内燃机的燃料喷射控制装置制造方法
【专利摘要】在以获得内燃机(1)中的要求燃料喷射量(Qfin)的方式从直喷喷射器(7)及口喷射喷射器(6)喷射燃料时，以如下方式驱动直喷喷射器(7)。即，从直喷喷射器(7)的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态来设定目标燃料喷射量(Qd1～Qd3)，并持续上述设定直到这些目标燃料喷射量的合计值成为要求燃料喷射量(Qfin)为止。而且，以获得如此设定的上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量(Qd1～Qd3)的方式驱动直喷喷射器(7)。
【专利说明】内燃机的燃料喷射控制装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种内燃机的燃料喷射控制装置。
【背景技术】
[0002]作为搭载于汽车等车辆的内燃机，已知有具备向缸内喷射燃料的直喷喷射器和朝向进气口喷射燃料的口喷射喷射器的内燃机。
[0003]在进行从上述直喷喷射器的燃料喷射时，首先求算该燃料喷射中的目标燃料喷射量。该目标燃料喷射量基于内燃机整体的要求燃料喷射量及在获得该要求燃料喷射量的基础上的直喷喷射器与口喷射喷射器的燃料的分喷率而设定。这些要求燃料喷射量及分喷率基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而求算。而且，通过以能够获得上述目标燃料喷射量的方式对直喷喷射器进行驱动，而以能够获得上述要求燃料喷射量的至少一部分的方式进行来自该直喷喷射器的燃料喷射。
[0004]此外，专利文献I中记载有如下内容:在进行用于获得上述目标燃料喷射量的直喷喷射器中的燃料喷射时，将该燃料喷射分割为多次。详细而言，记载有如下内容:将上述燃料喷射分割为进气行程前期的燃料喷射和进气行程后期的燃料喷射，或分割为进气行程前期的燃料喷射和压缩行程的燃料喷射，或分割为进气行程前期的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及压缩行程的燃料喷射。这样的直喷喷射器中的燃料喷射的分割通过以下方式实现:在将从该直喷喷射器喷射的燃料整体的上述目标燃料喷射量按照预定的比率而分割为上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量之后，以能够获得这些目标燃料喷射量的方式对直喷喷射器进行驱动。
[0005]在此，来自直喷喷射器的燃料喷射中的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射分别如以下的[I]?[3]所示那样与良好的内燃机运转的实现相关。
[0006][I]压缩行程的燃料喷射具有通过缸内的气流等而使喷射燃料容易聚集于火花塞周围这一特征，因此有助于使对缸内的燃料的点火良好而加快该燃料的燃烧速度。[2]进气行程后期的燃料喷射有助于在活塞的移动速度变慢且由该活塞的移动引起的缸内的气流产生变弱时通过喷射燃料来增强缸内的气流而获得良好的燃料的燃烧。[3]进气行程前期的燃料喷射能够使喷射燃料直接附着于活塞顶部，因此有助于通过该燃料的气化潜热对活塞顶部进行冷却，进一步有助于抑制内燃机中的爆震的产生。
[0007]专利文献I: H本特开2006-194098公报(第[0080]段?第[0086]段、第[0104]段)
【发明内容】
[0008]为了在具备直喷喷射器的内燃机中获得良好的内燃机运转，优选为，通过分别执行来自该直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射，而尽可能一并获得上述[I]?[3]所示的效果。而且，为了一并获得上述[I]?[3]所示的效果，将上述各燃料喷射的燃料喷射量(目标燃料喷射量)分别调节为在此时的内燃机运转状态下获得上述[I]?[3]的效果的基础上的要求值变得重要。
[0009]但是，在如专利文献I那样通过将直喷喷射器中的燃料喷射分割为多次来实现压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射的情况下，难以将上述各燃料喷射的目标燃料喷射量分别设为获得上述[I]?[3]的效果的值(上述要求值)。
[0010]上述情况与通过将从直喷喷射器喷射的燃料整体的目标燃料喷射量按照预定的比率进行分割而设定上述各燃料喷射的目标燃料喷射量相关。即，在如上述那样设定各燃料喷射的目标燃料喷射量的情况下，当想要获得上述[I]?[3]的效果中的一种效果时，在用于获得该效果的燃料喷射中，为了将目标燃料喷射量设为获得该效果的值(要求值)，必须设定上述预定的比率。但是，当基于如此设定的比率来确定其他燃料喷射的目标燃料喷射量时，在以获得这些目标燃料喷射量的方式进行上述其他燃料喷射时，有可能不会获得上述[I]?[3]的效果中的其他效果。应该说，根据用于获得上述[I]?[3]的效果的上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量对应于内燃机运转状态而以各自不同的倾向发生变化的关系，在如上述那样设定了各燃料喷射的目标燃料喷射量时，各目标燃料喷射量中的两方成为不会获得上述其他效果的值的可能性较高。因此，未必一定获得上述其他效果。
[0011]因此，在通过按照上述预定的比率来分割关于从直喷喷射器喷射的燃料整体的目标燃料喷射量而设定上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量的情况下，难以将这些目标燃料喷射量分别设为获得上述[I]?[3]的效果的值(要求值)。由此，产生如下问题:也难以各自一并获得上述[I]?[3]的效果，伴随于此，无法最大限度地发挥内燃机的性能。
[0012]本发明鉴于这样的实际问题而作出，其目的在于提供一种能够将从直喷喷射器喷射的燃料的量调节为适当的值而最大限度地发挥内燃机性能的内燃机的燃料喷射控制装置。
[0013]为了实现上述目的，本发明的内燃机的燃料喷射控制装置在以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的至少一部分的方式从能够向内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器喷射燃料时，以如下方式对直喷喷射器进行驱动。即，将与来自直喷喷射器的压缩行程及进气行程后期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值。而且，进行压缩行程的来自直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射，并且进行进气行程后期的来自直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射。另外，在进行压缩行程的来自直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射并且进行进气行程后期的来自直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射时，在进气行程前期从直喷喷射器喷射与要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过压缩行程及进气行程后期的来自直喷喷射器的燃料喷射而未喷射完的量的燃料。
[0014]关于来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射，越是各燃料喷射中的与点火时期接近的燃料喷射，则优先级越高。这是因为，越是上述各燃料喷射中的与内燃机的点火时期接近的燃料喷射，则由燃料喷射量的差别引起的向燃料的点火的影响越大，根据该关系，越是上述各燃料喷射中的与内燃机的点火时期接近的燃料喷射，则优先级越高。另外，根据上述的理由，上述各燃料喷射中的距点火时期最远的进气行程前期的燃料喷射的优先级变低。[0015]考虑这样的情况，直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中的、与压缩行程的燃料喷射有关的目标燃料喷射量及与进气行程后期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量如上述那样优先设定为对应于内燃机运转状态的要求值。因此，关于从直喷喷射器的上述各燃料喷射中的优先级高的燃料喷射、即压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射，能够基于内燃机运转状态对目标燃料喷射量进行设定使得尽可能成为获得基于该燃料喷射的效果的值(要求值)。通过以获得如此设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式基于这些目标燃料喷射量对直喷喷射器进行驱动，能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。
[0016]在此，直喷喷射器中的优先级比进气行程前期的燃料喷射高的燃料喷射、即压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射分别具有如下的特性。在压缩行程的燃料喷射中，虽然由此能够使缸内的燃料的燃烧速度提高，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。另外，在来自直喷喷射器的进气行程后期的燃料喷射中，虽然由此能够增强缸内的气流而促进燃料与空气的混合，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。
[0017]因此，与要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射而未能喷射完的量的燃料通过优先级比这些燃料喷射低的进气行程前期的燃料喷射如上述那样进行喷射。由此，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量，压缩行程的燃料喷射中的燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多，或进气行程后期的燃料喷射中的燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另外，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。
