发动机的燃料喷射控制装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种发动机的燃料喷射控制装置，能够检测出空气螺丝被调整。发动机（10）的燃料喷射控制装置（12）包括连接进气管（22）的节气门（34）的上游侧与下游侧的旁通通路（36）和开闭旁通通路（36）的空气螺丝（38），基于排气中的氧浓度计算出反馈修正量KO2，并且在根据节气门开度而划分出的多个反馈区域分别计算出将反馈修正量KO2相对于基准值的变动量进行了乘法运算而得到的学习值KBU，在节气门开度处于低开度侧的反馈区域的学习值KBU与节气门开度处于高开度侧的反馈区域的学习值KBU的差的绝对值超过阈值的情况下，检测出空气螺丝38被调整。
【专利说明】发动机的燃料喷射控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及进行02反馈控制的发动机的燃料喷射控制装置。
【背景技术】
[0002]在专利文献I中，记载了从检测出排气中的氧浓度的02传感器求出参数即K02，并且求出将K02的变动量进行了乘法运算而得到的参数即KBUK (KBU)，使用所得到的K02及KBUK修正基本喷射量而计算出最终的燃料喷射量。在这里，KBUK分别存储在通过节气门开度和发动机转速划分出的多个学习区域内，使用与当前的运转状态对应的KBUK。
[0003]另外，在专利文献2中公开了为了调整空转转速，在连接节气门的上游和下游的空转空气控制通路中设置开闭空转空气控制通路的空气螺丝。
[0004]专利文献1:(日本)特开2009-203973号公报
[0005]专利文献2:(日本)特开2006-70788号公报
[0006]如上述专利文献I所述，通过执行02反馈控制依次更新K02、KBUK来确保燃料喷射调整的精度。但是，在仅使用02传感器的02反馈控制中，只有空燃比在理想空燃比附近时才能计算出K02。
[0007]因此，例如，在即将加速而以比理想空燃比浓的空燃比运转时，02反馈控制暂时停止。在这里，在发动机的运转中空气螺丝被驾驶者调整，进行加速运转时，KBUK可能会产生偏差。因此，如果在频繁加速运转中进行空气螺丝的调整，会计算出比实际所需的燃料喷射量更多或更少的燃料喷射量。
[0008]该空气螺丝的调整是由驾驶者手动进行的，因此为了在加速运转那样的02反馈控制的停止中也能够计算出适当的燃料喷射量，首先要检测出是否进行了空气螺丝的调整。
【发明内容】
[0009]于是，本发明的第一目的在于提供一种能够检测出是否进行了空气螺丝的调整的发动机的燃料喷射控制装置。此外，本发明的第二目的在于提供一种即使在进行了空气螺丝的调整的情况下，也能够使燃料喷射量的计算精度提高的发动机的燃料喷射控制装置。
[0010]本发明的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)具有以下特征。
[0011]第一特征:发动机(10 )的燃料喷射控制装置(12)包括旁通通路(36 )，其连接发动机(10)的进气管(22)的节气门(34)的上游侧和下游侧；空气螺丝(38)，其开闭所述旁通通路(36);氧传感器(50)，其检测出所述发动机(10)的排气中的氧浓度；系数计算部(84)，其基于所述氧传感器(50)所检测出的氧浓度计算出修正系数即反馈修正量(K02)，并且在根据所述节气门(34)的节气门开度(TH)划分的多个反馈区域的每个反馈区域分别计算并更新根据所述反馈修正量(K02)学习到的修正系数即学习值(KBU);燃料喷射量计算部(68)，其使用所述反馈修正量(K02)及所述学习值(KBU)修正基本喷射量(--ΜΒ)从而计算出燃料喷射量(TOUT);在所述发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)中，具有调整检测部(70)，所述调整检测部(70)在所述节气门开度(TH)处于低开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)与所述节气门开度(TH)处于高开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)的差的绝对值超过阈值的情况下，检测出所述空气螺丝(38 )被调整过。
[0012]第二特征:所述低开度侧的反馈区域是所述发动机(10)的空转运转区域即第一反馈区域(Al)，所述高开度侧的反馈区域是所述节气门开度(TH)在中开度以上的反馈区域(A4 至 A6)。
[0013]第三特征:所述多个反馈区域由所述第一反馈区域(Al)、与所述第一反馈区域(Al)在发动机转速(NE)的高转速侧邻接的第二反馈区域(A2)、与所述第一反馈区域(Al)及所述第二反馈区域(A2)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第三反馈区域(A3)、与所述第三反馈区域(A3)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第四反馈区域(A4)、与所述第四反馈区域(A4)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第五反馈区域(A5)、与所述第五反馈区域(A5)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第六反馈区域(A6)构成，所述高开度侧的反馈区域是所述第四反馈区域(A4)或所述第五反馈区域(A5)。
[0014]第四特征:所述调整检测部(70)使用所述低开度侧的反馈区域的之前的规定次数的所述学习值(KBU)的平均值(KBUave)与所述高开度侧的反馈区域的所述之前的规定次数的所述学习值(KBU)的平均值(KBUave)的差，检测出所述空气螺丝(38)是否被调整过。
[0015]第五特征:调整检测部(70)在检测出所述空气螺丝(38)被调整过的情况下，基于所述节气门开度(TH)处于所述低开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)与所述节气门开度(TH)处于所述高开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)的差来检测出调整量，所述调整检测部(70 )包括喷射量关系图(80 )，其存储有所述基本喷射量(TIMB);节气门开度传感器
(44)，其检测出所述节气门(34)的所述节气门开度(TH);基本喷射量计算部(60)，其使用所述喷射量关系图(80 )根据所述节气门开度传感器(44)所检测出的所述节气门开度(TH)计算出所述基本喷射量(TIMB);修正值计算部(72)，其根据所述调整检测部(70)所检测出的所述空气螺丝(38)的所述调整量计算出节气门开度修正值(ATHAS);所述基本喷射量计算部(60)使用所述修正值计算部(72)所计算出的所述节气门开度修正值(ATHAS)修正所述节气门开度传感器(44)所检测出的所述节气门开度(TH)而计算出所述基本喷射量(TIMB)0
[0016]第六特征:所述基本喷射量计算部(60)仅在所述节气门开度(TH)比所述低开度侧的反馈区域的所述节气门开度(TH)大且在所述高开度侧的反馈区域的所述节气门开度(TH)以下的反馈区域，即由所述空气螺丝(38)的调整对所述学习值(KED)造成影响的反馈区域内，修正所述节气门开度传感器(44)所检测出的所述节气门开度(TH)而计算出所述基本喷射量(TMB)。
