专利名称：用于控制发动机的方法
用于控制发动机的方法
技术领域：
本发明涉及到一种用于控制发动机的方法。
背景技术：
响应于驾驶员的扭矩请求，发动机可以在较高转速和负荷运转。随着发动机转速和负荷的上升，排气温度和排气质量流率会增加。如果发动机在较高速度和负荷下运转一段延长的时间，一个或者多个发动机部件可能会经历至少一些劣化。例如，如果发动机在较高速度和负荷下运转延长的时间段，部件(例如涡轮或催化剂)会承受高温从而部件会经历至少一些劣化。
发明内容发明人在此已经认识到上述在较高速度和负荷下运转发动机的限制并已经研发出一种用于在较高速度和负荷下运转发动机的方法使得可以降低部件劣化的可能性以及发动机排放。在一个示例中，方法包括当发动机部件温度高于该发动机部件的劣化阈值温度时在运转周期的第一部分以稀空-燃比运转发动机从而降低排气温度，以及在运转周期的第二部分以富空-燃比运转发动机从而减小排气温度。通过以降低排气温度的稀和富空-燃比两者运转发动机，可以控制并降低暴露在排气中的发动机部件的温度。另外，通过发动机富况和稀况运转，可以允许催化剂在催化剂效率高的工况下运转。例如，与其中催化剂碳氢化合物转换效率可随时间劣化的较高发动机转速和负荷期间以单独的富空气-燃料混合物运转不同，在稀工况下出现的多余的氧气可以存储在三元催化剂中以在发动机富工况期间将碳氢化合物转换为H2O和C02。这样，可以控制并降低发动机部件温度同时催化剂在高效率下运转。本发明可以提供多个优点。例如，当发动机以较高发动机转速和负荷运转发动机时，该措施可通过持续转换碳氢化合物和NOx改善发动机排放。尤其是，在稀工况期间排气中的多余氧气可以存储在三元催化剂中并在后续时间用于将碳氢化合物转换为CO2和H2O0另外，该措施可以通过降低(当发动机在类似速度和负荷下运转燃烧大体化学计量的空-燃比时可由发动机产生的)排气温度控制并降低暴露在发动机排气下的发动机部件的温度。上述的优点和其他优点以及本发明的特征在单独从下面的具体描述或结合附图中将变得显而易见。应当理解提供上面简要说明以简单的形式介绍一系列将在下面详细描部分进一步说明的概念。其并不意味着识别权利要求主题关键或者重要的特征，本发明的范围唯一由权利要求书限定。进一步的，权利要求主题不限于解决任何上述或者本说明书任何部分的缺点的实施。
图I示出了发动机的示意图；图2-3示出了在发动机运转期间相关模拟信号；图4示出了用于运转发动机的方法的高级流程图。
具体实施方式本发明涉及到在较高 发动机转速和负荷期间运转发动机。图I显示了本发明可以实施的示例发动机系统。图2和图3显示了根据本发明的当运转发动机时的相关模拟信号。图4显示了用于运转发动机的方法。参考图I,内燃发动机10包括多个汽缸,如图I所显不的一个汽缸由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，其内设置与曲轴40相连的活塞36。燃烧室30显示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48相连通。可以通过进气凸轮51和排气凸轮53控制每个进气门和排气门。可替代地，可以通过机电控制的阀线圈和电枢总成操作一个或者多个进气门和排气门。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。燃料喷射器66显示为设置为直接向汽缸30喷射燃料，即本领域内技术人员习知为直接喷射。可替代地，燃料可以喷射至进气端口，即本领域技术人员习知的进气道喷射。燃料喷射器66输送与来自控制器12的FPW信号脉冲宽度成比例的液体燃料。燃料通过包含燃料箱、燃料泵和燃料轨道(fuel rail)(未显示)的燃料系统(未显示)输送至燃料喷射器66。驱动器68响应控制器12供给燃料喷射器66运行电流。另外，进气歧管44显示为与可选的调节节流板64的位置以控制来自进气增压室46的空气流量的电子节气门62相连通。压缩器162从进气道42抽取空气以供给至增压室46。排气旋转经由轴161与压缩器162相连的涡轮164。真空运转排气门执行器72允许排气绕过涡轮164使得可以在变化的工况下控制增压压力。真空经由真空贮存室(未显示)供给至排气门执行器72。