用于空气燃料比控制的方法和系统与流程

本说明书总体上涉及用于控制车辆发动机以监测减速燃料切断(dfso)状态下的空气燃料比失衡的方法和系统。

背景技术：

可以控制诸如空气燃料比(afr)等发动机参数，以确保改善发动机性能，从而有效地利用排气催化剂并减少排气排放。特别地，如果发动机排气由于发动机的气缸之间的发动机空气燃料比变化而没有预期的富或稀，则发动机排放可能劣化。另外，发动机气缸之间可能存在扭矩失衡，这样可能导致nvh问题。

确定发动机气缸之间的空气燃料比变化的一种方式是经由氧传感器来感测发动机排气。附加地或可选地，可以所需afr估计曲轴加速度。然后，可以基于所述变化来调节燃料和/或增压空气参数，以产生目标空气燃料比的空气燃料混合物。然而，氧传感器可以暴露于排气中，这些排气是来自不同发动机气缸的气体的组合。因此，可能难以精确地确定不同发动机气缸之间的空气燃料变化。此外，具有很多气缸的发动机排气系统的几何形状可能使传感器读数偏向一个气缸的输出而不是其它气缸。因此，对于具有不只几个气缸的发动机来说，确定空气燃料失衡可能更加困难。

此外，在发动机配置有用于直接喷射和进气道燃料喷射(pfdi系统)的硬件的双燃料喷射系统中，可能难以区分di和pfi引起的空气燃料比失衡。这是由于两个喷射器在监测期间都是有效的。另外，通过喷射器安排燃料脉冲时，燃料蒸气的抽取(purge)和使用曲轴箱强制通风装置(pcv)可能会进一步破坏氧传感器输出，从而需要复杂的计算以补偿摄入的碳氢化合物。如果在禁用抽取或pcv的情况下安排afr监测，则对于afr监测可存在有限的机会。另一方面，如果禁用抽取以完成afr监测，则可能无法有效清洗燃料蒸气滤罐，从而导致排放问题。

技术实现要素：

本发明人已经认识到以上讨论的缺点，并且已经开发了一种考虑到气缸组之间的afr变化来确定发动机气缸中的空气燃料比失衡和喷射器误差的方法。在一个示例中，可以通过一种用于发动机的方法来确定afr失衡，包括：在发动机的所有气缸都被停用的(deactivated)减速燃料切断(dfso)事件期间，依次点燃气缸组的每个气缸，经由来自喷射器的连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲来为每个气缸加注燃料；并且基于第一和第二脉冲之间的λ值偏差，获悉所述喷射器的燃料误差以及每个气缸的空气燃料比失衡。

以这种方式，可以独立于抽取或pcv碳氢化合物进行afr监测，同时更好地区分不同喷射器的误差。

在一个示例中，可以在减速燃料切断(dfso)状态期间(即其特征在于发动机在运转的较低驾驶员需求扭矩的时期)获悉afr误差，并且到一个或多个气缸的火花和燃料供应被切断。在dfso状态期间，可以依次点燃气缸组，其中将至少两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲传送到每个气缸。可以获悉对应于每个脉冲宽度的afr的变化。然后基于在dfso状态下测量的与最大稀空气燃料比的偏差来确定给定气缸组的喷射器的空气燃料比失衡。特别地，发动机控制器可以获悉第一燃料脉冲之后的afr的第一变化相对于第二燃料脉冲之后的afr的第二变化。这可以与第一燃料脉冲的脉冲宽度相对于第二燃料脉冲的脉冲宽度进行比较，以确定喷射器误差。可替代地，可以基于每个燃料脉冲之后的曲轴加速度的变化来确定每个脉冲之后的喷射器误差。假设在监测期间已抽取到发动机进气口的空气充气量和过量的燃料蒸气量保持不变，则不会引入由于抽取或pcv碳氢化合物的吸收引起的误差。

这里描述的方法可以提供几个优点。例如，所述方法提供了改进的获悉空气燃料比失衡的能力，并且允许更好地检测气缸组之间的喷射器误差。所以，所述方法确保提高燃料效率和减少排放。此外，所述方法自动补偿与抽取和pcv相关联的空气燃料比失衡。通过使该获悉独立于抽取或pcv燃料蒸气的存在，可以在范围更广泛的发动机工况下进行喷射器获悉而不会影响滤罐抽取效率。获悉气缸组之间的空气燃料比失衡和喷射器误差是afr误差的技术效果可以被更好地获悉，从而提高排气排放和发动机性能。

上面的讨论包括发明人所做出的认知，并且不被认为是众所周知的。应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍对在详细说明中进一步描述的概念的选择。并不意指识别所要求保护的主题的关键或重要特征，其范围由随附权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决以上或在本公开的任何部分中所提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是具有气缸的发动机的图示；

图2是包括发动机和变速器的传动系的部件的图示；

图3是具有两个气缸排的典型的v-8发动机的图示；

图4是示出了如何确定dfso状态的示意图；

图5是示出了用于确定开环空气燃料比控制的状态和启动的示例性方法的示意图；

图6是示出了用于在开环空气燃料比控制期间针对基于λ值的缸间(cylindertocylinder)空气燃料变化获悉和燃料喷射器误差校正对选出的气缸组进行点火的示例性方法的示意图；

图7示出了各组喷射到气缸中的两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲，以及在开环空气燃料比控制期间针对基于λ值的缸间空气燃料变化获悉测量的样本图形数据；

图8展示了在开环空气燃料比控制期间针对基于λ值的缸间空气燃料变化获悉测量的样本图形数据；

图9是响应于变速器换档请求而延迟气缸λ变化分析的示例性dfso序列的曲线图；

图10是示出了用于在开环空气燃料比控制期间针对基于曲轴加速度的缸间空气燃料变化获悉和燃料喷射器误差校正对选出的气缸组进行点火的示例性方法的示意图；

图11展示了在开环空气燃料比控制期间针对基于扭矩(tq)的缸间空气燃料变化获悉测量的样本图形数据；

图12是用于确定是否在所选气缸中激活燃料喷射以确定气缸空气燃料比失衡的示例性方法的高级流程图。

具体实施方式

以下描述涉及用于在dfso期间检测和校正空气燃料比失衡和喷射器误差的系统和方法。图1展示了包括位于排放控制装置上游的排气传感器的发动机的单个气缸。图2描绘了发动机、变速器以及其它车辆部件。图3示出了具有一对气缸排、排气歧管和排气传感器的样本v-8发动机。图4示出了用于确定dfso的状态的方法。图5示出了在dfso期间启动开环空气燃料比控制的方法。图6展示了用于基于缸间空气燃料比校正来执行开环空气燃料比控制的示例性方法。图7展示了各组喷射到气缸中的两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲，以及在开环空气燃料比控制期间针对基于λ值的缸间空气燃料变化获悉测量的样本图形数据。图8示出了在开环空气燃料比控制期间各种感兴趣的信号的曲线图，同时基于λ分析确定存在或不存在缸间空气燃料变化。图9是响应于变速器换档请求而延迟气缸λ变化分析的示例性dfso序列的曲线图。图10示出了用于确定是否向所选的停用气缸喷射燃料而用于基于λ分析或曲轴加速度来确定和校正缸间空气燃料变化的车辆工况。

现在参考图1，示出了显示发动机系统100中的多缸发动机10的一个气缸的示意图。可至少部分由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置130的来自车辆操作者132的输入控制发动机10。在此示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生比例踏板位置信号的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室30可以包括由气缸壁32形成的气缸，活塞36位于所述气缸中。活塞36可以联接至曲轴40，使得活塞的往复运动被转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统联接至车辆的至少一个驱动轮。另外，启动马达可以经由飞轮联接至曲轴40以允许发动机10的启动操作。

燃烧室30可以经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气，并且可以经由排气通道48排放燃烧气体。进气歧管44和排气通道48可以经由对应的进气门52和排气门54选择性地与燃烧室30连通。在一些示例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

在一些示例中，进气门52和排气门54可以经由对应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动来控制。凸轮致动系统51和53可以各自包括一个或多个凸轮并且可以利用凸轮廓线变换(cps)系统、可变凸轮正时(vct)系统、可变气门正时(vvt)系统、和/或可变气门升程(vvl)系统中的一个或多个，这些系统可以由控制器12操作从而改变气门操作。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57来确定。在替代示例中，进气门52和/或排气门54可以由电动气门致动来控制。例如，气缸30可以可替代地包括：经由电动气门致动控制的进气门以及经由包括cps和/或vct系统的凸轮致动控制的排气门。

显示燃料喷射器69直接联接至燃烧室30，以便直接将燃料与从控制器12接收的信号的脉宽成比例地喷射到燃烧室中。以此方式，燃料喷射器69提供了所谓的燃料到燃烧室30内的直接喷射。例如，燃料喷射器可以安装在燃烧室的侧面或燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵、燃料轨的燃料系统(未示出)被递送至燃料喷射器69。在一些示例中，燃烧室30可以替代地或此外包括以一种配置布置在进气歧管44中的燃料喷射器，该配置提供所谓的燃料到燃烧室30上游的进气道中的进气道喷射。

经由火花塞66向燃烧室30提供火花。点火系统可以另外包括点火线圈(未示出)，用于增加向火花塞66供应的电压。在其它示例中，如柴油机中，火花塞66可以被省略。

进气通道42可以包括具有节流板64的节气门62。在此具体示例中，控制器12经由向包括有节气门62的电动马达或致动器提供的信号可以改变节流板64的位置，这是通常称为电子节气门控制(etc)的配置。以此方式，节气门62可以被操作以便在其它发动机气缸当中改变被提供至燃烧室30的进气。通过节气门位置信号可以向控制器12提供节流板64的位置。进气通道42可以包括用于感测进入发动机10的空气量的质量空气流量传感器120和歧管气压传感器122。

根据排气流的方向，显示排气传感器126联接至位于排放控制装置70上游的排气通道48。传感器126可以是任何适合于提供排气燃料空气比的指示的传感器，例如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧传感器)，双态氧传感器或ego、hego(加热型ego)，nox、hc、或co传感器。在一个示例中，上游排气传感器126是被配置成用于提供输出(如电压信号)的uego，所述输出与排气中的含氧量成比例。控制器12通过氧传感器传递函数将氧传感器的输出转换成排气空气燃料比。

显示排放控制装置70沿着排气传感器126下游的排气通道48布置。装置70可以是三元催化器(twc)、nox捕集器、各种其它排放控制装置、或以上的组合。在一些示例中，在发动机10运行期间，排放控制装置70可以通过在具体的空气燃料比中操作所述发动机的至少一个气缸被定期地重置。

排气再循环(egr)系统140可以将来自排气通道48的排气的需要部分经由egr通道152传送至进气歧管44。控制器12通过egr阀144可以改变向进气歧管44提供的egr的量。在一些情况下，egr系统140可以用于调节燃烧室中空气燃料混合物的温度，从而提供用于在某些燃烧模式中控制点火正时的方法。

控制器12在图1中被示出为微型计算机，包括微处理器单元(cpu)102、输入/输出端口(i/o)104、在此示例中被示出为只读存储器芯片(rom)106(例如非瞬态存储器)的用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器(ram)108、保活存储器(kam)110、以及数据总线。除了先前讨论的那些信号以外，控制器12可以从联接至发动机10的传感器中接收不同信号，包括来自质量空气流量传感器120的引导质量空气流量(maf)的测量；来自联接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ect)；来自对曲轴40的位置进行感测的霍尔效应传感器118(或其它类型)的发动机位置信号；来自节气门位置传感器65的节气门位置；以及来自传感器122的歧管绝对压力(map)信号。控制器12可以根据曲轴位置传感器118生成发动机转速信号。歧管压力信号也提供进气歧管44中真空或压力的指示。应注意的是，可以使用以上传感器的各种组合，如有maf传感器而没有map传感器，或反之亦然。在发动机运行期间，可以从map传感器122的输出和发动机转速推导发动机扭矩。另外，此传感器与检测的发动机转速一起可以是用于估计引导到气缸中的充气(包括空气)的依据。在一个示例中，也被用作发动机转速传感器的曲轴位置传感器118可以在曲轴每转一次产生预定数量的等距脉冲。

存储介质只读存储器106可以编程有计算机可读数据，所述数据表示由处理器102执行的指令，用于完成以下说明的方法以及其它被预期但没有具体列举的变体。

在运行期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常，排气门54关闭，而进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以增加燃烧室30内的容积。活塞36在气缸底部附近并且在其冲程结束处(例如，当燃烧室30在其最大容积处)的位置被本领域技术人员典型地称为下止点(bdc)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞朝向气缸盖移动，以压缩燃烧室30内的空气。活塞36在其冲程结束时并且最接近气缸盖(例如，当燃烧室30在其最小容积处)所在的点被本领域技术人员典型地称为上止点(tdc)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入到所述燃烧室中。在下文称为点火的过程中，喷射的燃料被诸如火花塞92的已知点火装置点火，导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36返回到bdc。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开，以将燃烧过的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且所述活塞返回到tdc。注意，以上所示的仅是示例，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，如以提供正或负气门重叠，进气门延迟关闭，或各种其它示例。

