可变压缩比装置制造方法
【专利摘要】一种可变压缩比装置，其安装在发动机上，该可变压缩比装置包括：偏心轴承组件，偏心环，偏心连接杆，第一连杆，第二连杆，以及控制轴，偏心轴承组件通过活塞销与活塞连接，并且包括偏心环和偏心连接杆，偏心环具有偏心孔，从而活塞销可旋转地穿过偏心孔安装同时与偏心环偏心；偏心连接杆连接至偏心环用于将旋转力传递至偏心环；第一连杆可旋转地安装在偏心环轴向方向的一侧；第二连杆可旋转地安装在偏心环轴向方向的另一侧；控制轴连接至偏心连接杆用以通过传递至偏心环的旋转力旋转偏心轴承组件。
【专利说明】可变压缩比装置
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求2012年7月11日提交的韩国专利申请第10-2012-0075761号的优先权，该申请的全部内容合并于此通过引用而用作所有目的。
【技术领域】
[0003]本发明涉及一种可变压缩比装置。更具体而言，本申请涉及一种可变压缩比装置，其用于根据发动机的运行状况改变燃烧室内的混合气的压缩比。
【背景技术】
[0004]通常，当压缩比高时，热力发动机的热效率增加，并且当点火正时提前至预设的水平时，火花点火发动机的热效率增加。然而，当点火正时在高压缩比中提前时，在火花点火发动机中可能会产生不正常燃烧，其会造成发动机的损坏，因而限制点火正时的提前，因此需要承受输出功率的下降。
[0005]可变压缩比(VCR)装置是用于根据发动机的运行状况改变混合气压缩比的装置。根据所述可变压缩比装置，通过在发动机为低负荷状况时提高混合气的压缩比来增加燃料效率；通过在发动机为高负荷状况时降低混合气的压缩比来防止爆震的产生，并提升发动机的输出功率。
[0006]在相关技术的可变压缩比装置中，通过改变用于连接活塞和曲轴的连杆的长度来实现压缩比的变化。作为这种可变压缩比装置，用于连接活塞和曲轴的部分包括多个连接杆，从而燃烧压力直接传递至连接杆。因此，连接杆的耐用度下降。
[0007]因此，已经研究出将曲轴单独连接至活塞，而不用将可变压缩比装置直接安装在曲轴上的方法。用于可变压缩比装置的不同实验的结果是，通过使用偏心轴承改变压缩比的装置由于其高运行稳定性获得关注。然而，其存在的问题是:当考虑到曲轴的位置和运行状况时，难于对用于旋转偏心轴承的连接杆进行结合而不干扰旋转。
[0008]公开于本发明【背景技术】部分的信息仅仅旨在加深对本发明总体【背景技术】的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
【发明内容】
[0009]本发明的各个方面致力于提供一种用于有效改变压缩比的可变压缩比装置。
[0010]进一步地，本发明的各个方面致力于提供一种具有简单结构和简单装配工艺的可变压缩比装置
[0011]此外，本发明的各个方面致力于提供一种有效运行而不影响曲轴旋转的可变压缩比装置。
[0012]在本发明的一个方面中，可变压缩比装置安装在发动机上，该发动机接收来自活塞的混合气的燃烧力用以旋转曲轴，并且该可变压缩比装置被构造成用于改变混合气的压缩比，该可变压缩比装置可包括:偏心轴承组件、第一连杆，第二连杆，以及控制轴，所述偏心轴承组件通过活塞销与活塞相接合，并包括有偏心环和偏心连接杆，其中所述偏心环具有偏心孔，从而活塞销可旋转地穿过偏心孔进行安装的同时与偏心环偏心，所述偏心连接杆连接至偏心环用于将旋转力传递至偏心环；所述第一连杆可旋转地安装在所述偏心环轴向方向的一侧；所述第二连杆可旋转地安装在所述偏心环轴向方向的另一侧；所述控制轴连接至偏心连接杆用以通过传递至所述偏心环的旋转力来旋转所述偏心轴承组件，其中所述偏心环可包括在其轴向方向的两侧的扩展部，从而所述第一连杆和第二连杆分别可旋转地安装在所述扩展部，并且其中所述第一连杆的一端和所述第二连杆的一端分别形成有安装孔，所述扩展部可旋转地插入该安装孔，并且所述第一连杆的另一端和所述第二连杆的另一端可旋转地连接至曲轴同时与曲轴偏心。
[0013]所述偏心环与所述偏心连接杆形成一体。
[0014]所述偏心环与所述偏心连接杆分尚地设置从而与所述偏心连接杆联接。
[0015]以圆形形状穿过的插孔在所述偏心连接杆一端形成，从而所述偏心环插进所述插孔并与该插孔联接。
