一种车用风扇转速控制系统的制作方法

本技术涉及汽车制造，特别是一种车用风扇转速控制系统。

背景技术：

1、硅油离合器上装有风扇，主要给发动机降温，但是如果一直维持不变的高转速，则会极为的耗油，不利于节能，并且对整车造成的振动较大，所以需要一个系统来调节风扇转速，现有技术是车载控制单元通过控制输入电压进而控制电磁螺线管产生的磁力大小，不同大小的磁力可控制硅油离合器上阀杆闭合程度，阀杆的闭合程度会影响硅油离合器腔体中硅油量，从而控制硅油离合器风扇转速，车载控制单元将风扇理论转速与硅油离合器上风扇的实际转速进行对比，从而进行相应输入电压的调节，但是当电磁螺线管内的线圈突然停止供电，线圈会产生反向电动势，如果不消除，则容易对整车元器件造成损伤，为此，我们提出一种车用风扇转速控制系统。

技术实现思路

1、本实用新型所要解决的问题在于如何解决现有技术中用于控制风扇转速的系统在断电后产生的反向电动势影响整个车载元器件。

2、为解决上述技术问题，本实用新型提供如下技术方案：一种车用风扇转速控制系统，其包括电磁螺线管、二极管模块、车载控制单元、第一电阻、第二电阻，以及第一电容，所述电磁螺线管和所述二极管模块与车载控制单元之间依次串联连接，所述车载控制单元与电磁螺线管的线圈供电正极sql+端和线圈供电负极sql-端连接，并以pwm形式将24v电压为所述电磁螺线管和所述二极管模块供电，所述电磁螺线管的线圈供电负极sql-端与所述二极管模块之间串联有所述第一电阻，所述第二电阻和所述第一电容串联组成滤波电路，滤波电路与电磁螺线管并联连接。

3、作为本实用新型所述车用风扇转速控制系统的一种优选方案，其中：所述二极管模块将第一二极管和第二二极管集成在一起，所述二极管模块型号为stth1002cb，所述第一二极管负极与和电磁螺线管正极连接，所述第二二极管正极与所述第一电阻负极连接，所述第二二极管负极与电磁螺线管正极连接。

4、作为本实用新型所述车用风扇转速控制系统的一种优选方案，其中：所述二极管模块的封装为dpak，所述二极管模块的数量为1。

5、作为本实用新型所述车用风扇转速控制系统的一种优选方案，其中：所述电磁螺线管内部包括第一tvs管、第二tvs管、第二电容、第三电阻、第三电容、第四电容、第五电容、环形断路器、磁铁，以及霍尔传感器，所述第一tvs管、第二电容和第三电容分别并联于所述霍尔传感器的vdd和gnd端，所述第三电阻串联于所述霍尔传感器的vdd端，所述第二tvs管、所述第四电容和第五电容分别并联于所述霍尔传感器的vout和gnd端。

6、作为本实用新型所述车用风扇转速控制系统的一种优选方案，其中：所述第二电容、第三电容、第四电容、第五电容的容值分别为1nf、100nf、4.7nf、4.7nf。

7、作为本实用新型所述车用风扇转速控制系统的一种优选方案，其中：所述第一tvs管和所述第二tvs管为瞬态电压抑制二极管。

8、本实用新型有益效果为：当供电停止后，线圈会产生反向电动势，反向电动势会从线圈负极流出，流经第一电阻和第二二极管后流入线圈正极，同时反向电动势会经过第二电阻和第一电容串联组成的rc滤波电路，吸收反向电动势。

技术特征：

1.一种车用风扇转速控制系统，其特征在于：包括电磁螺线管（100）、二极管模块（200）、车载控制单元（300）、第一电阻（r1）、第二电阻（r2），以及第一电容（c1），所述电磁螺线管（100）和所述二极管模块（200）与车载控制单元（300）之间依次串联连接，所述车载控制单元（300）与电磁螺线管（100）的线圈供电正极sql+端和线圈供电负极sql-端连接，并以pwm形式将24v电压为所述电磁螺线管（100）和所述二极管模块（200）供电，所述电磁螺线管（100）的线圈供电负极sql-端与所述二极管模块（200）之间串联有所述第一电阻（r1），所述第二电阻（r2）和所述第一电容（c1）串联组成滤波电路，滤波电路与电磁螺线管（100）并联连接。

2.如权利要求1所述的车用风扇转速控制系统，其特征在于：所述二极管模块（200）将第一二极管（201）和第二二极管（202）集成在一起，所述二极管模块（200）型号为stth1002cb，所述第一二极管（201）负极与和电磁螺线管（100）正极连接，所述第二二极管（202）正极与所述第一电阻（r1）负极连接，所述第二二极管（202）负极与电磁螺线管（100）正极连接。

3.如权利要求2所述的车用风扇转速控制系统，其特征在于：所述二极管模块（200）的封装为dpak，所述二极管模块（200）的数量为1。

4.如权利要求1所述的车用风扇转速控制系统，其特征在于：所述电磁螺线管（100）内部包括第一tvs管（tvs1）、第二tvs管（tvs2）、第二电容（c2）、第三电阻（r3）、第三电容（c3）、第四电容（c4）、第五电容（c5），以及霍尔传感器（u），所述第一tvs管（tvs1）、第二电容（c2）和第三电容（c3）分别并联于所述霍尔传感器（u）的vdd和gnd端，所述第三电阻（r3）串联于所述霍尔传感器（u）的vdd端，所述第二tvs管（tvs2）、所述第四电容（c4）和第五电容（c5）分别并联于所述霍尔传感器（u）的vout和gnd端。

5.如权利要求4所述的车用风扇转速控制系统，其特征在于：所述第二电容（c2）、第三电容（c3）、第四电容（c4）、第五电容（c5）的容值分别为1nf、100nf、4.7nf、4.7nf。

6.如权利要求5所述的车用风扇转速控制系统，其特征在于：所述第一tvs管（tvs1）和所述第二tvs管（tvs2）为瞬态电压抑制二极管。

技术总结
本技术公开了一种车用风扇转速控制系统，包括电磁螺线管，二极管模块、车载控制单元、第一电阻、第二电阻，以及第一电容，电磁螺线管和二极管模块与车载控制单元之间依次串联连接，车载控制单元从电磁螺线管的线圈供电正极SQL+端以PWM形式将24V电压为电磁螺线管和二极管模块供电，电磁螺线管的线圈供电负极SQL‑端与二极管之间串联有第一电阻，第二电阻和第一电容串联组成滤波电路，滤波电路与电磁螺线管并联连接；本技术可避免在突然停电时线圈产生的反向电动势对车载元器件的伤害。

技术研发人员：张抑扬,陆鑫,陶磊,夏鸿飞
受保护的技术使用者：南京奥联汽车电子电器股份有限公司
技术研发日：20231226
技术公布日：2024/7/29