发动机控制装置制造方法

发动机控制装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种发动机控制装置，其具有：第一操作部件（34L）及第二操作部件（34R），其用于使鞍乘型车辆（10）的前轮及后轮制动；发动机控制设备（144），其根据所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）的操作状态使搭载在所述鞍乘型车辆（10）上的发动机（102）自动停止以及重启；所述发动机控制设备（144）在所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）双方受到操作的状态下，在经过规定时间时使所述发动机（102）自动停止，并在解除对所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）双方的操作时使所述发动机（102）重启，在所述发动机（102）自动停止后，在所述第一操作部件（34L）及所述第二操作部件（34R）中的任一方正在受到操作的情况下，使所述发动机（102）的自动停止状态持续。
【专利说明】发动机控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种进行怠速停止控制的发动机控制装置。
【背景技术】
[0002]一直以来，如日本特开2005-264929号公报所示，已知在进行制动操作使车速变 为0，在油门的开度变为全闭的状态时，进行发动机的怠速停止控制，在解除制动操作时，解 除怠速停止控制,重启发动机。

【发明内容】

[0003]然而，在上述日本特开2005-264929号公报中，在操作左右两侧的制动杆(后制动 杆、前制动杆)而停车，使发动机自动停止的情况下，因为在解除右侧的制动杆(前制动杆) 的操作时发动机重启，所以为了维持发动机的自动停止状态，经常必须保持右侧制动杆的 操作。因此，在发动机的自动停止过程中，必须将右手放在制动杆上，在必须如坡道起步等 那样用左手把着后制动器并用右手进行油门操作等情况下，将导致发动机起动，削弱怠速 停止效果，因此需要右手的复杂操作，右手的自由度不能得到发挥，存在利便性变得不足的 问题。
[0004]因此，本发明是鉴于上述以往的问题而作出的，目的在于提供一种在怠速停止动 作的持续过程中提高驾驶员的利便性的发动机控制装置。
[0005]为了达成上述目的，技术方案I的发明是一种发动机控制装置(100)，其具有:第 一操作部件34L及第二操作部件34R，其被驾驶员操作，并且用于使鞍乘型车辆10的前轮 WF及后轮WR制动；操作判别设备140，其判别所述第一操作部件34L及第二操作部件34R 的操作状态；发动机控制设备144，其根据所述第一操作部件34L及所述第二操作部件34R 的操作状态使搭载在所述鞍乘型车辆10上的发动机102自动停止以及重启；所述发动机控 制装置100的特征在于，所述发动机控制设备144在所述第一操作部件34L及所述第二操 作部件34R双方受到操作的状态下，在经过规定时间时使所述发动机102自动停止，并且在 解除对所述第一操作部件34L及所述第二操作部件34R双方的操作时使所述发动机102重 启，在所述发动机102自动停止后，在所述第一操作部件34L及所述第二操作部件34R中的 任一方正在受到操作的情况下，使所述发动机102的自动停止状态持续。
[0006]在技术方案I所记载的发动机控制装置100的基础上，技术方案2的发明的特征 在于，还具有:对指示加速的油门80的开度进行检测的油门开度检测设备116 ;对所述鞍乘 型车辆10的停车进行判定的停车判定设备142 ;在所述第一操作部件34L及所述第二操作 部件34R双方受到操作、所述油门80的开度为第一阈值以下、且利用所述停车判定设备142 判定所述鞍乘型车辆10停车的状态下，在经过所述规定时间时，所述发动机控制设备144 使所述发动机102自动停止。
[0007]在技术方案2所记载的发动机控制装置100的基础上，技术方案3的发明的特征 在于，在利用所述油门开度检测设备116检测到所述油门80的开度在第一阈值以下、且利用所述停车判定设备142判定出所述鞍乘型车辆10停车之后，所述发动机控制设备144判 断是否处于所述第一操作部件34L及所述第二操作部件34R双方正在被操作的状态。
[0008]在技术方案2所记载的发动机控制装置100的基础上，技术方案4的发明的特征 在于，在所述发动机102自动停止后，在所述油门80的开度大于第二阈值的情况下，即使所 述第一操作部件34L及所述第二操作部件34R中的任一方正受到操作，所述发动机控制设 备144也使所述发动机102重启。
[0009]在技术方案4所记载的发动机控制装置100的基础上，技术方案5的发明的特征 在于，所述发动机控制设备144在所述发动机102自动停止后判断所述油门80的开度是否 大于第二阈值，在所述油门80的开度大于第二阈值的情况下，使所述发动机102重启，在所 述油门80的开度不大于第二阈值的情况下，判断是否处于所述第一操作部件34L及所述第 二操作部件34R均未被操作的状态，在第一操作部件34L及所述第二操作部件34R均未被 操作的情况下，使所述发动机102重启。
[0010]在技术方案I所记载的发动机控制装置100的基础上，技术方案6的发明的特征 在于，还具有:转速检测设备122，其检测根据所述发动机102的驱动而进行旋转的曲轴120 的转速；所述发动机控制设备144包括在所述发动机102自动停止后进行使所述曲轴120 反转的回摆控制的回摆控制设备146，在使所述发动机102重启时所述曲轴120的惯性转速 为规定值以上的情况下，在不进行所述回摆控制的情况下使所述发动机102重启。