如上所述，图1仅仅示出了多缸发动机的一个气缸，且每个气缸均可类似地包括其自身的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。

现在参考图2，示出了车辆传动系200的框图。传动系200可由发动机10供电，如图1中更详细所示。在一个示例中，发动机10可以是汽油发动机。在替代示例中，可以采用其它发动机配置，例如柴油发动机。发动机10可以用发动机起动系统(未示出)起动。此外，发动机10可以通过诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204产生或调节扭矩。

可以将发动机输出扭矩传递至液力变矩器206，以通过接合一个或多个离合器(包括前进离合器210和齿轮离合器211)来驱动自动变速器208，其中所述液力变矩器可以被称为变速器的部件。液力变矩器206包括经由液压流体将扭矩传递到涡轮机222的叶轮220。可以将一个或多个齿轮离合器211接合，以改变发动机车轮214之间的机械优势。可以经由速度传感器225来确定叶轮转速，并且可以从速度传感器226或车速传感器230来确定涡轮机转速。液力变矩器的输出可以进而由液力变矩器锁止离合器212控制。正因为如此，当液力变矩器锁止离合器212完全脱离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮机与液力变矩器叶轮之间的流体传递将扭矩传递到自动变速器208，由此能够使扭矩倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接传递到变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够使一定量的扭矩传到要调节的变速器。控制器12可以被配置为通过响应于各种发动机工况、或根据基于驾驶员的发动机运行请求调节液力变矩器锁止离合器，来调节由液力变矩器传递的扭矩量。

来自自动变速器208的扭矩输出可以进而传到车轮214以推动车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传递到车轮之前，自动变速器208可以响应于车辆行驶状态在输入轴(未示出)处调节输入驱动扭矩。

此外，可以通过接合车轮制动器216来锁定车轮214。在一个示例中，可以响应于驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上而接合车轮制动器216。以类似的方式，可以通过响应于驾驶员将其脚从制动踏板上放开而使车轮制动器216分离而解锁车轮214。

机械油泵(未示出)可以与自动变速器208流体连通，以提供液压以接合各种离合器，如前进离合器210和/或液力变矩器锁止离合器212。例如，机械油泵可以根据液力变矩器206运行，并且可以通过发动机或变速器输入轴的旋转来驱动。因此，机械油泵中产生的液压可以随着发动机转速增加而增加，并且可以随着发动机转速降低而降低。

现在参考图3，示出了包括以v型配置布置的多个气缸的发动机10的示例版本。在此示例中，发动机10被配置为可变排量发动机(vde)。发动机10包括多个燃烧室或气缸30。发动机10的多个气缸30被布置成在不同的发动机排上的一组气缸。在所描绘的示例中，发动机10包括两个发动机气缸排30a、30b。因此，气缸被布置为布置在第一发动机排30a上的第一组气缸(在所描绘的示例中为四个气缸)并标记为a1-a4，以及布置在第二发动机排30b上的第二组气缸(在所描绘的示例中为四个气缸)并标记为b1-b4。应当理解，虽然图3所描绘的示例示出了气缸布置在不同的排上的v型发动机，但这并不意味着限制，并且在替代示例中，发动机可以是所有发动机气缸都在一个共用发动机排上的直列式发动机。

发动机10可以经由与分支进气歧管44a、44b连通的进气通道42接收进气。具体地说，第一发动机排30a经由第一进气歧管44a从进气通路42接收进气，而第二发动机排30b经由第二进气歧管44b从进气通道142接收进气。虽然发动机排30a、30b被示出具有共用进气歧管，但是应当理解，在替代示例中，发动机可以包括两个单独的进气歧管。可以通过调节节流板64上的节气门62的位置来控制供给发动机的气缸的空气量。另外，可以通过改变与气缸联接的一个或多个进气门的进气门正时来调节供应到特定排上的每组气缸的空气量。

在第一发动机排30a的气缸处产生的燃烧产物被引导到第一排气歧管48a中的一种或多种排气催化剂，其中燃烧产物在排放到大气之前被处理。第一排放控制装置70a联接到第一排气歧管48a。第一排放控制装置70a可以包括一种或多种排气催化剂，如紧密耦合催化剂。在一个示例中，排放控制装置70a处的紧密耦合催化剂可以是三元催化剂。在排放控制装置70a处理在第一发动机排30a处产生的排气。

在第二发动机排30b的气缸处产生的燃烧产物经由第二排气歧管48b排出到大气中。第二排放控制装置70b联接至第二排气歧管48b。第二排放控制装置70b可以包括一种或多种排气催化剂，例如紧密耦合催化剂。在一个示例中，排放控制装置70a处的紧密耦合催化剂可以是三元催化剂。在排放控制装置70b处理在第二发动机排30b产生的排气。

如上所述，排气歧管的几何形状可能会影响在额定发动机运行期间气缸的空气燃料比的排气传感器测量。在额定发动机运行(例如，以化学计量运行的所有发动机气缸)期间，与同一排的其它气缸相比，排气歧管的几何形状可以允许发动机排的某些气缸的空气燃料比更多地被读取，从而降低排气传感器的灵敏度，以检测单独传感器的空气燃料比失衡。例如，发动机排30a包括四个气缸a1、a2、a3和a4。在额定发动机运行期间，来自a4的排气可以流向最靠近排气传感器126a的排气歧管的一侧，并且因此提供了强大的、准确的排气传感器读数。然而，在额定发动机运行期间，来自a1的排气可以流向离排气传感器126a最远的排气歧管的一侧，并且因此给出了较弱的、不准确的排气传感器读数。以这种方式，在额定发动机运行期间可能必然难以将空气燃料比(例如，λ)归于气缸a1。因此，可以优选的是，停用发动机排的除了一个气缸以外的所有气缸，并且通过由被激活的气缸产生的扭矩来推断所述被激活的气缸的气缸空气燃料比。另外，由被激活的气缸产生的扭矩不受在气缸停用期间经由停用的气缸泵入排气歧管的空气的影响。因此，经由被激活的气缸产生的扭矩可以脱离由停用的气缸产生的状态，反之，被激活的气缸的空气燃料比信号可以通过经由停用的气缸泵送的新鲜空气而被破坏，以便使经由氧传感器进行空气燃料变化检测更加困难。

虽然图3示出了联接至相应的车底(underbody)排放控制装置70a和70b的每个发动机排，但是在替代示例中，每个发动机排可以联接至定位在共用排气通道的下游的共用车底排放控制装置。

各种传感器可以联接至发动机10。例如，第一排气传感器126a可以联接至在第一排放控制装置70a的上游的第一发动机排30a的第一排气歧管48a，而第二排气传感器126b联接至在第二排放控制装置70b的上游的第二发动机排30b的第二排气歧管48b。在另外的示例中，附加的排气传感器可以联接至排放控制装置的下游。还可以包括诸如温度传感器等其它传感器，例如联接至(一个或多个)车底排放控制装置。如图1所阐述的，排气传感器126a和126b可以包括排气氧传感器，如ego、hego或uego传感器。

在所选发动机工况期间可以选择性地停用一个或多个发动机气缸。例如，在dfso期间，当发动机继续旋转时，可以停用发动机的一个或多个气缸。气缸停用可以包括停用用于停用的气缸的燃料和火花。另外，空气可以继续流过停用的气缸，排气传感器可以在所述气缸中测量进入dfso时的最大稀空气燃料比。在一个示例中，发动机控制器可以在模式改变为dfso期间选择性地停用发动机的所有气缸，并且然后在模式改变回非dfso模式期间重新激活所有气缸。

发动机10可以具有1-3-7-2-6-5-4-8的点火顺序，其中气缸b1是编号为1的气缸，气缸b2是编号为2的气缸，气缸b3是编号为3的气缸，气缸b4是编号为4的气缸，气缸a1是编号为5的气缸，气缸a2是编号为6的气缸，气缸a3是编号为7的气缸，气缸a4是编号为8的气缸。

以这种方式，图1-3的系统使得能够获悉每个气缸中的空气燃料比失衡，其中，每个气缸包括进气道喷射器和直接喷射器。此外，其中，经由来自喷射器的连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲而为每个气缸加注燃料包括：在第一气缸事件经由来自所述进气道喷射器和所述直接喷射器之一的连续的脉冲宽度不同的第一和第二脉冲而为每个气缸加注燃料，以及然后在所述气缸的随后的第二气缸事件经由所述进气道喷射器和所述直接喷射器中的另一个的连续的脉冲宽度不同的第一和第二脉冲而为所述气缸加注燃料。

现在参考图4，示出了用于确定机动车辆中的dfso状态的示例性方法400。dfso可以用于通过关闭对发动机的一个或多个气缸的燃料喷射并在停用的气缸中停止燃烧来提高燃料经济性。在一些示例中，dfso期间的开环空气燃料比控制可以用于在所选气缸中产生扭矩，同时由于dfso运行模式的激活而使余下的气缸被停用。将在下面进一步详细描述dfso状态。

方法400从402开始，其包括确定、估计和/或测量当前发动机运行参数。当前发动机运行参数可以包括但不限于车速、节气门位置和/或空气燃料比。在确定发动机工况之后，方法400进行到404。

在404，方法400包括确定是否符合一个或多个dfso激活状态。dfso状态可以包括但不限于以下项的一个或多个：没有踩下加速器406，恒定的或降低的车速408以及踩下制动踏板410。可以使用加速器位置传感器来确定加速器踏板位置。加速器踏板位置可以在加速器踏板未被施力或踩下时占据基座位置，并且加速器踏板可以在加速器施力增加时离开基座位置。另外地或可替代地，在加速器踏板联接至节气门的示例中或者在节气门以加速器踏板从动模式进行操作的示例中，可以经由节气门位置传感器来确定加速器踏板位置。由于扭矩需求是恒定的或者没有增加，对于dfso优选的是恒定的或降低的车速。可以由车速传感器来确定车速。可以通过制动踏板传感器来确定制动踏板被踩下。在一些示例中，可能存在其它合适的状态使dfso发生。

在412，方法400判断是否符合以上列出的dfso状态中的一个或多个。如果符合所述(一个或多个)状态，则应答为是，并且方法400进行到方法500的502，这样将关于图5进一步详细描述。如果没有一个状态符合，则应答为否，并且方法400进行到414，维持当前的发动机运行参数并且不启动dfso。所述方法可以在维持当前发动机工况之后退出。

在一些示例中，可以使用gps/导航系统来预测何时将符合dfso状态。由gps使用的用于预测符合dfso状态的信息可以包括但不限于路线方向、交通信息和/或天气信息。作为示例，gps可能能够检测驾驶员当前路径的下游的交通量并预测发生的一个或多个dfso状态。通过预测符合一个或多个dfso状态，控制器可以计划何时启动dfso。

方法400是控制器(例如控制器12)确定车辆是否可以进入dfso的示例性方法。在符合一个或多个dfso状态时，控制器(例如，与一个或多个附加硬件装置(如传感器、气门等)组合的控制器)可以执行图5的方法500。

现在参考图5，示出了用于确定是否符合开环空气燃料比控制状态的示例性方法500。在一个示例中，可以在驾驶了阈值数量的车辆里程(例如，2500英里)之后启动开环空气燃料比控制。在另一示例中，可以在感测到催化剂下游的空气燃料比扰动之后的下一个dfso事件期间启动开环空气燃料比控制，这可能在标准发动机工况期间是指示的或缸间空气燃料失衡(例如，发动机的所有气缸都在点火)。在开环空气燃料比控制期间，可以在dfso模式下使所选气缸组点火(例如，可以在选定的气缸组中进行燃烧)，同时其余气缸保持停用。

现在参考图5，这里将参考图1-3所示的部件和系统来描述方法500，特别是关于发动机10、气缸排30a和30b、传感器126和控制器12。方法500可以由控制器12根据其上存储的计算机可读介质来进行。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法500可以应用于不同配置的其它系统。

方法500在502开始，其中基于在方法400中确定符合dfso状态来启动dfso。启动dfso包括关闭供应给发动机的所有气缸的燃料，使得可以不再发生燃烧(例如，停用气缸)。dfso启动后，方法500进行到504。