[0018]本发明还具备能够在内燃机的压缩行程、进气行程后期及进气行程前期对该内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器和能够朝向内燃机的进气口喷射燃料的口喷射喷射器。而且，在以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的方式从直喷喷射器及口喷射喷射器喷射燃料时，以如下方式对直喷喷射器及口喷射喷射器进行驱动。
[0019]S卩，将与来自直喷喷射器的压缩行程、进气行程后期及进气行程前期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值。由此，能够从直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次将目标燃料喷射量设定为对应于内燃机运转状态的要求值。而且，以能够获得上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式基于这些目标燃料喷射量进行压缩行程、进气行程后期及进气行程的直喷喷射器的驱动(燃料喷射)。
[0020]在这种情况下，能够从来自直喷喷射器的上述各燃料喷射中的、在此时的内燃机运转状态下优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态对该燃料喷射的目标燃料喷射量进行设定，使得尽可能成为获得基于该燃料喷射的效果的值(要求值)。通过以能够获得如此设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式对直喷喷射器进行驱动，能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。[0021]然而，与来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射有关的各自的目标燃料喷射量的合计值也有可能小于上述要求燃料喷射量。在这种情况下，通过来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射，未喷射完与要求燃料喷射量相当的燃料。但是，在此时，与要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过来自上述直喷喷射器的各燃料喷射而未喷射完的量的燃料量设定为来自口喷射喷射器的燃料喷射的目标燃料喷射量。而且，以能够获得口喷射喷射器的上述目标燃料喷射量的方式进行基于该目标燃料喷射量的该口喷射喷射器的驱动。
[0022]在此，在来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射中，虽然由此能够使缸内的燃料的燃烧速度提高，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。另外，在来自直喷喷射器的进气行程后期的燃料喷射中，虽然由此能够增强缸内的气流而促进燃料与空气的混合，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。而且，在来自直喷喷射器的进气行程前期的燃料喷射中，虽然能够通过喷射燃料的气化潜热对活塞顶部进行冷却而抑制缸内的温度上升，并进一步抑制爆震的产生，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。
[0023]考虑这样的情况，与要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射而未喷射完的量的燃料通过来自口喷射喷射器的燃料喷射而进行喷射。因此，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量，在压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射中，各燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另夕卜，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。除此之外，通过将进气行程前期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量，能够通过该燃料喷射对活塞顶部适度地进行冷却，并通过该冷却来抑制爆震的产生。
[0024]本发明还具备能够在内燃机的压缩行程及进气行程后期对该内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器和能够朝向内燃机的进气口喷射燃料的口喷射喷射器。而且，在以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的方式从直喷喷射器及口喷射喷射器喷射燃料时，以如下方式对直喷喷射器及口喷射喷射器进行驱动。
[0025]即，将与来自直喷喷射器的压缩行程及进气行程后期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值。由此，能够从直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次将目标燃料喷射量设定为对应于内燃机运转状态的要求值。而且，以能够获得上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式基于这些目标燃料喷射量进行压缩行程及进气行程后期的直喷喷射器的驱动(燃料喷射)。
[0026]在这种情况下，能够从来自直喷喷射器的上述各燃料喷射中的、在此时的内燃机运转状态下优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态对该燃料喷射的目标燃料喷射量进行设定，使得尽可能成为获得基于该燃料喷射的效果的值(要求值)。通过以获得如此设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式对直喷喷射器进行驱动，能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。
[0027]然而，与来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射有关的各自的目标燃料喷射量的合计值也有可能不足上述要求燃料喷射量。在这种情况下，通过来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射，未喷射完与要求燃料喷射量相当的燃料。但是，在此时，与要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过来自上述直喷喷射器的各燃料喷射而未喷射完的量的燃料量设定为来自口喷射喷射器的燃料喷射的目标燃料喷射量。而且，以获得口喷射喷射器的上述目标燃料喷射量的方式进行基于该目标燃料喷射量的该口喷射喷射器的驱动。
[0028]在此，在来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射中，虽然由此能够使缸内的燃料的燃烧速度提高，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。另外，在来自直喷喷射器的进气行程后期的燃料喷射中，虽然由此能够增强缸内的气流而促进燃料与空气的混合，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。
[0029]考虑这样的情况，与要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射而未喷射完的量的燃料通过来自口喷射喷射器的燃料喷射而进行喷射。因此，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量，在压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射中，各燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另外，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。
[0030]本发明在以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的至少一部分的方式从能够向内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器喷射燃料时，还以如下方式对直喷喷射器进行驱动。即，从直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次将目标燃料喷射量设定为对应于内燃机运转状态的要求值。而且，以获得如此设定的上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式基于这些目标燃料喷射量对直喷喷射器进行驱动。
[0031]在这种情况下，能够从来自直喷喷射器的上述各燃料喷射中的、在此时的内燃机运转状态下优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态对该燃料喷射的目标燃料喷射量进行设定，使得尽可能成为获得基于该燃料喷射的效果的值(要求值)。通过以获得如此设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量的方式对直喷喷射器进行驱动，能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。