[0011]在技术方案I所记载的发动机控制装置100的基础上，技术方案7的发明的特征 在于，还具有:检测所述第一操作部件34L的操作的第一操作检测设备128 ;检测所述第二 操作部件34R的操作的第二操作检测设备130 ;所述第一操作检测设备128及所述第二操 作检测设备130能够在第一操作量和大于所述第一操作量的第二操作量这两个阶段下，检 测所述第一操作部件34L及所述第二操作部件34R的操作，所述操作判别设备140在所述 第一操作检测设备128检测到进行了第一操作量以上的操作时，判别为所述第一操作部件 34L受到了操作，在所述第二操作检测设备130检测到进行了第一操作量以上的操作时，判 别为所述第二操作部件34R受到了操作。
[0012]根据技术方案I所记载的发明，在第一操作部件和第二操作部件双方受到了操作 的状态下经过规定时间时，使发动机自动停止，因此，能够缩短停车以前的制动距离，并且， 能够基于驾驶员想要停止的意志使发动机自动停止。另外，在自动停止过程中，只要第一操 作部件及第二操作部件中的至少一方正在受到操作，就能够使发动机的停止状态持续，因 此，能够使左右两只手中的驾驶员所希望的那只手自由，能够提高利便性。特别是，在坡道 起步时，或者想要迅速起步但又想尽可能地进行怠速停止、降低油耗时等，例如通过用左手 操作第一操作部件，用右手进行油门操作，能够使发动机的自动停止操作和起步操作两不 相误。而且，在解除第一操作部件及第二操作部件双方的操作时，因为使发动机重启，所以 能够迅速将驾驶员想要起步的意思反映到发动机的重启中。
[0013]根据技术方案2所记载的发明，进一步地，在第一操作部件及第二操作部件双方 受到了操作的状态下，在油门的开度为第一阈值以下、且鞍乘型车辆停车的状态下经过规 定时间时，使发动机自动停止，因此，能够高精度地检测驾驶员想要停止的意思。
[0014]根据技术方案3所记载的发明，在油门的开度为第一阈值以下、且判定为鞍乘型 车辆停止时，判断第一操作部件及第二操作部件双方是否正受到操作，因此，当在操作第一操作部件及第二操作部件双方的状态下进行惯性行驶时，能够防止发动机自动停止。
[0015]根据技术方案4所记载的发明，在油门的开度变为大于第二阈值的情况下，即使 第一操作部件及第二操作部件中的任一方正受到操作，也使发动机重启，因此，在坡道起步 时也能够顺利地使发动机重启。
[0016]根据技术方案5所记载的发明，就是否重启发动机的判断而言，油门的开度相比 第一操作部件及第二操作部件的操作更加优先，因此，能够迅速将驾驶员想要起步的意思 反映到发动机的重启中。
[0017]根据技术方案6所记载的发明，在发动机自动停止后的曲轴的惯性转速为规定值 以上的情况下，在不进行回摆控制的情况下重启发动机，因此，能够迅速使发动机重启。
[0018]根据技术方案7所记载的发明，在第一操作部件及第二操作部件被进行第一操作 量以上的操作时，判断为第一操作部件及第二操作部件受到了操作，因此，不会因第一操作 部件及第二操作部件的操作而使驾驶员疲劳，能够轻松地维持对第一操作部件及第二操作 部件的操作。
【专利附图】

【附图说明】
[0019]图1是具有实施方式的发动机控制装置的鞍乘型车辆的外观左视图。
[0020]图2是把手的右侧主要部分放大图。
[0021]图3是线控油门方式的发动机控制装置的简要结构图。
[0022]图4是表示判别后制动杆及前制动杆的操作状态的动作的流程图。
[0023]图5是表示怠速停止控制的动作的流程图。
[0024]图6是表示图5的步骤S12的停车判定处理的动作的子流程图。
[0025]图7是表示发动机的重启动的动作的流程图。
[0026]图8是表示图7的步骤S34的发动机重启判定处理的动作的流程图。
[0027]图9是非线控油门方式的发动机控制装置的简要结构图。
【具体实施方式】
[0028]对本发明的发动机控制装置而言，揭示优选的实施方式，参照附图，并且如下所述 地进行详细说明。
[0029]图1是具有实施方式的发动机控制装置的鞍乘型车辆10的外观的左视图。需要 说明的是，对于在车体左右各设一个的机构以及构成要素而言，将左侧部件的附图标记附 上“L”，将右侧部件的附图标记附上“R”。
[0030]车架12具有:头管14 ;从头管14向车辆后下方延伸的下降架16 ;从下降架16的 下部向车辆后方延伸的左右一对底架18L、18R ;从这些底架18L、18R的后端部向车辆后上 方延伸的支承车座20的座椅骨架22L、22R。
[0031]横架24悬架在左右一对底架18L、18R之间，在横架24的车辆前方且左右一对底 架18L、18R之间连接有前横架26，下降架16的下端与该前横架26连接。由此，能够利用前 横架26加强下降架16。
[0032]头管14对转向柱28进行轴支承，对前轮WF进行轴支承的前叉30L、30R与转向柱 28的下端连接，把手32安装在转向柱28的上端。由此，通过把手32，能够操控鞍乘型车辆10的行进方向。在该把手32的右侧设有后述的油门，驾驶员能够通过操作所述油门来指 示加速。根据该油门的操作，控制后述的发动机的输出。另外，在把手32设有制动杆34L、 34R，制动杆(以下称为后制动杆)34L指示后轮WR的制动，制动杆(以下称为前制动杆)34R 指示前轮WF的制动。在操作后制动杆(第一操作部件)34L时,根据该操作,使后轮制动器 36动作而在后轮WR产生制动力，在操作前制动杆(第二操作部件)34R时，根据该操作，使前 轮制动器38动作而在前轮WF产生制动力。