[0017]第七特征:所述多个反馈区域由所述发动机(10)的空转运转区域即第一反馈区域(Al)、与所述第一反馈区域(Al)在发动机转速(NE)的高转速侧邻接的第二反馈区域(A2)、与所述第一反馈区域(Al)及所述第二反馈区域(A2)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第三反馈区域(A3)、与所述第三反馈区域(A3)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第四反馈区域(A4)、与所述第四反馈区域(A4)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第五反馈区域(A5)、与所述第五反馈区域(A5)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第六反馈区域(A6)构成，由所述空气螺丝(38)的调整对所述学习值(KBU)造成影响的所述反馈区域是所述第二反馈区域(A2)及所述第三反馈区域(A3)。
[0018]第八特征:所述修正值计算部(72)将计算出的所述节气门开度修正值(ATHAS)存储在非易失性存储器(67)中。
[0019]通过被空气螺丝调整的旁通通路的进气，在节气门开度越是处于低开度时越流向旁通通路，因此学习值越是处于低开度侧由空气螺丝的调整造成的学习值的偏差就越容易产生。 申请人:经过研究，发现在节气门开度处于高开度侧时，进气不通过旁通通路而通过进气管，因此高开度侧的学习值很难受到由空气螺丝的调整造成的影响。因此，根据活用该性质的本发明的第一特征，在节气门开度处于低开度侧的反馈区域的学习值与节气门开度处于高开度侧的反馈区域的学习值的差的绝对值超过阈值的情况下，检测出空气螺丝被调整，因此能够精度良好地检测出空气螺丝的调整。
[0020]空转时由于节气门开度为全闭，由空气螺丝的调整造成的学习值的偏差较为显著。而且，空气螺丝的调整通常在空转运转时进行。根据本发明的第二特征，低开度侧的反馈区域是发动机的空转运转区域即第一反馈区域，高开度侧的反馈区域是节气门开度在中开度以上的反馈区域，因此能够更容易地检测出空气螺丝的调整，并且能够以更高的精度检测出空气螺丝的调整。
[0021]第二及第三反馈区域是从停车开始起动而达到稳定行驶状态前通过的运转区域。而第四及第五反馈区域是进入稳定行驶状态的可能性较高的运转区域，由于节气门开度比第一至第三反馈区域高，因此该区域成为难以受到由空气螺丝的调整造成的学习值的偏差的影响的区域。因此，根据本发明的第三特征，多个反馈区域由第一反馈区域、与第一反馈区域在发动机转速的高转速侧邻接的第二反馈区域、与第一反馈区域及第二反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第三反馈区域、与第三反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第四反馈区域、与第四反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第五反馈区域、与第五反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第六反馈区域构成，高开度侧的反馈区域是第四反馈区域或第五反馈区域，因此通过使用学习值容易频繁更新的反馈区域的学习值，能够以更高的精度检测出空气螺丝的调整。
[0022]根据本发明的第四特征，由于使用低开度侧的反馈区域的之前的规定次数的学习值的平均值与高开度侧的反馈区域的之前的规定次数的学习值的平均值的差，检测出空气螺丝是否被调整，因此能够抑制学习值的偏差而检测出空气螺丝是否被调整，使空气螺丝的调整的检测精度进一步提闻。
[0023]根据本发明的第五特征，检测空气螺丝的调整量，根据空气螺丝的调整量计算出节气门开度修正值，使用该节气门开度修正值修正节气门开度传感器所检测出的节气门开度，计算出基本喷射量，因此能够根据由空气螺丝的调整造成的进气量增减来修正与进气量密切相关的节气门开度，使用该修正后的节气门开度能够计算出基本喷射量。因此，能够简单且精度良好地修正由空气螺丝的调整造成的进气量的增减，使基本喷射量的计算精度提高，其结果是，能够使燃料喷射量的计算精度提高。
[0024]另外，在进行空气螺丝的调整时，节气门开度的低开度侧的学习值容易受到其影响，高开度侧的学习值相对难以受到影响，因此根据低开度侧的学习值与高开度侧的学习值的差能够推测空气螺丝38的调整量。因此，根据本发明的第五特征，基于节气门开度处于低开度侧的反馈区域的学习值与节气门开度处于高开度侧的反馈区域的学习值的差检测出调整量，能够以简单的构造且精度良好地求出空气螺丝的调整量，其结果是，能够使燃料喷射量的计算精度提高。
[0025] 申请人:经过研究，发现由空气螺丝的调整造成的进气量的增减的影响在节气门开度的低开度侧较为显著，随着节气门开度进入高开度侧，其影响有减弱的倾向。根据利用该性质的本发明的第六特征，由于仅在节气门开度比低开度侧的反馈区域的节气门开度大且在高开度侧的反馈区域的节气门开度以下的反馈区域，即空气螺丝的调整对学习值造成影响的反馈区域内，修正节气门开度传感器所检测出的节气门开度而计算出基本喷射量，因此能够使基本喷射量的计算精度提高，其结果是，在整个节气门开度区域内，能够使燃料喷射量的计算精度提高。
[0026]根据本发明的第七特征，多个反馈区域由发动机的空转运转区域即第一反馈区域、与第一反馈区域在发动机转速的高转速侧邻接的第二反馈区域、与第一反馈区域及第二反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第三反馈区域、与第三反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第四反馈区域、与第四反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第五反馈区域、与第五反馈区域在节气门开度的高开度侧邻接的第六反馈区域构成，空气螺丝的调整对学习值造成影响反馈区域是第二反馈区域及第三反馈区域，因此能够使基本喷射量的计算精度提高，其结果是，在整个节气门开度区域内，能够提高燃料喷射量的计算精度。
[0027]根据本发明的第八特征，由于所计算出的节气门开度修正值存储在非易失性存储器中，因此从下次的发动机起动时开始能够计算出适当的燃料喷射量。
【专利附图】
【附图说明】
[0028]图1是表示本实施方式的发动机的燃料喷射控制装置的构成的框图。
[0029]图2是用于检索发动机的运转区域的关系图。
[0030]图3是表示空燃比的反馈区域的关系图。
[0031]图4是表示通过使图2及图3所确定的区域重叠而划分出的六个02F/B区域的各反馈区域的KBU关系图。
[0032]图5是图4所不的KBU关系图的不意图。
[0033]图6是表示图1的控制部的构成的框图。
[0034]图7是表不图6的喷射量关系图的一个例子的图。
[0035]图8是表示图6的易失性存储器的构成的框图。
[0036]图9是表示基值与为使通过旁通通路的空气量减少而使空气螺丝从初期位置偏移时的学习值的关系的图。
[0037]图10是表示为使通过旁通通路的空气量减少而使空气螺丝从初期位置向关闭侧偏移时的基值与通过02反馈控制更新的第二反馈区域的学习值的关系的图。
[0038]图11是表示为使通过旁通通路的空气量减少而使空气螺丝从初期位置向关闭侧偏移时的开环控制中的基值与第二反馈区域的学习值的关系的图。
[0039]图12是表示基值与产生外温、大气压等环境变化时的学习值的关系的图。
