。之后方法进行到步骤170，在步骤170处确定节流阀开启量是否减小得比阈值速度快。如果节流阀开启量减小得比阈值速度快，则方法进行到步骤172，在步骤172处增压燃料箱中的压力被感测；否则，方法返回。之后方法进行到步骤174，在步骤174处增压燃料箱开向进气歧管。如果在开启时刻增压燃料箱中的空气的压力大于MAP，则这个动作引起在增压燃料箱中增压的空气被排放到进气歧管。因此，储存在增压燃料箱中的空气中的至少一些可以被排放到进气歧管，同时关闭节流阀。增压燃料箱可以主动地(如，通过致动电子控制阀)或被动地(如，通过止回阀的压致开启 (pressure-induced cracking))开向进气歧管。之后方法进行到步骤176，在步骤176处确定在感测时刻增压燃料箱压力是否高于阈值。如果在感测时刻增压燃料箱压力在阈值以上，则方法进行到步骤178，在步骤178处涡轮的废气门被开启，并且方法进行到步骤180， 在步骤180处压缩机的旁通阀被开启。这些动作允许平自进气的被EGR稀释的空气被置换并被来自增压燃料箱的空气冲洗。然而，如果在步骤176处确定在感测时刻增压燃料箱压力不在阈值之上，则方法进行到步骤182，在步骤182处执行延迟。延迟可以提供充分的时间以使来自涡轮增压器压缩机的压缩空气被允许进入增压燃料箱。延迟可以是固定的或可变的延迟。在一个实施例中，可变的延迟可以被应用，并且可变的延迟可以延长直到增压燃料箱中的压力已经升到期望值或增压燃料箱中的压力已经接近增压燃料箱的推荐的额定压力。在另一个实施例中，延迟可以被延长直到在增压燃料箱中增压的空气中的排气的相对数量接近期望值。在另一个实施例中，在延迟期间或在延迟之前，调整流到涡轮增压器压缩机的发动机排气流的EGR阀可以被调节。这样，在增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量可以基于发动机工况而改变。由于延迟，在节流阀完全关闭期间，增压燃料箱可以开向压缩机出口。由此，增压燃料箱可以吸收发生在节流阀完全关闭时的高压峰值，由此使增压燃料箱中的空气压力最大。此外，当涡轮的废气门被关闭时，压缩机的流出物可以被允许进入增压燃料箱，以使得增压燃料箱用大于MAP的TIP源填充。在步骤182之后，方法回到步骤178并回到步骤180，在步骤180处废气门和压缩机旁通阀最终被开启。包括除了主节流阀之外的辅助节流阀的配置使在此之前描述的所有控制功能以及其它功能可用。例如，在各种工况下，来自压缩机和/或空气泵的空气可以被储存在增压燃料箱中，并随后被排放到进气歧管。这些包括增加主节流阀开口的工况、踩加速器踏板的工况、减小主节流阀开口并松开加速器踏板的工况。在一个实施例中，具有第一相对数量的排气的空气在第一工况期间可以被储存并响应于主节流阀开口的增加而被排放。此外，具有较低的第二相对数量的排气的空气在第二工况期间可以被储存并响应于主节流阀的关闭而被排放。在此示例中，第二工况的特征可以在于大于第一工况的发动机转速。其它实施例同样被考虑到。例如，替代图12所示的方法，当过量的增压可用并且当增压燃料箱内部的压力在阈值以下时，增压燃料箱能够被简单地填充。在这种情况下，无论何时压缩机旁通阀被命令开启，无论何时废气门被命令开启，或无论何时TIP > MAP+小的压力余量，过剩的增压均可以是可用的。这些工况能够确定何时尝试使用压缩机增压来填充增压燃料箱等事件。进一步的控制策略能够被应用以影响工况，从而故意并有机会提供过剩增压工况。图13说明了在一个实施例中用于经由主节流阀和辅助节流阀调整到进气歧管的空气供应的示例方法184。通过带有主节流阀和辅助节流阀的发动机系统，例如图4的发动机系统80，该方法可以可用。无论何时车辆的电控系统要求歧管气流的变化，该方法均可以被实现。在一个实施例中，当主节流阀被开启时该方法被实现，以使得来自压缩机的空气被允许进入进气歧管。方法184开始于步骤186，在步骤186处通过主节流阀的空气流速被感测。通过询问歧管气流(MAF)传感器或以任意其它合适的方式，歧管气流可以被感测。之后方法进行到步骤188，在步骤188处确定感测的空气流速是否小于MAF的目标值(基于驾驶员发动机扭矩需求、发动机负荷等)。如果感测的空气流速不小于目标值，则方法返回。否则，方法进行到步骤190，在步骤190处压缩机出口与被连接到压缩机出口的空气喷射器的第二进口之间的压力差被感测。