[0033]连杆机构40经由设在一对底架18L、18R后部的连杆枢轴34向车辆后方延伸，对 后轮(驱动轮)WR进行轴支承的摆动单元42能够摆动地安装在该连杆机构40的后端部。摆 动单元42兼具作为摆臂的功能，在座椅骨架22L、22R与摆动单元42之间设有左右缓冲单 元44L、44R。在摆动单元42设有空气滤清器46。
[0034]在车架12的中间部，设有由未图示的发动机及变速器构成的动力单元48，动力单 元48与摆动单元42—体地设置,在摆动单元42的下方设有中心支架49,在摆动单元42的 前方且左侧，设有将鞍乘型车辆10以向左倾斜的状态支承的侧支架51。
[0035]鞍乘型车辆10的车架12被车体罩50覆盖，车体罩50具有:覆盖车辆的前方的前 罩52 ;安装在前罩52的上部的中心罩54 ;从前罩52向车体后方延伸的左右侧罩56L、56R ； 通道部件58，其在车座20的前方连接在左右侧罩56L、56R之间，并且与中心罩54连接设 置；左右底罩62L、62R，其配置在左右侧罩56L、56R的下方，并且具有驾驶员放脚的左右脚 踏板60L、60R ;左右后侧罩64L、64R，其在车座20的下方从左右侧罩56L、56R向车辆前后延 伸。车体罩50安装在车架12上。
[0036]在前罩52的上部安装有挡风板66，在前轮WF的上方设有前挡泥板68，在后轮WR 的后上方设有后挡泥板70。在侧支架51设有检测侧支架51是否已被放下的支架传感器 72。
[0037]图2是把手32的右侧主要部分放大图。在把手32的右侧设有油门80，油门80能 够转动。在油门80的左侧，安装有设有怠速停止模式切换开关82的壳体84。驾驶员能够 通过操作怠速停止模式切换开关82，选择怠速停止执行模式及怠速停止禁止模式中的任何 一种。所谓怠速停止执行模式是指，只要一定的条件成立，就允许执行所述发动机的自动停 止(怠速停止)的模式，所谓怠速停止禁止模式是指，即使一定的条件成立，也禁止执行怠速 停止的模式。在壳体84设有用于使所述发动机起动的起动开关86。
[0038]图3是线控油门(Throttle-By-Wire =TBff:线控油门)方式的发动机控制装置100 的简要结构图。发动机控制装置100具有:发动机102 ;设在进气管104的节气门106 ;喷 油器(燃料喷射装置)108，其喷射燃料，以生成被吸入到发动机102的未图示的燃烧室内的 混合气体；对所述燃料室内的混合气体进行点火的火花塞(点火装置)110。混合气体是空 气与燃料混合而成的。
[0039]喷油器108向经由节气门106吸入的空气中喷射燃料而生成混合气体，所述节气 门106调整向所述燃烧室中进入的进入空气量。生成的混合气体流入发动机102的燃烧室， 利用火花塞110点火而使混合气体燃烧，由此，发动机102将燃烧能转换为动力。
[0040]电动机112调整节气门106的开度，并且由驱动器114驱动。该节气门106根据 油门80的开度而被打开。在油门80的开度大致为0的情况下，节气门106的开度被调整 为初始开度。将节气门106的开度为初始开度时的发动机102的曲轴120的转速称为怠速转速，将此时的发动机102的状态称为怠速状态。油门开度传感器(油门开度检测设备)116 检测油门80的开度，节气门开度传感器(节气门开度检测设备)118检测节气门106的开度。
[0041]曲轴120是发动机102的输出轴，将发动机102的未图示的活塞的往复运动转换 成旋转力。曲轴120根据发动机102的驱动来进行旋转，根据发动机102的驱动力来确定 转速。转速传感器(转速检测设备)122检测曲轴120的转速(以下称为发动机转速)。曲轴 120的旋转力传递到变速器124，变速器124将传递来的旋转力改变变速比(减速比)而传递 至后轮WR。
[0042]发动机控制装置100还具有检测后轮WR的转速的车速传感器126、检测后制动杆 34L是否受到操作的后制动器传感器(第一操作检测设备)128、检测前制动杆34R是否受到 操作的前制动器传感器(第二操作检测设备)130、ECU (Engine Control Unit:发动机控制 单元)132、存储信息的存储部134。E⑶132是控制整个发动机控制装置100的控制装置。
[0043]E⑶132具有操作判别部140、停车判定部142以及发动机控制部144。E⑶132包 括时钟电路，并且还具有作为计测时刻的计时器的功能。操作判别部(操作判别设备)140判 别后制动杆34L、前制动杆34R的操作状态。具体而言，操作判别部140基于后制动器传感 器128及前制动器传感器130的检测信号，判别后制动杆34L是否受到操作、前制动杆34R 是否受到操作。
[0044]停车判定部(停车判定设备)142判定鞍乘型车辆10是否已经停车。具体而言，停 车判定部142基于车速传感器126检测到的车速，判定鞍乘型车辆10是否已经停车。
[0045]发动机控制部(发动机控制设备)144控制发动机102的驱动，根据后制动杆34L、 前制动杆34R的操作状态,控制发动机102的自动停止(怠速停止)以及重启。具体而言,发 动机控制部144在后制动杆34L及前制动杆34R双方受到操作的状态下，在经过规定时间 时使发动机102自动停止。发动机控制部144在发动机102自动停止后，在后制动杆34L 及前制动杆34R中的任一方正在受到操作的情况下，保持发动机102的自动停止状态，在解 除后制动杆34L及前制动杆34R双方的操作时使发动机102重启。
[0046]所谓怠速停止是指，在使鞍乘型车辆10以怠速状态停车等一定的条件成立的情 况下，之后，在驾驶员表达起步意志以前的这一期间，停止发动机102，由此，抑制二氧化碳 (CO2)的排出量及燃料消耗量。