[0040]图13是表不图6的调整量关系的图。
[0041]图14是表示图6的修正值图表的图。
[0042]图15是表示在为使通过旁通通路的空气量减少而使空气螺丝从初期位置向关闭侧偏移时的开环控制中修正节气门开度的情况下的学习值与基值的关系的图。
[0043]图16是表示节气门开度修正值的计算动作的流程图。
[0044]图17是表示基本喷射量的计算动作的流程图。
[0045]图18是表示控制部的主动作的流程图。
[0046]附图标记说明
[0047]10…发动机
[0048]12…燃料喷射控制装置
[0049]22…进气管
[0050]24…排气管
[0051]30…进气门
[0052]32…排气门
[0053]34…节气门
[0054]36…旁通通路
[0055]38…空气螺丝
[0056]40…燃料喷射阀
[0057]42…控制部
[0058]44…节气门开度传感器
[0059]46…发动机转速传感器
[0060]50…氧传感器
[0061]60…基本喷射量计算部
[0062]62…反馈部
[0063]64…KBU关系图
[0064]66…易失性存储器
[0065]68…燃料喷射量计算部
[0066]70…调整检测部
[0067]70a…调整量关系图
[0068]72…修正值计算部
[0069]72a…修正值图表
[0070]80…喷射量关系图
[0071]82…浓淡判定部
[0072]84…系数计算部
[0073]84a…反馈修正量计算部
[0074]84b…学习值计算部
【具体实施方式】
[0075]下面，参照附图，对本发明的发动机的燃料喷射控制装置所公开的优选的实施方式进行详细说明。
[0076]图1是表示本实施方式的发动机10的燃料喷射控制装置12的构成的框图，搭载于机动二轮车等车辆的发动机10的缸膛14内能够滑动地嵌合有活塞16。发动机10的缸盖18上连接有向燃烧室20供给混合气体的进气管22和排出来自燃烧室20的排气的排气管24。排气管24上安装有催化转换器26。缸盖18上安装有其前端在燃烧室20内突出的火花塞28、进气门30及排气门32。
[0077]进气管22上能够开闭地配置有控制进气量的节气门34，并且设有连接节气门34的上游侧和下游侧的旁通通路36。该旁通通路36上设有通过开闭旁通通路36来调整通过旁通通路36的空气量的空气螺丝38。驾驶者通过调整该空气螺丝38来进行空转运转(空转)转速的调整。节气门34的下游侧设有喷射燃料的燃料喷射阀40。
[0078]控制部42控制火花塞28的点火时机及从燃料喷射阀40喷射出的燃料喷射量等。发动机10的燃料喷射控制装置12还包括:节气门开度传感器44，其检测出节气门34的开度(以下称为节气门开度)TH;发动机转速传感器46，其检测出与活塞16连接的发动机10的曲轴1a的转速(以下称为发动机转速)NE ;水温传感器48，其检测出发动机10的冷却水的水温TW;氧传感器50，其设置在催化转换器26的上游侧，检测出排气中残存的氧浓度；进气温度传感器52，其检测出进入燃烧室20的进气温度TA。该节气门开度传感器44、发动机转速传感器46、水温传感器48、氧传感器50及进气温度传感器52各自的输出信号输入到控制部42中。
[0079]图2是用于检索发动机10的运转区域的关系图。控制部42基于发动机转速NE和节气门开度TH检测出运转区域在哪一区域。在该关系图中，节气门开度下限TH02L及节气门开度上限TH02H与该两节气门开度之间的多个节气门开度THFBO、THFB1、THFB2、THFB3随着发动机转速NE的增大而变大。预先设定这些节气门开度，使TH02L<THFB0<THFB1<THFB2<THFB3<TH02H 的关系成立。
[0080]表示所设定的各节气门开度TH02L、THFBO, THFBl, THFB2、THFB3、TH02H的实线是使各个节气门开度TH增大时所适用的边界值，与该实线邻接的虚线是使各个节气门开度减小时所适用的边界值，两边界值之间设有滞后区域。
[0081]图3是表示空燃比的反馈区域的关系图。斜线所示的空燃比的反馈(02反馈、02F/B)区域是由转速下限NL0P、空转区域转速上限NTH02L及转速上限NHOP和节气门开度下限TH02L及节气门开度上限TH02H所确定的区域。转速下限NL0P、空转区域转速上限NTH02L及转速上限NHOP通过以实线表示发动机转速NE的增大侧的值，以虚线表示发动机转速NE的减小侧的值来设定滞后区域。节气门开度下限TH02L及节气门开度上限TH02H通过以实线表示节气门开度TH的增大侧的值，以虚线表示节气门开度TH的减小侧的值来设定滞后区域。
[0082]图4是表示使由图2及图3所确定的区域重叠而划分出的六个02反馈区域的各反馈区域A的KBU关系图64,图5是图4所示的KBU关系图64的示意图。该多个反馈区域A根据图2的运转区域(节气门开度TH及发动机转速NE)将02反馈区域划分为六个。在该图4中，基于发动机转速NE及节气门开度TH，设定出包括多个反馈区域A的多个运转区域。在本实施方式中，六个反馈区域A的运转区域标注了编号“I”至“6”，反馈区域以外的运转区域标注了编号“ O ”、“ 7 ”至“ 11”。
[0083]标注编号“I”的反馈区域A (以下称为第一反馈区域Al)是发动机10的空转运转区域。标注编号“2”的反馈区域A (以下称为第二反馈区域A2)是与第一反馈区域Al在发动机转速NE的高转速侧邻接的反馈区域A。标注编号“3”的反馈区域A (以下称为第三反馈区域A3)是与第一反馈区域Al及第二反馈区域A2在节气门开度TH的高开度侧邻接的反馈区域A。标注编号“4”的反馈区域A (以下称为第四反馈区域A4)是与第三反馈区域A3在节气门开度TH的高开度侧邻接的反馈区域A。标注编号“5”的反馈区域A (以下称为第五反馈区域A5)是与第四反馈区域A4在节气门开度TH的高开度侧邻接的反馈区域A。标注编号“6”的反馈区域A (以下称为第六反馈区域A6)是与第五反馈区域A5在节气门开度TH的高开度侧邻接的反馈区域A。第二反馈区域A2及第三反馈区域A3是节气门开度TF的低开度的反馈区域，第四反馈区域A4至第六反馈区域A6是节气门开度TH在中开度以上的反馈区域。
[0084]图6是表示控制部42的构成的框图。控制部42包括基本喷射量计算部60、02反馈部62、图4及图5所示的KBU关系图64、易失性存储器66、非易失性存储器67、燃料喷射量计算部68、调整检测部70及修正值计算部72。
[0085]基本喷射量计算部60具有喷射量关系图80。喷射量关系图80中存储有与节气门开度TH和发动机转速NE对应的基本喷射量--ΜΒ的三维关系图。该基本喷射量--ΜΒ是通过模拟或实验等预先设定的，以得到理想空燃比。
[0086]图7是表不喷射量关系图80的一个例子的图。在图7中，发动机转速NE表不规定转速时的基本喷射量TIMB。如图7所示，节气门开度TH越大，基本喷射量TIMB越增加。
[0087]基本喷射量计算部60通过从喷射量关系图80获得与节气门开度传感器44所检测出的节气门开度TH及发动机转速传感器46所检测出的发动机转速NE对应的基本喷射量--ΜΒ，来计算出基本喷射量--ΜΒ。该基本喷射量--ΜΒ能够通过燃料喷射阀40开启的时间来表示。
[0088]02反馈部62计算出使空燃比接近理想空燃比(理论空燃比)的修正系数。02反馈部62具有浓淡判定部82和系数计算部84。浓淡判定部82基于氧传感器50的输出信号判定排气的浓或淡。