无分电器点火系统88响应于控制器12通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用(或宽域)排气氧传感器(UEGO)传感器126显示为连接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，可以两态排气氧传感器代替UEGO传感器126。在一个示例中，催化转化器70可包括多个催化剂块。在另一示例中，可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置均带有多个催化剂块。在一个示例中，催化转化器70可为三元型催化剂。氧气传感器128提供转化器70下游的排气氧浓度的指示。图I中控制器12显示为常规的微型计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口 104、只读存储器106、随机访问存储器108、保活存储器110、和常规数据总线。控制器12显示为从连接至发动机10的传感器接收多个信号，除了前述信号之外还包括来自连接至冷却套筒114的传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);连接至加速器踏板130用于感应通过脚132调节的加速器位置的位置传感器134 ;用于确定尾气(end gases)(未显示)的爆震传感器；来自连接至进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)测量值，来自连接至增压室46的压力传感器122的增压压力测量值；来自感应曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120 (例如热线空气流量计)的进入发动机的空气质量测量值；以及来自传感器58的节气门位置测量值。也可感应(未显示传感器)大气压力供控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴每次转动时产生预订数量的平均间隔的脉冲，根据其可确定发动机转速(RPM)。在一些实施例中，发动机可以与在混合动力车辆中的电机/电池系统相连。混合动力车辆可以具有并联构造，串联构造或者其变形或者组合。进一步的，在一些实施例中，可以采用其他发动机构造，例如柴油发动机。在运转期间，发动机10中的各个汽缸通常经历四冲程循环该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程、和排气冲程。总体上，在进气冲程期间，排气门54关闭而进气门52打开。空气通过进气歧管44导入燃烧室30，而活塞36移动至汽缸底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36在此冲程末端并且靠近汽缸底部的位置(即当燃烧室30处于其最大容量时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52与排气门54关闭。活塞36朝汽缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36在此冲程末端并且最接近汽缸顶部的位置(即当燃烧室30处于其最小容量时)通常被本领域技术人员称为上
止点(TDC)。在接下来被称为喷射的过程中，燃料被导入燃烧室。在接下来被称为点火的过程中，喷射的燃料可通过已知点火方式(例如火花塞92)点火导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体推动活塞36回到BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧后的空气燃料混合物释放至排气歧管48，而活塞则返回TDC。请注意，上文仅显示为示例，进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化以便例如提供正气门重叠或负气门重叠、较迟的进气门关闭、或多种其它示例。现在参考图2，显示了在发动机运转序列期间的相关模拟信号。图2中最上面第一幅图显示了发动机扭矩指令。Y轴代表发动机扭矩量，且该发动机扭矩量在Y轴箭头方向上上升。X轴代表时间，时间从左至右增加。图2中从最上方起第二幅图显示了在发动机运转序列期间的发动机增压。