[0047]在是否自动停止发动机102的判断中，发动机控制部144也可以考虑油门开度传 感器116或者节气门开度传感器118检测到的油门80的开度(以下，将油门80的开度、节 气门106的开度总称为油门开度)和停车判定部142的判定结果。例如，也可以在后制动杆 34L及前制动杆34R双方受到操作，油门开度为第一阈值以下且利用停车判定部142判定出 鞍乘型车辆10停车的状态下，在经过规定时间时使发动机102自动停止。
[0048]在发动机102自动停止后是否重启发动机102的判断中，发动机控制部144也可 以考虑油门开度传感器116或者节气门开度传感器118检测到的油门开度。例如，在油门开 度大于第二阈值的情况下，即使后制动杆34L及前制动杆34R中的任一方正受到操作，也可 以使发动机102重启。另外，第一阈值及第二阈值既可以是相同值，也可以如第一阈值<第 二阈值那样为不同的值。
[0049]发动机控制部144具有回摆控制部(回摆控制设备)146，该回摆控制部146在发动 机102自动停止后，进行使曲轴120反转至规定位置的回摆控制。回摆控制部146通过驱动未图示的起动电动机，使曲轴120反转至规定位置。
[0050]也就是说，发动机控制部144在回摆控制后，通过使起动电动机进行驱动来使反 转至规定位置的曲轴120正转，并且重启发动机102。如此，在重启发动机102之前，使曲轴 120反转(回摆)至规定位置，因此能够延长达到压缩上死点以前的助跑时间，提高首次跨过 压缩上死点时曲轴120的旋转速度。
[0051]在重启发动机102时，在曲轴120的惯性转速为规定值以上的情况下，发动机控制 部144禁止由回摆控制部146进行的回摆控制，直接使发动机102重启。也就是说，在曲轴 120的惯性转速为规定值以上的情况下，在不进行回摆控制的情况下重启发动机102。反过 来，在曲轴120的惯性转速低于规定值的情况下，进行回摆控制之后重启发动机102。
[0052]接着，使用图4?图7的流程图对发动机控制装置100的动作进行说明。首先，根 据图4的流程图对判别后制动杆34L及前制动杆34R的操作状态的动作进行说明。图4所 示的动作按一定的周期执行。
[0053]操作判别部140判断后制动杆34L是否受到操作(步骤SI)。该判断基于后制动器 传感器128所检测到的检测信号进行判断。
[0054]当在步骤SI中判断为后制动杆34L未受到了操作时，操作判别部140判断前制动 杆34R是否受到了操作(步骤S2)。该判断基于前制动器传感器130所检测到的检测信号进 行判断。
[0055]当在步骤S2中判断为前制动杆34R未受到操作时，操作判别部140将操作状态标 记设为0 (操作状态标记=0)(步骤S3),返回步骤SI。也就是说,在操作状态标记为0的 情况下，表示后制动杆34L及前制动杆34R双方均未受到操作。在返回步骤SI时，进行等 待处理，直到下个执行时机到来，在下个执行时机到来时，从步骤SI开始进行图4的流程图 所示的动作。以下，在返回步骤SI的情况下进行等待处理，直到下个执行时机到来。操作 状态标记的值存储在存储部134的操作状态标记存储区域。
[0056]另一方面，当在步骤S2中判断为前制动杆34R正受到操作时，操作判别部140将 操作状态标记设为I (操作状态标记=I)(步骤S4),返回步骤SI。也就是说,在操作状态 标记为I的情况下，表示仅有前制动杆34R正受到操作。
[0057]另一方面，当在步骤SI中判断为后制动杆34L正受到操作时，操作判别部140判 断前制动杆34R是否受到了操作(步骤S5)。
[0058]当在步骤S5中判断为前制动杆34R未受到操作时，操作判别部140将操作状态标 记设为2 (操作状态标记=2)(步骤S6),返回步骤SI。也就是说,在操作状态标记为2的 情况下，表示仅有后制动杆34L正受到操作。
[0059]另一方面，当在步骤S5中判断为前制动杆34R正受到操作时，操作判别部140将 操作状态标记设为3 (操作状态标记=3)(步骤S7),返回步骤SI。也就是说,在操作状态 标记为3的情况下，表示后制动杆34L及前制动杆34R双方都受到操作。
[0060]如此，操作判别部140判别后制动杆34L及前制动杆34R的操作状态，根据判别的 操作状态来确定操作状态标记的值。
[0061]接着，根据图5所示的流程图对怠速停止控制的动作进行说明。图5所示的动作 在发动机102的驱动过程中按一定的周期执行。发动机控制部144判断当前是否选择了怠 速停止执行模式(步骤S11)。也就是说，判断是否利用怠速停止模式切换开关82选择怠速停止执行模式。
[0062]当在步骤Sll中判断为没有选择怠速停止执行模式、也就是选择了怠速停止禁止 模式时，返回步骤S11。因此，在选择了怠速停止禁止模式的情况下，不进行怠速停止控制。 在返回步骤Sll时，进行等待处理，直到下个执行时机到来，在下个执行时机到来时，从步 骤Sll开始进行图5的流程图所示的动作。以下，在回到步骤Sll的情况下进行等待处理， 直到下个执行时机到来。
[0063]另一方面，当在步骤Sll中判断为选择了怠速停止执行模式时，停车判定部142进 行停车判定处理(步骤S12)，所述停车判定处理判定鞍乘型车辆10是否停车。该停车判定 处理见后述。
[0064]接下来，发动机控制部144判断是否已通过停车判定处理判定为鞍乘型车辆10停 车(步骤S13)。具体而言，在通过停车判定处理使停车判定标记为I的情况下，发动机控制 部144判断为鞍乘型车辆10停车，在停车判定标记为0的情况下，发动机控制部144判断 为没有停车。