在504，方法500确定在dfso之前的额定发动机运行期间是否存在用于确定和/或校正气缸空气燃料失衡的状态。用于校正气缸空气燃料失衡的状态可以包括但不限于车辆行驶预定距离和/或在催化剂下游较稀或较富的排气所指示的发动机排气的催化剂排出。此外，在一些示例中，可以确定变化超过预定量的发动机原料气空气燃料比，以指示缸间空气燃料失衡。如果没有检测到空气燃料比失衡和/或未行进阈值距离，则应答为否，并且方法500进行到506。如果检测到空气燃料比失衡，则应答为是，并且方法500进行到508。

在506，方法500继续使发动机以dfso模式运行，直到出现需要退出dfso的情况。在一个示例中，当驾驶员向加速器踏板施力或当发动机转速降低到小于阈值速度时，可能需要退出dfso。如果出现退出dfso模式的状态，则方法500退出。

在508，方法500监测进入开环空气燃料的状态。例如，方法500感测排气系统中的空气燃料比或λ值(例如，经由监测排气氧浓度)来确定是否已经从发动机气缸中排出燃烧副产物且发动机气缸正在泵送新鲜空气。dfso启动后，发动机排气逐渐变稀，直到稀空气燃料比达到饱和值。饱和值可以对应于新鲜空气的氧浓度，或者它可能比对应于新鲜空气的值稍浓，因为即使已经切断燃料喷射用于多种发动机转数，少量碳氢化合物也可能离开气缸。方法500监测发动机排气，以确定排气中的氧含量是否已经增加到大于阈值。所述状态还可以包括识别车辆是否以恒定速度或降低的速度前进。开始监测排气空气燃料比后，方法500继续到510。

在510，方法500判断是否符合进入开环空气燃料比控制的状态。在一个示例中，选定的状态是排气空气燃料比比预定时间量(例如，1秒)的阈值更稀。在一个示例中，阈值是对应于在氧传感器处感测到的新鲜空气读数的预定百分比(例如，10％)内的值。如果不符合这些状态，则应答为否，并且方法500返回到508，以继续监测是否符合进入开环空气燃料控制的选定状态。如果符合开环空气燃料比控制的状态，则应答为是，并且方法500进行到512以启动开环空气燃料比控制。如果存在用于开环燃料控制的状态，则方法500进行到方法600的602。

本文的发明人已经确定，一个气缸的发动机扭矩估计值可能受到由发动机的点火顺序中相邻的气缸产生的扭矩的影响，因为在发动机扭矩脉冲之间的分隔可以小于100曲轴度。此外，经由氧传感器感测到的气缸空气燃料比可能会由于排气通道的几何形状相对于排气传感器的位置或其它状态而受到影响。本发明人进一步确定，在dfso期间，由于停用气缸的扭矩的产生较低，可以提供用于气缸的改进的气缸扭矩估计值。此外，气缸扭矩估计值可能不受排气系统几何形状或氧传感器位置的影响。

方法500可以存储在控制器(例如控制器12)的非瞬时存储器中，以确定车辆是否可以在dfso期间启动开环空气燃料比控制。在符合一个或多个开环空气燃料比控制状态时，控制器(例如，与一个或多个附加硬件装置(如传感器、气门等)组合的控制器)可以执行图6的方法600。

图6展示了用于进行开环空气燃料比控制的示例性方法600。在一个示例中，开环空气燃料比控制可以选择气缸组，其中，在dfso期间，重新激活燃烧空气燃料混合物并监测所述气缸组的空气燃料比。在一个示例中，气缸组可以是单独的气缸排的一对相应的气缸。所述气缸可以基于点火时间或位置而彼此对应。作为示例，关于图3，气缸a1和b1可以包括气缸组。可替代地，可以选择气缸来相距360曲轴度燃烧空气燃料混合物，以提供均匀的点火和平顺的扭矩生成。例如，只有单个气缸可以包括用于直列式发动机或v型发动机的气缸组。

这里将参考图1-3所示的部件和系统来描述方法600，特别是关于发动机10、气缸排30a和30b、传感器126和控制器12。方法600可以由执行存储在其上的计算机可读介质的控制器来进行。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法600可以应用于不同配置的其它发动机系统。

本文描述的方法感测与气缸中的燃烧事件相关的上游排气氧传感器(uego)的输出变化，所述气缸在发动机转动且一部分发动机气缸没有燃烧空气燃料混合物的dfso事件期间被重新激活。uego传感器输出与排气中的氧浓度成比例的信号。并且，由于气缸排只有一个气缸可以燃烧空气和燃料，所以氧传感器输出可以指示气缸燃烧空气和燃料的气缸空气燃料失衡。因此，本方法可以增加用于确定气缸空气燃料比失衡的信噪比。在一个示例中，在接收燃料的气缸的排气门被打开之后的气缸组点火期间，对于每次气缸点火都对ueco传感器输出电压(被转换为空气燃料比或λ值(例如，空气燃料和空气燃料化学计量值之间的差))进行采样。然后评估采样的氧传感器信号以确定λ值或空气燃料比。所期望的λ值与所需λ值(例如，所要求的λ值)相关。

方法600在602处开始，其中气缸组被选择为在开环空气燃料比控制期间稍后点火。如上所述，气缸组的选择可以是基于点火时间和气缸位置中的一个或多个。作为一个示例，关于图3，可以选择排气传感器(例如，传感器126)最上游的气缸作为所述气缸组(例如，气缸a1和b1)。另外地或可替代地，可以选择具有相应点火时间的气缸作为所述气缸组(例如气缸a1和b3)。在一些示例中，气缸可以360度间隔开燃烧，以使发动机扭矩的产生平顺。因此，气缸在点火时间和位置上可能是相似的。例如，如果气缸a1和b1具有互补的点火时间，并且是位于排气传感器的最上游的气缸。作为示例，气缸组可以包括至少一个气缸。在一些示例中，气缸组可以包括多个气缸，其进一步包括每个气缸排的仅一个气缸。以这种方式，气缸组中的气缸数量可以等于气缸排数量，其中每个气缸排在发动机循环(例如，四冲程发动机的两转)期间仅包括一个气缸来燃烧空气和燃料。

在选择气缸组之后，方法600进行到603以确定是否符合对所选气缸组的燃料喷射的状态。可以如图10的方法1000所述来确定启动燃料喷射的状态。如果不符合燃料喷射状态，则方法600可以进行到604以继续监测燃料喷射状态，并且确定是否在稍后的时间点符合燃料喷射状态。

如果符合燃料喷射状态，则方法600可以进行到605以使所选气缸组中的空气和燃料燃烧(例如，对气缸组进行点火)。对所选气缸组进行点火包括：在发动机继续旋转的同时仅向所选气缸组喷射两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲而同时其余气缸被停用(例如，不喷射燃料)。燃料脉冲宽度对应于喷射到气缸的燃料量。因此，方法600涉及经由连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲对每个气缸加注燃料，其包括经由具有较大的第一脉冲宽度的第一脉冲、接着是具有较小的第二脉冲宽度的第二脉冲而对气缸加注燃料。基于最大稀空气燃料比和第一脉冲的空气燃料比之间的差来确定第一燃料脉冲的第一λ值，并且在606处获悉第二λ值为最大稀空气燃料比和第二脉冲的空气燃料比之间的差。确定第一λ值和第二λ值之间的λ差，并将其与608中的第一脉冲宽度和第二脉冲宽度之间的差进行比较，以便在610处获悉燃料喷射器误差。

在图7的图700中示出了在气缸组中喷射两次连续的燃料脉冲的示例。其中，第一曲线图示出了两组燃料脉冲，每组燃料脉冲包括喷射到气缸组中的两次脉冲宽度不同的连续燃料脉冲。第二曲线图示出了在将两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲喷射到气缸组中之后在排气氧传感器(如uego传感器)处估计的空气燃料比响应。在第一曲线图的垂直轴线上，值“1”表示燃料喷射器喷射燃料(例如气缸点火)，并且值“0”表示不喷射燃料(例如气缸停用)。第二曲线图的垂直轴线表示在λ方面的排气传感器(uego)响应。每个曲线图的水平轴线表示时间，且时间从图的左侧到图的右侧增加。

如图所示，在t1之后并在t2之前，喷射第一组两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲包括喷射具有较大脉冲宽度pw1的第一燃料脉冲702，接着喷射具有较小脉冲宽度pw2的第二燃料脉冲704。第一脉冲宽度可以使空气燃料比浓缩(enrichen)第一量，同时第二脉冲宽度可以使空气燃料比浓缩小于所述第一量的第二量。第一和第二脉冲也可以间隔开持续时间706。在一个示例中，所述持续时间可以对应于使得由于第一脉冲而导致的空气燃料比的第一变化与由于第二脉冲而导致的空气燃料比的第二变化不同的持续时间。另外，可以调节持续时间706，使得在相同的燃烧事件中喷射第一和第二燃料脉冲中的每一个。在替代示例中，所述连续的第一和第二燃料脉冲之间经过的持续时间可以基于发动机转速以及排气氧传感器的响应时间中的一个或多个。正因为如此，在燃料喷射之前，同时发动机处于dfso时，气缸可以以最大稀空气燃料比afr0运行。响应于第一脉冲，空气燃料比可以如708所示从最大稀空气燃料比下降(dip)(即浓缩)第一量以产生空气燃料比afr1。响应于第二脉冲，空气燃料比可以如710所示从最大稀空气燃料比下降不同的第二量以产生空气燃料比afr2。另外，由于在第一和第二脉冲之间经过的持续时间的原因，空气燃料比可以下降(响应于第一脉冲)，然后在再次下降之前平稳(响应于第二脉冲)。来自第一脉冲的空气燃料比与最大稀空气燃料比之间的差在本文中被定义为λ1。此外，来自第二脉冲的空气燃料比与最大稀空气燃料比之间的差被定义为λ2。如本文所阐述的，基于λ的相对变化(即λ1和λ2之间的差)，发动机控制器可以获悉给定喷射器的误差。特别是，通过将两次脉冲的实际λ变化(δλ)与预期λ变化进行比较，其中，预期λ变化是基于第一和第二脉冲宽度之间的差或第一和第二脉冲之间的燃料量的差(例如，pw1-pw2)，控制器可以获悉喷射器误差。以下将δλ与预期λ变化之间的差定义为相对λ变化。此外，由于基于预期λ值和δλ之间的差来获悉误差，所以可以获悉喷射器误差而不取决于pcv或抽取气体的afr误差的贡献。可替代地，可以使用多于一个单组燃料脉冲来进行以上分析，并且可以使用多组的平均值来获悉喷射器误差。作为示例，可以将第二组两次连续的燃料脉冲喷射到气缸组的气缸中，并且可以基于可用来获悉喷射器误差的两组的统计或加权平均值来获悉喷射器误差。在t2，气缸停用，并且空气燃料比返回到最大稀空气燃料比。

返回到图6的方法600，喷射到所选气缸组中的两次脉冲可以被点火一次或多次，以在重新激活的气缸中的每次燃烧事件之后燃烧产物排除之后产生所选排气空气燃料比的空气燃料扰动。例如，可以针对每个气缸对两次连续脉冲点火两次。在气缸点火之前，将燃料喷射到气缸中。例如，如果所选气缸组包括气缸a1和b1，则气缸a1和气缸b1都进行点火。点火气缸a1产生了在气缸a1中的燃烧混合物排出到排气系统之后经由氧传感器感测到的排气中的空气燃料扰动。点火气缸b1产生了在气缸b1中的燃烧混合物排出到排气系统之后经由氧传感器感测到的排气中的空气燃料扰动。换句话说，当停用所有气缸时，来自气缸a1和b1的燃烧气体压低(例如，浓缩)在各个排气通道中感测到的稀排气空气燃料比。如上所述，所选的(一个或多个)气缸可以在一个或多个发动机循环中燃烧空气和燃料，同时其它气缸保持停用并且不接收燃料。

燃料喷射还可以包括确定两次连续脉冲中的每一次要喷射的燃料量，其中在点火事件中喷射到气缸中的总燃料量可以小于阈值喷射。阈值喷射可以基于驾驶性能极限，其中喷射大于阈值喷射的燃料量可能会降低驾驶性能。除了确定在两次脉冲上传送的总燃料量之外，可以确定要在每次燃料脉冲中喷射的相对燃料量，使得在脉冲之后实现高于空气燃料比的阈值差。换句话说，可以选择第一脉冲宽度和第二脉冲宽度，使得第一和第二脉冲宽度之间的差高于阈值。

如图3所描绘的，对所选的包括气缸a1和气缸b1的气缸进行点火导致排气从气缸a1流向传感器126a以及排气从气缸b1流向传感器126b。以这种方式，每个传感器仅测量单独气缸的排气，并且其结果是可以避免传感器盲区。