Y轴代表发动机增压，发动机增压沿着Y轴箭头方向上升。X轴代表时间，时间从左至右增加。在一个示例中，发动机增压通过涡轮增压器压缩进入发动机的空气而提供。在另一个示例中，发动机增压通过机械增压器压缩进入发动机的空气而提供。图2中最上面起第三幅图显示了在发动机运转序列期间的发动机空-燃比。Y轴代表发动机空-燃比，发动机空-燃比沿着Y轴箭头方向变得更稀。X轴代表时间，时间从左至右增加。水平线202代表化学计量空气-燃料混合物。因此，线202上的空气-燃料混合物为稀而线202下的空气-燃料混合物为富。图2中从最上面起第四幅图显示了在发动机运转序列期间的发动机火花提前。Y轴代表发动机火花提前，发动机火花提前沿着Y轴箭头方向变得更加提前。火花朝X轴方向变得更加延迟。X轴代表时间，时间从左至右增加。图2中从最上面起第五幅图显示了在发动机运转序列期间的发动机涡轮温度。涡轮温度可与发动机排气温度相关，因为涡轮会暴露在发动机排气中。Y轴代表涡轮温度，涡轮温度沿着Y轴箭头方向上升。X轴代表时间，时间从左至右增加。水平线204代表涡轮劣化阈值温度(例如，其需要采取行动以限制涡轮温度的温度)。在时间Ttl，发动机扭矩指令和发动机增压以及涡轮一样处于低水平。发动机空-燃比在化学计量空气-燃料混合物附近的窄带运行，火花大体处于恒定水平。在时间点T1，发动机扭矩指令开始上升。发动机扭矩指令可以由车辆驾驶员或者车辆控制器输入。发动机增压随着涡轮速度开始上升也开始上升。随着涡轮速度升高，在压缩器下游的进气系统中的空气压力上升。发动机持续以大体化学计量空气-燃料混合物运转。根据发动机运转工况(例如发动机速度和负荷)例如在车辆加速和车辆变速换档期间提前以及延迟火花。由于发动机在较高的扭矩输出下运转较长时间段，涡轮温度开始上升。
在时间T2，发动机扭矩已经达到较高水平，发动机增压也如此。另外，涡轮温度已经升高到超出涡轮阈值温度的水平。从而，调节供给发动机的空-燃比以降低发动机排气温度。具体地，发动机开始转换至稀空气-燃料混合物，其中，大体维持发动机扭矩并减小发动机排气温度。与当发动机在类似工况下运转燃烧大体化学计量混合物时相比，稀混合物是可以减小排气温度的混合物。可以通过增加发动机空气量，维持发动机燃料量，以及提前火花正时而维持发动机扭矩。可以通过打开进气节气门而增加发动机空气量。当位于涡轮增压器下游的车辆排气系统中的三元催化剂中存储的氧气量达到阈值(例如催化剂的氧气存储容量的80% )时，发动机空气-燃料转换为富混合物。与当该发动机在类似工况下燃烧大体化学计量的混合物相比，富空气-燃料混合物为降低排气温度的混合物。进一步的，当发动机以富空气-燃料混合物运转时，大体维持该发动机扭矩。当发动机燃料量增加，由于发动机从以稀空气-燃料混合物运转转换为以富空气-燃料混合物运转，可以通过延迟火花而维持发动机扭矩。如果发动机燃料量维持且发动机空气量减少时，可以不延迟火花。发动机排气系统中的催化剂的氧气存储容量可以如美国专利6，751，947所描述为例，其整体在此被引用作为参考用于所有意图和目的。在其他示例中，当位于三元催化剂下游的氧气传感器输出指示了在三元催化剂下游的排气中存在高于氧气阈值水平时发动机可以从稀混合物转换为富混合物。类似地，当存储在催化剂中的氧气量耗尽至阈值量(例如催化剂的氧气存储容量的20% )时，可以调节供给至发动机的空-燃比至稀混合物。在一些示例中，当与发动机富况运转相比稀况运转时，发动机可以更远离化学计量工况运转。例如，可以在富工况期间以12 I运转发动机而当在稀工况期间以20 I运转发动机。在一个示例中，在稀运转工况期间喷射的燃料量可以大体为当发动机以富空气-燃料混合物运转时的相同量。发动机空-燃比的区别可以通过增加或者减少发动机空气量而实现。在时间T2和T3之间调节发动机空-燃比和发动机火花以冷却发动机排气同时提供所需的发动机扭矩量。可以看到，在时间T2和T3之间发动机空-燃比从稀状态到富状态的的变化(其中在富状态下排气温度相较于发动机以大体化学计算运转的类似运转工况下可以更低)冷却了涡轮温度。在时间点T3,发动机扭矩需求减小且涡轮温度减小至低于涡轮劣化阈值温度204的水平。发动机增压水平也减小但是滞后于发动机扭矩请求。发动机空-燃比持续在稀混合物和富混合物之间交替，从而降低了排气温度，且在从富混合物到稀混合物和从稀混合物到富混合物转换期间调节点火提前使得大体维持发动机扭矩。