[0032]在本发明的一个方式中，内燃机负载越增大，则来自直喷喷射器的进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量越设定为大的值。在此，在进气行程前期的燃料喷射中，能够通过喷射燃料的气化潜热对活塞顶部进行冷却，进一步能够通过该冷却来抑制内燃机中的爆震的产生。另外，在内燃机中，存在能够使输出转矩最大的点火时期(MBT)，期望不产生爆震地使点火时期提前至MBT。但是，根据内燃机负载越增大则缸内的温度越高而越容易产生爆震的关系，必须使内燃机的点火时期相对于MBT滞后以避免使缸内的温度过度地上升，这样的点火时期的滞后妨碍该内燃机的输出转矩增大。对于这一点，若如上述那样将进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量伴随内燃机负载的增大而设为大的值，则伴随内燃机负载的增大而通过上述燃料喷射有效地进行活塞顶部的冷却。其结果是，缸内的温度难以上升而难以产生爆震，因此能够使内燃机的点火时期朝向MBT提前，能够通过该点火时期的提前而使内燃机的输出转矩增大。
【专利附图】
【附图说明】
[0033]图1是表示适用本发明的第一实施方式的燃料喷射控制装置的内燃机整体的简图。
[0034]图2是表示来自直喷喷射器的燃料喷射方式的说明图。
[0035]图3是表不与来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射有关的燃料喷射时期和缸内的燃料的燃烧期间的关系的图表。
[0036]图4是表示来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射存在时和来自直喷喷射器的压缩行程的燃料喷射不存在时的与内燃机负载的变化相对的内燃机的燃耗的变化倾向的差别的图表。
[0037]图5是表不与进气行程的直喷喷射器的燃料喷射时期的变化相对的缸内的未燃燃料量的变化的图表。
[0038]图6是表示来自直喷喷射器的进气行程前期的燃料喷射的燃料喷射量和使内燃机的点火时期提前至不产生爆震的极限时的该点火时期(爆震极限点火时期)的关系的图表。
[0039]图7是表示来自直喷喷射器的进气行程前期的燃料喷射存在时和来自直喷喷射器的进气行程前期的燃料喷射不存在时的与内燃机负载的变化相对的爆震极限点火时期的变化倾向的差别的图表。
[0040]图8是表示来自直喷喷射器的各燃料喷射的目标燃料喷射量及来自口喷射喷射器的燃料喷射的目标燃料喷射量的设定步骤的流程图。
[0041]图9是表示来自直喷喷射器的各燃料喷射的目标燃料喷射量及来自口喷射喷射器的燃料喷射的目标燃料喷射量的设定步骤的流程图。
[0042]图10是表示第一燃料喷射期间的计算步骤的流程图。
[0043]图11是表示与内燃机转速及内燃机负载的变化相对的第一燃料喷射期间的变化倾向的图表。
[0044]图12是表示第二燃料喷射期间的计算步骤的流程图。
[0045]图13是表示与内燃机转速及内燃机负载的变化相对的第二燃料喷射期间的变化倾向的图表。
[0046]图14是表示第三燃料喷射期间的计算步骤的流程图。
[0047]图15是表示第三燃料喷射期间的计算步骤的流程图。
[0048]图16的(a)及(b)是表示与内燃机负载的变化相对的最终点火时期E、F、1、J及MBT的变化方式以及内燃机I中的燃料喷射方式的变化的图表。
[0049]图17是表示点火时期指令值的计算步骤的流程图。
[0050]图18是表示适用第二实施方式的燃料喷射控制装置的内燃机的点火时期和输出转矩的关系的图表。
[0051]图19是表示优先等级修正处理的执行步骤的流程图。
[0052]图20是表示第二实施方式的燃料喷射控制装置中的各目标燃料喷射量的设定步骤的流程图。
[0053]图21是表示第二实施方式的燃料喷射控制装置中的各目标燃料喷射量的设定步骤的流程图。
【具体实施方式】
[0054][第一实施方式]
[0055]以下，对于将本发明具体化为搭载于汽车的内燃机的燃料喷射控制装置的第一实施方式，参照图1?图17进行说明。
[0056]在图1所示的内燃机I的进气通路2设有为了对吸入于燃烧室3的空气的量(吸入空气量)进行调节而进行开闭动作的节气门4。该节气门4的开度(节气门开度)根据由汽车的驾驶员进行踏下操作的加速踏板5的操作量(加速踏板操作量)来调节。另外，内燃机I具备从进气通路2朝向燃烧室3的进气口 2a喷射燃料的口喷射喷射器6和向燃烧室3内(缸内)喷射燃料的直喷喷射器7。向这些喷射器6、7供给蓄积于燃料罐8内的燃料。
[0057]即，燃料罐8内的燃料在由供给泵9汲取之后经由低压燃料配管31而向口喷射喷射器6供给。该低压燃料配管31内的燃料的压力通过供给泵9的驱动控制而调节为供给压力，并且通过设于该配管31的调压器32而避免过度上升。另外，由供给泵9汲取的低压燃料配管31内的燃料的一部分由高压燃料泵10加压成与上述供给压力相比高压(以下，称为直喷压力)的状态之后，经由高压燃料配管33而向直喷喷射器7供给。
[0058]在内燃机I中，向燃烧室3填充由从喷射器6、7喷射的燃料和在进气通路2流动的空气构成的混合气，并对该混合气进行基于火花塞12的点火。而且，当点火后的混合气进行燃烧时，活塞13通过此时的燃烧能量而进行往复移动，伴随于此，曲轴14进行旋转。另一方面，燃烧后的混合气作为废气向排气通路15送出。此外，上述燃烧室3与进气通路2之间通过进气门26而连通/截断，该进气门26伴随接收来自曲轴14的旋转传递的进气凸轮轴25的旋转而进行开闭动作。另外，上述燃烧室3与排气通路15之间通过排气门28而连通/截断，该排气门28伴随接收来自曲轴14的旋转传递的排气凸轮轴27的旋转而进行开闭动作。
[0059]在内燃机1，作为使进气门26的开闭特性可变的可变气门机构而设有可变气门正时机构29，该可变气门正时机构29对进气凸轮轴25相对于曲轴14的相对旋转相位(进气门26的气门正时)进行变更。通过该可变气门正时机构29的驱动，在将进气门26的开启期间(动作角)保持为恒定的状态下该进气门26的开启时期及关闭时期一起提前或滞后。
[0060]接着，对本实施方式的燃料喷射控制装置的电结构进行说明。
[0061]燃料喷射控制装置具备进行内燃机I的各种运转控制的电子控制装置16。在该电子控制装置16设有执行上述控制的各种运算处理的CPU、存储有该控制所需的程序、数据的ROM、暂时存储CPU的运算结果等的RAM及用于与外部之间进行输入/输出信号的输入/输出口等。[0062]在电子控制装置16的输入口连接有以下所示的各种传感器等:
[0063]加速踏板位置传感器17，检测加速踏板操作量；
[0064]节气门位置传感器18，检测节气门开度；
[0065]空气流量计19，检测通过进气通路2的空气的量(内燃机I的吸入空气量)；
[0066]曲轴位置传感器20，输出与曲轴14的旋转对应的信号；
[0067]凸轮位置传感器21，基于进气凸轮轴25的旋转而输出与该轴25的旋转位置对应的信号；
[0068]水温传感器22，检测内燃机I的冷却水的温度；
[0069]第一压力传感器23，检测低压燃料配管31内的燃料的压力(供给压力)；
[0070]第二压力传感器24，检测高压燃料配管33内的燃料的压力(直喷压力)；及
[0071]爆震传感器30，检测内燃机I中的爆震的产生。
[0072]另外，在电子控制装置16的输出口连接有节气门4、口喷射喷射器6、直喷喷射器
7、火花塞12及可变气门正时机构29这类各种设备的驱动电路等。
[0073]电子控制装置16基于从上述各种传感器等输入的信号来掌握内燃机转速、内燃机负载这类内燃机运转状态，并基于该掌握的内燃机运转状态而对节气门4、喷射器6、7、供给泵9、火花塞12及可变气门正时机构29这类各种设备的驱动电路输出指令信号。这样一来，通过电子控制装置16来实施内燃机I的节气门开度控制、燃料喷射控制、点火时期控制及进气门26的气门正时控制等内燃机I的各种运转控制。此外，进行上述燃料喷射控制时的电子控制装置16作为用于对口喷射喷射器6、直喷喷射器7进行驱动的驱动部而发挥功能。
[0074]顺便说一下，上述内燃机转速基于来自曲轴位置传感器20的检测信号来求算。另夕卜，内燃机负载根据与内燃机I的吸入空气量对应的参数和上述内燃机转速而算出。此外，作为与吸入空气量对应的参数，例举基于来自空气流量计19的检测信号所求算的内燃机I的吸入空气量的实测值、基于来自节气门位置传感器18的检测信号所求算的节气门开度及基于来自加速踏板位置传感器17的检测信号所求算的加速踏板操作量等。
[0075]作为内燃机I的燃料喷射控制的一种而进行的燃料喷射量控制通过以下方式实现:基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态，求算作为内燃机I整体的要求燃料喷射量Qfin，并以能够获得该要求燃料喷射量Qfin的方式进行来自口喷射喷射器6及直喷喷射器7的燃料喷射。此外，通过此时的直喷喷射器7的驱动，进行用于获得上述要求燃料喷射量Qfin的至少一部分的来自该直喷喷射器7的燃料喷射。
[0076]作为来自直喷喷射器7的燃料喷射，考虑到进行内燃机I中的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射。图2表示这些各燃料喷射的燃料喷射期间的一例。在该图所示的第一燃料喷射期间dl进行上述压缩行程的燃料喷射。另外，在第二燃料喷射期间d2进行上述进气行程后期的燃料喷射，在第三燃料喷射期间d3进行上述进气行程前期的燃料喷射。关于这些第一燃料喷射期间dl、第二燃料喷射期间d2及第三燃料喷射期间d3，根据在各自之间需要预定的间隔的关系等，存在基于这样的预定的间隔等而确定的最大值。而且，来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射分别与[【背景技术】]这一栏记载的内容同样地，如以下的[I]?[3]所示那样与良好的内燃机运转的实现相关。[0077][I]压缩行程的燃料喷射具有通过缸内的气流等而使喷射燃料容易聚集于火花塞周围这一特征，因此有助于使对缸内的燃料的点火良好而加快该燃料的燃烧速度。在此，图3表示直喷喷射器7的燃料喷射时期和缸内的燃料的燃烧期间的关系。根据该图可知，当燃料喷射时期成为时刻BDC以后(压缩行程)时，与时刻BDC以前(进气行程)的时候相t匕，缸内的燃料的燃烧速度变快且该燃料的燃烧期间变短。另外，图4表示来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射存在时和来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射不存在时的与内燃机负载的变化相对的内燃机I的燃耗的变化倾向的差别。根据该图中的来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射存在时(实线)和来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射不存在时(虚线)的比较可知，在通过进行压缩行程的燃料喷射而使内燃机I的运转区域处于靠高负载的区域时，缸内的燃料的燃烧速度变快且内燃机I的燃耗改善。