[0016]所述偏心连接杆可包括第一偏心连接杆、第二偏心连接杆、以及第三偏心连接杆。其中第一偏心连接杆连接至偏心环，第二偏心连接杆连接至控制轴，第三偏心连接杆枢转连接第一偏心连接杆和第二偏心连接杆。
[0017]第一连接孔在第一偏心连接杆的与偏心环相对的一端形成，第二连接孔在第三偏心连接杆的一端形成，其中第一偏心连接杆通过插入第一连接孔和第二连接孔的第一轴部件而与第三偏心连接杆枢转联接。
[0018]所述第一偏心连接杆的一端分岔并形成一对具有预设间隔的彼此相对的板，并且第一连接孔分别在该对板处形成，其中第三偏心连接杆的一端插入到该对板之间的间隔中，并且第一轴部件插入第一连接孔和第二连接孔，用以与第一偏心连接杆的一端联接。
[0019]在第二偏心连接杆的与控制轴相对的一端形成第三连接孔，并且在第三偏心连接杆的另一端形成第四连接孔，其中，第二偏心连接杆通过第二轴部件与第三偏心连接杆枢转联接，所述第二轴部件插入第三连接孔和第四连接孔。
[0020]所述第三偏心连接杆的另一端分岔并形成一对具有预设间隔的彼此相对的分岔部，并且第四连接孔分别在该对分岔部形成，其中第二偏心连接杆的所述一端插入到该对分岔部之间的间隔中，并且第二轴部件插入第三连接孔和第四连接孔，用以与第三偏心连接杆的所述另一端联接。
[0021]在本发明的另一个方面中，可变压缩比装置被构造成根据发动机的运行状况改变流入发动机汽缸中的混合气的压缩比，该可变压缩比装置可包括活塞、曲轴、平衡配重、偏心环、偏心连接杆、第一连杆、第二连杆、以及控制轴。其中所述活塞在汽缸内部可滑动地移动；所述曲轴设置在汽缸的下端通过活塞的往复运动进行旋转；所述平衡配重连接至曲轴并构造成用以减少在曲轴旋转过程中产生的振动；所述偏心环通过活塞梢与活塞接合并包括在偏心环内形成的偏心孔，从而活塞销穿过其中可旋转地安装同时与偏心环偏心；所述偏心连接杆与偏心环连接用以将旋转力传递至偏心环；所述第一连杆可旋转地安装在偏心环轴向方向的一侧；所述第二连杆可旋转地安装在偏心环轴向方向的另一侧；所述控制轴枢转连接至偏心连接杆用以旋转偏心环，其中第一连杆和第二连杆的一端分别形成有安装孔，多个扩展部可旋转地插入所述安装孔，所述第一连杆和第二连杆的另一端可旋转地连接至曲轴，同时与曲轴偏心。
[0022]所述偏心连接杆可包括第一偏心连接杆，第二偏心连接杆，以及第三偏心连接杆。其中第一偏心连接杆连接至偏心环，第二偏心连接杆连接至控制轴，第三偏心连接杆枢转连接第一偏心连接杆和第二偏心连接杆。
[0023]根据本发明示例性的实施例，能够有效改变压缩比。
[0024]进一步地，本发明具有简单的结构和简单的装配工艺，从而降低了制造成成本。
[0025]此外，可以实现有效运行，而不会影响曲轴的旋转。
[0026]在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明某些原理的【具体实施方式】中，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或得以更为具体地阐明。
【专利附图】
【附图说明】
[0027]图1是示意性示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的立体图。
[0028]图2是示意性示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的分解图。
[0029]图3是示出了根据本发明示例性实施例的第一偏心连接杆的立体图。
[0030]图4是示出了根据本发明示例性实施例的第一偏心连接杆的侧视图。
[0031]图5是示出了根据本发明示例性实施例的第一偏心连接杆的分解立体图。
[0032]图6是示出了根据本发明示例性实施例的第三偏心连接杆的立体图。
[0033]图7是示出了根据本发明示例性实施例的连杆的立体图。
[0034]图8A-8B是示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置在低压缩比运行状况与高压缩比运行状况之间的比较示意图。
[0035]图9是示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的运行状态的示意图。