方法进行到步骤192，在步骤192处辅助节流阀开启量基于感测的压力差被调节。这样，一些储存在增压燃料箱中的空气可以经由辅助节流阀被排放到进气歧管。在一个情况中，例如，这个动作可以响应于松开加速器踏板和/或完全或部分关闭节流阀来置换进气歧管中被EGR稀释的空气。在主节流阀被同时保持开启的实施例中，这种置换进一步成为可能，使得被EGR稀释的空气可以从进气歧管释放。在一个实施例中，当空气喷射器第二进口压力低于压缩机出口压力时，辅助节流阀开口可以被增加。在不期望置换来自进气歧管的被EGR稀释的空气的其它情况中，在经由辅助节流阀排放储存的空气期间或之前，主节流阀可以被关闭以防止通过主节流阀逆转气流。因此，当TIP低于阈值时、在踩加速器踏板时和/或响应于完全或部分开启主节流阀时，储存的空气可以经由辅助节流阀被排放。在这些和其它实施例中，储存的空气可以经由辅助节流阀被排放，同时额外的空气经由被连接在增压燃料箱与进气歧管之间的空气喷射器被引入进气歧管中。此外，当空气喷射器的第二进口压力大于压缩机出口压力时，辅助节流阀开启量可以被减小。在一个实施例中，储存的空气可以通过被连接在空气喷射器与进气歧管之间的压力恢复锥排放。 在止回阀被连接在辅助节流阀上游的另一个实施例中，这个方法的一些或所有控制元件可以被动地实现。在步骤192之后，方法返回。前面的方法示出了在合适配置的发动机系统中辅助节流阀的开启量如何可以被控制以模拟被动止回阀等事物。其它方法被设想，其中在合适配置的发动机系统中主节流阀可以被主动地控制以模拟被动止回阀。图14说明了用于确保在合适配置的发动机系统中通过主节流阀的单向气流的示例方法194。在这一系统中，主节流阀可以没有与其串联的止回阀，并且主节流阀可以由此被配置成允许向前方的气流和相反方向的气流进入。该方法开始于步骤196，在步骤196处穿过主节流阀的修正的流势被感测。通过询问被连接在发动机系统中的一个或更多个传感器，修正的流势可以被感测。在一个实施例中，修正的流势可以对应于TIP-MAP-DELTA，其中 TIP是主节流阀上游的节流阀进口压力，MAP是歧管空气压力，并且DELTA对应于相对小的 “开启”压力，例如，1磅/平方英寸。之后该方法进行到步骤198，在步骤198处确定修正的流势是否为正，即修正的流势是否定向为使空气流经节流阀流向进气歧管。如果确定修正的流势为正，则方法进行到步骤200，在步骤200处节流阀的开启量被调节(被增加或被减小)以便将MAF调整到期望水平。然而，如果修正的流势不为正(即，如果其定向为使空气从进气歧管流经节流阀)，则方法进行到步骤202，在步骤202处节流阀开启量被减小以调整或关闭流经主节流阀的气流。在步骤200或步骤202之后，方法返回。图15说明了用于当车辆乘客不太可能注意时从车辆中的增压燃料箱释放冷凝物的示例方法204。该方法开始于步骤206，在步骤206处确定增压燃料箱中冷凝物积聚的预测数量是否在阈值以上。如果冷凝物积聚的预测数量不在阈值以上，则方法返回。否则，方法进行到步骤208，在步骤208处确定车辆速度是否在阈值以上。如果车辆速度不在阈值以上，则方法返回。否则，方法进行到步骤210，在步骤210处确定冷凝物冷冻条件是否被预测。如果冷凝物冷冻条件被预测，则方法进行到步骤212，在步骤212处增压燃料箱和排放阀或用于排空增压燃料箱的其它器械被主动加热。例如，通过使与冷凝物热连通的电加热元件通电，或通过使被加热的流体(例如发动机排气或发动机冷却液)流过与冷凝物和排放阀热连通的管道，冷凝物和排放阀可以被加热。在这个动作之后，方法回到步骤216。这样，从增压燃料箱释放冷凝物可以被延迟直到冷凝物被解冻。然而，如果确定冷凝物冷冻条件没有被预测，则方法进行到步骤214，在步骤214处这种加热被关闭。从步骤214处，方法进行到步骤216，在步骤216处被配置成从增压燃料箱排放冷凝物的常闭的电子控制阀被开启。在这个动作之后，该方法返回。因此，当冷凝物被解冻并且当车辆的噪声水平在噪声阈值以上时，可以从增压燃料箱释放冷凝物。这样，冷凝物可以被容易地释放，并且没有引起机动车辆乘客的注意。在所说明的实施例中，车辆速度被用作噪声水平的替代或预测器。 然而，将意识到，噪声水平的其它替代和预测器同样是可适用的。在另一个实施例中，冷凝物可以被主动地泵出增压燃料箱，而不仅仅在重力下从增压燃料箱排放。