[0089]系数计算部84具有反馈修正量计算部84a和学习值计算部84b。反馈修正量计算部84a基于浓淡判定部82的判定结果计算出反馈修正量K02及其平均值K02ave。学习值计算部84b计算出根据反馈修正量K02学习到的学习值KBU，并且计算出其平均值KBUave。在本实施方式中，学习值计算部84b计算出将平均值K02ave相对于基准值的变动量进行了乘法运算而得到的学习值KBU。该计算出的反馈修正量K02及其平均值K02ave、学习值KBU及其平均值KBUave、后述的节气门开度修正值Λ THAS存储在易失性存储器66中。非易失性存储器67中存储有发动机10的暖机后的学习值KBUl至KBU6，及发动机停止时的节气门开度修正值Λ THAS。
[0090]该反馈修正量Κ02及学习值KBU是进行02反馈控制时使用的修正系数，用于使空燃比接近理想空燃比(理论空燃比)。学习值计算部84b基于节气门开度TH及发动机转速NE计算出多个反馈区域A的各个学习值KBU。
[0091]如图8所示，易失性存储器66具有存储有反馈修正量K02的K02存储部90和存储有反馈修正量K02的平均值K02ave的K02平均值存储部92。另外，易失性存储器66具有存储第一反馈区域Al至第六反馈区域A6的学习值KBU (以下称为学习值KBUl至KBU6)的KBUl存储部94、KBU2存储部96、KBU3存储部98、KBU4存储部100、KBU5存储部102及KBU6存储部104。
[0092]另外，易失性存储器66具有存储第一反馈区域Al至第六反馈区域A6的学习值KBU的平均值KBUave (平均值KBUavel至KBUave6)的KBUl平均值存储部106、KBU2平均值存储部108、KBU3平均值存储部110、KBU4平均值存储部112、KBU5平均值存储部114及KBU6平均值存储部116。该上述各存储部(90至116)中仅存储有最新的值。
[0093]反馈修正量计算部84a在浓淡判定部82的判定结果切换时(例如，从浓变淡时，从淡变浓时)计算出反馈修正量K02。反馈修正量计算部84a将计算出的反馈修正量K02写入并存储在易失性存储器66的K02存储部90中，更新反馈修正量K02。
[0094]另外，反馈修正量计算部84a在每个反馈修正量K02的计算周期中计算出在达到规定转速前所计算出的反馈修正量K02 (例如,本次、上次、大上次总共三次的反馈修正量K02)的平均值K02ave。反馈修正量计算部84a将计算出的平均值K02ave写入并存储在易失性存储器66的K02平均值存储部92中，每当计算出反馈修正量K02时就更新平均值K02aveo
[0095]学习值计算部84b在浓淡判定部82的判定结果切换时，使用KBU关系图64，参照与运转区域(节气门开度传感器44及发动机转速传感器46所检测出的节气门开度TH及发动机转速NE)对应的该时刻的反馈区域A，计算并更新所参照的反馈区域A的学习值KBU(学习值KBUl至KBU6中的任一个)。
[0096]该学习值KBU的计算是通过将存储在K02平均值存储部92中的平均值K02ave相对于基准值的变动量(平均值K02ave/基准值)、和与当前的运转区域对应的反馈区域A的当前的学习值KBU进行乘法运算而计算出新的学习值KBU。学习值计算部84b将该计算出的学习值KBU存储在易失性存储器66中，每当计算出反馈修正量K02时就更新与该时刻的运转区域对应的反馈区域A的学习值KBU。
[0097]例如，在与当前的运转区域对应的反馈区域A是第一反馈区域Al的情况下，学习值计算部84b将存储在K02平均值存储部92中的平均值K02ave相对于基准值的变动量(平均值K02ave/基准值)、和存储在KBUl存储部94中的学习值KBUl进行乘法运算而计算出新的学习值KBUl，并且将其写入并存储在KBUl存储部94中。
[0098]另外，学习值计算部84b在计算出与当前的运转区域对应的反馈区域A的学习值KBU时，重新计算出与当前的运转区域对应的反馈区域A的学习值KBU的平均值KBUave。该平均值KBUave能够通过计算出在达到规定转速前所计算出的学习值KBU (例如，本次与之前四次的总共五次的学习值)的平均值而求出。学习值计算部84b将计算出的平均值KBUave存储在易失性存储器66中，每当计算出学习值KBU时就更新与该时刻的运转区域对应的反馈区域A的该平均值KBUave。
[0099]例如，在与当前的运转区域对应的反馈区域A是第一反馈区域Al的情况下，学习值计算部84b计算出第一反馈区域Al的之前的规定次数的学习值KBUl的平均值KBUavel,将该计算出的平均值KBUavel存储在KBUl平均值存储部106中。
[0100]燃料喷射量计算部68计算出从燃料喷射阀40喷射出的燃料喷射量TOUT。详细地说，燃料喷射量计算部68在进行02反馈控制的情况下，根据(I)式TOUT=TIMbXK02 XKBUXKTA，计算出喷射量 TOUT。
[0101] 在这里，(1)式的--ΜΒ是基本喷射量计算部60根据当前的节气门开度TH及发动机转速NE计算出的基本喷射量--ΜΒ，Κ02是存储在Κ02存储部90中的反馈修正量Κ02。另外，(I)式的KBU是与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A的学习值KBU，存储在易失性存储器66中。例如，在与当前的运转区域对应的反馈区域A是第三反馈区域A3的情况下，是存储在KBU3存储部98中的学习值KBU3。( I)式的KTA是与进气温度传感器52所检测出的进气温度TA对应的进气温度修正系数KTA。该进气温度修正系数KTA是从未图示的图表或关系图中获得的。
[0102]燃料喷射量计算部68在不能进行02反馈控制的加速运转的情况下(开环控制的情况下)，根据(2)式TOUT=IIMbXKBUaveXKTA + TACCXKTACC计算出燃料喷射量TOUT。
(2)式的--ΜΒ及KTA与(I)式相同，(2)式的KBUave是与当前的运转区域对应的反馈区域A的学习值KBU的平均值KBUave。(2)式的TACC是与当前的节气门开度TH和发动机转速NE对应的加速修正中的追加喷射量TACC。该追加喷射量TACC是从未图示的关系图中获得的。另外，(2)式的KTACC是加速修正系数KTACC。需要说明的是，(2)式是作为开环控制的一种的加速运转时的燃料喷射量TOUT的计算式。
[0103]在不能进行02反馈控制的开环控制的情况下，由于不能依次更新反馈修正量K02及其平均值K02ave、学习值KBU及其平均值KBUave，因此直接使用在进入开环控制前的KBUave。
[0104]该燃料喷射量TOUT能够通过燃料喷射阀40开启的时间来表示，通过使燃料喷射阀40开启与所计算出的燃料喷射量TOUT对应的时间，从燃料喷射阀40喷射燃料。
[0105]图9是表示基值E与为使通过旁通通路36的空气量减少(关闭旁通通路36)而使空气螺丝38从初期位置偏移时的学习值KBU的关系的图。需要说明的是，基值E是以空气螺丝38处于初期位置时为基准时的学习值KBU。如图9所示，在空气螺丝38被驾驶者从初期位置调整到关闭侧时，节气门开度TH较大的第四反馈区域A4至第六反馈区域A6的学习值KBU4至KBU6几乎不产生与基值E的差。
[0106]然而，随着节气门开度TH变小，节气门开度TH较小的第一反馈区域Al至第三反馈区域A3的学习值KBUl至KBU3与基值E的差变大。特别是，在节气门开度TH全闭或接近全闭的学习值KBUl处的影响最大。其理由被认为是在节气门34越关闭时，进气管22内的流路阻力变大，旁通通路36的流路阻力相对变小。在节气门34开启到中开度以上时，进气管22的流路阻力下降，旁通通路36的流路阻力相对变大，因此学习值KBU与基值E成为大致相同的值。