[0036]应理解的是，附图呈现了描述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、定向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。
[0037]图中，附图标记在附图的几幅图片中指代本发明的相同或等效的部件。
【具体实施方式】
[0038]现在将具体参考本发明的各个实施例，这些实施例的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明与示例性实施例相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。而是相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等同形式及其它实施方案中。
[0039]下面将结合附图具体描述本发明的示例性实施例。
[0040]本领域技术人员应该了解，所描述的实施例可以以各种不同形式进行修改，而所有这些修改都不背离本发明精神和范围。
[0041]图1是示意性示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的立体图。图2是示意性示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的分解图。图3是示出了根据本发明示例性实施例的第一偏心连接杆的立体图。图4是示出了根据本发明示例性实施例的第一偏心连接杆的侧视图。图5是示出了根据本发明示例性实施例的第一偏心连接杆的分解立体图。图6是示出了根据本发明示例性实施例的第三偏心连接杆的立体图。图7是示出了根据本发明示例性实施例的连杆的立体图。
[0042]根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置I安装在发动机内并改变压缩比，该发动机用于通过接收来自活塞10的混合气的燃烧力旋转曲轴20。所述可变压缩比装置I包括活塞10，曲轴20，偏心轴承组件30，连杆40，以及控制轴50。
[0043]活塞10在汽缸内竖直移动，燃烧室在活塞10和汽缸之间形成。
[0044]曲轴20接收来自活塞10的燃烧力，将接收的燃烧力转变为旋转力，并且将旋转力传递至变速箱。曲轴20安装在形成在汽缸下端的曲轴箱内部。进一步地，多个平衡配重22安装在曲轴20上。所述平衡配重22减少在曲轴20旋转过程中产生的振动。
[0045]偏心轴承组件30通过活塞销12连接至活塞10，通过接收控制轴50的旋转力和调整活塞10在汽缸内部的高度来改变压缩比。
[0046]参考图2至图4，偏心轴承组件30包括偏心环100和偏心连接杆200。
[0047]偏心环100设置为环形形状，其包括偏心孔110，活塞销12在偏心孔110内偏心插入偏心孔110。活塞销12在偏心孔110内可旋转。然而，活塞销12不限于此，可与偏心环100固定联接。
[0048]偏心环100包括分两个扩展至偏心环100的轴向方向的两侧的扩展部120。如图3和图4所示，第一连杆41联接至形成在偏心环100的轴向方向的一侧的扩展部120，第二连杆42联接至形成在偏心环100的轴向方向的另一侧的扩展部120。
[0049]偏心连接杆200与偏心环100连接，用以将旋转力传递至偏心环100。
[0050]偏心连接杆200包括第一偏心连接杆210，第二偏心连接杆220，以及第三偏心连接杆230。
[0051]第一偏心连接杆210连接至偏心环100。
[0052]偏心环100与第一偏心连接杆210形成一体，从而在偏心连接杆200旋转过程中，偏心环100整体旋转。
[0053]在一个或多个示例性实施例中，图3和图4示出了偏心环100与第一偏心连接杆210形成一体的实例。如图4所示，第一偏心连接杆210在偏心环100的中心部与偏心环100形成一体，从而偏心环100的扩展部120在第一偏心连接杆210的两侧形成。
[0054]同时，如图5所示，偏心连接杆200和偏心环100可单独形成并彼此联接。