在606，每当燃烧副产物从燃烧空气和燃料的气缸释放到排气系统中时，方法600确定对应于两次连续燃料脉冲中的每一次的λ值。如本文所使用的，确定λ值包括确定来自给定脉冲的空气燃料比与最大稀空气燃料比之间的差。因此，基于来自第一脉冲的空气燃料比与最大稀空气燃料比之间的差来确定第一脉冲的λ值。λ值可以与在第一脉冲之后喷射到气缸的燃料量相关，并且喷射到气缸的燃料量可以基于施加到在第一脉冲期间接收燃料的气缸的燃料喷射器的燃料脉冲宽度。燃料脉冲宽度对应于喷射到气缸的燃料量。作为一个示例，如果在气缸组点火期间两个气缸a1和b1都被点火10次，则可以针对进入气缸a1和气缸b1中的两次连续脉冲中的每一次确定10个独立的λ值。在确定λ值之后，方法600进行到608。

在608中，将两次连续脉冲的空气燃料比的差与相应的所述两次连续脉冲的第一和第二脉冲宽度之间的差进行比较。换句话说，将第一脉冲的第一λ值与第二脉冲的第二λ值进行比较。作为示例，如参考图7所介绍的，第一脉冲可以具有第一脉冲宽度pw1(对应于第一喷射燃料量mf1)，并且第一脉冲可以(从dfso状态下的最大稀afr)产生第一λ值λ1。同样地，第二脉冲可以具有第二脉冲宽度pw2(对应于第二喷射燃料量mf2)，并且第二脉冲可以(从dfso状态下的最大稀afr)产生第二λ值λ2。控制器可以将燃料脉冲宽度的差(pw1-pw2)或燃料喷射量的差(mf1-mf2)与相应的空气燃料比变化(λ1-λ2)进行比较。

在610，基于所述比较来获悉喷射器误差。具体地，假设抽取流量或pcv流量在dfso期间保持恒定，则基于第一和第二λ值之间的差相对于相应的第一和第二燃料喷射量(或第一和第二脉冲宽度)之间的差来获悉喷射器误差，而不取决于任何抽取或pcv的贡献。

在将两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲喷射到气缸组之后，可以研究一种数学表达式，其将空气燃料比与喷射燃料量、燃料喷射器误差、抽取的燃料蒸气量和空气充气量相关联，如等式1所示，其中和(sum)表示括号中变量的求和值。术语afrn是在一个或多个发动机循环中的平均空气燃料比，mfa是总空气充气量，mfn是针对第n次燃料脉冲的燃料喷射在气缸中的燃料量，mjp是从系统中抽取的燃料蒸气量，并且kc是燃料喷射器的偏差系数。

假设在喷射器误差获悉期间(由于获悉程序的持续时间趋于较短)，空气充气量和从系统中抽取的燃料蒸气量保持恒定，可以制定与特定燃料喷射器关于所需求的燃料量的偏差相关的关系。在此示例中，将两次宽度不同的燃料脉冲连续运送到气缸组并燃烧，并且确定对应于不同燃料脉冲的所得到的排气氧浓度。随后，可以(基于等式1)制定方程组，并且求解以获悉如等式2所示的特定燃料喷射器关于所需求的燃料量kc的偏差。

由于在喷射脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲之后假定抽取和pcv误差是恒定的，所以两次脉冲的λ值之差导致了抽取和pcv引起的误差的消除(cancellation)。因此，所获悉的燃料喷射器误差不取决于与抽取和pcv燃料蒸气相关的空气燃料比的偏差。

缸间空气燃料失衡可能是由于偏离发动机空气燃料比的所需变化或预期变化的两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲之后的afr的相对变化引起的，其中空气燃料比的预期变化是基于第一和第二燃料脉冲之间的燃料脉冲宽度差。在此，不是基于将每次脉冲的λ值之一或平均值与此脉冲的预期λ值进行比较来确定气缸的λ变化，因为这样的计算将不会准确地解释由抽取或pcv燃料蒸气引起的空气燃料比的偏差。

在一个示例中，可以确定在将空气泵入通过发动机而不喷射燃料时的预定的最大稀λ值(例如，2.5λ)与在第一脉冲中喷射到所选气缸中的第一燃料量的实际λ值(例如，2.0λ)之间的差。在此示例中的差产生了0.5λ的值。同样地，可以确定预定的最大稀λ值(例如，2.5λ)以及在第二脉冲中喷射到所选气缸中的第二燃料量的实际λ值(例如，0.5λ)之间的差。在此示例中的差产生了2.0λ的值。可以从最大稀λ值中减去对应于气缸a1中的第一脉冲的十个λ值中的第一个λ值，以确定用于目前dfso事件的第一脉冲进入气缸a1的第一λ差(在此为0.5λ)。同样地，可以从最大稀λ值中减去对应于气缸a1中的第二脉冲的十个λ值中的第一个λ值，以确定用于目前dfso事件的第二脉冲进入气缸a1的第二λ差(在此为2.0λ)。然后将相对差确定为2.0-0.5＝1.5λ。然而，在本示例中，第一和第二燃料脉冲的燃料喷射量的差(mf1-mf2)可以对应于预期相对差1.8λ。然后通过从预期差中减去实际λ差来确定当前dfso事件的相对λ变化，并且如果结果大于阈值，则可以确定气缸a1呈现出与其它气缸的空气燃料失衡，因为其自身的空气燃料比的变化与其空气燃料比的预期变化不符。可替代地，从最大稀λ值中减去气缸a1的第一和第二脉冲的十个λ值的平均值，以分别确定到目前的dfso事件的气缸a1的第一和第二脉冲的第一平均λ差和第二平均λ差。如果然后从预期λ差值(基于第一和第二脉冲宽度)中减去目前dfso事件的平均λ差之间的差、并且如果结果大于阈值，则可以确定气缸a1呈现出与其它气缸的失衡。基于预期λ差值和实际/平均λ差值之间的误差的大小，控制器可以在将来的气缸燃烧期间喷射更多的或更少的燃料。因此，在启用抽取的减速燃料切断(dfso)状态下的方法600涉及将来自喷射器的连续的脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲喷射到气缸中，并且基于第一和第二脉冲之间的实际λ变化相对于预期λ变化(最小读数与紧邻最小读数的平稳(plateau)读数(如图7的708和710所示)之间的变化)来获悉喷射器的误差；并且基于所述dfso状态终止后的所获悉的误差来调节从所述喷射器加注燃料。

在另一示例中，预期值可以是与气缸a1的第一和第二燃料脉冲的λ差值进行比较的预定单一值。例如，如果单一预期λ值等于2.0、但是在给定燃烧事件中来自第一燃料脉冲的气缸燃烧λ值为1.9且在给定燃烧事件中来自第二燃料脉冲的气缸燃烧λ值为0.4，则在606处确定的λ变化为0.5，并且可以确定富空气燃料比λ变化。可替代地，可以将单一预期λ值与气缸a1的第一和第二燃料脉冲的十个λ值的平均差进行比较。预定的单一预期值可以基于来自第一和第二燃料脉冲的喷射到气缸a1而用于燃烧的燃料量的差(mf1-mf2)。基于预定单一λ变化和在606处确定的λ变化之间的差的大小，控制器可以在将来的气缸燃烧期间喷射更多的或更少的燃料。

在又一示例中，预期值可以是λ值的范围(例如，2.0λ-1.8λ)。可以将与来自气缸a1的第一和第二燃料脉冲λ样本之间的差相对应的十个λ值样本之一或平均值与预期值范围进行比较。如果λ值样本之一或平均值处于预期范围内，则不会检测到失衡。然而，如果λ值样本之一或平均值在预期范围之外，则可以确定存在气缸λ失衡。可以提供关于气缸b1和其它气缸的类似分析。基于在预期λ值范围和在606处确定的测得的λ值之间的差的大小，控制器可以在将来的气缸燃烧期间喷射更多的或更少的燃料。例如，如果预期值是2.0λ和1.8λ之间的范围，但是在606处确定的第一和第二脉冲之间的测得的λ值为2.1λ，则可以将附加燃料喷射到气缸中，因为λ值2.1比预期值更稀。通过以基于λ误差为0.1的系数增加喷射到气缸的燃料的基础量来补偿较稀的λ值。

如果将来自气缸燃烧的第一和第二燃料脉冲的λ值的差值之一或平均值与预期值进行比较，并且呈现λ变化，则应答为是，并且方法600进行到610。否则，应答为否，并且方法600前进到612。

还应注意的是，如果在将燃料喷射到重新激活的气缸的时间内进行变速器换档请求，则燃料的喷射停止，直到换档完成。如果如图9所示在不同气缸中的喷射之间发生变速器换档请求，则燃料喷射和λ变化分析被延迟直到换档完成。通过在变速器换档期间不进行λ分析和燃料喷射，可以降低引发λ变化的可能性。

在612，方法600判断是否已经确定了所有气缸的λ值和λ变化。如果没有评估所有气缸的λ值/变化、并且没有与气缸相关联的一个或多个λ值，则应答为否，并且方法600进行到613。否则，应答为是，并且方法600前进到616。

在613，方法600判断是否符合或存在dfso状态。驾驶员可以向加速器踏板施力，或者发动机转速可以下降到低于所需速度，从而不符合dfso状态。如果不符合dfso状态，则应答为否，并且方法600进行到614。否则，应答为是，并且方法600前进到615。

在614，方法600退出dfso并返回到闭环空气燃料比控制。经由向停用的气缸供应火花和燃料而重新激活气缸。以这种方式，即使没有获得发动机的所有气缸的λ值，开环空气燃料比控制也被禁用。在一些示例中，如果过早地禁用开环空气燃料比控制，则控制器可以存储针对所选的(一个或多个)气缸组测量的任何λ值，并且因此最初在下一个开环空气燃料比控制期间选择不同的(一个或多个)气缸组。因此，如果在开环空气燃料比控制期间没有获取针对气缸组的λ值，则气缸组可以是第一气缸组，针对第一气缸组，确定λ值而用于在随后的dfso事件期间确立是否存在失衡。在发动机返回到闭环空气燃料控制之后，方法600退出。

在615，方法600选择用于确定λ值以确立是否存在失衡的下一个气缸组。选择下一个气缸组可以包括选择除在先前气缸组中选择的气缸之外的不同气缸。例如，可以选择气缸a3和b3而不是a1和b1。另外地或可替代地，方法600可以沿着气缸排依次选择气缸组。例如，气缸a2和b3可以包括对所选气缸组的气缸a1和b1点火之后的气缸组。方法600返回到603以重新激活所选气缸组，如上所述。

在616，方法600使开环空气燃料比控制停用，包括终止气缸激活和气缸组的选择。因此，方法600返回到所有气缸都停用并且未确定气缸失衡的额定dfso。在发动机重新进入额定dfso之后，方法600进行到618。

在618，方法600判断是否符合dfso状态。如果应答为否，则方法600进行到620。否则，应答为是，并且方法600返回到618。如果发动机转速降至小于阈值或向加速器踏板施力，则可能不再符合dfso状态。

在620，方法600退出dfso并在闭环燃料控制中重新激活所有气缸。可以根据发动机的点火顺序重新激活气缸。在重新激活发动机气缸之后，方法600进行到622。

在622，方法600调节呈现在608处确定的λ变化的任何气缸的气缸运行。所述调节可以包括经由调节燃料喷射正时(如通过提前或延迟燃料喷射正时)来调节喷射到发动机气缸的燃料量。如608所述，燃料喷射正时调节可以与第一和第二燃料脉冲之间的λ变化成比例。例如，如果预期λ变化为2.0、并且第一和第二燃料脉冲之间的测得的λ变化为1.8，则误差大小可以等于0.2，其表明特定气缸中的富空气燃料比偏差。所述调节可以进一步包括基于λ变化误差的类型来喷射较大量的燃料或较少量的燃料。例如，如果一个气缸指示富λ变化或误差，则所述调节可以包括一次或多次喷射较少的燃料并且向气缸提供较多的空气。在应用与已获悉的每个气缸的λ误差相对应的调节之后，可以退出方法600。

应当理解，在每个气缸包括直接喷射器和进气道喷射器的发动机系统中，可以利用使用两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲的上述方法来获悉，并区分与直接喷射器相关联的误差和与进气道喷射器相关联的误差。例如，控制器可以执行程序的第一次迭代以获悉与每个气缸的直接喷射器相关联的误差，然后执行所述程序的第二次迭代以获悉与每个气缸的进气道喷射器相关联的误差(或反之亦然)。

因此，图6的方法提供了一种方法，包括：在减速燃料切断(dfso)事件期间，依次对气缸组的气缸进行点火，经由来自喷射器的连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲来为每个气缸加注燃料；并且基于第一和第二脉冲之间的λ值偏差，获悉所述喷射器的燃料误差以及每个气缸的空气燃料比失衡。所述方法还包括基于所指示的空气燃料比变化来调节随后的发动机运行。所述方法包括：其中，基于点火顺序以及所述点火顺序内的气缸位置中的一个或多个来选择气缸组。所述方法包括：其中，空气燃料失衡指示所基于的气缸组的加注燃料只有在dfso期间测量到最大稀空气燃料比之后才发生。