[0078][2]进气行程后期的燃料喷射有助于在活塞13的移动速度变慢且由该活塞13的移动引起的缸内的气流产生变弱时通过喷射燃料来增强缸内的气流而获得良好的燃料的燃烧。在此，图5表示与进气行程的直喷喷射器7的燃料喷射时期的变化相对的缸内的未燃燃料量的变化。根据该图可知，当通过进气行程后期的燃料喷射而增强缸内的气流时，促进缸内的燃料与空气的混合而良好地进行燃料的燃烧，因此缸内的未燃燃料量减少。
[0079][3]进气行程前期的燃料喷射能够使喷射燃料直接附着于活塞13的顶部，因此有助于通过该燃料的气化潜热对活塞13的顶部进行冷却，进一步有助于抑制内燃机I中的爆震的产生。在此，图6表示来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的燃料喷射量和使内燃机I的点火时期提前至不产生爆震的极限时的该点火时期(爆震极限点火时期)的关系。根据该图可知，越增加上述进气行程前期的燃料喷射量，则越有效地冷却活塞13的顶部，由此爆震极限点火时期越提前。另外，图7表示来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射存在时和来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射不存在时的与内燃机负载的变化相对的爆震极限点火时期的变化的倾向的差别。根据该图中的来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射存在时的爆震极限点火时期(实线)和来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射不存在时的爆震极限点火时期(双点划线)的比较可知，能够通过进行进气行程前期的燃料喷射而使爆震极限点火时期提前。而且，通过如此使爆震极限点火时期提前，在内燃机I的运转区域处于靠高负载的区域时，爆震极限点火时期接近于在内燃机I中能够使输出转矩最大的点火时期(MBT)。此外，该MBT在图中用虚线表示。
[0080]接着，对本实施方式的燃料喷射控制装置的动作进行说明。
[0081]在该装置中，在以获得内燃机I中的要求燃料喷射量Qfin的方式从直喷喷射器7及口喷射喷射器6喷射燃料时，以如下方式驱动直喷喷射器7及口喷射喷射器6。即，将与来自直喷喷射器7的压缩行程、进气行程后期及进气行程前期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量Qdl?Qd3分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值。具体而言，从直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次将上述目标燃料喷射量Qdl?Qd3设定为对应于内燃机运转状态的要求值。通过持续这样的目标燃料喷射量的设定，这些目标燃料喷射量的合计值接近于要求燃料喷射量Qfin。此外，这样的目标燃料喷射量的设定持续至这些目标燃料喷射量的合计值成为要求燃料喷射量Qfin为止。而且，以获得如此设定的上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3的方式基于这些目标燃料喷射量Qdl?Qd3驱动直喷喷射器7。[0082]在这种情况下，能够从来自直喷喷射器7的上述各燃料喷射中的、在此时的内燃机运转状态下优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态对该燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3进行设定，使得尽可能成为获得基于该燃料喷射的效果的值(要求值)。通过以获得如此设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3的方式对直喷喷射器7进行驱动，能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。
[0083]然而，与来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射有关的各自的目标燃料喷射量Qdl?Qd3的合计值也有可能不足上述要求燃料喷射量Qfin。在这种情况下，通过来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射，未喷射完与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料。但是，在此时，将与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料中的、通过来自上述直喷喷射器7的各燃料喷射而未能喷射完的量的燃料量设定为来自口喷射喷射器6的燃料喷射的目标燃料喷射量QP。而且，以获得如此设定的目标燃料喷射量Qp的方式进行基于该目标燃料喷射量Qp的口喷射喷射器6的驱动。
[0084]在此，在来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射中，虽然由此能够使缸内的燃料的燃烧速度提高，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量Qdl而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。另外，在来自直喷喷射器7的进气行程后期的燃料喷射中，虽然由此能够增强缸内的气流而促进燃料与空气的混合，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量Qd2而变得过多时，反而有可能给燃料的燃烧带来不良影响。而且，在来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射中，虽然能够通过喷射燃料的气化潜热对活塞13的顶部进行冷却而抑制缸内的温度上升并进一步抑制爆震的产生，但当燃料喷射量假设超过目标燃料喷射量Qd3而变得过多时，有可能使缸内的温度过度下降而给燃料的燃烧带来不良影响。
[0085]考虑这样的情况，与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料中的、通过来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射而未能喷射完的量的燃料通过来自口喷射喷射器6的燃料喷射而进行喷射。因此，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量Qfin，在压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中，各燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另外，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qdl而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd2而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。除此之外，通过将进气行程前期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd3，能够通过该燃料喷射对活塞13的顶部适度地进行冷却，并通过该冷却来抑制爆震的产生。
[0086]接着，对于直喷喷射器7的各个燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3及口喷射喷射器6的燃料喷射的目标燃料喷射量Qp的计算，参照表不喷射量计算例程的图8及图9的流程图进行说明。该喷射量计算例程通过电子控制装置16而以每预定曲轴转角的角度中断周期性地执行。
[0087]在该例程中，首先基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而求算内燃机I的要求燃料喷射量Qfin(图8的S101)，之后执行以下的(A)?(D)的处理。(A)用于设定来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl的处理(S102?S106)。(B)用于设定进气行程后期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd2的处理(S107?S112)。(C)用于设定进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的处理(图9的S113?S118)。(D)用于设定来自口喷射喷射器6的燃料喷射的目标燃料喷射量Qp的处理(S119、S120)。
[0088]而且，上述(A)?⑶的处理按㈧、⑶、(C)、⑶的顺序进行。实施此时的处理的电子控制装置16作为设定目标燃料喷射量Qdl?Qd3、Qp的设定部而发挥功能。此外，与直喷喷射器7的各燃料喷射相关的上述(A)?(C)的处理按上述的顺序进行是因为，越是上述各燃料喷射中的与内燃机I的点火时期接近的燃料喷射，则由燃料喷射量的差别引起的向燃料的点火的影响越大，根据该关系，越是上述各燃料喷射中的与内燃机I的点火时期接近的燃料喷射，则优先级越高。