[0055]图5简单地示出了偏心环100与偏心连接杆200的第一偏心连接杆210联接的示例性实施例。相应地，偏心环100与偏心连接杆200的联接方法不限于图5所示的示例性实施例，并且偏心环100可以以不同的方法与偏心连接杆200联接。
[0056]参考图5，以圆形形状延伸穿过的插孔240在偏心连接杆200的第一偏心连接杆210的一端形成，从而偏心环100插进插孔240并通过焊接等方式与插孔240联接。
[0057]第二偏心连接杆220联接至控制轴50。第二偏心连接杆220通过控制轴50的旋转力旋转。第二偏心连接杆220可固定连接至控制轴50，但并不限于此。
[0058]第三偏心连接杆230连接第一偏心连接杆210和第二偏心连接杆220。在控制轴50中产生的旋转力经过第二偏心连接杆220和第三偏心连接杆230传递至第一偏心连接杆210，偏心环100通过传递至第一偏心连接杆210的旋转力旋转。[0059]同时，第一连接孔211在第一偏心连接杆210的与偏心环100相对的一端形成，第二偏心孔231在第三偏心连接杆230的一端形成，第一偏心连接杆210通过插入第一连接孔211和第二连接孔231的第一轴部件250可与第三偏心连接杆230联接。这里，第一连接孔211或者第二连接孔231的具体形状或布置并不受限制，从而第一连接孔211和第二连接孔231可以形成不同的布置，例如形成同时彼此相对的布置。图2至图4示出了第一连接孔211和第二连接孔231的形状和布置的示例性实施例。
[0060]参考图3和图4,在一个或多个不例性实施例中，第一偏心连接杆的一端分盆从而形成具有预设间隔212a的彼此相对的一对板212，第一连接孔211可分别在该对板212处形成。
[0061]第三偏心连接杆230的一端可形成平板形状，用以插入到所述一对板212之间的间隔212a中。第三偏心连接杆230的所述端插入到间隔212a中，然后第一轴部件250插入到第一连接孔211和第二连接孔231中，从而第一偏心连接杆210可旋转地与第三偏心连接杆230连接。
[0062]同时，第三连接孔221在第二偏心连接杆220的与控制轴50相对的一端形成，第四连接孔232在第三偏心连接杆的与第二偏心连接杆220的所述端对应的一端形成，第二偏心连接杆可通过插入到第三连接孔221和第四连接孔232中的第二轴部件260与第三偏心连接杆联接。
[0063]图2示出了第三连接孔221通过第二轴部件260与第四连接孔232连接的示例性实施例。
[0064]参考图2，在一个或多个实施例中，第三偏心连接杆230的所述一端分岔从而形成一对具有预设间隔233a的彼此相对的分岔部233，并且多个第四连接孔232可分别在该对分岔部233处形成。第二偏心连接杆220的与第三偏心连接杆230对应的所述端插入到所述分岔部之间的间隔233a中，并且第二轴部件260插入到第三连接孔221和四连接孔232中，从而第三偏心连接杆230与第二偏心连接杆220连接。
[0065]连杆40是用于接收来自活塞10的燃烧力并将燃烧力传递至曲轴20的部件，并在本发明示例性实施例中，连杆40包括安装在偏心环100两侧的第一连杆41和第二连杆42。
[0066]参考图1、图2和图7，第一连杆41可旋转地安装在偏心环100的一侧的扩展部120中，第二连杆42可旋转地安装在偏心环100的另一侧的扩展部120中。
[0067]相应地，如图1所示，包括偏心环100的偏心轴承组件30在第一连杆41和第二连杆42之间在预设角度范围内旋转。
[0068]同时，第一连杆41和第二连杆42的一端411和421形成为贯穿的安装孔411和421，从而偏心环120的扩展部可旋转地插入其中，并且第一连杆41和第二连杆42的另一端412和422可旋转地连接至曲轴20同时与曲轴20偏心。
[0069]参考图1、图2和图7，第一连杆41和第二连杆42可形成相同形状或者形成基于偏心轴承组件30对称的形状。
[0070]如上所述，控制轴50与第二偏心连接杆210连接用以使得偏心轴承组件30旋转。控制轴50的旋转角度根据压缩比变化。相应地，偏心轴承组件30根据控制轴50的旋转角度的变化调整活塞10的高度。控制轴50可以设置为与曲轴20平行。然而，控制轴50并不限于此，并可以根据设计而具有不同的位置。[0071]根据本发明的示例性实施例的可变压缩比装置I可进一步包括控制器。所述控制器根据发动机的运行状况改变混合气的压缩比。为此，控制器通过驱动装置，例如电动机来使得控制轴50旋转。