在一些示例中，所述方法包括：其中，调节随后的发动机运行包括基于所获悉的燃料误差和dfso终止之后的空气燃料比失衡来调节燃料喷射器脉冲宽度。所述方法包括：其中，预期空气燃料比偏差是基于第一和第二燃料脉冲之间的燃料脉冲宽度的差。所述方法包括：其中，调节随后的发动机运行的步骤包括基于dfso终止后所指示的空气燃料变化来调节随后的向气缸的燃料喷射。所述方法包括：其中，对气缸加注燃料和运行以在dfso期间多次执行燃烧循环，从而产生多次空气燃料比响应，这些响应一起用于识别失衡。

图8描绘了运行顺序800，展示了包括三个气缸(例如，具有两个气缸排的v6发动机，每排包括三个气缸)的发动机气缸排的示例结果。线802表示是否正在发生dfso，线804表示第一气缸的喷射器，线806表示第二气缸的喷射器，线808表示第三气缸的喷射器，并且实线810表示排气传感器(uego)在λ方面的响应，虚线812表示预期λ响应，并且线814表示化学计量的λ值(例如1)。当只有线810可见时，线812与线810具有相同的值。对于线804、806和808，值“1”表示燃料喷射器喷射燃料(例如气缸点火)，并且值“0”表示不喷射燃料(例如气缸停用)。每个曲线图的水平轴线表示时间，且时间从图的左侧到图的右侧增加。

在t1之前，第一、第二和第三气缸在额定发动机运行(例如，化学计量的空气燃料比)下进行点火，分别如线804、806和808所示。因此，所述气缸产生基本上等于1的λ值，如线810和线814所指示的。可以由控制器(例如控制器12)从由排气传感器(例如，传感器126)测量的发动机排气系统中的氧浓度来计算λ值。此时，dfso被禁用，如线802所指示的。

在t1，符合dfso状态并启动dfso，如上面关于图4所述。因此，不再将燃料喷射到发动机的所有气缸(例如，气缸被停用)，并且空气燃料比更稀，并且增加到最大空气燃料比，其对应于通过发动机气缸泵送空气而不喷射燃料。

在t1之后并在t2之前，dfso继续，且空气燃料比继续增加到最大的稀空气燃料比。在继启动dfso之后，喷射器可能不会开始喷射燃料，直到经过阈值时间(例如5秒)。另外地或可替代地，喷射器可以响应于由uego传感器检测到的最大空气燃料比而开始喷射燃料。监测对所选气缸组点火状况。

在t2，由于符合所选气缸组的点火状态(例如，没有零点扭矩，车速小于阈值车速，并且没有向下换档)而使第一气缸被激活，并且因此，喷射器1将两组连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲喷射到第一气缸中。如上所述，所选气缸组可以包括来自每个气缸排的至少一个气缸。也就是说，气缸排的数量可以等于气缸组中的气缸数，其中每个气缸排向气缸组提供一个气缸。另外地或可替代地，用于直列式发动机的所选气缸组可以包括发动机的至少一个气缸。

在t2之后并在t3之前，第一气缸正在燃烧。如图所示，第一气缸燃烧四次并产生四个单独的燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应于单个燃烧事件。排气氧浓度由uego传感器(例如，排气传感器)测量，并且控制器基于uego输出产生对应于每个燃烧事件的λ值。如本领域技术人员将理解的，可以执行其它适当次数的点火。如图所示，向第一气缸的燃料喷射产生不同的λ值，每个λ值对应于所喷射的燃料量。然而，在一些示例中，开环空气燃料比控制可以确定喷射相似量的燃料，使得每次喷射都提供相似的燃料喷射量和相似的λ值。

将第一气缸测量的λ值与预期λ值(线812)进行比较。如果测得的λ值不等于预期λ值，则可以指示和获悉可能导致缸间空气燃料失衡的空气燃料比变化或λ值，如以上参照图6所述。然而，如图所示，第一气缸λ值与预期λ值相似，因此获悉没有空气燃料比变化或误差值。

在一些示例中，点火的气缸可以在第一和第二燃料脉冲之间产生λ差(例如，2.5-2.0＝0.5)。可以将λ差与预期λ差进行比较。如果λ差基本上不等于预期差值，则可以指示和获悉空气燃料比失衡。所获悉的失衡可基于误差大小。例如，如果第一和第二燃料脉冲之间的测得的λ值偏差为0.5、但是预期λ差为0.4，则存在0.1的误差大小。以这种方式，所获悉的加注燃料误差可以作为在dfso之后调节用于燃料喷射的加注燃料操作的基础。例如，可以将在气缸中实现期望λ值的基础燃料量调节成与0.1的误差大小成正比来校正气缸的λ变化。

在一些示例中，另外地或可替代地，可以将第一和第二脉冲之间的测得的λ值偏差与阈值范围进行比较，如上所述。如果测得的λ差不在阈值范围内，则可以指示和获悉失衡。另外地或可替代地，在一些示例中，开环空气燃料比控制可以运行给定的次数，并且可以对结果求平均值以指示空气燃料比失衡(如果有的话)。

在t3，第一气缸停用，且dfso继续。空气燃料比返回到最大稀空气燃料比。在t3之后并在t4之前，dfso继续，而所选气缸组不进行点火。因此，所述空气燃料比保持在最大稀空气燃料比。开环空气燃料比控制可以选择下一个气缸组来点火。开环空气燃料比控制可以允许空气燃料比在对下一个气缸组之前进行点火之前返回到最大稀空气燃料比，以便保持各气缸组的背景一致(例如，最大稀空气燃料比)。监测下一个气缸组的点火状态。

在一些示例中，另外地或替代地，对下一气缸组进行点火可以在对第一气缸组进行点火之后直接发生。例如，以这种方式，开环空气燃料比控制可以在t3处选择下一个气缸组，并且不允许λ值返回到最大稀空气燃料比。

在t4，第二气缸被激活，并且由于符合气缸点火状态，喷射器2将不同燃料脉冲宽度的两组连续的第一和第二燃料脉冲喷射到第二气缸中。dfso继续，且第一和第三气缸保持停用。在t4之后并在t5之前，将第二气缸点火四次，并且产生四个燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应于第二气缸中的单个燃烧事件。对于第二气缸的每个燃料脉冲，排气氧浓度被转换成对应于λ值的测得的λ值。测得的第二气缸的λ值基本上等于预期λ值。因此，获悉没有空气燃料比失衡。

在t5，第二气缸停用，且因此，λ值朝向最大稀空气燃料比λ值增加。dfso继续。在t5之后并在t6之前，开环空气燃料比控制选择下一个气缸组，并且允许λ值在点火下一个气缸组之前返回到最大稀空气燃料比。dfso继续，其中所有气缸保持停用。监测下一个气缸组的点火状态。

在t6，第三气缸被激活，并且由于符合气缸点火状态，喷射器3将不同燃料脉冲宽度的两组连续的第一和第二燃料脉冲喷射到第三气缸中。dfso继续，且第一和第二气缸保持停用。在t6之后并在t7之前，将第三气缸点火四次，并且产生四个燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应于第三气缸内的单个燃烧事件。排气氧浓度被转换成对应于第三气缸中的燃烧事件的测得的λ值。测得的第三气缸的λ值小于预期λ值，线812。因此，第三气缸具有空气燃料比失衡，更具体地，是稀空气燃料比误差或变化。获悉第三气缸的空气燃料误差或λ误差，并且可以应用于dfso之后的发动机运行期间的将来的第三气缸的运行。

在t7，停用第三气缸，并且因此停用所有气缸。停用开环空气燃料比控制，并且dfso可能会持续到不再符合dfso状态。在t7之后并且在t8之前，dfso继续，并且所有气缸都保持停用。由uego传感器测得的λ值等于最大稀空气燃料比。

在t8，不再符合dfso状态(例如，发生踩加速器踏板)，并且停用dfso。停用dfso包括将燃料喷射到发动机的所有气缸中。因此，第一气缸从喷射器1接收燃料，并且第二气缸从喷射器2接收燃料，而在开环空气燃料比控制期间没有获悉任何调节。第三气缸的燃料喷射器可以基于所获悉的空气燃料比变化来接收燃料喷射正时调节，以增加或减少供应到第三气缸的燃料。所述(一次或多次)调节可以包括喷射与在dfso之前的相似状态期间的燃料喷射相比增加的燃料量，因为所获悉的空气燃料比变化是基于稀空气燃料比变化。通过喷射增加量的燃料，第三气缸空气燃料比可以基本上等于化学计量空气燃料比(例如，λ等于1)。t8之后，继续额定发动机运行。dfso保持停用。第一、第二和第三气缸点火，并且uego传感器测量基本上等于化学计量值的λ值。

现在参考图9，示出了其中λ变化分析被延迟以减少λ误差的可能性的车辆dfso顺序。顺序900示出了响应于变速器换档请求而延迟的第二气缸的燃料喷射。示出了包括三个气缸(例如，具有两个气缸排的v6发动机，每排包括三个气缸)的发动机气缸排的示例结果。线902表示是否正在发生dfso，线904表示第一气缸的喷射器，线906表示第二气缸的喷射器，线908表示是否存在变速器换档请求，实线910表示排气传感器(uego)在λ方面的响应，虚线912表示预期λ响应，并且线914表示化学计量的λ值(例如1)。当只有线910可见时，线912与线910具有相同的值。对于线904和906，值“1”表示燃料喷射器喷射燃料(例如气缸点火)，值“0”表示不喷射燃料(例如气缸停用)。当线908处于较高水平时，存在变速器换档请求。当线908处于较低水平时，不存在变速器换档请求。每条线的水平轴线表示时间，且时间从图的左侧到图的右侧增加。

在t10之前，第一和第二气缸在额定发动机运行(例如，化学计量的空气燃料比)下进行点火，分别如线904和906所示。没有请求变速器换档。气缸产生基本上等于1的排气λ值，如线910和线914所示。可以由控制器(例如控制器12)从由排气传感器(例如，传感器126)测量的发动机排气系统中的氧浓度来计算λ值。dfso被禁用，如线902所指示的。

在t10，符合dfso状态并启动dfso，如上面关于图4所述。因此，不再将燃料喷射到发动机的所有气缸(例如，气缸被停用)，并且空气燃料比更稀，并且增加到最大空气燃料比，其对应于通过发动机气缸泵送空气而不喷射燃料。

在t10之后并在t11之前，dfso继续，空气燃料比继续增加到最大的稀空气燃料比。在继启动dfso之后，喷射器可能不会开始喷射燃料，直到经过阈值时间(例如5秒)。另外地或可替代地，喷射器可能不开始喷射燃料，直到由uego传感器检测到最大空气燃料比。监测所选气缸组的点火状况。

在t11，由于符合所选气缸组的点火状态(例如，没有零点扭矩，车速小于阈值车速，并且没有向下换档)而使第一气缸被激活，并且因此，喷射器1将两组连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲喷射到第一气缸中。如上所述，所选气缸组可以包括来自每个气缸排的至少一个气缸。也就是说，气缸排的数量可以等于气缸组中的气缸数，其中每个气缸排向气缸组提供一个气缸。另外地或可替代地，用于直列式发动机的所选气缸组可以包括发动机的至少一个气缸。此外，可以基于点火顺序和位置中的一个或多个来选择所选择的气缸组，其中气缸被依次选择为包括要被点火的所选择的气缸组。例如，关于图3，气缸a1和b1可以包括第一所选气缸组。在测试了所选的第一气缸组之后，所选的第二气缸组可以包括要被点火的气缸a2和b2。以这种方式，可以顺序选择气缸用于将来的选定气缸组。

在t11之后并在t12之前，第一气缸正在燃烧。如图所示，第一气缸燃烧四次并产生四个单独的燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应于单个燃烧事件。排气氧浓度由uego传感器(例如，排气传感器)测量，并且控制器基于uego输出而产生对应于每个燃烧事件的λ值。如本领域技术人员将理解的，可以执行其它适当次数的点火。如图所示，燃烧时对第一气缸的燃料喷射产生不同的λ值。然而，在一些示例中，开环空气燃料比控制可以确定喷射相似量的燃料，使得每次喷射都提供相等的燃料喷射量和相似的λ值。

将第一气缸测量的λ值与预期λ值(线912)进行比较。如果测得的λ值不等于预期λ值，则可以指示和获悉可能导致缸间空气燃料失衡的空气燃料比变化或λ值，如以上参照图6所述。然而，如图所示，第一气缸λ值等于预期λ值，因此获悉没有空气燃料比变化或误差值。