[0107]图10是表示为使通过旁通通路36的空气量减少而使空气螺丝38从初期位置向关闭侧偏移时的基值E与通过02反馈控制更新的学习值KBU2的关系的图。如图10所示，即使是同一第二反馈区域A2的学习值KBU2，节气门开度TH在低开度侧的学习值KBU2与节气门开度TH在高开度侧的学习值KBU2也会产生较大的差。此外，伴随于KBU2的差，在节气门开度TH的低开度侧所计算出的平均值KBUave2与在高开度侧所计算出的平均值KBUave2也会产生较大的差。
[0108]然而，在进行02反馈控制中，每当如上所述地计算出反馈修正量K02时，就依次更新反馈修正量K02及其平均值K02ave、学习值KBU及其平均值KBUave，因此即使由于空气螺丝38的调整导致同一第二反馈区域A2的学习值KBU中产生差异，对通过上述(I)式计算出的燃料喷射量TOUT的造成影响也较小。
[0109]与此相对，在开环控制的情况下，不更新反馈修正量K02及其平均值K02ave、学习值KBU及其平均值KBUave，因此由空气螺丝38的调整导致的学习值KBU的差异对燃料喷射量TOUT造成的影响变大。
[0110]图11是表示为使通过旁通通路36的空气量减少而使空气螺丝38从初期位置向关闭侧偏移时的开环控制中的基值E与学习值KBU2的关系的图。在开环控制的情况下，如上述(2)式，在进入开环控制前使用易失性存储器66中所更新的学习值KBU的平均值KBUave。因此，例如，在存储在KBU2平均值存储部108中的平均值KBUave2是在低开度侧计算出的情况下(图11的黑色圆点)，如果当前的节气门开度TH在第二反馈区域A2内的高开度侧(图11的白色圆点)，则与存储在KBU2平均值存储部108中的平均值KBUave2的偏差变大。因此，会产生不能以适当的燃料喷射量TOUT喷射燃料的情况。需要说明的是，学习值KBU3及其平均值KBUave3也会产生同样的问题。
[0111]于是，在本实施方式中，在检测出空气螺丝38的调整，在空气螺丝38被调整的情况下，根据该调整量修正节气门开度TH。
[0112]图6中的调整检测部70检测出空气螺丝38是否被调整而从初期位置偏移。详细地说，在存储在易失性存储器66中的KBUl平均值存储部106的平均值KBUavel与存储在KBU4平均值存储部112的平均值KBUave4的差(KBUavel至KBUave4)的绝对值超过阈值的情况下，检测出空气螺丝38被调整而从初期位置偏移。调整检测部70在与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A是第一反馈区域Al的情况下，检测出空气螺丝38是否被调整。
[0113]调整检测部70在检测出空气螺丝38被调整的情况下使调整标记为1，在没有检测出空气螺丝38被调整的情况下使调整标记为O。该调整标记存储在易失性存储器66的调整标记存储部118中。需要说明的是，调整检测部70也可以在平均值KBUavel与平均值KBUave5的差(KBUavel至KBUave5)的绝对值超过阈值的情况下，检测出空气螺丝38被调難
iF.0
[0114]在这里，对取平均值KBUavel与平均值KBUave4或平均值KBUave5的差的理由进行说明。平均值KBUavel的值由于空气螺丝38的调整而有大地变化，通过取上次计算出的平均值KBUavel与本次计算出的平均值KBUavel的差，能够检测出空气螺丝38被调整。但是，这种方法不能精度良好地检测出空气螺丝38是否被调整。这是由于，随着外温、大气压等环境变化，学习值KBU发生变化，其结果是，平均值KBUave也发生变化。例如，如图12所示，如果上升到高地而气压降低，学习值KBU降低，伴随于此平均值KBUave也降低。
[0115]在这里， 申请人:经过研究发现，在进行空气螺丝38的调整时，低开度侧的反馈区域A附近学习值KBU发生变化，但是在环境变化时整个反馈区域A中会产生同样的学习值KBU的变化。而且，通过观察平均值KBUavel —平均值KBUave4 (或平均值KBUave5)，发明了精度良好地检测出空气螺丝38的调整的方法。即，假设在由大气压的变化等导致环境变化的情况下，平均值KBUavel、KBUave4、KBUave5均同样地变化，因此平均值KBUavel —平均值KBUave4 (或平均值KBUave5)的值不会成为很大的值。另一方面，在空气螺丝38被调整的情况下，平均值KBUavel发生较大的变化，但是平均值KBUave4、KBUave5几乎不变化，因此KBUavel —平均值KBUave4 (或平均值KBUave5)成为较大的值。
[0116]因此，通过取由于环境变化及空气螺丝38的调整而变化的平均值KBUavel与由于环境变化而变化并且由于空气螺丝38的调整而几乎不变化的平均值KBUave4或平均值KBUave5的差，能够精度良好地检测出空气螺丝38是否被调整。
[0117]如果调整检测部70检测出空气螺丝38被调整并且从初期位置偏移，则检测出空气螺丝38的调整量(以下称为空转进气量变化率)。调整检测部70具有如图13所示的调整量关系图70a。如图13的实线所示，调整量关系图70a存储有(KBUavel — KBUave4)与空转进气量变化率的对应关系。调整检测部70使用该调整量关系图70a检测出与计算出的平均值KBUavel和平均值KBUave4的差对应的空转进气量变化率。该空转进气量变化率是相对于空气螺丝38在初期位置时通过旁通通路36的进气量的变化率。
[0118]此外，如图13的虚线所示，调整量关系图70a可以存储(KBUavel — KBUave5)与空转进气量变化率的对应关系。在这种情况下，调整检测部70检测出与计算出的平均值KBUavel和平均值KBUave5的差对应的空转进气量变化率。
[0119]另外，在如上所述地调整空气螺丝38的情况下，几乎不产生学习值KBU6与基值E的差，因此可以取平均值KBUavel与平均值KBUave6的差，进行空气螺丝38是否被调整的检测及空气螺丝38的调整量的检测。但是，由于学习值KBU6及其平均值KBUave6在节气门开度TH较高的高开度侧，因此认为节气门34开启到成为第六反馈区域A6的节气门开度TH的可能性较小。于是，学习值KBU6及其平均值KBUave6更新的频率降低。因此，在本实施方式中，使用容易较为频繁地更新的平均值KBUave4或平均值KBUave5。
[0120]修正值计算部72具有如图14所示的存储有空转进气量变化率与节气门开度修正值Λ THAS的对应关系的修正值图表72a。修正值计算部72通过从修正值图表72a获得与调整检测部70所检测出的空转进气量变化率对应的节气门开度修正值Λ THAS来计算出节气门开度修正值Λ THAS。修正值计算部72将计算出的节气门开度修正值Λ THAS写入并存储在易失性存储器66的修正值存储部120中。需要说明的是，在通过调整检测部70检测出空气螺丝38没有被调整的情况下，修正值计算部72使存储在修正值存储部120中的节气门开度修正值ATHAS为O。
[0121]如果调整标记为1，并且判断与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A是第二反馈区域Α2或第三反馈区域A3，基本喷射量计算部60使用该节气门开度修正值ATHAS修正节气门开度TH。详细地说，在节气门开度传感器44所检测出的节气门开度TH的基础上加上节气门开度修正值Λ THAS来修正节气门开度TH。然后，基本喷射量计算部60使用喷射量关系图80计算出与修正后的节气门开度TH (以下称为THM)和发动机转速NE对应的基本喷射量--ΜΒ。