在另一个实施例中，冷凝物可以由于储存在增压燃料箱中的压缩空气的压力而被从增压燃料箱排放。将被理解的是本文公开的示例控制和估计程序可以被用于各种系统配置。这些程序可以表示一个或更多个不同的处理策略，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及类似物。这样，所公开的处理步骤(操作、功能和/或动作)可以表示被编入电控系统中的计算机可读存储介质中的代码。将被理解的是，本文描述和/或说明的一些处理步骤在一些实施例中可以被省略，而不脱离本公开的范围。同样，所述处理步骤的顺序可以不总是被要求以实现预期的结果，而是被提供以便于说明和描述。一个或更多个说明的动作、功能或操作可以基于使用的具体策略被重复执行。最后，将被理解的是，本文描述的主题、系统和方法实质上是示例性的，并且这些特定的实施例或示例不被认为具有限制意义，因为很多变化是预期的。因此，本公开包括本文公开的各种系统和方法的所有新颖且非显而易见的组合和子组合及其任意和所有等价物。
权利要求
1.一种用于提供空气到发动机燃烧室的方法，所述发动机包括压缩机和被可选择地连接到进气歧管的增压燃料箱，所述方法包括基于发动机工况改变在所述增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量；以及将在所述增压燃料箱中增压的所述空气排放到所述进气歧管。
2.根据权利要求1所述的方法，其中改变发动机排气的相对数量包括在增大节流阀开口之前给具有第一相对数量的发动机排气的空气增压，并且其中将所述空气排放到所述进气歧管包括当所述节流阀开口被增大时排放出具有所述第一相对数量的发动机排气的空气。
3.根据权利要求2所述的方法，其中改变发动机排气的相对数量包括在减小所述节流阀开口之前给具有第二相对数量的发动机排气的空气增压，其中所述第二相对数量小于所述第一相对数量，并且其中将所述空气排放到所述进气歧管包括当所述节流阀开口被减小时排放出具有所述第二相对数量的发动机排气的空气。
4.根据权利要求1所述的方法，其中所述压缩机是涡轮增压器压缩机，并且其中改变发动机排气的相对数量包括接受所述涡轮增压器压缩机的流出物到所述增压燃料箱。
5.根据权利要求4所述的方法，其中接受所述涡轮增压器压缩机的所述流出物到所述增压燃料箱包括在节流阀关闭期间接受所述流出物。
6.根据权利要求4所述的方法，其中所述涡轮增压器压缩机被机械地连接到涡轮，并且其中接受所述涡轮增压器压缩机的所述流出物到所述增压燃料箱包括当所述涡轮的废气门被关闭时接受所述流出物。
7.根据权利要求4所述的方法，其中改变发动机排气的相对数量包括调节阀，该阀调整流到所述涡轮增压器压缩机的发动机排气流。
8.根据权利要求1所述的方法，其中改变发动机排气的相对数量包括接受空气泵的流出物到所述增压燃料箱，所述空气泵的流出物不同于所述压缩机的流出物。
9.根据权利要求8所述的方法，其中所述空气泵是电子驱动的空气泵、发动机轴驱动的空气泵、车轮驱动的空气泵、空气或排气驱动的压力放大器和所述发动机的未加燃料的燃烧室中的一个或更多个。
10.根据权利要求8所述的方法，其中所述空气泵可配置用于真空或压力操作，所述方法进一步包括致动被连接到所述空气泵的一个或更多个阀以配置所述空气泵用于压力操作。
11.根据权利要求10所述的方法，其中接受所述空气泵的所述流出物进入包括基于被连接到所述空气泵的真空存储器中的压力可选择地接受所述流出物。
12.根据权利要求8所述的方法，其中接受所述空气泵的所述流出物进入包括基于发动机扭矩需求可选择地接受所述流出物。
13.根据权利要求8所述的方法，其中接受所述空气泵的所述流出物进入包括基于固定电网电源的可用性可选择地接受所述流出物。
全文摘要
本发明涉及用于改进发动机性能的储存的压缩空气管理。一种用于提供空气到发动机燃烧室的方法，该发动机包括压缩机和被可选择地连接到进气歧管的增压燃料箱。该方法包括基于发动机工况改变在增压燃料箱中增压的空气中的发动机排气的相对数量，并将在增压燃料箱中增压的空气排放到进气歧管。
文档编号F02D23/00GK102220899SQ201110082478
公开日2011年10月19日 申请日期2011年3月30日 优先权日2010年4月15日
发明者G·苏尼拉, R·D·普斯夫, R·W·坎宁安 申请人:福特环球技术公司