在t12，第一气缸停用，且dfso继续。空气燃料比返回到最大稀空气燃料比。在t12之后并在t13之前，dfso继续，而所选气缸组不进行点火。因此，所述空气燃料比保持在最大稀空气燃料比。开环空气燃料比控制可以选择下一个气缸组来点火。开环空气燃料比控制可以允许空气燃料比在对下一个气缸组之前进行点火之前恢复到最大稀空气燃料比，以便保持各气缸组的背景一致(例如，最大稀空气燃料比)。监测下一个气缸组的点火状态。

在t13，准备第二气缸用于激活，但是如由转向到较高水平的线908所指示的进行变速器换档请求。响应于变速器换档请求而延迟第二气缸激活，以减少在第二气缸的输出中引起λ误差的可能性。发动机停留在dfso中，换档开始。第二气缸的激活被延迟，直到换档完成。换档(例如向下换档)在时间t14之前立即完成。

在t14，第二气缸被激活，并且由于符合气缸点火状态，喷射器2将不同燃料脉冲宽度的两组连续的第一和第二燃料脉冲喷射到第二气缸中。dfso继续，并且第一气缸保持停用。在t14之后并在t15之前，将第二气缸点火四次，并且产生四个燃料脉冲宽度，每个燃料脉冲宽度对应于第二气缸中的单个燃烧事件。对于第二气缸，排气氧浓度被转换成对应于λ值的测得的λ值。测得的第二气缸的λ值基本上等于预期λ值。因此，获悉没有空气燃料比失衡。

在t15，第二气缸停用，因此，λ值朝向最大稀空气比λ值增加。dfso继续。在t15之后并在t16之前，开环空气燃料比控制允许λ值返回到最大稀燃空气燃料比。dfso继续，其中所有气缸保持停用。

在t16，dfso状态不再存在，因此第一和第二个气缸被重新激活。发动机空气燃料比恢复化学计量，并且发动机开始产生正扭矩。

因此，当发动机的其余气缸保持停用时分析λ变化和气缸的点火可以响应于变速器请求而被延迟。此外，如果在一个气缸是有效的而其它气缸停用时发生了变速器请求，则包括对一个有效气缸进行点火的λ变化分析可以被延迟直到换档完成。以这种方式，可能会降低由于变速器换档引起的λ误差的可能性。

可替代地，可以使用基于喷射两次连续的燃料脉冲并获悉与曲轴加速度中的扰动相关的扭矩生成的变化的方法来确定气缸组中的空气燃料比失衡。

方法500可以存储在控制器(例如控制器12)的非瞬时存储器中，以确定车辆是否可以在dfso期间启动开环空气燃料比控制。在符合一个或多个开环空气燃料比控制状态时，控制器(例如，与一个或多个附加硬件装置(如传感器、气门等)组合的控制器)可以执行图10的方法1000。

图10展示了用于进行开环空气燃料比控制的示例性方法1000。在一个示例中，开环空气燃料比控制可以选择气缸组，其中，在dfso期间，重新激活燃烧空气燃料混合物并监测扭矩的产生的变化。在一个示例中，气缸组可以是单独的气缸排的一对相应的气缸。所述气缸可以基于点火时间或位置而彼此对应。作为示例，关于图3，气缸a1和b1可以包括气缸组。可替代地，可以选择气缸来相距360曲轴度燃烧空气燃料混合物，以提供均匀的点火和平顺的扭矩生成。例如，只有单个气缸可以包括用于直列式发动机或v型发动机的气缸组。

这里将参考图1-3所示的部件和系统来描述方法1000，特别是关于发动机10、气缸排30a和30b和控制器12。方法1000可以由执行存储在其上的计算机可读介质的控制器来进行。应当理解，在不脱离本公开的范围的情况下，方法1000可以应用于不同配置的其它发动机系统。

本文描述的方法感测与气缸中的燃烧事件相关的扭矩tq(使用来自测量曲轴加速度的变化的传感器的信息)的变化，所述气缸在发动机旋转且一部分发动机气缸没有燃烧空气燃料混合物的dfso事件期间被重新激活。tq传感器输出与扭矩输出成比例的信号。并且，由于气缸组只有一个气缸可以燃烧空气和燃料，所以传感器输出可以指示燃烧空气和燃料的气缸的气缸空气燃料失衡。因此，本方法可以增加用于确定气缸空气燃料比失衡的信噪比。在一个示例中，在接收燃料的气缸的排气门打开之后的气缸组点火期间，针对每次气缸点火(使用基于曲轴速度和来自传感器信号的时间戳或曲轴的角位置以及曲轴的行进距离计算的曲轴加速度进行确定)获悉扭矩估计值tq。预期所计算的tq值与基于第一和第二脉冲之间的燃料量的差或第一和第二脉冲之间的脉冲宽度的差确定的指定tq值(例如，所要求的tq值)相关。

方法1000在1002开始，其中气缸组被选择为在开环空气燃料比控制期间稍后点火。如上所述，气缸组的选择可以是基于点火时间和气缸位置中的一个或多个。作为一个示例，关于图3，可以选择排气传感器(例如，传感器126)最上游的气缸作为所述气缸组(例如，气缸a1和b1)。另外地或可替代地，可以选择具有相应点火时间的气缸作为所述气缸组(例如气缸a1和b3)。在一些示例中，气缸可以360度间隔开燃烧，以使发动机扭矩的产生平顺。因此，气缸在点火时间和位置上可能是相似的。例如，如果气缸a1和b1具有互补的点火时间，并且是位于排气传感器的最上游的气缸。作为示例，气缸组可以包括至少一个气缸。在一些示例中，气缸组可以包括多个气缸，其进一步包括每个气缸排的仅一个气缸。以这种方式，气缸组中的气缸数量可以等于气缸排数量，其中每个气缸排在发动机循环(例如，四冲程发动机的两转)期间仅包括燃烧空气和燃料的一个气缸。

在选择气缸组之后，方法1000进行到1003以确定是否符合对所选气缸组的燃料喷射的状态。可以如图12的方法1200所述来确定启动燃料喷射的状态。如果不符合燃料喷射状态，则方法1000可以进行到1004以继续监测燃料喷射状态，并且确定是否在稍后的时间点符合燃料喷射状态。

如果符合燃料喷射状态，则方法1000可以进行到1005以使所选气缸组中的空气和燃料燃烧(例如，对气缸组进行点火)。对所选气缸组进行点火包括：在发动机继续旋转的同时仅向所选气缸组喷射两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲而同时其余气缸被停用(例如，不喷射燃料)。燃料脉冲宽度对应于喷射到气缸的燃料量。因此，方法1000涉及经由连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲对每个气缸加注燃料，其包括经由较大的第一脉冲宽度、接着是较小的第二脉冲宽度而对气缸加注燃料。基于在1006中来自tq传感器的从第一曲轴加速度(在喷射第一脉冲之后)获悉的信息，确定第一燃料脉冲的第一tq值。此外，基于在1006中来自tq传感器的从第二曲轴加速度(在喷射第二脉冲之后)获悉的信息来确定第二tq值。确定第一tq值和第二tq值之间的tq差值，并将其与1008中的第一脉冲宽度和第二脉冲宽度之间的差进行比较，以便在1010中获悉燃料喷射器误差。

在图11的图1100中示出了展示了在气缸组中喷射两次连续燃料脉冲之后的扭矩变化的示例。其中，第一曲线图示出了喷射到气缸组中的几组脉冲宽度不同的两次连续燃料脉冲。第二个曲线图示出了将两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲喷射到气缸组中后的产生扭矩的响应。在第一曲线图的垂直轴线上，值“1”表示燃料喷射器喷射燃料(例如气缸点火)，值“0”表示不喷射燃料(例如气缸停用)。第二曲线图的垂直轴线表示扭矩响应tq。每个曲线图的水平轴线表示时间，且时间从图的左侧到图的右侧增加。如图所示，在t1之后并在t2之前，将第一组两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲喷射到第一气缸(cyl1)中包括喷射具有较大脉冲宽度pw1的第一燃料脉冲1102，接着喷射具有较小脉冲宽度pw2的第二燃料脉冲1104。第一燃料脉冲宽度可以改变产生第一扭矩脉冲1108的曲轴加速度，同时第二燃料脉冲宽度可以改变产生小于第一量的第二扭矩脉冲1110的曲轴加速度。第一和第二脉冲也可以间隔开给定持续时间1106。所述持续时间可以对应于使得由于第一脉冲而导致的扭矩的第一变化与由于第二脉冲而导致的扭矩的第二变化不同的持续时间。另外，可以调节持续时间，使得在相同的燃烧事件中喷射第一和第二燃料脉冲中的每一个。正因为如此，响应于第一燃料脉冲，扭矩脉冲可以示出如1108所示的来自第一曲轴加速度的扰动。响应于第二燃料脉冲，扭矩脉冲可以导致与第一扭矩扰动的量不同的第二扰动1110。来自第一燃料脉冲的扭矩脉冲在本文中被定义为tq1。此外，来自第二燃料脉冲的扭矩脉冲在本文中被定义为tq2。如本文所阐述的，基于相对tq变化，发动机控制器可以获悉给定喷射器的误差。特别是，通过将两次脉冲的实际tq值变化(δtq)与预期tq值变化进行比较，其中，预期tq值变化是基于第一和第二脉冲宽度之间的差或第一和第二脉冲之间的燃料量的差，控制器可以获悉喷射器误差。测得的δtq(来自第一和第二脉冲的tq值的差)与期望的tq之间的差在下文中被定义为相对tq变化。此外，由于基于预期tq和δtq之间的差来获悉误差，所以可以获悉喷射器误差而不取决于pcv气体或抽取气体的空气燃料比误差的贡献。可替代地，可以使用多于一组燃料脉冲来执行上述分析，作为示例，可以将第二组两次连续燃料脉冲喷射到气缸组的气缸中并获悉喷射器误差。

返回到方法1000，喷射到所选气缸组中的两次脉冲可以被点火一次或多次，以在被重新激活的气缸中的每次燃烧事件之后产生所选曲轴加速度扰动。例如，可以针对每个气缸对两次连续脉冲点火两次。在气缸点火之前，将燃料喷射到气缸中。例如，如果所选气缸组包括气缸a1和b1，则气缸a1和气缸b1都进行点火。在气缸a1中的燃烧混合物排出到排气系统且扭矩中产生扰动之后，点火气缸a1产生了经由tq传感器感测到的曲轴中的加速度扰动。在气缸b1中的燃烧混合物排出到排气系统且扭矩中产生扰动之后，点火气缸b1产生了经由相同的tq传感器感测到的曲轴中的加速度扰动。如上所述，所选的(一个或多个)气缸可以在一个或多个发动机循环中燃烧空气和燃料，同时其它气缸保持停用并且不接收燃料。

燃料喷射还可以包括确定两次连续脉冲中的每一次中要喷射的燃料量，其中在点火事件中喷射到气缸中的总燃料量可以小于阈值喷射。阈值喷射可以基于驾驶性能，其中喷射大于阈值喷射的燃料量可能会降低驾驶性能。除了确定在两次脉冲上传送的总燃料量之外，可以确定要在每次燃料脉冲中喷射的相对燃料量，使得在脉冲之后实现高于空气燃料比的阈值差。换句话说，可以选择第一脉冲宽度和第二脉冲宽度，使得第一和第二脉冲宽度之间的差高于阈值。

在1006，每当产生曲轴的扰动时，方法1000确定对应于两次连续燃料脉冲中的每一次的tq值。如本文所使用的，确定tq值包括使用来自tq传感器的信息来确定曲轴加速度的扰动。因此，基于在喷射第一燃料脉冲之后的来自第一曲轴加速度的信息来确定第一脉冲的tq值。tq值可以与喷射到气缸的燃料量相关，并且喷射到气缸的燃料量可以基于施加到接收燃料的气缸的燃料喷射器的燃料脉冲宽度。燃料脉冲宽度对应于喷射到气缸的燃料量。作为一个示例，如果在气缸组点火期间两个气缸a1和b1都被点火10次，则可以针对进入气缸a1和气缸b1中的两次连续脉冲中的每一次确定10个独立的tq值。在确定tq值之后，方法1000进行到1008。

在1008中，将两次连续脉冲的扭矩生成的差与所述两次连续脉冲的第一和第二脉冲宽度之间的相应的差进行比较。换句话说，将第一脉冲的第一tq值与第二脉冲的第二tq值进行比较。作为示例，第一脉冲可以具有第一脉冲宽度pw1(对应于第一喷射燃料量mf1)，并且第一脉冲可以产生第一tq值tq1。同样地，第二脉冲可以具有第二脉冲宽度pw2(对应于第二喷射燃料量mf2)，并且第二脉冲可以产生第二tq值tq2。控制器可以将燃料脉冲宽度的差(pw1-pw2)或燃料喷射量的差(mf1-mf2)与相应的空气燃料比变化(tq1-tq2)进行比较。