[0089]以下，对于上述㈧?⑶的处理，详细地进行说明。
[0090]在上述(A)的处理中，首先基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态以及直喷压力，算出用于将直喷喷射器7中的压缩行程的燃料喷射量设为对于此时的内燃机运转状态而言最佳的值(上述要求值)的第一燃料喷射期间dl (S102)。并且，将直喷压力与上述第一燃料喷射期间dl相乘而算出目标燃料喷射量Qdl (S103)。之后，判断目标燃料喷射量Qdl是否为要求燃料喷射量Qfin以下(S104)。在此若为肯定判定，则维持在S103中算出的目标燃料喷射量Qdl(S105)。另一方面，若为否定判定，则上述目标燃料喷射量Qdl被替换为要求燃料喷射量Qfin (S106)。
[0091]在上述(B)的处理中，首先算出从要求燃料喷射量Qfin减去在上述(A)的处理中设定的目标燃料喷射量Qdl而得到的值即剩余量Q1(S107)。之后，算出用于将直喷喷射器7中的进气行程后期的燃料喷射量设为对于此时的内燃机运转状态而言最佳的值(上述要求值)的第二燃料喷射期间d2(S108)。并且，将直喷压力与上述第二燃料喷射期间d2相乘而算出目标燃料喷射量Qd2(S109)。之后，判断目标燃料喷射量Qd2是否为剩余量Ql以下(S110)。在此若为肯定判定，则维持在S109中算出的目标燃料喷射量Qd2(Slll)。另一方面，若为否定判定，则上述目标燃料喷射量Qd2被替换为剩余量Ql (SI 12)。
[0092]在上述(C)的处理中，首先算出从剩余量Ql减去在上述(B)的处理中设定的目标燃料喷射量Qd2而得到的值即剩余量Q2(S113)。之后，算出用于将直喷喷射器7中的进气行程前期的燃料喷射量设为对于此时的内燃机运转状态而言最佳的值(上述要求值)的第三燃料喷射期间d3(S114)。并且，将直喷压力与上述第三燃料喷射期间d3相乘而算出目标燃料喷射量Qd3 (SI 15)。之后，判断目标燃料喷射量Qd3是否为剩余量Q2以下(S116)。在此若为肯定判定，则维持在S115中算出的目标燃料喷射量Qd3 (S117)。另一方面，若为否定判定，则上述目标燃料喷射量Qd3被替换为剩余量Q2 (SI 18)。
[0093]在上述⑶的处理中，首先算出从剩余量Q2减去在上述(C)的处理中设定的目标燃料喷射量Qd3而得到的值即剩余量Q3 (SI 19)，该剩余量Q3设定为口喷射喷射器6的燃料喷射中的目标燃料喷射量Qp (SI20)。
[0094]接着，对于喷射量计算例程中的S102(图8)的第一燃料喷射期间dl的计算，参照表示第一燃料喷射期间计算例程的图10的流程图，详细地进行说明。每当前进至上述S102，就通过电子控制装置16执行该第一燃料喷射期间计算例程。
[0095]在该例程中，判断内燃机转速及内燃机负载这类当前的内燃机运转状态是否处于执行来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射的区域内(S201)及判断直喷压力是否处于能够执行上述压缩行程的燃料喷射的区域内(S202)。若在这些S201、S202中均为肯定判定，则基于内燃机转速及内燃机负载并参照映射而算出第一燃料喷射期间dl(S203)。如此算出的第一燃料喷射期间dl例如如图11所示那样成为内燃机负载越大且内燃机转速越高则变得越大的值，以使该第一燃料喷射期间dl成为能够形成使所喷射的燃料容易在缸内的火花塞周围进行点火的混合气(弱富混合气)的值。而且，该第一燃料喷射期间dl被保护以避免超过其最大值而变大。另一方面，若在S201和S202的任一方为否定判定，则第一燃料喷射期间dl设定为“O”使得不进行上述压缩行程的燃料喷射(S204)。
[0096]接着，对于喷射量计算例程中的S108(图8)的第二燃料喷射期间d2的计算，参照表示第二燃料喷射期间计算例程的图12的流程图，详细地进行说明。每当前进至上述S108，就通过电子控制装置16执行该第二燃料喷射期间计算例程。
[0097]在该例程中，基于内燃机转速及内燃机负载并参照映射而算出第二燃料喷射期间d2(S301)。如此算出的第二燃料喷射期间d2例如如图13所示那样内燃机负载越大且内燃机转速越高则越成为大的值，以能够通过所喷射的燃料来强化缸内的气流且尽可能使所喷射的燃料的量变少。而且，该第二燃料喷射期间d2被保护以避免超过其最大值而变大。
[0098]接着，对于喷射量计算例程中的S114(图9)的第三燃料喷射期间d3的计算，参照表示第三燃料喷射期间计算例程的图14及图15的流程图，详细地进行说明。每当前进至上述S114，就通过电子控制装置16执行该第二燃料喷射期间计算例程。
[0099]在该例程中，首先判断来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射是否存在、例如判断第一燃料喷射期间dl是否比“O”大(S401)。在此若为肯定判定，则进行算出与进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的第三燃料喷射期间d3的处理(S402~S408)。
[0100]该一连串的处理中的第三燃料喷射期间d3的计算基于MBT、最终点火时期E、最终点火时期I及最大值α并利用下式“d3= α.(MBT-E)/(1-E)…(1)”而进行。该式(1)中的MBT是在进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下在内燃机I中能够使输出转矩最大的点火时期。上述最终点火时期E是进行上述压缩行程的燃料喷射且不进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的状况下的内燃机1的点火时期的最佳值。上述最终点火时期1是进行上述压缩行程的燃料喷射且最大限度地进行上述进气行程前期的燃料喷射而抑制了内燃机1中的爆震的状况下的该内燃机1的点火时期的最佳值。这些最终点火时期Ε、Ι相对于内燃机负载的变化，例如如图16(a)所示那样发生变化。另外，上述最大值α是在进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下最大限度地进行上述进气行程前期的燃料喷射时的燃料喷射期间。
[0101]以下，对于图14的S402~S408的处理，详细地进行说明。在该一连串的处理中，首先基于内燃机转速及内燃机负载而算出进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下的MBT(S402)。之后，基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而算出进行上述压缩行程的燃料喷射且不进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的状况下的内燃机I的点火时期的基准值即基本点火时期(S403)。而且，对该基本点火时期施加基于内燃机I中的有无爆震的校正(KCS校正)、基于内燃机I的冷却水的温度的校正及基于进气门26的气门正时的校正等各种校正，从而算出上述最终点火时期E(S404)。另外，进行上述压缩行程的燃料喷射且最大限度地进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射而使内燃机I的爆震极限向提前侧提升的状况下的该内燃机I的点火时期的基准值即基本点火时期也基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而算出(S405)。而且，对该基本点火时期施加KCS校正、基于内燃机I的冷却水的温度的校正及基于进气门26的气门正时的校正等各种校正，从而算出上述最终点火时期I (S406)。在如上述那样算出最终点火时期E及最终点火时期I之后，基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而算出上述最大值a (S407)。并且，基于MBT、最终点火时期Ε、最终点火时期I及最大值α并利用式(I)，算出与进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的第三燃料喷射期间d3(S408)。
[0102]另一方面，当在S401的处理中判断为来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射不存在时，进行算出与不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的第三燃料喷射期间d3的处理(图15的S409~S414)。
[0103]该一连串的处理中的第三燃料喷射期间d3的计算基于MBT、最终点火时期F、最终点火时期J及最大值β并利用下式“d3= β.(MBT-F)/(J-F)…(2)”而进行。该式(2)中的MBT是在不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下在内燃机I中能够使输出转矩最大的点火时期。另外，最终点火时期F是不进行上述压缩行程的燃料喷射且不进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的状况下的内燃机I的点火时期的最佳值。最终点火时期J是不进行上述压缩行程的燃料喷射且最大限度地进行上述进气行程前期的燃料喷射而抑制了内燃机I中的爆震的状况下的该内燃机I的点火时期的最佳值。这些最终点火时期F、J相对于内燃机负载的变化，例如如图16(a)所示那样发生变化。另外，最大值β是在不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下最大限度地进行上述进气行程前期的燃料喷射时的燃料喷射期间。