[0065]当在步骤S13中判断为判定鞍乘型车辆10停车时，发动机控制部144判断油门开 度是否为第一阈值以下(步骤S14)。通过将该第一阈值设为例如I度(在不是TBW的情况下 为0度，也就是全闭)，能够判断驾驶员是否有停止意志(驾驶员是不是正在操作油门80)。
[0066]当在步骤S14中判断油门开度为第一阈值以下时，发动机控制部144判断操作状 态标记是否为3 (操作状态标记=3)(步骤S15)。也就是说，在步骤S15中，判断后制动杆 34L和前制动杆34R是否均被操作。由此，能够判断驾驶员是否有停止意志。
[0067]当在步骤S13中判断鞍乘型车辆10没有停车、在步骤S14中判断油门开度不为第 一阈值以下、在步骤S15中判断操作状态标记不为3的情况下，也就是在不满足用于进行怠 速停止的所有条件的情况下，发动机控制部144使第一计时器复位并重新开始(步骤S16)， 返回步骤S11。
[0068]另一方面，当在步骤S15中判断操作状态标记为3时，也就是判断为完全满足用于 进行怠速停止的条件时，发动机控制部144判断由第一计时器计测到的时间tl是否为3秒 以上(步骤S17)。在步骤S17中，判断是否以满足用于进行怠速停止的全部条件(停车、油门 开度为第一阈值以下、两制动杆正受到操作)的状态经过了规定时间。
[0069]需要说明的是，虽然在步骤S17中，判断由第一计时器计测到的时间tl是否为3 秒以上，但不限于3秒。总而言之，只要是判断由第一计时器计测到的时间tl是否为一定 时间以上即可。
[0070]当在步骤S17中判断第一计时器计测到的时间tl不为3秒以上时，也就是说，在 判断为在满足用于进行怠速停止的全部条件的状态下经过的时间不到规定时间时，返回步 骤 S11。
[0071]另一方面，当在步骤S17中判断由第一计时器计测到的时间tl为3秒以上时，发 动机控制部144执行怠速停止控制(步骤S18)。由此，发动机102停止。怠速停止控制是禁 止由喷油器108进行的燃料喷射、禁止由火花塞110进行的点火的处理等，由此，能够使发 动机102停止。
[0072]接下来，发动机控制部144将怠速停止标记设为I (步骤S19),返回步骤SI。怠 速停止标记的值被存储在存储部134的怠速停止标记存储区域中。在怠速停止标记为I的情况下，表示处于通过怠速停止控制使发动机102停止的状态，在怠速停止标记为0的情况 下，表示除此以外的状态。需要说明的是，怠速停止标记的初始值被设定为O。另外，由于图 5的流程图所示的动作在发动机102的驱动过程中执行，所以在进行怠速停止控制之后，即 使回到步骤SI，也不执行图5的流程图所示的动作。
[0073]如此，在发动机102的驱动过程中，在以鞍乘型车辆10停车、油门开度为第一阈值 以下(发动机102为怠速状态)、且后制动杆34L及前制动杆34R双方正受到操作的状态经 过规定时间时，进行怠速停止控制，因此，能够高精度地检测出驾驶员想要停止的意志，并 且能够基于驾驶员想要停止的意思使发动机102怠速停止。在以操作后制动杆34L及前制 动杆34R双方的状态进行惯性行驶时，能够防止发动机102自动停止。
[0074]另外，由于在判定为油门开度为第一阈值以下、且鞍乘型车辆10停车之后，判断 是否为后制动杆34L及前制动杆34R双方正受到操作的状态，因此，在以操作后制动杆34L 及前制动杆34R双方的状态进行惯性行驶时，能够防止发动机102自动停止，并且能够迅速 进行是否使发动机102自动停止的判断。也就是说，在油门开度大于第一阈值或者鞍乘型 车辆10没有停车的情况下，无论是否正在操作后制动杆34L及前制动杆34R，都判断为不自 动停止发动机102，因此能够迅速地进行判断。
[0075]需要说明的是，虽然设定为在完全满足油门开度为第一阈值以下、鞍乘型车辆10 停车、后制动杆34L及前制动杆34R双方正受到操作这三个条件的情况下进行怠速停止 控制，但是，止动杆操作状态这一条件也可以改变为如下条件，即，后制动杆34L、前制动杆 34R中的至少一方正受到操作。另外，也可以进行控制，即，当在图5的步骤S14中判断油门 开度为第一阈值以下时，进行判别图4的流程图所示的后制动杆34L及前制动杆34R的操 作状态的动作，之后进入图5的步骤S15。
[0076]接着，根据图6所示的子流程图对图5的步骤S12的停车判定处理的动作进行说 明。当在图5的步骤S12中开始停车判定处理时，进入图6的步骤S21，停车判定部142判 断由车速传感器126检测到的车速是否为规定值(例如3Km/s)以下。
[0077]当在步骤S21中判断出检测到的车速不在规定值以下时，停车判定部142使第二 计时器复位并重新开始(步骤S22)，将停车判定标记设为0(停车判定标记=0)(步骤S23)， 进入图5的步骤S13。停车判定标记的值被存储在存储部134的停车判定标记存储区域中。 需要说明的是，停车判定标记的初始值被设定为O。
[0078]另一方面，当在步骤S21中判断出检测到的车速在规定值以下时，判断由第二计 时器计测到的时间t2是否在I秒以上(步骤S24)。需要说明的是，虽然在步骤S24中，判断 由第二计时器计测到的时间t2是否在I秒以上，但不限于I秒。总而言之，只要是判断由 第二计时器计测到的时间t2是否在一定时间以上即可。在步骤S24中，判断是否以车速在 规定值以下的状态经过了一定时间。
[0079]当在步骤S24中判断第二计时器计测到的时间t2不在I秒以上时，也就是说，判 断为以车速在规定值以下的状态经过的时间不到一定时间时，进入步骤S23，将停车判定标 记设为0，进入图5的步骤S13。
[0080]另一方面，当在步骤S24中判断第二计时器计测到的时间t2在I秒以上时，也就 是判断为以车速在规定值以下的状态经过了一定时间时，将停车判定标记设为I (停车判定 标记=I)(步骤S25)，进入图5的步骤S13。[0081]如此，当以检测到的车速在规定值以下的状态经过一定时间时，判断为鞍乘型车辆10停车、即车速相当于“0”，因此，能够高精度地判定鞍乘型车辆10是否停车。