在1010，基于所述比较来获悉喷射器误差。具体地，假设抽取流量或pcv流量在dfso期间保持恒定，则基于第一和第二tq值之间的差相对于第一和第二燃料喷射量(或第一和第二脉冲宽度)之间的相应的差来获悉喷射器误差，而不取决于任何抽取或pcv的贡献。

可替代地或另外地，在将两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲喷射到气缸组之后，可以制定一个数学表达式，将曲轴扰动与喷射的燃料量、抽取的燃料蒸气量和燃料喷射器误差相关联，如等式3所示。术语tqn是在一个或多个发动机循环中的平均扭矩生成，mfn是针对第n次燃料脉冲的喷射在气缸中的燃料量，mfp是从系统中抽取的燃料蒸气量，并且kc是燃料喷射器的偏差系数。

tqn＝kc*mfn+mfp等式3

假设在喷射器误差获悉期间(由于获悉程序的持续时间趋于较短)空气充气量和从系统中抽取的燃料蒸气量保持恒定，可以制定与特定燃料喷射器关于所需求的燃料量的偏差相关的关系。在此示例中，将两次宽度不同的燃料脉冲连续运送到气缸组并燃烧，并且确定对应于不同燃料脉冲的所得到的排气氧浓度。随后，可以(基于等式3)制定方程组，并且求解以获悉如等式4所示的特定燃料喷射器关于所需求的燃料量kc的偏差。

由于在喷射脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲之后假定抽取和pcv误差是恒定的，所以两次脉冲的tq值之差导致了抽取和pcv引起的误差的消除。因此，所获悉的燃料喷射器误差不取决于与抽取和pcv燃料蒸气相关的空气燃料比的偏差。

缸间空气燃料失衡可能是由于偏离扭矩生成的所需变化或预期变化的两次连续的脉冲宽度不同的燃料脉冲之后的扭矩生成的相对变化引起的，其中扭矩生成的预期变化是基于第一和第二燃料脉冲之间的燃料脉冲宽度差。在此，不是基于将每次脉冲的tq值之一或平均值与此脉冲的预期tq值进行比较来确定气缸的tq变化，因为这样的计算将不会准确地解释由抽取或pcv燃料蒸气引起的扭矩生成的偏差。

在一个示例中，可以确定喷射到所选气缸的第一脉冲中的第一燃料量的第一tq值(例如，2.0λ)。类似地，可以确定喷射到所选气缸的第二脉冲中的第二燃料量的第二tq值(例如，1.5λ)。可以针对目前dfso事件的进入气缸a1的第一脉冲来确定对应于气缸a1中的第一脉冲的十个tq值中的第一个tq值(在此为2.0λ)。同样地，可以针对目前dfso事件的进入气缸a1的第二脉冲来确定对应于气缸a1中的第二脉冲的十个曲轴速度值中的第一个值(在此为1.5λ)。然后将相对差确定为2.0-1.5＝0.5λ。然而，在本示例中，第一和第二燃料脉冲的燃料喷射量的差(mf1-mf2)可以对应于预期相对差0.8λ。然后通过从预期差中减去实际tq差来确定当前dfso事件的相对tq变化，并且如果结果大于阈值，则可以确定气缸a1呈现出与其它气缸的空气燃料失衡，因为其自身的扭矩生成的变化与其扭矩生成的预期变化不符。可替代地，获悉气缸a1的第一和第二脉冲的十个tq值的平均值，以分别确定到目前的dfso事件的气缸a1的第一和第二脉冲的第一平均tq值和第二平均tq值。如果然后从预期tq平均值(基于第一和第二脉冲宽度)中减去目前dfso事件的平均tq值(从第一平均tq值和第二平均tq值的差进行确定)之间的差、并且如果结果大于阈值，则可以确定气缸a1呈现出与其它气缸的失衡。基于预期tq差值和实际/平均tq差值之间的误差的大小，控制器可以在将来的气缸燃烧期间喷射更多的或更少的燃料。因此，在启用抽取的减速燃料切断(dfso)状态下的方法1000涉及将来自喷射器的连续的脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲喷射到气缸中，并且基于第一和第二脉冲之间的实际扭矩变化相对于预期扭矩变化来获悉喷射器的误差；并且基于所述dfso状态终止后的所获悉的误差来调节从所述喷射器的加注燃料。

在另一示例中，预期值可以是气缸a1的第一和第二燃料脉冲的tq差值与其进行比较的预定单一值。例如，如果单一预期tq值等于0.3、但是在给定燃烧事件中来自第一燃料脉冲的气缸燃烧tq为1.9且在给定燃烧事件中来自第二燃料脉冲的气缸燃烧tq为1.4，则在1006处确定的tq变化为0.5，并且可以确定富空气燃料比tq变化。可替代地，可以将单一预期tq值与气缸a1的第一和第二燃料脉冲的十个tq值的平均差进行比较。预定的单一预期值可以基于来自第一和第二燃料脉冲的喷射到气缸a1用于燃烧的燃料量的差(mf1-mf2)。基于预定单一tq变化和在1006处确定的tq变化之间的差的大小，控制器可以在将来的气缸燃烧期间喷射更多的或更少的燃料。

在又一示例中，预期值可以是tq值的范围(例如，2.0λ-1.8λ)。可以将与来自气缸a1的第一和第二燃料脉冲tq样本之间的差相对应的十个tq值样本之一或平均值与预期值范围进行比较。如果tq值样本之一或平均值处于预期范围内，则不会检测到失衡。然而，如果tq值样本之一或平均值在预期范围之外，则可以确定存在气缸tq失衡。可以提供关于气缸b1和其它气缸的类似分析。基于在预定tq值范围和在1006处确定的测得的tq值之间的差的大小，控制器可以在将来的气缸燃烧期间喷射更多的或更少的燃料。例如，如果预期值是2.0λ和1.8λ之间的范围，但是在1006处确定的第一和第二脉冲之间的测得的tq值为2.1λ，则可以将附加燃料喷射到气缸中，因为tq值2.1比预期值更稀。通过以基于tq误差为0.1的系数增加喷射到气缸的燃料的基础量来补偿较稀的tq值。

如果将来自气缸燃烧的第一和第二燃料脉冲的tq值的差值之一或平均值与预期值进行比较，并且呈现tq变化，则应答为是，并且方法1000进行到1010。否则，应答为否，并且方法1000前进到1012。

还应注意的是，如果在将燃料喷射到重新激活的气缸的时间内进行变速器换档请求，则燃料的喷射停止，直到换档完成。如果在不同气缸中的喷射之间发生变速器换档请求，则燃料喷射和tq变化分析被延迟直到换档完成。通过在变速器换档期间不进行tq分析和燃料喷射，可以降低引发tq变化的可能性。

在1012，方法1000判断是否已经确定了所有气缸的tq值和tq变化。如果没有评估所有气缸的tq值/变化、并且没有与气缸相关联的一个或多个tq值，则应答为否，并且方法1000进行到1013。否则，应答为是，并且方法1000前进到1016。

在1013，方法1000判断是否符合或存在dfso状态。驾驶员可以向加速器踏板施力，或者发动机转速可以下降到低于所需速度，从而不符合dfso状态。如果不符合dfso状态，则应答为否，并且方法1000进行到1014。否则，应答为是，并且方法1000前进到1015。

在1014，方法1000退出dfso并返回到闭环空气燃料控制。经由向停用的气缸供应火花和燃料而重新激活气缸。以这种方式，即使没有获得发动机的所有气缸的tq值，开环空气燃料比控制也被禁用。在一些示例中，如果过早地禁用开环空气燃料比控制，则控制器可以存储针对所选的(一个或多个)气缸组进行测量的任何tq值，并且因此最初在下一个开环空气燃料比控制期间选择不同的(一个或多个)气缸组。因此，如果在开环空气燃料比控制期间没有获取针对气缸组的tq值，则气缸组可以是第一气缸组，针对该第一气缸组确定tq值而用于在随后的dfso事件期间确立是否存在失衡。在发动机返回到闭环空气燃料控制之后，方法1000退出。

在1015，方法1000选择用于确定tq值以确立是否存在失衡的下一个气缸组。选择下一个气缸组可以包括选择除在先前气缸组中选择的气缸之外的不同气缸。例如，可以选择气缸a3和b3而不是a1和b1。另外地或可替代地，方法1000可以沿着气缸排依次选择气缸组。例如，气缸a2和b3可以包括所选气缸组的点火气缸a1和b1之后的气缸组。方法1000返回到1003以重新激活所选气缸组，如上所述。

在1016，方法1000停用开环空气燃料比控制，包括终止气缸激活和气缸组的选择。因此，方法1000返回到所有气缸都停用并且未确定气缸失衡的额定dfso。在发动机重新进入额定dfso之后，方法1000进行到1018。

在1018，方法1000判断是否符合dfso状态。如果应答为否，则方法1000进行到1020。否则，应答为是，并且方法1000返回到1018。如果发动机转速降至小于阈值或向加速器踏板施力，则可能不再符合dfso状态。

在1020，方法1000退出dfso并在闭环燃料控制中重新激活所有气缸。可以根据发动机的点火顺序重新激活气缸。在重新激活发动机气缸之后，方法1000进行到1022。

在1022，方法1000调节呈现在608处确定的tq变化的任何气缸的气缸运行。所述调节可以包括经由调节燃料喷射正时(如通过提前或延迟燃料喷射正时)来调节喷射到发动机气缸的燃料量。如1008所述，燃料喷射正时调节可以与第一和第二燃料脉冲之间的tq变化成比例。例如，如果预期tq变化为3.8、并且第一和第二燃料脉冲之间的测得的tq变化为4.0，则误差大小可以等于0.2，表明特定气缸中的富空气燃料比偏差。所述调节可以进一步包括基于tq变化误差的类型来喷射较大量的燃料或较少量的燃料。例如，如果一个气缸指示富tq变化或误差，则所述调节可以包括喷射较少的燃料以及向气缸提供更多的空气中的一个或多个。在应用与已获悉的每个气缸的tq误差相对应的调节之后，可以退出方法1000。

因此，图10的方法提供了一种方法，包括：在减速燃料切断(dfso)事件期间，依次对气缸组的气缸进行点火，经由来自喷射器的连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲来为每个气缸加注燃料；并且基于第一和第二脉冲之间的曲轴加速度的偏差，获悉所述喷射器的燃料误差以及每个气缸的空气燃料比失衡。所述方法还包括基于所指示的空气燃料比变化来调节随后的发动机运行。所述方法包括：其中，基于点火顺序以及所述点火顺序内的气缸位置中的一个或多个来选择气缸组。所述方法包括：其中，空气燃料失衡的指示所基于的气缸组的加注燃料只有在dfso期间测量到初始曲轴加速度之后才发生。

现在参考图12，示出了为了确定气缸失衡的目的而判断是否供应燃料以重新激活停用气缸的方法。可以结合图4-6所示的方法来应用图12的方法，以提供图8-9中所示的顺序。可替代地，图12的方法可以是用于何时可以包括排气样本以确定气缸的空气燃料失衡的基础。

在1202，方法1200判断是否存在变速器换档请求或者是否正在进行变速器换档。在一个示例中，方法1200可以基于存储器中的变量的值来确定请求或正在进行换档。所述变量可以根据车速和驾驶员需求扭矩而改变状态。如果方法1200判断为请求或正在进行变速器换档，则应答为是，并且方法1200进行到1216。否则，应答为否，并且方法1200前进到1204。通过在变速器换档期间不将燃料喷射到停用的气缸，可以降低空气燃料比变化以改善空气燃料信噪比。

在1204，方法1200判断请求发动机转速是否在所需转速范围内(例如，1000-3500rpm)。在一个示例中，方法1200可以从发动机位置或速度传感器来确定发动机转速。如果方法1200确定发动机转速在所需范围内，则应答为是，并且方法1200进行到1206。否则，应答为否，并且方法1200前进到1216。通过在发动机转速超出范围时不将燃料喷射到停用的气缸，可以减少空气燃料比变化以改善空气燃料信噪比。

在1206，方法1200判断请求发动机减速度是否在所需范围内(例如，小于300rpm/秒)。在一个示例中，方法1200可以从发动机位置或速度传感器来确定发动机减速度。如果方法1200确定发动机减速度在所需范围内，则应答为是，并且方法1200进行到1208。否则，应答为否，并且方法1200前进到1216。通过在发动机减速率超出范围时不将燃料喷射到停用的气缸，可以减少空气燃料比变化以改善空气燃料信噪比。

在1208，方法1200判断发动机负荷是否在所需范围内(例如，在0.1和0.6之间)。在一个示例中，方法1200可以从进气歧管压力传感器或质量空气流量传感器来确定发动机负荷。如果方法1200确定发动机负荷在所需范围内，则应答为是，并且方法1200进行到1209。否则，应答为否，并且方法1200前进到1216。通过在发动机负荷超出范围时不将燃料喷射到停用的气缸，可以减少空气燃料比变化以改善空气燃料信噪比。