[0122]这样，如果空气螺丝38被调整则修正节气门开度TH，使用修正后的节气门开度THM计算出基本喷射量--ΜΒ，因此与不修正节气门开度TH的情况相比，通过02反馈控制更新的学习值KBU2及学习值KBU3与基值E的差变小。
[0123]图15是表示在为使通过旁通通路36的空气量减少而使空气螺丝38从初期位置向关闭侧偏移时的开环控制中修正节气门开度TH的情况下的学习值KBU2与基值E的关系的图。如图15所示，即使存储在KBU2存储部96中的学习值KBU2是利用低开度侧的节气门开度TH计算出的(图15中的黑色圆点)，存储在KBU2存储部96中的学习值KBU2与节气门开度TH处于高开度侧的学习值KBU2的差与不修正节气门开度TH的情况相比(与图11相t匕)变小。因此，即使存储在KBU2平均值存储部108中的平均值KBUave2是利用低开度侧的节气门开度TH计算出的，也能够缩小存储在KBU2平均值存储部108中的平均值KBUave2与高开度侧的平均值KBUave2的差，能够以更适当的燃料喷射量TOUT喷射燃料。
[0124]按照图16的流程图对节气门开度修正值ATHAS的计算动作进行说明。该图16所示的动作是在每个反馈修正量K02的计算周期时执行的。调整检测部70判断与节气门开度传感器44及发动机转速传感器46所检测出的当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A是否为第一反馈区域Al (步骤SI)。
[0125]在步骤SI中，如果判断与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A不是第一反馈区域Al，则使处理结束。与此相对，在步骤SI中，如果判断与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A是第一反馈区域Al，则调整检测部70判断存储在KBUl平均值存储部106中的平均值KBUavel与存储在KBU4平均值存储部112中的平均值KBUave4的差的绝对值是否超过阈值(步骤S2)。
[0126]在步骤S2中，如果判断平均值KBUavel与平均值KBUave4的差的绝对值超过阈值，则调整检测部70检测出空气螺丝38被调整，使调整标记为I (步骤S3)。也就是说，将I存储在调整标记存储部118中。
[0127]接着，修正值计算部72计算出节气门开度修正值ATHAS，将计算出的节气门开度修正值Λ THAS存储在易失性存储器66的修正值存储部120中(步骤S4)。详细地说，调整检测部70使用调整量关系图70a检测出与平均值KBUavel和平均值KBUave4的差对应的调整量即空转进气量变化率。然后，修正值计算部72使用修正值图表72a计算出与所检测出的空转进气量变化率对应的节气门开度修正值Λ THAS。
[0128]另一方面，在步骤S2中，如果判断平均值KBUavel与平均值KBUave4的差的绝对值没有超过阈值，则调整检测部70检测出空气螺丝38没有被调整，使调整标记为O (步骤S5)。也就是说，将O存储在调整标记存储部118中。接着，修正值计算部72使节气门开度修正值Λ THAS为O并将其存储在易失性存储器66的修正值存储部120中(步骤S6)。
[0129]按照图17的流程图对基本喷射量计算部60的基本喷射量TIMB的计算动作进行说明。基本喷射量计算部60在计算基本喷射量TIMB时，首先，判断与节气门开度传感器44及发动机转速传感器46所检测出的当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A是否是第二反馈区域Α2或第三反馈区域A3 (步骤SI I)。
[0130]在步骤Sll中，如果判断与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A是第二反馈区域Α2或第三反馈区域A3，则基本喷射量计算部60判断调整标记是否为I (步骤S12)。该判断是基于存储在调整标记存储部118中的值而进行的。
[0131]在步骤S12中，如果判断调整标记为1，则基本喷射量计算部60修正节气门开度传感器44所检测出的节气门开度TH (步骤S13)。详细地说，在所检测出的节气门开度TH的基础上加上存储在修正值存储部120中的节气门开度修正值ATHAS，修正节气门开度TH。
[0132]接着，基本喷射量计算部60使用喷射量关系图80计算出与修正后的节气门开度THM和发动机转速传感器46所检测出的当前的发动机转速NE对应的基本喷射量--ΜΒ (步骤 S14)。
[0133] 另一方面，在步骤Sll中，如果判断与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A不是第二反馈区域A2及第三反馈区域A3，或者在步骤S12中判断调整标记不为1，则进入步骤S15。
[0134]进入步骤S15，基本喷射量计算部60使用喷射量关系图80计算出与节气门开度传感器44及发动机转速传感器46所检测出的当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的基本喷射量ΠΜΒ。
[0135]接着，按照图18的流程图对控制部42的主动作进行说明。首先，控制部42判断节气门开度传感器44所检测出的节气门开度TH的角速度dTH/dt是否比规定值大(步骤S21)。也就是说，在步骤S21中，判断节气门开度TH的单位时间的变化量是否比规定值大。
[0136]该角速度dTH/dt可以通过以时间t对节气门开度TH进行微分而求出，也可以通过公式(THl — THO)/ (tl — t0)求出。该THl表示本次检测出的节气门开度TH，THO表示上次检测出的节气门开度TH。tl表示检测出节气门开度THl的时刻，t0表示检测出节气门开度THO的时刻。
[0137]在步骤S21中，如果判断节气门开度TH的角速度dTH/dt不比规定值大，则控制部42通过执行02F/B控制而计算出燃料喷射量TOUT(步骤S22)。燃料喷射阀40以该计算出的燃料喷射量TOUT喷射燃料。
[0138]具体地说，燃料喷射量计算部68从易失性存储器66获得与节气门开度传感器44及发动机转速传感器46所检测出的当前的运转区域(节气门开度TH及发动机转速NE)对应的反馈区域A的学习值KBU和反馈修正量K02。然后，燃料喷射量计算部68按照图17中的动作，在基本喷射量计算部60所计算出的基本喷射量--ΜΒ的基础上乘以所获得的反馈修正量K02、学习值KBU、及与进气温度传感器52所检测出的进气温度TA对应的进气温度修正系数KTA，计算出燃料喷射量TOUT。也就是说，使用上述(I)式计算。
[0139]系数计算部84在该02F/B控制中依次更新反馈修正量K02及其平均值K02ave、学习值KBU及其平均值KBUave，并将其存储在易失性存储器66中。系数计算部84更新与当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A (Al至A6)的学习值KBU (KBUl至KBU6)及其平均值KBUave。
[0140]在空气螺丝38被调整的状态下的02反馈控制中，在当前的运转区域处于第二反馈区域A2或第三反馈区域A3时，节气门开度TH被修正。因此，能够更新节气门开度TH在低开度侧与在高开度侧的差较小的学习值KBU2、KBU3及其平均值KBUave2、KBUave3。
[0141]另一方面，在步骤S21中，如果判断节气门开度TH的角速度dTH/dt比规定值大，则进行加速修正喷射控制，计算出燃料喷射量TOUT (步骤S23)。