[0072]进一步地，前述可变压缩比装置I通过第一偏心连接杆连接至第三偏心连接杆的连接来旋转偏心环，但并不限于此，并且所述偏心连接杆可以不同方式结合。
[0073]此外，建议的形式为:前述可变压缩比装置I的各个偏心连接杆210、220和230通过轴部件250和260联接，并且所述轴部件插入到所述偏心连接杆中，从而联接偏心连接杆，但是，各个偏心连接杆并不限于此，并可以不同形式联接。
[0074]此外，在前述可变压缩比装置I中，偏心环100和第一偏心连接杆210可如图3和图4所示形成一体，或者如图5所示联接，并且可进一步通过不同方式联接。
[0075]图8A-8B是示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置在低压缩比运行状况与高压缩比运行状况之间的比较示意图，图9是示出了根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的运行状态的示意图。
[0076]下面，将参考图8A-8B和图9对根据本发明示例性实施例的可变压缩比装置的运行进行描述。
[0077]参考图8A-8B，当所述控制器根据发动机的运行状况确定混合气的压缩比的时候，则确定了是否旋转控制轴50并确定了控制轴50的旋转角。相应地，根据是否旋转控制轴50和控制轴50的旋转角，确定是否旋转第二偏心连接杆220并确定了第二偏心连接杆220的旋转角。当第二偏心连接杆旋转时，第三偏心连接杆230和第一偏心连接杆210旋转，因此，偏心环100旋转，并且活塞10的高度改变。也就是说，当曲轴20位于相同位置时，活塞10的高度根据压缩比变化。
[0078]具体地，在可变压缩比装置I中，当控制轴50在低压缩比运行状况A沿顺时针方向旋转时，第二偏心连接杆220沿顺时针方向转向，以拉动第三偏心连接杆230。相应地，第一偏心连接杆210沿顺时针方向旋转，并且活塞销12的位置上升。因此，活塞销12与曲轴销之间的距离变长，从而实现高压缩比运行状况B。
[0079]进一步地，与此相反，在可变压缩比装置I中，当控制轴50在高压缩比运行状况B逆时针方向旋转时，第二偏心连接杆220沿逆时针方向转向，以推动第三偏心连接杆230。相应地，第一偏心连接杆210沿逆时针方向旋转，并且活塞销12的位置下降。相应地，活塞销12与曲轴销之间的距离减少，从而实现低压缩比运行状况A。
[0080]根据前述过程，所述偏心轴承组件30根据确定的压缩比来定位。参考图9，根据控制轴50的旋转角度确定第二偏心连接杆220的角度，并且在曲轴20旋转过程中，连接至偏心环100的第一偏心连接杆210与连接至第一偏心连接杆210的第三偏心连接杆230相互旋转，从而根据本发明示例性实施例的偏心轴承组件30对活塞高度10进行调整，因此，执行高压缩比或者低压缩比。
[0081]为了解释的方便和所附权利要求书中的精确限定，术语“上”、“下”、“内”和“外”被
用于结合示出在附图中的部件位置而描述具体实施例中的这些部件。
[0082]前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非意欲穷尽，或者将本发明严格限制为所公开的具体形式，显然，根据上述教导可能进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。
【权利要求】
1.一种可变压缩比装置，该可变压缩比装置安装在发动机上，所述发动机接收来自活塞的混合气的燃烧力用以旋转曲轴，并且该可变压缩比装置被构造成用于改变混合气的压缩比，所述可变压缩比装置包括: 偏心轴承组件，所述偏心轴承组件通过活塞销与所述活塞相接合，并且包括: 偏心环，所述偏心环具有偏心孔，从而所述活塞销能够旋转地穿过所述偏心孔安装同时与所述偏心环偏心；以及 偏心连接杆，所述偏心连接杆连接至所述偏心环用于将旋转力传递至所述偏心环； 第一连杆，所述第一连杆能够旋转地安装在所述偏心环轴向方向的一侧； 第二连杆，所述第二连杆能够旋转地安装在所述偏心环轴向方向的另一侧；以及控制轴，所述控制轴连接至所述偏心连接杆，从而通过传递至所述偏心环的旋转力来旋转所述偏心轴承组件， 其中所述偏心环可包括在其轴向方向的两侧的扩展部，从而所述第一连杆和所述第二连杆分别能够旋转地安装在所述扩展部，并且 其中所述第一连杆的一端和所述第二连杆的一端分别形成有安装孔，所述扩展部能够旋转地插入所述安装孔，并且所述第一连杆的另一端和所述第二连杆的另一端能够旋转地连接至所述曲轴并同时与所述曲轴偏心。