在T3后的一小段时间，发动机空-燃比振幅减小且其在化学计量空气-燃料混合物附近振荡。在时间T3后随着发动机速度和负荷减小涡轮温度持续下降。在时间T2和T3之间的大约四分之一的过程中，发动机扭矩指令和增压量响应于驾驶员或控制器请求升高。发动机持续以接近化学计量混合物的空气-燃料混合物运转。例如，如果化学计量混合物为14. 6 1，则发动机在14.3 I和14. 9 I之间运转。在时间点T4,涡轮温度增加到超出涡轮劣化阈值温度204水平。相应地，调节发动机空-燃比和发动机火花以减小发动机排气温度并大体将发动机扭矩维持在所需发动机扭矩。特别地，发动机空-燃比在富和稀空-燃比之间循环从而发动机排气温度相比于如果发动机在大体类似的运转工况下以化学计量空气-燃料混合物运转减小。发动机空-燃比和火花振荡并且变化直至时间点T5涡轮温度减小至低于涡轮劣化阈值温度204。在时间T5,发动机空气燃料比振幅减小且发动机空-燃比在大体化学计量状况附近变化。由于发动机扭矩和涡轮增压维持较低，涡轮温度在时间T5后减小。现参考图3，显示了在发动机运转序列期间的相关模拟信号。图3的发动机运转序列与图2的运转序列相同。然而，代替火花，利用发动机空-燃比调节发动机增压和/或发动机节气门。在其他示例中，可以利用发动机空-燃比调节发动机增压和火花以控制和减 小排气温度。由于图2和图3的序列相似，下面为了简洁起见仅描述图3中的仅一部分与图2中不同的序列。在时间T2和T3之间，发动机增压改变使得发动机空气量可以变化以补偿发动机空-燃比的变化。可以通过改变废气门位置或者涡轮叶片位置而调节发动机增压。例如，当发动机稀况运转时增压上升而当发动机富况运转时增压下降。在其他示例中，当发动机以稀空-燃比运转时可以调节节气门以增加汽缸空气量。通过调节发动机空气量，当在稀空气-燃料混合物和富空气-燃料混合物之间切换时可以大体维持发动机扭矩。现参考图4，显示了一种用于运转发动机的方法。在402处，确定发动机工况。发动机工况可包括但不限于发动机温度、发动机转速、发动机负荷、发动机部件温度、发动机空-燃比、催化剂氧存储量。方法400在确定发动机工况后前进至404处。在404处，方法400判断是否发动机部件处于部件劣化阈值温度。可以通过温度传感器直接测量或者通过发动机运转参数估算发动机部件温度。例如，可以基于发动机空气质量，发动机火花正时和发动机转速估算涡轮增压器涡轮温度。在一个示例中，可以利用发动机空气质量、发动机火花正时和发动机转速索引根据经验确定的涡轮温度的表格。估算温度的发动机部件可以根据应用变化。例如在一个应用中，可以估算或者测量涡轮增压器的涡轮温度。在另一个示例中，可以估算或测量位于排气系统中的催化剂的温度。如果该部件的温度处于或者高于部件劣化阈值温度，方法400前进至406处。否则方法400退出。在406处，方法400判断在发动机排气系统中的催化剂中存储的氧气量是否高于阈值水平。在一个示例中，该阈值水平为催化剂氧气存储量的80%。进一步的，根据在美国专利6，751，947中描述的方法估算存储在催化剂中的氧气量。如果存储在催化剂中的氧气量高于阈值水平，方法400前进至408。否则，方法前进至410。在一个替代示例中，当氧气传感器的输出指示在排气系统中的排气具有高于阈值水平的氧气时，方法400可以移动至408处。因此，方法400可以响应于氧气传感器的输出从发动机空-燃比切换至富混合物。在408处，方法400转换发动机至以富空-燃比运转。该富空-燃比为与如果发动机在大体相同的工况下以大体近化学计量空气-燃料混合物运转时相比会冷却发动机排气的空-燃比。在一个示例中，其中发动机利用汽油运转，发动机以比12 I更富的空-燃比运转。然而，当供应其他燃料例如汽油/醇混合物至发动机时，可以使用不同的富空-燃t匕。在一些示例中，发动机空-燃比可以通过维持喷射的燃料量以及在418处减小发动机空气量而富化。在其他示例中，发动机空气量可以基于发动机速度和负荷，但是可以减少燃料量以富化空-燃比。方法400在富化发动机空-燃比之后前进至416处。在410处，方法400判断位于发动机排气系统中的催化剂存储的氧气量是否低于阈值量。同样，可以根据在美国专利6，751，947的方法估算存储在催化剂中的氧气量。