在1209中，方法1200判断液力变矩器离合器是否打开并且液力变矩器被解锁。如果液力变矩器解锁，则液力变矩器涡轮机和叶轮可以在不同的速度下旋转。液力变矩器叶轮和涡轮机转速可以指示传动系是否通过或处于零扭矩点。然而，如果液力变矩器离合器被锁定，则零扭矩点的指示可能会不太清楚。可以感测到液力变矩器离合器状态，或者存储器中的位可以指示液力变矩器离合器是否打开。如果液力变矩器离合器被解锁，则应答为是，并且方法1200进行到1210。否则，应答为否，并且方法1200前进到1214。因此，在一些示例中，当需要确定气缸空气燃料比失衡时，可以命令液力变矩器离合器打开以解锁液力变矩器。

在1210，方法1200确定液力变矩器叶轮转速和液力变矩器涡轮机转速之间的差的绝对值。速度差可以表示发动机转换穿过发动机扭矩等于传动系扭矩的零扭矩点。在车辆减速期间，发动机扭矩可能会降低，并且车辆惯性可以将负扭矩从车轮传递到车辆传动系。因此，称为齿轮间隙的车辆齿轮之间的空间可能增加到齿轮短暂地不能强制接合并且然后齿轮接合在所述齿轮的相对侧上的情况。在齿轮齿之间存在间隙的情况(例如，齿轮齿没有强制接合)是零扭矩点。齿轮间隙的增加和齿轮齿的随后重新接合可能会导致传动系扭矩扰动，这样可能导致气缸空气量变化，从而导致空气燃料比变化。因此，可能期望在dfso期间在零扭矩点处不将燃料喷射到所选气缸，以减少使空气燃料比失衡确定偏斜的可能性。液力变矩器叶轮转速在液力变矩器涡轮机转速的阈值转速内(例如，在+25rpm内)可以指示处于或穿过齿轮之间的空间增加或间隙扩大的零扭矩点。因此，可以停止燃料喷射，直到传动系转换穿过零扭矩点，以避免引起空气燃料比失衡确定误差的可能性。可替代地，可能不会起动燃料喷射，直到在dfso期间传动系穿过零扭矩点并且齿轮齿重新接合之后。在确定涡轮机转速和叶轮转速差的绝对值之后，方法1200进行到1212。

在1212，方法1200判断液力变矩器叶轮转速和液力变矩器涡轮机转速的差的绝对值是否大于阈值(例如，50rpm)。如果是这样，应答为是，并且方法1200进行到1214。否则，应答为否，并且方法1200前进到1216。

在1214，方法1200指示，符合在dfso期间激活对所选发动机气缸的燃料喷射以确定气缸空气燃料失衡的状态。所以，可以通过将燃料喷射到所选气缸中并燃烧燃料来重新激活一个或多个停用的发动机气缸。方法1200指示，对于图4-6的方法，在dfso期间将燃料喷射到选定的停用气缸的状态存在，且方法1200退出。

可替代地在1214，方法1200指示，符合用于施加或使用排气的空气燃料或λ样品以确定气缸的空气燃料失衡的状态。因此，可以包括排气样本以在dfso期间确定用于重新激活气缸的λ变化。

在1216，方法1200指示，不符合在dfso期间激活对所选发动机气缸的燃料喷射以确定气缸空气燃料失衡的状态。因此，一个或多个停用的发动机气缸继续停用，直到存在用于将燃料喷射到停用气缸的情况。另外，应注意的是，一个或多个气缸的加注燃料可以被停止，且然后响应于喷射燃料从存在变为不存在然后稍后再变为存在的情况，而被重新起动。在一些示例中，气缸失衡的分析开始于气缸接收燃料，使得气缸的λ变化不是基于在不喷射燃料的情况之前和之后的λ分析。方法1200指示，对于图4-6的方法，在dfso期间将燃料喷射到选定的停用气缸的状态不存在，且方法1200退出。

可替代地在1216，方法1200指示，不符合用于施加或使用排气的空气燃料或λ样品以确定气缸的空气燃料失衡的状态。因此，可能不包括排气样本以在dfso期间确定用于重新激活气缸的λ变化。

以这种方式，开环空气燃料比控制可以从第一个所选定的气缸组到第二个所选定气缸组更为一致(例如，复制(replicated))。本领域技术人员将理解，可以应用其它合适的状态及其组合来开始燃料喷射到在dfso事件期间停用的气缸。例如，燃料喷射可以在排气空气燃料比比阈值空气燃料比更稀之后开始预定的时间量。

在一些示例中，所述方法包括：其中，调节随后的发动机运行包括基于所获悉的燃料误差和dfso终止之后的空气燃料比失衡来调节燃料喷射器脉冲宽度。所述方法包括：其中，预期空气燃料比偏差是基于第一和第二燃料脉冲之间的燃料脉冲宽度的差异。所述方法包括：其中，调节随后的发动机运行包括基于dfso终止后所指示的曲轴加速度变化来调节随后的向气缸的燃料喷射。所述方法包括：其中，对气缸加注燃料和运行以在dfso期间多次执行燃烧循环，从而产生多次空气燃料比响应，这些响应一起用于识别失衡。

以这种方式，本文描述的方法和系统减少了由抽取气体和pcv气体的存在引起的喷射器误差获悉中的差异。针对具有配置有用于直接燃料喷射和进气道燃料喷射的硬件的双燃料喷射系统的发动机，使用两次连续的脉冲宽度不同的脉冲，使得能够获悉气缸组中的燃料喷射器误差和空气燃料比失衡的技术效果是可以说明为发动机抽取燃料的效果。因此，可以获悉气缸组中的燃料喷射器误差和空气燃料比失衡，而无需禁用抽取和pcv。正因为如此，这样改善了可以进行喷射器获悉的窗口。还有，所述方法使得能够校正气缸组中的燃料喷射器误差和空气比失衡，从而提高了燃料效率并减少排气排放。

一种示例性方法，包括：在发动机的所有气缸都被停用的减速燃料切断(dfso)事件期间，依次对气缸组的每个气缸进行点火，经由来自喷射器的连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲来为每个气缸加注燃料；并且基于第一和第二脉冲之间的λ值偏差，获悉喷射器的燃料误差以及每个气缸的空气燃料比失衡。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：基于第一和第二脉冲之间的曲轴加速度的差，获悉每个气缸的扭矩误差。任何或所有前述示例可以附加地或可选地进一步包括：基于所获悉的燃料误差、空气燃料比失衡和扭矩误差中的一个或多个或来调节随后的发动机运行。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，调节包括：dfso终止之后，基于所获悉燃料误差和空气燃料比失衡来调节喷射器的燃料喷射器脉冲宽度。任何或所有前述示例可以附加地或可选地进一步包括：经由连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲来为每个气缸加注燃料包括：经由较大的第一脉冲宽度以及随后是较小的第二脉冲宽度为每个气缸加注燃料，第一脉冲宽度和第二脉冲宽度之间的差被调节为高于阈值。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：在共用燃烧循环中喷射连续的第一和第二燃料脉冲中的每一种。在任何或所有前述示例中，另外地或任选地，连续的第一和第二燃料脉冲之间经过的持续时间是基于发动机转速以及排气氧传感器的响应时间中的一个或多个。

在另一个前述示例中，每个气缸包括进气道喷射器和直接喷射器，并且其中经由来自喷射器的连续的燃料脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲向每个气缸加注燃料包括：在第一气缸事件经由来自进气道喷射器和直接喷射器之一的连续的脉冲宽度不同的第一和第二脉冲而为每个气缸加注燃料，然后在气缸的随后的第二气缸事件经由来自进气道喷射器和直接喷射器中的另一个的连续的脉冲宽度不同的第一和第二脉冲而为气缸加注燃料。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：基于第一和第二脉冲之间的λ值偏差的差而获悉包括：获悉第一脉冲之后的第一λ值，获悉第二脉冲之后的第二λ值，基于第一λ值和第二λ值之间的差来确定实际λ值偏差，基于第一和第二脉冲宽度之间的差而将实际λ值偏差与预期λ值偏差进行比较，并且基于实际λ值偏差相对于预期λ值偏差来确定的λ值偏差的差。任何或所有前述示例可以附加地或可选地进一步包括：第一λ值是基于在第一脉冲之后的dfso期间的从最大稀空气燃料比的每个气缸的第一空气燃料比偏差，并且其中第二λ值是基于在第二脉冲之后的dfso期间的从最大稀空气燃料比的每个气缸的第二空气燃料比偏差。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：在dfso期间启用抽取和/曲轴箱强制通风装置中的一个或多个，并且其中气缸组是基于点火顺序和点火顺序内的气缸位置中的一个或多个来进行选择的。

在另一表示中，用于发动机的方法包括：在禁用所有发动机气缸和启用抽取的情况下，将连续的脉冲宽度不同的第一和第二燃料脉冲从喷射器喷射到气缸中；基于第一和第二脉冲之间的实际λ变化相对于预期λ变化来获悉喷射器的误差；并且dfso状态终止后，基于所获悉的误差来调节从喷射器加注燃料。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：实际λ变化是基于针对dfso状态的排气空气燃料比从最大稀空气燃料比的扰动，并且其中预期λ变化是基于第一脉冲宽度相对于第二脉冲宽度。任何或所有前述示例可以另外地或任选地进一步包括：喷射器是气缸的第一喷射器，并且其中喷射是在第一气缸事件上执行的，并且其中所获悉的误差是第一喷射器的第一误差，气缸还包括第二喷射器，方法还包括在dfso状态期间在气缸的第二气缸事件期间分别将第一和第二脉冲宽度的连续的第一和第二燃料脉冲从第二喷射器喷射到气缸中，并且基于第二气缸中的第一和第二脉冲之间的实际λ变化相对于预期λ变化来获悉第二喷射器的第二误差。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：调节加注燃料包括基于第一误差相对于第二误差，相对于第二喷射器，调节从第一喷射器输送到气缸的燃料的分流比。

在另一示例中，一种发动机在最大稀空气燃料比下运行的方法，其中所有气缸都被禁用；选择性地启用气缸的喷射器；将来自喷射器的较长的第一燃料脉冲和较短的第二燃料脉冲中的每一个喷射到气缸中；获悉第一脉冲之后的从最大稀空气燃料比的第一空气燃料比偏差以及第二脉冲之后的从最大稀空气燃料比的第二空气燃料比偏差；并且基于第一偏差和第二偏差之间的实际差相对于预期差来获悉喷射器误差。前述示例可以附加地或可选地进一步包括：较长的第一脉冲具有第一脉冲宽度，并且较短的第二脉冲具有第二脉冲宽度，并且其中预期差是基于第一脉冲宽度相对于第二脉冲宽度。任何或所有前述示例可以附加地或可选地进一步包括：基于第一脉冲之后的发动机转速的第一变化来获悉第一扭矩偏差；基于第二脉冲之后的发动机转速的第二变化来获悉第二扭矩偏差；基于第一和第二扭矩偏差之间的实际差相对于扭矩偏差的预期差来获悉气缸扭矩失衡。此外，前述示例可以附加地或可选地进一步包括：当所有气缸都被启用进行运行时，基于所获悉的喷射器误差和所获悉的气缸扭矩失衡中的每一个来调节从喷射器加注燃料，调节加注燃料包括在给定气缸事件上调节燃料喷射正时、燃料喷射量以及来自喷射器的喷射次数中的一个或多个。

注意到的是，本文所包括的示例性控制和估算程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非易失性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其它发动机硬件来执行。本文所描述的具体程序可表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的任意数量的处理策略中的一种或多种处理策略。如此，所展示的各种动作、操作和/或功能可以按照所展示的顺序、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，处理顺序不必要求达到在此描述的示例实施例的特征和优点，但是提供为了方便展示和说明。取决于所使用的具体策略，一个或多个展示的动作、操作和/或功能可以重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以以图形方式表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非易失性存储器中的代码，其中，通过在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令并结合电子控制器来执行所描述的动作。

应理解的是，在此公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例并不被认为是限制意义的，因为许多变体是可能的。例如，可以将以上技术应用到v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置、以及其它特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求书具体地指出了被认为是新颖且非显而易见的某些组合及子组合。这些权利要求可以引用“一个”元件或“第一”元件或其等效物。这种权利要求应当被理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件、和/或特性的其它组合和子组合可以通过本权利要求的修改或通过本申请或相关申请中的新的权利要求的提出来要求保护。此类权利要求书，与原权利要求书相比在范围上无论更宽、更窄、对等、还是不同，同样被认为是被包括在本公开的主题之中。