2.根据权利要求1所述的可变压缩比装置，其中所述偏心环与所述偏心连接杆形成一体。
3.根据权利要求1所述的可变压缩比装置，其中所述偏心环与所述偏心连接杆单独设置，从而与所述偏心连接杆联接 。
4.根据权利要求3所述的可变压缩比装置，其中以圆形形状穿过的插孔在所述偏心连接杆的一端形成，从而所述偏心环插进所述插孔并与该插孔联接。
5.根据权利要求1所述的可变压缩比装置，其中所述偏心连接杆包括: 连接至所述偏心环的第一偏心连接杆杆； 连接至所述控制轴的第二偏心连接杆；以及 第三偏心连接杆，所述第三偏心连接杆枢转连接所述第一偏心连接杆和所述第二偏心连接杆。
6.根据权利要求5所述的可变压缩比装置， 其中在所述第一偏心连接杆的与所述偏心环相对的一端形成第一连接孔，在所述第三偏心连接杆的一端形成第二连接孔，并且 其中所述第一偏心连接杆通过插入所述第一连接孔和所述第二连接孔的第一轴部件而与所述第三偏心连接杆枢转联接。
7.根据权利要求6所述的可变压缩比装置， 其中所述第一偏心连接杆的所述一端分岔并形成一对具有预设间隔的彼此相对的板，并且多个第一连接孔分别在该对板处形成，并且 其中所述第三偏心连接杆的一端插入到该对板之间的所述间隔中，并且所述第一轴部件插入所述第一连接孔和所述第二连接孔中，用以与所述第一偏心连接杆的所述一端联接。
8.根据权利要求5所述的可变压缩比装置，其中在所述第二偏心连接杆的与所述控制轴相对的一端形成第三连接孔，在所述第三偏心连接杆的所述另一端形成第四连接孔，并且其中， 所述第二偏心连接杆通过插入第三连接孔和第四连接孔的第二轴部件与所述第三偏心连接杆枢转联接。
9.根据权利要求8所述的可变压缩比装置， 其中所述第三偏心连接杆的另一端分岔并形成一对具有预设间隔的彼此相对的分岔部，并且多个第四连接孔分别在该对分岔部形成，并且 其中所述第二偏心连接杆的所述一端插入到该对分岔部之间的所述间隔中，并且所述第二轴部件插入所述第三连接孔和所述第四连接孔中，用以与所述第三偏心连接杆的所述另一端联接。
10.一种可变压缩比装置，所述可变压缩比装置构造成根据发动机的运行状况改变流入发动机汽缸中的混合气的压缩比，该可变压缩比装置包括: 活塞，所述活塞在所述汽缸内部能够滑动移动； 曲轴，所述曲轴设置在所述汽缸的下端，从而通过所述活塞的往复运动进行旋转； 平衡配重，所述平衡配重连接至所述曲轴并构造成用以减少在曲轴旋转过程中产生的振动； 偏心环，所述偏心环通过活塞梢与所述活塞相接合，并包括该偏心环内形成的偏心孔，从而所述活塞销穿过其中能 够旋转地安装同时与所述偏心环偏心； 偏心连接杆，所述偏心连接杆与偏心环连接用以将旋转力传递至偏心环； 第一连杆，所述第一连杆能够旋转地安装在所述偏心环轴向方向的一侧； 第二连杆，所述第二连杆能够旋转地安装在所述偏心环轴向方向的另一侧；以及 控制轴，所述控制轴枢转连接至所述偏心连接杆用以旋转所述偏心环， 其中所述第一连杆的一端和所述第二连杆的一端分别形成有安装孔，多个扩展部能够旋转地插入所述安装孔中，并且所述第一连杆的另一端和第二连杆的另一端能够旋转地连接至所述曲轴，同时与所述曲轴偏心。
11.根据权利要求10所述的可变压缩比装置，其中所述偏心连接杆包括: 连接至所述偏心环的第一偏心连接杆； 连接至所述控制轴的第二偏心连接杆；以及 第三偏心连接杆，所述第三偏心连接杆枢转连接所述第一偏心连接杆和所述第二偏心连接杆。
【文档编号】F02D15/04GK103541821SQ201310027781
【公开日】2014年1月29日 申请日期:2013年1月24日 优先权日:2012年7月11日
【发明者】李银浩, 孔镇国, 李东锡, 禹秀亨, 禹润植 申请人:现代自动车株式会社