[0142]具体地说，燃料喷射量计算部68从易失性存储器66获得与节气门开度传感器44及发动机转速传感器46所检测出的当前的节气门开度TH及发动机转速NE对应的反馈区域A的平均值KBUave。然后，燃料喷射量计算部68按照图17的动作，在基本喷射量计算部60所计算出的基本喷射量--ΜΒ的基础上乘以所获取的平均值KBUave和与进气温度传感器52所检测出的进气温度TA对应的进气温度修正系数KTA。然后，在通过乘法运算得到的值的基础上加上与当前的节气门开度TH和发动机转速NE对应的加速修正中的追加喷射量TACC与加速修正系数KTACC的积，计算出燃料喷射量TOUT。也就是说，使用上述(2)式计算。
[0143]由于存储在易失性存储器66中的平均值KBUaVe2、KBUaVe3是节气门开度TH在低开度侧与在高开度侧的差较小的值，因此在不执行02反馈控制的开环控制的情况下，也能够计算出适当的燃料喷射量TOUT。另外，在运转区域处于第二反馈区域A2或第三反馈区域A3时，修正节气门开度TH而计算出基本喷射量--ΜΒ，因此能够计算出更适当的燃料喷射量TOUT0
[0144]需要说明的是，在上述实施方式中，计算出了将反馈修正量Κ02的平均值K02ave相对于基准值的变动量进行了乘法运算而得到的学习值KBU，但是也可以计算出将反馈修正量K02相对于基准值的变动量进行了乘法运算而得到的学习值KBU。
[0145]另外，在上述实施方式中，基于第一反馈区域Al的平均值KBUavel与第四反馈区域A4的平均值KBUave4或第五反馈区域A5的平均值KBUave5的差的绝对值来检测出空气螺丝38是否被调整，但是也可以基于第一反馈区域Al的学习值KBUl与第四反馈区域A4的学习值KBU4或第五反馈区域A5的学习值KBU5的差的绝对值来检测出空气螺丝38是否被调整。
[0146]另外，在上述实施方式中，根据第一反馈区域Al的平均值KBUavel与第四反馈区域A4的平均值KBUave4或第五反馈区域A5的平均值KBUave5的差来检测出空转进气量变化率，但是也可以根据第一反馈区域Al的学习值KBUl与第四反馈区域A4的学习值KBU4或第五反馈区域A5的学习值KBU5的差来检测出空转进气量变化率。
[0147]也就是说，在上述实施方式中，计算出平均值K02ave、KBUave而使用该平均值K02ave, KBUave,但是也可以不计算出该平均值K02ave、KBUave,而是使用反馈修正量K02、学习值KBU来代替平均值K02ave、KBUave。
[0148]通过被空气螺丝38调整的旁通通路36的进气在节气门开度TH越是处于低开度时越流向旁通通路36，因此学习值KBU越是处于低开度侧由空气螺丝38的调整造成的学习值KBU的偏差就越容易产生。 申请人:经过研究，发现在节气门开度TH处于高开度侧时，进气不通过旁通通路36而通过进气管22，因此高开度侧的学习值KBU很难受到由空气螺丝38的调整造成的影响。因此，在本实施方式中活用该性质，在节气门开度TH处于低开度侧的反馈区域A的学习值KBU与节气门开度TH处于高开度侧的反馈区域A的学习值KBU的差的绝对值超过阈值的情况下，检测出空气螺丝38被调整，因此能够以简单的构造且精度良好地检测出空气螺丝38的调整。
[0149]空转时由于节气门开度TH为全闭，由空气螺丝38的调整造成的学习值KBU的偏差较为显著。而且，空气螺丝38的调整通常在空转运转时进行。因此，在本实施方式中，低开度侧的反馈区域A是发动机10的空转运转区域即第一反馈区域Al，高开度侧的反馈区域A是空气螺丝38的调整对学习值KBU不造成影响，也就是说，节气门开度TH在中开度以上的反馈区域(A4至A5中的任一处)，能够更容易地检测出空气螺丝38的调整，并且能够以更高的精度检测出空气螺丝38的调整。
[0150] 第二及第三反馈区域A2、A3是从停车开始起动而达到稳定行驶状态前通过的运转区域。与之相对，第四及第五反馈区域A4、A5是进入稳定行驶状态的可能性较高的运转区域，由于节气门开度TH比第一至第三反馈区域Al至A3高，因此该区域成为难以受到由空气螺丝38的调整造成的学习值KBU的偏差的影响的区域。因此，在本实施方式中，多个反馈区域A由第一反馈区域Al、与第一反馈区域Al在发动机转速NE的高转速侧邻接的第二反馈区域A2、与第一反馈区域Al及第二反馈区域A2在节气门开度TH的高开度侧邻接的第三反馈区域A3、与第三反馈区域A3在节气门开度TH的高开度侧邻接的第四反馈区域A4、与第四反馈区域A4在节气门开度TH的高开度侧邻接的第五反馈区域A5、与第五反馈区域A5在节气门开度TH的高开度侧邻接的第六反馈区域A6构成，高开度侧的反馈区域A是第四反馈区域A4或第五反馈区域A5，因此通过使用学习值KBU容易频繁更新的反馈区域A的学习值KBU，能够以更高的精度检测出空气螺丝38的调整。
[0151]由于使用低开度侧的反馈区域A的之前的规定次数的学习值KBU的平均值KBUave与高开度侧的反馈区域A的之前的规定次数的学习值KBU的平均值KBUave的差，检测出空气螺丝38是否被调整，因此能够抑制学习值KBU的偏差而检测出空气螺丝38是否被调整，使空气螺丝38的调整的检测精度进一步提高。
[0152]检测空气螺丝38的调整量，根据空气螺丝38的调整量计算出节气门开度修正值Δ THAS,使用该节气门开度修正值Λ THAS修正节气门开度传感器44所检测出的节气门开度TH，计算出基本喷射量--ΜΒ，因此能够根据由空气螺丝38的调整造成的进气量增减来修正与进气量密切相关的节气门开度TH，使用该修正后的节气门开度THM能够计算出基本喷射量--ΜΒ。因此，能够简单且精度良好地修正由空气螺丝38的调整造成的进气量的增减，使基本喷射量TIMB的计算精度提高，其结果是，能够使燃料喷射量TOUT的计算精度提高。
[0153]在进行空气螺丝38的调整时，节气门开度TH的低开度侧的学习值KBU容易受到其影响，高开度侧的学习值KBU相对难以受到影响，因此根据低开度侧的学习值KBU与高开度侧的学习值KBU的差能够推测空气螺丝38的调整量。因此，基于节气门开度TH处于低开度侧的反馈区域A的学习值KBU与节气门开度TH处于高开度侧的反馈区域A的学习值KBU的差检测出调整量，能够以简单的构造且精度良好地求出空气螺丝38的调整量，其结果是，能够使燃料喷射量TOUT的计算精度提高。
[0154]由于仅在节气门开度TH比低开度侧的反馈区域A的节气门开度TH大且在高开度侧的反馈区域A的节气门开度TH以下的反馈区域，即空气螺丝38的调整对学习值KBU造成影响的反馈区域A内，修正节气门开度传感器44所检测出的节气门开度TH而计算出基本喷射量--ΜΒ，因此能够使基本喷射量--ΜΒ的计算精度提高，其结果是，特别是在比较容易受由空气螺丝38的调整造成的影响的节气门开度的低开度区域，能够使燃料喷射量TOUT的计算精度提闻。
[0155]多个反馈区域A由发动机10的空转运转区域即第一反馈区域Al、与第一反馈区域Al在发动机转速NE的高转速侧邻接的第二反馈区域A2、与第一反馈区域Al及第二反馈区域A2在节气门开度TH的高开度侧邻接的第三反馈区域A3、与第三反馈区域A3在节气门开度TH的高开度侧邻接的第四反馈区域A4、与第四反馈区域A4在节气门开度TH的高开度侧邻接的第五反馈区域A5、与第五反馈区域AS在节气门开度TH的高开度侧邻接的第六反馈区域A6构成，空气螺丝38的调整对学习值KBU造成影响的反馈区域A是第二反馈区域A2及第三反馈区域A3，因此能够使基本喷射量--ΜΒ的计算精度提高，其结果是，在整个节气门开度TH的区域，能够使燃料喷射量TOUT的计算精度提高。