[0104]以下，对于图15的S409~S414的处理，详细地进行说明。在该一连串的处理中，首先基于内燃机转速及内燃机负载而算出不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下的MBT(S409)。之后，基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而算出不进行上述压缩行程的燃料喷射且不进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的状况下的内燃机I的点火时期的基准值即基本点火时期(S410)。而且，对该基本点火时期施加基于内燃机I中的有无爆震的校正(KC S校正)、基于内燃机I的冷却水的温度的校正及基于进气门26的气门正时的校正等各种校正，从而算出上述最终点火时期F(S411)。另外，不进行上述压缩行程的燃料喷射且最大限度地进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射而使内燃机I的爆震极限向提前侧提升的状况下的该内燃机I的点火时期的基准值即基本点火时期也基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而算出(S412)。而且，对该基本点火时期施加KCS校正、基于内燃机I的冷却水的温度的校正及基于进气门26的气门正时的校正等各种校正，从而算出上述最终点火时期J(S406)。在如上述那样算出最终点火时期F及最终点火时期J之后，基于内燃机转速及内燃机负载这类内燃机运转状态而算出上述最大值β (S414)。并且，基于MBT、最终点火时期F、最终点火时期J及最大值β并利用式(2)，算出与不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的第三燃料喷射期间d3(S415)。
[0105]在S408(图14)、S415(图15)中算出第三燃料喷射期间d3时，该第三燃料喷射期间d3被保护以避免超过其最大值而变大。 之后，判断上述第三燃料喷射期间d3是否小于“O”(图14的S416)。在此若为肯定判定，则第三燃料喷射期间d3设定为“O” (S417)。顺便说一下，如图16(a)所示，在本例中在内燃机I的低负载运转区域中最终点火时期F成为比MBT靠提前侧的值(大的值)时，利用式(2)算出的第三燃料喷射期间d3小于“O”。在这种时候，通过S416及S417的处理，第三燃料喷射期间d3设定为“O”。
[0106]接着，对于与内燃机负载的变化相对的内燃机I中的燃料喷射方式的变化的一例，参照图16进行说明。
[0107]在图16(b)中，在区域ARl中进行来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射，在区域AR2中进行来自直喷喷射器7的进气行程后期的燃料喷射。另外，在区域AR3中进行来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射，在区域AR4中进行来自口喷射喷射器6的燃料喷射。根据该图可知，上述区域AR2跨及内燃机负载的变化范围整体而存在。另外，上述区域AR3存在于内燃机负载比预定值KLl大的负载区域、即最终点火时期F(图16(a))成为比MBT靠滞后侧的值(小的值)的负载区域。而且，上述区域ARl存在于内燃机负载比预定值KL2大的负载区域、即最终点火时期E、1(图16(a))均成为比MBT靠滞后侧的值(小的值)的负载区域。
[0108]在内燃机负载为最小值时，进行来自直喷喷射器7的进气行程后期的与目标燃料喷射量Qd2相当的燃料喷射，由此获得要求燃料喷射量Qf in。之后，当内燃机负载相对于最小值变大时，进行来自直喷喷射器7的进气行程后期的与目标燃料喷射量Qd2相当的燃料喷射及来自口喷射喷射器6的与目标燃料喷射量Qp相当的燃料喷射直到该内燃机负载达到预定值KLl为止，由此获得要求燃料喷射量Qfin。
[0109]而且，当内燃机负载比预定值KLl大时，进行来自直喷喷射器7的进气行程后期的与目标燃料喷射量Qd2相当的燃料喷射及进气行程前期的与目标燃料喷射量Qd3相当的燃料喷射，另一方面，也进行来自口喷射喷射器6的与目标燃料喷射量Qp相当的燃料喷射直到该内燃机负载达到预定值KL2为止。通过这些燃料喷射获得要求燃料喷射量Qfin。而且，当内燃机负载比预定值KL2大时，进行来自直喷喷射器7的压缩行程的与目标燃料喷射量Qdl相当的燃料喷射、进气行程后期的与目标燃料喷射量Qd2相当的燃料喷射及进气行程前期的与目标燃料喷射量Qd3相当的燃料喷射，通过这些燃料喷射获得要求燃料喷射量Qfin0
[0110]如图16(b)所示，在本例中，内燃机负载在从预定值KLl到预定值KL2之间越增大，则来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3越设定为大的值。由此，即使存在伴随内燃机负载的增大使缸内的温度变高而容易产生内燃机I中的爆震的倾向，也通过与上述内燃机负载的增大相伴的上述目标燃料喷射量Qd3的增大，通过与该目标燃料喷射量Qd3相当的进气行程前期的燃料喷射而有效地进行活塞13的顶部的冷却。其结果是，缸内的温度难以上升而难以产生爆震，因此能够使内燃机I的点火时期朝向MBT提前，能够通过该点火时期的提前而使内燃机I的输出转矩增大。
[0111]接着，对于用于内燃机I的点火时期控制的点火时期指令值K的计算，参照表示点火时期计算例程的图17的流程图进行说明。该点火时期计算例程通过电子控制装置16而例如以每预定曲轴转角的角度中断周期性地执行。
[0112]在该例程中，首先判断来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射是否存在(S501)。在此若为肯定判定，则执行算出与进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的点火时期指令值K的处理(S502?S506)。[0113]在该一连串的处理中，与第三燃料喷射期间计算例程(图14)的S402、S404、S406、S407同样地，算出MBT、最终点火时期E、最终点火时期I及最大值a (S502)。基于如此算出的最终点火时期Ε、最终点火时期1、最大值α及在第三燃料喷射期间计算例程的S408中算出的第三燃料喷射期间d3，利用下式“K = E+(1-E).(d3/a) (3) ”算出与进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的点火时期指令值K (S503)。之后，判断所算出的点火时期指令值K是否为比上述MBT靠提前侧的值(大的值)(S504)。在此若为肯定判定，则点火时期指令值K被替换为MBT (S505)，若为否定判定，则维持点火时期指令值K (S506)。
[0114]另一方面，当在S501中判断为来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射不存在时，进行算出与不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的点火时期指令值K的处理(S507 ?S511)。
[0115]在该一连串的处理中，与第三燃料喷射期间计算例程(图15)的S409、S411、S413、S414同样地，算出MBT、最终点火时期F、最终点火时期J及最大值β (S507)。基于如此算出的最终点火时期F、最终点火时期J、最大值β及在第三燃料喷射期间计算例程的S415中算出的第三燃料喷射期间d3，利用下式“K = F+(J-F).(d3/i3)(4)”算出与不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况对应的点火时期指令值K (S508)。之后，判断所算出的点火时期指令值K是否为比上述MBT靠提前侧的值(大的值)(S509)。在此若为肯定判定，则点火时期指令值K被替换为MBT (S510)，若为否定判定，则维持点火时期指令值K (S511)。
[0116]而且，当如上述那样算出点火时期指令值K时，基于该点火时期指令值K而控制内燃机I的点火时期。通过这样的内燃机I的点火时期控制，该内燃机I的点火时期在不产生爆震的范围内尽可能成为沿着图16(a)中用虚线表示的MBT上的值。另外，即使假设上述点火时期成为比MBT上的值靠滞后侧的值，也在不产生爆震的范围内尽可能成为与MBT接近的值。
[0117]根据以上详细说明的本实施方式，获得以下所示的效果。
[0118](I)在以获得内燃机I中的要求燃料喷射量Qfin的方式从直喷喷射器7及口喷射喷射器6喷射燃料时，以如下方式驱动直喷喷射器7。即，从直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态将目标燃料喷射量Qdl?Qd3设定为对应于内燃机运转状态的要求值，持续上述设定直到这些目标燃料喷射量的合计值成为要求燃料喷射量Qfin为止。而且，以获得如此设定的上述各个燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3的方式驱动直喷喷射器7。在这种情况下，能够从来自直喷喷射器7的上述各燃料喷射中的、在此时的内燃机运转状态下优先级高的燃料喷射起依次基于内燃机运转状态对该燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3进行设定，使得尽可能成为获得基于该燃料喷射的效果的值(上述要求值)。通过以获得如此设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3的方式对直喷喷射器7进行驱动，能够尽可能一并获得基于上述各燃料喷射的各自的效果，由此能够最大限度地发挥内燃机性能。