[0082]接着，根据图7所示的流程图对怠速停止控制后的发动机102的重启动作进行说明。图7所示的动作按一定的周期执行。发动机控制部144判断怠速停止标记是否为1(步骤S31)。也就是说，判断是否处于通过怠速停止控制使发动机102停止的状态。
[0083]当在步骤S31中判断怠速停止标记不为I时，也就是判断怠速停止标记为O时，直接返回步骤S31。因此，在不是通过怠速停止控制使发动机102停止的状态的情况下，不会通过图7的流程图所示的动作使发动机102重启。在返回步骤S31时，进行等待处理，直到下个执行时机到来，在下个执行时机到来时，从步骤S31开始进行图7的流程图所示的动作。以下，设定为在返回步骤S31的情况下进行等待处理，直到下个执行时机到来。
[0084]当在步骤S31中判断怠速停止标记为I时，发动机控制部144判断是否选择了怠速停止执行模式(步骤S32)。在选择了怠速停止禁止模式的情况下，禁止怠速停止状态，因此无需通过图7的步骤S39使发动机102重启。
[0085]当在步骤S32中判断为选择了怠速停止执行模式时，发动机控制部144判断是否放下了侧支架51 (步骤S33)。该判断基于支架传感器72检测到的检测信号进行判断。在放下了侧支架51的情况下，可以看成是驾驶员结束了鞍乘型车辆10的驾驶，无需通过图7的步骤S39使发动机102重启。
[0086]当在步骤S33中判断为没有放下侧支架51的情况下，发动机控制部144进行发动机重启判定处理(步骤S34)。发动机重启判定处理见后述。
[0087]接下来，发动机控制部144判断是否已经通过发动机重启判定处理判定为进行发动机102的重启(步骤S35)。具体而言,在通过发动机重启判定处理将重启标记设为I的情况下，发动机控制部144判断为进行发动机102的重启，在重启标记设为O的情况下，发动机控制部144判断为不进行发动机102的重启。在步骤S35中判断为不进行发动机102的重启的情况下，执行回摆控制(步骤S36)，返回步骤S31。由此，能够预先为发动机102的重启做好准备。在完成回摆控制的情况下，之后，不进行回摆控制，保持发动机102的停止状态。
[0088]另一方面，在步骤S35中判断为进行发动机102的重启的情况下，中止怠速停止的保持，使发动机102重启。在此，为了使发动机的重启顺利，在使发动机102重启之前，需要进行回摆控制。然而，在发动机转速为规定值以上的情况下，即使不进行回摆控制，所述活塞也能够跨过压缩上死点。
[0089]因此，在步骤S35中判断为进行发动机102的重启的情况下，发动机控制部144首先判断转速传感器122检测到的当前发动机转速是否为规定值以上(步骤S37)。由于发动机102正处于停止状态，所以即使曲轴120发生了旋转，也是通过惯性来进行旋转的状态。
[0090]当在步骤S37中判断发动机转速不为规定值以上时，回摆控制部146执行回摆控制(步骤S38)，之后，发动机控制部144使发动机102重启(步骤S39)。在发动机转速不为规定值以上的情况下，因为所述活塞存在无法跨过压缩上死点的可能性，所以利用所述起动电动机使曲轴120反转(回摆)至规定位置。由此，能够延长到达压缩上死点以前的助跑时间，能够使所述活塞跨过压缩上死点。之后，通过使所述起动电动机进行驱动来使曲轴120正转，通过控制喷油器108及火花塞110来使发动机102重启。此时，还根据油门开度传感器116检测到的油门开度来控制节气门106的开度。由此，能够顺利进行发动机102的重启。需要说明的是，即使判断出发动机转速不为规定值以上，在步骤S36中已经执行了回摆控制的情况下，在步骤S38中，也可以不进行回摆控制，而是直接进入步骤S39。
[0091]另一方面，当在步骤S37中判断当前的发动机转速为规定值以上时，禁止执行回摆控制，使发动机102重启(步骤S39)。简单地说，发动机控制部144通过使所述起动电动机进行驱动来使曲轴120正转，通过控制喷油器108及火花塞110来使发动机102重启。由此，能够迅速地重启发动机102。
[0092]当在步骤S39中使发动机102重启时，将怠速停止标记设为O (步骤S40)，返回步骤 S31。
[0093]另一方面，在步骤S32中判断出没有选择怠速停止执行模式的情况下，在步骤S33中判断出放下了侧支架51的情况下，发动机控制部144将怠速停止标记设为O (怠速停止标记=0)(步骤S41)，返回步骤S31。在没有选择怠速停止执行模式的情况下，为了中止怠速停止的持续，将怠速停止标记设为O。另外，在放下了侧支架51的情况下，可以看成是驾驶员有结束使用鞍乘型车辆10的意志，因此为了中止怠速停止的持续，将怠速停止标记设为O。通过将怠速停止标记设为0，发动机102不处于由怠速停止控制决定的停止状态，而处于通常的停止状态。因此，不会通过步骤S39使发动机102重启。
[0094]在通常的停止状态时使发动机102起动的情况下，驾驶员能够一边操作后制动杆34L或前制动杆34R，一边操作起动开关86，从而使发动机102起动。
[0095]接着，根据图8所示的流程图对图7的步骤S34的发动机重启判定处理的动作进行说明。当在图7的步骤S34中开始发动机重启判定处理时，进入图8的步骤S51，发动机控制部144判断油门开度传感器116所检测到的油门开度是否大于第二阈值。在步骤S51中，判断驾驶员是否操作了油门80。该第二阈值优选为第一阈值以上的值。
