专利名称：发动机控制策略的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种发动机控制策略，特别是一种控制发动机运行过程中某些过程发生的方法。
美国专利第4693224号的申请人揭示了双流体直接喷入内燃机燃烧室的一种方法。本方法典型地介绍了通过压缩气体，将经计量的燃油供给发动机各燃烧室，这些压缩气体通常是空气，混合燃油后从输出喷射嘴喷出。
典型地，例如象美国专利4934329号申请人表明的，一个独立的燃料计量喷射器在输出喷射器打开以便与燃烧室直接相通之前释放或开始释放经计量的定量燃料到输出喷射器内或与喷射器相连的一个滞留室中。喷射器打开时，压缩气体或者在通常实例中的空气，通过滞留室将已计量的燃油提供给发动机燃烧室。利用滞留室可以使供给燃油的计量与实际将其提供给燃烧室分成两个不同的过程。
在依这种直喷燃油策略而运行的发动机中，一系列被控制发生的过程包括供油开始(SOF)，供油结束(EOF)，空气供给开始(SOA)，空气供给结束(EOA)和点火。
供油开始是指燃料喷射器或燃油计量器开始计量燃油进入滞留室的时间，并且一般与燃油计量器或燃油喷射器打开时间相对应。
供油结束是指燃料喷射器或燃料计量器停止计量燃油进入滞留室的时间，并且一般与燃油计量器或燃油喷射器关闭时间相对应。
空气供给开始是指上面所提到的输出装置或喷射器开始输出混有燃料的混合气到发动机燃烧室的时间，并且一般与输出装置或喷射器的打开时间相对应。
空气供给结束是指输出装置或喷射器停止将混有燃油的气体输出到发动机燃烧室的时间，并且一般与输出装置或喷射器的关闭时间相对应。
总的来说，SOF和EOF决定燃油计量喷射器打开的持续时间，SOA和EOA决定输出器打开时间并且EOF和SOA决定油气供给延迟期(FAD)，这段时间处于燃油计量过程结束和混在气体中的燃油供给的开始之间。
这些动作是按这种顺序发生的，虽然点火可以在EOA之前发生。依发动机特定的运行环境及策略，这些动作的顺序的其他变化是可能的。例如，为达到特定需要的燃料流动状态，SOA可以在EOF之前的多个时刻而发生。这个例子可以在美国专利4800862号中看到，在此不再描述该专利的内容。
点火和EOA之间的关系对于发动机的运转是非常重要的，通常点火发生的时间很接近于EOA的时间，尤其是在怠速状况下。由于事实是，要在发动机燃烧室中得到点火燃烧，在火花塞的周围要有可燃的油气混合气，因此EOA过程的开始与某一特定工况下发动机点火之间的所需关系的分裂会导致燃烧不稳或停机，尤其是在低速或怠速情况下。这对于某些单流体喷射系统中来说也是如此，燃料喷射结束的发生与点火定时之间存在这种所需关系。
同样的评注应用于其它不需要有一单独的燃油计量喷射器和SOF及EOF的双流体喷射系统。特别是，申请人已发展并申请了一个简单化的燃油喷射系统的专利，其中使用容积式燃油计量泵来计量不连续的一定量燃油，随后这些燃油以与上文所述方式相同的方式由一般空气或供油喷射器直接输出到发动机燃烧室。在澳大利亚专利申请65608/94号中解释类似的喷射系统，具体内容详见该专利。EOA发生和点火之间的关系在这种系统中同样相当重要。
在先前的操作中，SOA的位置通过参考一特定的曲柄转动角度来确定，同时EOA在考虑输出过程的持续时间的基础上由SOA位置计算得出。也就是说，通常SOA按曲柄转角计算或设置，同时EOA按时间计算或设置。典型地，EOA可以被确定在SOA之后的一特定时刻发生，该时刻由SOA加一时间增量来确定，这段增加的时间对应已知的空气或输出喷射器的打开以及燃油/空气输出动作的脉冲宽度所需要的时间间隔。该脉冲宽度通常是一发动机运行状态的函数，该状态特别包括发动机速度，此脉冲宽度由发动机控制系统来设定。
因此，上述一系列过程的次序可通过一点(SOA)计算出，并且假设一个发动机的平均转速，尽管发动机运行状态会随给定点而经常发生变化。
例如，SOA在曲柄转角BTDC 40°时发生。由发动机管理系统中的EDU确定的空气或供油喷射器打开时间而计算出的时间增量等于3.32MS，且此时间增量是在发动机转速600rpm下确定的，在执行EUA和点火动作时该转速假定为恒定。点火定时是按曲柄转角设定的。
然而，发动机的转速会发生变化，例如由于有载荷加在发动机上，从所述的600rpm降到500rpm，如由于在怠速时发动机的挡位发生变化，该过程进行之后下一个燃烧过程进行时转速就会发生变化。特别对于此例，在挂挡时，发动机速度会在1-2个燃烧过程中降低100rpm左右。尤其是在转动惯性较低的船用发动机中更是如此，当从怠速到挂挡时，转速能下降100-200rpm左右。这些发动机与车用发动机相比惯性较小，然而发动机挂挡时瞬间负荷相对较大，这种典型情况会导致一系列的动作次序中EOA发生错误。例如在600rpm时，在怠速运行中，EOA应在BTDC28°时发生。在执行动作之前，发动机转速下降100rpm，由于输出持续时间固定，会导致EOA在BTDC30°左右发生。我们知道在怠速和低负荷时EOA及点火之间的关系对于提供令人满意的燃烧稳定性是非常重要的，这个错误会造成发动机燃烧低效。