[0119](2)在上述目标燃料喷射量Qdl?Qd3的合计值不足要求燃料喷射量Qfin时，将该不足的量的燃料量设定为来自口喷射喷射器6的燃料喷射的目标燃料喷射量Qp。而且，以获得如此设定的目标燃料喷射量Qp的方式基于该目标燃料喷射量Qp来驱动口喷射喷射器6。由此，与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料中的、通过压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射而未喷射完的量的燃料通过来自口喷射喷射器6的燃料喷射而进行喷射。因此，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量Qfin，在压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射中，各燃料喷射量超过目标燃料喷射量而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另外，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qdl而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd2而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。除此之外，通过将进气行程前期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd3，能够通过该燃料喷射对活塞13的顶部适度地进行冷却，并通过该冷却来抑制爆震的产生。
[0120](3)内燃机负载在从预定值KLl到预定值KL2之间越增大，则来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3越设定为大的值。由此，即使存在伴随内燃机负载的增大使缸内的温度变高而容易产生内燃机I中的爆震的倾向，也通过与上述内燃机负载的增大相伴的上述目标燃料喷射量Qd3的增大，通过与该目标燃料喷射量Qd3相当的进气行程前期的燃料喷射而有效地进行活塞13的顶部的冷却。其结果是，缸内的温度难以上升而难以产生爆震，因此能够使内燃机I的点火时期朝向MBT提前，能够通过该点火时期的提前而使内燃机I的输出转矩增大。
[0121][第二实施方式]
[0122]接着，基于图18?图21对本发明的第二实施方式进行说明。
[0123]在本实施方式中，在内燃机I的点火时期(点火时期指令值K)相对于MBT过度地滞后时，有可能使缸内的温度过度地上升而容易产生爆震，因此提高用于使该温度降低的来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的优先级。其结果是，上述进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的设定也与第一实施方式相比优先进行，因此上述目标燃料喷射量Qd3的设定比第一实施方式提前进行。
[0124]在此，在内燃机I的输出转矩相对于该内燃机I的点火时期的变化例如如图18所示那样发生变化的情况下，该输出转矩变得最大时的点火时期成为MBT。当内燃机I中的缸内的温度上升而容易产生爆震时，通过KCS校正等而使点火时期指令值K向滞后侧的值发生变化，因此处于该点火时期指令值K从MBT过度地滞后的状态，进一步使内燃机I的输出转矩降低。
[0125]为了判别上述点火时期指令值K相对于MBT的过度的滞后，例如考虑到在上述点火时期指令值K与最终点火时期I (或最终点火时期J)的差为判定值以上时，判断为处于点火时期指令值K从MBT过度地滞后的状态。另外，分别求算点火时期指令值K相对于MBT的滞后率及最终点火时期I (或最终点火时期J)相对于MBT的滞后率，在这些滞后率的差为判定值以上时，也能够判断为处于点火时期指令值K从MBT过度地滞后的状态。
[0126]而且，在判断为处于点火时期指令值K从MBT过度地滞后的状态时，能够通过提高来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的优先级，并提前进行该燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的设定，而使缸内的温度降低。通过如此使缸内的温度降低，能够抑制内燃机I中的爆震的产生，并使为了抑制该爆震产生通过KCS校正等而滞后的点火时期指令值K向提前侧发生变化，由此抑制上述的内燃机I的输出转矩降低。
[0127]接着，对于来自直喷喷射器7的各燃料喷射的优先等级的修正步骤，参照表示优先等级修正处理例程的图19的流程图进行说明。该优先等级修正处理例程通过电子控制装置16而例如以每预定时间的时间中断周期性地执行。
[0128]在该例程中，首先判断来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射是否存在(S601)。在此若为肯定判定，则执行处理(S602~S606)，该处理(S602~S606)判断在进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下是否处于点火时期指令值K相对于MBT过度地滞后的状态。
[0129]在该一连串的处理中，首先利用下式“rl = (MBT-K)/MBT- (5) ”算出进行压缩行程的燃料喷射的状况下的点火时期指令值K相对于MBT的滞后率rl (S602)。接着，判断最终点火时期1(图18)是否为比MBT靠滞后侧的值(小的值)(图19的S603)。在此若为肯定判定，则利用下式“r2 = (MBT-1)/MBT- (6) ”算出最终点火时期I相对于MBT的滞后率r2。另一方面，若在S603中为否定判定、即最终点火时期I为比MBT靠提前侧的值，则上述滞后率r2设定为“O”(S605)。判断这样的滞后率r2与上述滞后率rl的差“r2_rl”是否为预先设定的判定值以上(S606)。并且，基于上述差“r2-rl”为判定值以上这一情况，判断为在进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下处于点火时期指令值K相对于MBT过度地滞后的状态。在这种情况下，执行以下的优先等级修正处理(S607):提高来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的优先级，并提前进行该燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的设定。
[0130]另一方面，当在S601中判断为来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射不存在时，执行处理(S608~S612)，该处理(S608~S612)用于判断在不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下是否处于点火时期指令值K相对于MBT过度地滞后的状态。
[0131]在该一连串的处理中， 首先利用下式“r3 = (MBT-K)/MBT- (7)”算出不进行压缩行程的燃料喷射的状况下的点火时期指令值K相对于MBT的滞后率r3 (S608)。接着，判断最终点火时期J (图18)是否为比MBT靠滞后侧的值(小的值)(图19的S609)。在此若为肯定判定，则利用下式“r4 = (MBT-J) /MBT…⑶”算出最终点火时期J相对于MBT的滞后率r4。另一方面，若在S609中为否定判定、即最终点火时期J为比MBT靠提前侧的值，则上述滞后率r4设定为“O”(S611)。判断这样的滞后率r4与上述滞后率r3的差“r4_r3”是否为预先设定的判定值以上(S612)。并且，基于上述差“r4-r3”为判定值以上这一情况，判断为在不进行上述压缩行程的燃料喷射的状况下处于点火时期指令值K相对于MBT过度地滞后的状态。在这种情况下，也执行优先等级修正处理(S607)。当执行该优先等级修正处理时，取代图8的喷射量计算例程，而执行图20及图21的喷射量计算例程。
[0132]接着，对于图20及图21的喷射量计算例程，详细地进行说明。该喷射量计算例程也通过电子控制装置16而例如以每预定曲轴转角的角度中断周期性地执行。
[0133]在该例程中，基于内燃机运转状态来求算内燃机I的要求燃料喷射量Qfin(图20的S701)，之后进行用于设定来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl的处理(S702~S706)。该一连串的处理相当于第一实施方式中的(A)的处理(S102~S106)。接着，进行用于设定进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的处理(S707~S712)。该一连串的处理相当于第一实施方式中的(C)的处理(SI 13~SI 18)。接着，进行用于设定进气行程后期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd2的处理(图21的S713~S718)。该一连串的处理相当于第一实施方式中的(B)的处理(S107~S112)。而且，之后进行用于设定来自口喷射喷射器6的燃料喷射的目标燃料喷射量Qp的处理(S719、S720)。该一连串的处理相当于第一实施方式中的(D)的处理(S119、S120)。
[0134]在该喷射量计算例程中，进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3比进气行程后期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd2的设定优先进行，因此能够进一步提前进行上述目标燃料喷射量Qd3的设定。其结果是，能够将与目标燃料喷射量Qd3相当的进气行程前期的燃料喷射比进气行程后期的燃料喷射优先进行，由此能够使缸内的温度降低。通过如此使缸内的温度降低，能够抑制内燃机I中的爆震的产生，并使为了抑制该爆震产生通过KCS校正等而滞后的点火时期指令值K向提前侧发生变化。
[0135]根据以上详细说明的本实施方式，除了第一实施方式记载的⑴?(3)的效果之夕卜，还获得以下所示的效果。
[0136](4)在内燃机I的点火时期(点火时期指令值K)相对于MBT过度地滞后时、即有可能使缸内的温度过度地上升而容易产生爆震时，提高用于使该温度降低的来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射的优先级。其结果是，上述进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的设定比第一实施方式提前进行。因此，能够将与目标燃料喷射量Qd3相当的进气行程前期的燃料喷射比进气行程后期的燃料喷射优先进行，由此能够使缸内的温度降低。通过如此使缸内的温度降低，能够抑制内燃机I中的爆震的产生，并使为了抑制该爆震产生通过KCS校正等而滞后的点火时期指令值K向提前侧发生变化。因此，能够抑制由上述滞后引起的内燃机I的输出转矩降低。