如果存储在催化剂中的氧气量低于阈值量，方法400前进至414。否则，方法400前进至412。在一个替代示例中，方法400可以在当氧气传感器的输出指示在排气系统中的排气具有低于阈值水平的氧气时移动至414处。因此,方法400可以响应氧气传感器的输出而将发动机空-燃比切换为稀混合物。在412处，方法400维持发动机运转在当前的空-燃比。例如，如果发动机以富空 气-燃料混合物运转则发动机持续以富空-燃比运转。因此，催化剂持续存储或者使用催化剂中的氧气使得催化剂化学停留在催化剂效率较高的范围。在维持发动机空-燃比之后方法400前进至416处。在414处，方法400以稀空气-燃料混合物运转发动机。稀空气_燃料混合物为与如果发动机在大体相同的工况下以大体化学计量空气-燃料混合物运转相比冷却发动机排气的空-燃比。在一个示例中，其中发动机利用汽油运转，发动机以稀于18 I的空-燃比运转。然而，当供应其他燃料例如汽油/醇混合物至发动机时，可以利用不同的富空-燃t匕。在一些示例中，可以通过维持喷射的燃料量以及在418处增加发动机空气量而稀化发动机空-燃比。在其他示例中，发动机空气量可以基于发动机转速和负荷，但是可以减小燃料量以稀化空-燃比。方法400在发动机空-燃比调节为稀之后前进至416处。在416处，方法400调节发动机火花正时。在一个示例中，当发动机空燃比富化时延迟火花正时以便大体维持发动机扭矩。另外，当发动机稀况运转时可以提前火花正时。方法400在调节发动机火花后前进至418。在418处，可以调节发动机空气质量。在一些示例中，其中发动机燃料量为基于发动机扭矩请求的量，可以通过降低发动机增压和/或降低进气节气门打开量而减小发动机空气量从而富化发动机空-燃比。可替代地，通过增加发动机增压和/或增加进气节气门打开量而增加发动机空气量从而稀化发动机空-燃比。方法400在调节发动机空气量后前进至420处。在420处，方法400判断发动机扭矩是否低于阈值或者发动机部件温度是否低于劣化阈值温度。如果是，方法400前进至退出。否则，方法400返回402。这样，方法400调节发动机运转以降低发动机排气温度而同时维持发动机扭矩。进一步地，方法400将在发动机排气系统中的催化剂中的氧气浓度维持在催化剂效率较高的范围。因此，可以控制和降低发动机的部件温度而同时有效率地将排气转换为C0dPH20。因此，图4的方法提供了发动机运转方法，包括当发动机部件温度高于发动机部件的劣化阈值温度时在运转期间的第一部分以降低排气温度的稀空-燃比运转发动机，以及在运转期间的第二部分以富空-燃比运转发动机。这样，可以在高发动机转速和负荷下减少排气温度同时将排气转换为H2O和C02。发动机运转包括其中该发动机部件为涡轮增压器的涡轮。发动机运转进一步包括在运转期间平均以大体化学计量的空-燃比运转发动机。在一个示例中，发动机运转方法包括其中发动机为涡轮增压发动机，其具有位于涡轮增压器的涡轮下游的三元催化剂。因此，方法可以减小涡轮增压器的部件的劣化可能性。发动机运转方法进一步包括当发动机以稀空-燃比运转时以第一火花正时运转发动机，当发动机以富空-燃比运转发动机时以第二火花正时运转发动机，其中第一火花正时与第二火花正时不同。发动机运转方法进一步包括当发动机以稀空-燃比运转时以第一增压量运转发动机，当发动机以富空-燃比运转发动机时以第二增压量运转发动机，其中第一增压量高于第二增压量。在另一个示例中，图4的方法提供一种发动机运转方法，包括当存储在催化剂中的氧气低于第一量时且当发动机部件温度高于劣化阈值温度时以减小排气温度的稀空-燃比运转发动机；当存储在催化剂中的氧气高于第二量且当发动机部件温度高于劣化阈值温度时以减小排气温度的富空-燃比运转发动机。该发动机运转方法包括当发动机部件温度高于劣化阈值温度时在以富空-燃比运转之前以稀空-燃比运转发动机。该发动机运转还包括当发动机部件温度高于劣化阈值温度后在以稀空气燃料比运转之前以富空-燃比运转发动机。该发动机运转方法还包括其中该第一量为低于催化剂氧气存储容量的量。该发动机运转包括其中第二量低于该第一量。该发动机运转方法进一步包括当从以稀空-燃比运转发动机切换至以富空-燃比运转发动机时调节发动机的火花正时。这样，可以控制发动机扭矩以便实现平滑的发动机运转。发动机运转方法还包括在以稀空-燃比运转期间以较高空气质量流率运转发动机。