[0096]在步骤S51中判断油门开度大于第二阈值的情况下，发动机控制部144将重启标记设为I (重启标记=O (步骤S52)。由此，在油门开度大于第二阈值的情况下，即使后制动杆34L及前制动杆34R中的任一方被操作，也因为在图7的步骤S39中重启发动机102，所以在坡道起步时也能够顺利使发动机102重启。该重启标记的值存储在存储部134的重启标记存储区域。
[0097]需要说明的是，在油门开度大于第二阈值的情况下，是驾驶员操作油门80的状态，在这种情况下，很难认为驾驶员正在同时操作后制动杆34L及前制动杆34R双方。
[0098]另一方面，在步骤S51中判断出油门开度为第二阈值以下的情况下，判断操作状态标记是否为O (步骤S53)。
[0099]当在步骤S53中判断操作状态标记为O时，也就是说，在后制动杆34L及前制动杆34R双方没有被操作的情况下,发动机控制部144将重启标记设为I (重启标记=I)(步骤S52)。由此，在解除对后制动杆34L及前制动杆34R双方的操作时，因为在图7的步骤S39中重启发动机102，所以能够迅速将驾驶员想要起步的意思反映到发动机的重启中。
[0100]另一方面，当在步骤S53中判断操作状态标记不为O时，也就是说，在后制动杆34L及前制动杆34R中的至少一方正在被操作的情况下，发动机控制部144将重启标记设为O(重启标记=0)(步骤S54)。由此,在后制动杆34L及前制动杆34R中的至少一方正在被操作、且驾驶员没有进行油门80操作的情况下，因为发动机102不会重启，所以能够使怠速停止(发动机102的停止状态)持续，能够使驾驶员的左右两只手中的驾驶员所希望的那只手自由，提高利便性。也就是说，因为只要用一只手操作后制动杆34L或者前制动杆34R就能够保持怠速停止，所以无需用另一只手操作前制动杆34R或者后制动杆34L，能够使该另一只手自由。
[0101]另外，就是否重启发动机102的判断而言，油门开度相比后制动杆34L及前制动杆34R的操作更加优先，因此，能够迅速将驾驶员想要起步的意思反映到发动机102的重启中。
[0102]需要说明的是，当在图8的步骤S51中判断出油门开度为第二阈值以下时，还可以在判别图4的流程图所示的后制动杆34L及前制动杆34R的操作状态之后再进入图8的步骤S53。另外，还可以改换顺序，而在步骤S51之前进行步骤S53的判断。
[0103]接着，对后制动器传感器128及前制动器传感器130简单进行说明。后制动器传感器128及前制动器传感器130为同样的结构，因此，在本实施方式中对后制动器传感器128进行说明，省略对前制动器传感器130的说明。
[0104]后制动器传感器128具有在后制动杆34L受到操作时输出接通信号的未图示的第一开关和第二开关。所述第一开关是在驾驶员对后制动杆34L实施第一操作量以上的操作时输出接通信号的开关，所述第二开关是在驾驶员对后制动杆34L实施大于第一操作量的第二操作量以上的操作时输出接通信号的开关。因此，为了使所述第二开关接通，与使所述第一开关接通相比，必须加大后制动杆34L的操作量。
[0105]因此，后制动器传感器128是能够在第一操作量和第二操作量两个阶段下对后制动杆34L的操作进行检测的传感器。前制动器传感器130也同样是能够在第一操作量和第二操作量两个阶段下对前制动杆34R的操作进行检测的传感器。此外，也可以仅使一个制动器传感器形成能够检测两阶段操作的结构，例如仅后制动器传感器128为能够检测两阶段操作的传感器。
[0106]操作判别部140在利用后制动器传感器128检测到进行了第一操作量以上的操作时(在后制动器传感器128的所述第一开关输出接通信号时)，在图4的流程图的步骤SI中判断后制动杆34L受到了操作，在利用前制动器传感器130检测到进行了第一操作量以上的操作时(在前制动器传感器130的所述第一开关输出接通信号时)，在图4的流程图的步骤S2及步骤S5中判断前制动杆34R受到了操作。
[0107]如此，操作判别部140在后制动杆34L及前制动杆34R受到第一操作量以上的操作时，判断后制动杆34L及前制动杆34R受到了操作，因此，不会因用于执行怠速停止控制以及用于使怠速停止持续的后制动杆34L及前制动杆34R的操作而使驾驶员疲劳，能够轻松地维持对后制动杆34L及前制动杆34R的操作。虽然例如为了使怠速停止持续，需要维持对后制动杆34L或者前制动杆34R的操作，但是驾驶员能够轻松地维持该操作，而不会疲劳。
[0108]上述实施方式还可以变形如下。
[0109](变形例I)在上述实施方式中，设置了对是否已经放下了侧支架51进行检测的支架传感器72，但也可以设置对是否已经放下了中心支架49进行检测的中心支架传感器。在该情况下，步骤S33的判断既可以是对是否已经放下了中心支架49进行判断，也可以是对是否已经放下了中心支架49及侧支架51中的至少一方进行判断。[0110](变形例2)在上述实施方式中，使用TBW(线控油门)方式的发动机控制装置100进行了说明，但也可以是非TBW方式的发动机控制装置100。图9是非TBW方式的发动机控制装置100的简要结构图。对于与图3同样的结构，标注相同的附图标记，省略说明。
[0111]油门80与节气门106通过金属线150连接，根据油门80的操作来打开节气门106。也就是说，在操作油门80时，利用金属线150打开节气门106。在油门80的开度为O度时，节气门106的开度为O度。另外，在进气管104上设有旁通通路105a，在旁通通路105a内设有怠速空气控制阀105b。在怠速状态时，节气门106全闭(节气门106的开度为O度)，因此，通过调整怠速空气控制阀105b的开度，能够向旁通通路105a输送空气，使发动机转速维持在怠速转速。