[0137][其他实施方式]
[0138]此外，上述各实施方式也能够例如以如下方式进行变更。
[0139]在第一实施方式及第二实施方式中，也可以根据内燃机I的运转状态等而对来自直喷喷射器7的各燃料喷射的优先级进行适当变更。
[0140]在第一实施方式中，也可以将本发明适用于口喷射喷射器6不存在的内燃机。在这种情况下，来自直喷喷射器7的各燃料喷射、即压缩行程的燃料喷射、进气行程后期的燃料喷射及进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qdl?Qd3的设定中的、优先级最低的上述进气行程前期的燃料喷射的目标燃料喷射量Qd3的设定最后进行。另外，优选为，在这种情况下各目标燃料喷射量Qdl?Qd3的合计值不足要求燃料喷射量Qfin时，使该不足的量的燃料量通过进气行程前期的燃料喷射而从直喷喷射器7喷射。通过这样的进气行程前期的来自直喷喷射器7的燃料喷射，与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料中的、通过来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射而未喷射完的量的燃料通过进气行程前期的来自直喷喷射器7的燃料喷射向缸内喷射。
[0141]通过如此进行来自直喷喷射器7的燃料喷射，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量Qfin,压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qdl而变多，或进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qd2而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另外，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qdl而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd2而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。
[0142]此外，对于这样的直喷喷射器7的燃料喷射方式,也能够如第一实施方式那样在具备直喷喷射器7和口喷射喷射器6的内燃机I中采用。[0143]在第一实施方式中，对于来自直喷喷射器7的进气行程前期的燃料喷射，无需一定进行。在这种情况下，与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料中的、通过压缩行程及进气行程后期的来自直喷喷射器7的燃料喷射而未喷射完的量的燃料量设定为来自口喷射喷射器6的燃料喷射的目标燃料喷射量Qp。而且，通过以获得该目标燃料喷射量Qp的方式基于该目标燃料喷射量Qp来驱动口喷射喷射器6,从口喷射喷射器6喷射与要求燃料喷射量Qfin相当的燃料中的、通过来自直喷喷射器7的压缩行程的燃料喷射及进气行程后期的燃料喷射而未喷射完的量的燃料。
[0144]通过如此进行来自口喷射喷射器6的燃料喷射，能够抑制以下情况:为了获得要求燃料喷射量Qfin,压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qdl而变多，或进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量超过目标燃料喷射量Qd2而变多，这些给燃料的燃烧带来不良影响。另外，能够通过将压缩行程的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qdl而实现基于该燃料喷射的缸内的燃料的燃烧速度提高，并且通过将进气行程后期的燃料喷射的燃料喷射量设为目标燃料喷射量Qd2而实现基于该燃料喷射的缸内的气流的强化。
[0145]附图标记说明
[0146]I…内燃机、2…进气通路、2a...进气口、3…燃烧室、4…节气门、5…加速踏板、6…口喷射喷射器、7…直喷喷射器、8…燃料罐、9…供给泵、10...高压燃料泵、12...火花塞、13...活塞、14...曲轴、15...排气通路、16…电子控制装置、17...加速踏板位置传感器、18…节气门位置传感器、19…空气流量计、20...曲轴位置传感器、21...凸轮位置传感器、22...水温传感器、23...第一压力传感器、24...第二压力传感器、25...进气凸轮轴、26...进气门、27...排气凸轮轴、28...排气门、29...可变气门正时机构、30...爆震传感器、31...低压燃料配管、32...调压器、33...高圧燃料配管。
【权利要求】
1.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机具备能够在内燃机的压缩行程、进气行程后期及进气行程前期对该内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器，所述内燃机的燃料喷射控制装置以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的至少一部分的方式进行来自所述直喷喷射器的燃料喷射， 所述内燃机的燃料喷射控制装置的特征在于， 将与来自所述直喷喷射器的所述压缩行程及所述进气行程后期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值，在进行所述压缩行程的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射并且进行所述进气行程后期的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射时，在所述进气行程前期从所述直喷喷射器喷射与所述要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过所述压缩行程及所述进气行程后期的来自所述直喷喷射器的燃料喷射而未喷射完的量的燃料。
2.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机具备能够在内燃机的压缩行程、进气行程后期及进气行程前期对该内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器和能够向内燃机的进气口喷射燃料的口喷射喷射器，所述内燃机的燃料喷射控制装置以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的方式进行来自所述直喷喷射器及所述口喷射喷射器的燃料喷射， 所述内燃机的燃料喷射控制装置的特征在于， 将与来自所述直喷喷射器的所述压缩行程、所述进气行程后期及所述进气行程前期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值，在进行所述压缩行程的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射、所述进气行程后期的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射及所述进气行程前期的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射时，从所述口喷射喷射器喷射与所述要求燃料喷射量相当的燃 料中的、通过所述压缩行程、所述进气行程后期及所述进气行程前期的来自所述直喷喷射器的燃料喷射而未喷射完的量的燃料。
3.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机具备能够在内燃机的压缩行程及进气行程后期对该内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器和能够向内燃机的进气口喷射燃料的口喷射喷射器，所述内燃机的燃料喷射控制装置以能够获得基于内燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的方式进行来自所述直喷喷射器及所述口喷射喷射器的燃料喷射， 所述内燃机的燃料喷射控制装置的特征在于， 将与来自所述直喷喷射器的所述压缩行程及所述进气行程后期的燃料喷射有关的目标燃料喷射量分别设定为对应于内燃机运转状态的要求值，在进行所述压缩行程的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射并且进行所述进气行程后期的来自所述直喷喷射器的与目标燃料喷射量相当的燃料喷射时，从所述口喷射喷射器喷射与所述要求燃料喷射量相当的燃料中的、通过所述压缩行程及所述进气行程后期的来自所述直喷喷射器的燃料喷射而未喷射完的量的燃料。
4.一种内燃机的燃料喷射控制装置，所述内燃机具备能够在内燃机的压缩行程、进气行程后期及进气行程前期对该内燃机的缸内喷射燃料的直喷喷射器，所述内燃机的燃料喷射控制装置以能够获得基于内 燃机运转状态所求算的要求燃料喷射量的至少一部分的方式进行来自所述直喷喷射器的燃料喷射，所述内燃机的燃料喷射控制装置具备: 设定部，从所述直喷喷射器的所述压缩行程的燃料喷射、所述进气行程后期的燃料喷射及所述进气行程前期的燃料喷射中的、优先级高的燃料喷射起依次将目标燃料喷射量设定为对应于内燃机运转状态的要求值；及 驱动部，基于由所述设定部设定的各个燃料喷射的目标燃料喷射量，来进行所述压缩行程、所述进气行程后期及所述进气行程的来自所述直喷喷射器的燃料喷射。
5.根据权利要求2或4所述的内燃机的燃料喷射控制装置，其中， 内燃机负载越增大，则所述进气行程前期的燃料喷射中的目标燃料喷射量设定为越大的值 。
【文档编号】F02D41/34GK103890359SQ201180074358
【公开日】2014年6月25日 申请日期:2011年10月26日 优先权日:2011年10月26日
【发明者】中野智洋 申请人:丰田自动车株式会社