[0156]将计算出的节气门开度修正值ATHAS存储在易失性存储器66中，但是在发动机10停止时在该时刻将存储在易失性存储器66中的节气门开度修正值Λ THAS存储在非易失性存储器67中。因此，从下次的发动机起动时开始能够计算出适当的燃料喷射量TOUT。
[0157] 以上通过优选的实施方式对本发明进行了说明，但是本发明的技术范围不限于上述实施方式所记载的范围。在上述实施方式的基础上能够实施各种变更或改良对于本领域的技术人员来说是显而易见的。由本发明要求保护的范围的记载明确可知，实施了该变更或改良的实施方式也包括在本发明的技术范围内。另外，本发明要求保护的范围所记载的带有括弧的附图标记是为了使本发明便于理解而按照附图中的附图标记标注的，本发明不应被解释为限定于标注了该附图标记的要素。
【权利要求】
1.一种发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，包括: 旁通通路(36)，其连接发动机(10)的进气管(22)的节气门(34)的上游侧和下游侧； 空气螺丝(38)，其开闭所述旁通通路(36)； 氧传感器(50)，其检测出所述发动机(10)的排气中的氧浓度； 系数计算部(84)，其基于所述氧传感器(50)所检测出的氧浓度计算出修正系数即反馈修正量(K02)，并且在根据所述节气门(34)的节气门开度(TH)划分的多个反馈区域的每个反馈区域分别计算并更新根据所述反馈修正量(K02)学习到的修正系数即学习值(KBU)； 燃料喷射量计算部(68)，其使用所述反馈修正量(K02)及所述学习值(KBU)修正基本喷射量(TIMB)从而计算出燃料喷射量(TOUT)， 所述燃料喷射控制装置(12)的特征在于， 具有调整检测部(70)，所述调整检测部(70)在所述节气门开度(TH)处于低开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)与所述节气门开度(TH)处于高开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)的差的绝对值超过阈值的情况下，检测出所述空气螺丝(38)被调整过。
2.根据权利要求1所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 所述低开度侧的反馈区域是所述发动机(10)的空转运转区域即第一反馈区域(Al)，所述高开度侧的反馈区域是所述节气门开度(TH)在中开度以上的反馈区域(A4至A6)。
3.根据权利要求2所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 所述多个反馈区域由所述第一反馈区域(Al)、与所述第一反馈区域(Al)在发动机转速(NE)的高转速侧邻接的第二反馈区域(A2)、与所述第一反馈区域(Al)及所述第二反馈区域(A2)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第三反馈区域(A3)、与所述第三反馈区域(A3)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第四反馈区域(A4)、与所述第四反馈区域(A4)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第五反馈区域(A5)、与所述第五反馈区域(A5)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第六反馈区域(A6)构成， 所述高开度侧的反馈区域是所述第四反馈区域(A4)或所述第五反馈区域(A5)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 所述调整检测部(70)使用所述低开度侧的反馈区域的之前的规定次数的所述学习值(KBU)的平均值(KBUave)与所述高开度侧的反馈区域的所述之前的规定次数的所述学习值(KBU)的平均值(KBUave)的差，检测出所述空气螺丝(38)是否被调整过。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 调整检测部(70)在检测出所述空气螺丝(38)被调整过的情况下，基于所述节气门开度(TH)处于所述低开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)与所述节气门开度(TH)处于所述高开度侧的反馈区域的所述学习值(KBU)的差来检测出调整量， 所述调整检测部(70)包括: 喷射量关系图(80)，其存储有所述基本喷射量(TIMB); 节气门开度传感器(44)，其检测出所述节气门(34)的所述节气门开度(TH)； 基本喷射量计算部(60)，其使用所述喷射量关系图(80)根据所述节气门开度传感器(44)所检测出的所述节气门开度(TH)计算出所述基本喷射量(TIMB)； 修正值计算部(72)，其根据所述调整检测部(70)所检测出的所述空气螺丝(38)的所述调整量计算出节气门开度修正值(Λ THAS )， 所述基本喷射量计算部(60 )使用所述修正值计算部(72 )所计算出的所述节气门开度修正值(Λ THAS)，修正所述节气门开度传感器(44)所检测出的所述节气门开度(TH)，而计算出所述基本喷射量(--ΜΒ )。
6.根据权利要求5所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 所述基本喷射量计算部(60)仅在所述节气门开度(TH)比所述低开度侧的反馈区域的所述节气门开度(TH)大且在所述高开度侧的反馈区域的所述节气门开度(TH)以下的反馈区域，即由所述空气螺丝(38)的调整对所述学习值(KED)造成影响的反馈区域内，修正所述节气门开度传感器(44)所检测出的所述节气门开度(TH)而计算出所述基本喷射量(TIMB)0
7.根据权利要求6所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 所述多个反馈区域由所述发动机(10)的空转运转区域即第一反馈区域(Al)、与所述第一反馈区域(Al)在发动机转速(NE)的高转速侧邻接的第二反馈区域(Α2)、与所述第一反馈区域(Al )及所述第二反馈区域(Α2)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第三反馈区域(A3)、与所述第三反馈区域(A3)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第四反馈区域(Α4)、与所述第四反馈区域(Α4)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第五反馈区域(Α5)、与所述第五反馈区域(Α5)在所述节气门开度(TH)的高开度侧邻接的第六反馈区域(Α6)构成， 由所述空气螺丝(38)的调整对所述学习值(KBU)造成影响的所述反馈区域是所述第二反馈区域(Α2)及所述第三反馈区域(A3)。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的发动机(10)的燃料喷射控制装置(12)，其特征在于， 所述修正值计算部(72)将计算出的所述节气门开度修正值(ATHAS)存储在非易失性存储器(67)中。
【文档编号】F02D41/14GK104074617SQ201410119368
【公开日】2014年10月1日 申请日期:2014年3月27日 优先权日:2013年3月29日
【发明者】井畑辽亮, 宇津木克洋, 三木浩太郎 申请人:本田技研工业株式会社