[0112]需要说明的是，在鞍乘型车辆10为小轮摩托车型车辆的情况下，作为变速器124，也可以采用无级变速器(例如V形带式无级变速器)。其与上述实施方式也是同样的。
[0113]以上，使用优选实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围不限于上述实施方式记载的范围。对于本领域技术人员而言，显然能够对上述实施方式进行多种变更或者改良。从权利要求书的记载来看，进行了这种变更或者改良的方式也显然能够包含在本发明的技术范围内。另外，权利要求书中记载的带括号的附图标记是为了易于理解本发明而仿照附图中的附图标记添加的，不应当局限于带有该附图标记的要素来解释本发明。
【权利要求】
1.一种发动机控制装置(100)，其具有:第一操作部件(34L)及第二操作部件(34R)，其被驾驶员操作，并且用于使鞍乘型车辆(10)的前轮(WF)及后轮(WR)制动；操作判别设备(140)，其判别所述第一操作部件(34L)及第二操作部件(34R)的操作状态；发动机控制设备(144)，其根据所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)的操作状态使搭载在所述鞍乘型车辆(10)上的发动机(102)自动停止以及重启；所述发动机控制装置(100)的特征在于，所述发动机控制设备(144)在所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)双方受到操作的状态下，在经过规定时间时使所述发动机(102)自动停止，并且在解除对所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)双方的操作时使所述发动机(102)重启，在所述发动机(102)自动停止后，在所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)中的任一方正在受到操作的情况下，使所述发动机(102)的自动停止状态持续。
2.如权利要求1所述的发动机控制装置(100)，其特征在于，还具有:对指示加速的油门(80)的开度进行检测的油门开度检测设备(116)；对所述鞍乘型车辆(10)的停车进行判定的停车判定设备(142)；在所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)双方受到操作、所述油门(80) 的开度为第一阈值以下、且利用所述停车判定设备(142)判定所述鞍乘型车辆(10)停车的状态下，在经过所述规定时间时，所述发动机控制设备(144)使所述发动机(102)自动停止。
3.如权利要求2所述的发动机控制装置(100)，其特征在于，在利用所述油门开度检测设备(116)检测到所述油门(80)的开度在第一阈值以下、且利用所述停车判定设备(142)判定出所述鞍乘型车辆(10)停车之后，所述发动机控制设备 (144)判断是否处于所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)双方正在被操作的状态。
4.如权利要求2所述的发动机控制装置(100)，其特征在于，在所述发动机(102)自动停止后，在所述油门(80)的开度大于第二阈值的情况下，即使所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)中的任一方正受到操作，所述发动机控制设备(144)也使所述发动机(102)重启。
5.如权利要求4所述的发动机控制装置(100)，其特征在于，所述发动机控制设备(144)在所述发动机(102)自动停止后判断所述油门(80)的开度是否大于第二阈值，在所述油门(80)的开度大于第二阈值的情况下使所述发动机(102) 重启，在所述油门(80)的开度不大于第二阈值的情况下，判断是否处于所述第一操作部件 (34L)及所述第二操作部件(34R)均未被操作的状态，在第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)均未被操作的情况下使所述发动机(102)重启。
6.如权利要求1所述的发动机控制装置(100)，其特征在于，还具有:转速检测设备(122)，其检测根据所述发动机(102)的驱动而进行旋转的曲轴(120)的转速；所述发动机控制设备(144)包括在所述发动机(102)自动停止后进行使所述曲轴(120)反转的回摆控制的回摆控制设备(146)，在使所述发动机(102)重启时所述曲轴(120)的惯性转速为规定值以上的情况下，在不进行所述回摆控制的情况下使所述发动机(102)重启。
7.如权利要求1所述的发动机控制装置(100)，其特征在于，还具有:检测所述第一操作部件(34L)的操作的第一操作检测设备(128)；检测所述第二操作部件(34R)的操作的第二操作检测设备(130)；所述第一操作检测设备(128)及所述第二操作检测设备(130)能够在第一操作量和大于所述第一操作量的第二操作量这两个阶段下，检测所述第一操作部件(34L)及所述第二操作部件(34R)的操作，所述操作判别设备(140)在所述第一操作检测设备(128)检测到进行了第一操作量以上的操作时，判别为所述第一操作部件(34L)受到了操作，在所述第二操作检测设备(1 30) 检测到进行了第一操作量以上的操作时，判别为所述第二操作部件(34R)受到了操作。
【文档编号】F02D29/02GK103562526SQ201180071243
【公开日】2014年2月5日 申请日期:2011年5月31日 优先权日:2011年5月31日
【发明者】大泽俊章, 高石雄介, 猪瀬幸司, 池田直机, 坂本顺一, 丹羽纯也 申请人:本田技研工业株式会社