发动机运转方法包括至少部分通过升高发动机增压压力达到较高空气质量流率。这样，可以增加发动机空气量同时维持喷射至发动机的燃料以便稀化空气-燃料混合物而不会减少发动机扭矩。图4的方法进一步提供一种发动机运转方法，包括当存储在催化剂中的氧气低于第一量且当发动机部件温度高于劣化阈值温度时以减小排气温度的稀空-燃比运转发动机；当存储在催化剂中的氧气高于第二量且当发动机部件温度高于劣化阈值温度时以减小排气温度的富空-燃比运转发动机；以及从以稀空-燃比运转的发动机提供和富空-燃比相同大体相同的扭矩量。发动机运转方法进一步包括经由至少一个氧气传感器估算存储在催化剂中的氧气量，并响应于催化剂中存储的氧气估算量从稀空气-燃料比切换至富空气-燃料比。发动机运转方法进一步包括响应于发动机在稀空-燃比和富空-燃比之间的运转切换调节增压量。发动机运转方法进一步包括当从以稀空-燃比运转发动机切换为以富空-燃比运转发动机时调节发动机的火花正时。发动机运转方法进一步包括响应于相对于排气流方向位于催化剂下游的氧气传感器在以稀空-燃比和富空-燃比运转发动机之间切换。这样，控制系统可以响应催化剂的工况调节发动机空-燃比从而促进较高的催化剂转换效率。发动机运转方法进一步包括响应于至少降低发动机扭矩需求而减少发动机空-燃比的振幅。如本领域内普通技术人员将会理解的，图4中描述的方法可以代表一种或多种处理策略，例如事件驱动，中断驱动，多任务，多线程等。这样，说明的各种步骤或功能可以描述的顺序，并列或者某些情况下可以省略执行。类似地，步骤的顺序不是达到在此描述的目的，特征和优点所必需的，而是提供用于易于说明和描述的目的。尽管没有明确说明，本领域内普通技术人员将会认识到取决于使用的特别的策略可以重复执行一个或者多个说明的步骤和功能。综上所述，本领域内技术人员通过阅读将会产生多个替代和变形而不脱离本发明 精神和范围。例如，以天然气，汽油，柴油或者替代燃料运转的单汽缸、12、13、14、15、V6、V8、V10、V12和V16发动机可以利用本发明获得优点。
权利要求
1.一种发动机运转方法，包括 当发动机部件温度高于所述发动机部件的劣化阈值温度时，在运转期间的第一部分以减小排气温度的稀空-燃比运转发动机，以及在运转期间的第二部分以富空-燃比运转所述发动机。
2.如权利要求I所述的发动机运转方法，其中所述发动机部件为涡轮增压器的涡轮。
3.如权利要求I所述的发动机运转方法，进一步包括在运转期间以平均大体为化学计量空-燃比运转所述发动机。
4.如权利要求I所述的发动机运转方法，其中所述发动机为具有位于所述涡轮增压器的涡轮下游的三元催化剂的涡轮增压发动机。
5.如权利要求I所述的发动机运转方法，进一步包括当以所述稀空-燃比运转所述发动机时以第一火花正时运转所述发动机，当以所述富空-燃比运转所述发动机时以第二火花正时运转所述发动机，其中所述第一火花正时与所述第二火花正时不同。
6.如权利要求I所述的发动机运转方法，进一步包括当以所述稀空-燃比运转所述发动机时以第一增压量运转所述发动机，以及当以所述富空-燃比运转所述发动机时以第二增压量运转所述发动机，所述第一增压量高于所述第二增压量。
7.一种发动机运转方法，包括 当存储在催化剂中的氧气低于第一量时且当发动机部件温度高于劣化阈值温度时以减小排气温度的稀空-燃比运转发动机；以及 当存储在所述催化剂中的氧气高于第二量时且当所述发动机部件温度高于所述劣化阈值温度时以减小排气温度的富空-燃比运转所述发动机。
8.如权利要求7所述的发动机运转方法，其中在所述发动机部件温度高于所述劣化阈值温度后在以所述富空-燃比运转之前以所述稀空-燃比运转所述发动机。
9.如权利要求7所述的发动机运转方法，其中在所述发动机部件温度高于所述劣化阈值温度后在以所述稀空-燃比运转之前以所述富空-燃比运转所述发动机。
10.如权利要求7所述的发动机运转方法，其中所述第一量为低于所述催化剂的氧气存储容量的量。
全文摘要
本发明揭示了一种减小发动机部件温度的方法，在一个示例中，调节提供给发动机的空-燃比以减小发动机部件的温度。该途径可能用于控制来自增压发动机的温度和排放。
文档编号F02D43/00GK102678359SQ20121005861
公开日2012年9月19日 申请日期2012年3月7日 优先权日2011年3月10日
发明者S·G·拉斯 申请人:福特环球技术公司