发动机速度下降对已计算出的油/气持续时间(FAD)的影响同样不利于发动机的运行。例如在系统包括一燃油计量喷射器的情况下，SOF是依据发动机平均速度计算而来的，速度下降，则FAD值成为可变的。在油气输出过程中，这可能会影响依据气油混合比曲线而度量的燃油流动。例如在输出过程中希望早些将大部分的燃油输入到燃烧室中，FAD的错误将改变这种状况。特别是在怠速时FAD减小，可能使EOA时有大量的混合物存在，并且FAD增加时情况相反。
因此，本发明的目的在于为燃油喷射系统提供一种方法来控制发动机制定的各工况的排定。在发动机运行循环中保持各燃油传送结束过程之间的理想关系，或在双流体喷射系统情况下，EOA及点火的理想关系有益于提高发动机的工作效率。
出于此目的，本发明提供了一种控制一喷射系统来输送燃油到内燃机燃烧室的控制方法，该喷射系统包括一输出装置，其中，至少在发动机一定的运行状况下，输出装置打开持续的结束和点火适时由发动机控制装置确定在各自的曲柄角度。
最好，输出装置是一种直喷式喷射器。
依据一个不同的具体事例，本发明提供了一种方法，来控制一个喷射装置组成输出喷射器将一种油/气混合物喷入内燃机的燃烧室喷射过程，其中，在一定的发动机运行情况下，通过一发动机控制装置将输出喷射器打开持续期的结束确定为一特定的曲柄角度。
最好，提供给该喷射器的燃油通过一燃油计量装置计量，可以采用一燃油计量喷射器。然而，可以用其他燃油计量设备例如泵尤其是利用容积泵来代替。
简单的说，输出喷射器可以是一种气体喷射器，例如与发动机燃烧室相连的空气喷射器。然而，空气可以与其他气体混合后输出以增强或促进燃烧，比如说与氢。
最好，空气喷射器打开的开始或SOA也将被确定在一特定的曲柄角。按这种方式，以时间计算SOA时产生的一些固有的错误将减少或消除。然而，如果需要，SOA可以按时间计算。
在后者这方面，通常SOA是通过从EOA中减去需要的空气喷射器的打开持续时间确定的。也就是说，EOA一旦按曲柄角设定，则从该EOA的设定中减去对应于已知要求的空气喷射器打开的延迟时间的时间增加量，从而提供以时间计量的SOA的设定。或者可以通过查找有关图表来确定SOA值，该表为确定特定发动机运行状况下合适的SOA设定值的图表。例如按不同发动机速度或负荷状况绘制的图表。
通常情况下，点火被设定为曲柄角，那么EOA也被设定为曲柄角。
一般地，输出喷射器打开的开始(SOA)在输出喷射器打开持续结束过程(EOA)被设定之后或同时被设定。
EOA与点火时间的设定可以被改变，例如在整个喷射进程中途。例如，如果查明发动机速度下降，所查图表值会指示出更合适的时间或设定的设置。主要由于在燃油系统中燃油压力的程度，喷射或输出过程持续时间的增加或减少通常会导致燃油输出量的增加或减少。
在怠速或非怠速运转条件下，空气喷射器打开持续的结束或EOA，可以按曲柄转角建立。然而，如果需要，这种设置EOA的方法可以在一种设置运行条件下使用，同时另一种设置EOA的方法可以对应其他的设定运行条件下使用。在这种情况下，在怠速运行时点火时间要求非常接近EOA，EOA与点火燃烧之间的关系就非常重要。
因此，在本发明方法的一个实例中，在怠速状况下，EOA可以特别按曲柄角设立。在非怠速情况下，EOA与点火的关系要求不很苛刻，发动机控制装置—可以是一个电子控制单元(ECU)，可以在如上述按曲柄角确定SOA之后转换为按时间确定EOA。例如，在高转速情况下，按时间确定EOA与点火更合理，因为在这种情况下按曲柄角设定是困难的。这些困难会因精确度的下降和其他译码器处理的局限而增加。
最好，在怠速和低速下，EOA与有利合理的燃烧按曲柄转角设定，同时在高速时，EOA按时间设定。
最好，在怠速和低负荷下，EOA与有利合理的燃烧按曲柄转角设定，同时在高负荷时，EOA按时间设定。
同样地，其余全部或一部分SOF、EOF、SOA和点火，在低速或怠速情况下可以按曲柄角设定，同时在高发动机转速时，这些或全部过程可按时间设定。
简单地讲，刚刚变为非怠速情况的SOA与在怠速下计算的SOA的一致，因为怠速与非怠速情况之间的中断会引起发动机工作不稳和可能停车。因此，提供查找图表值通过使用在发动机控制装置中编制的有利的转换程序，可以在怠速的SOA与非怠速的SOA之间提供平滑的转换。
合适的曲柄转角或定时的确立，无论是SOA、EOA、还是点火都可以利用编码器来恰当达到，它在发动机控制技术中已被广泛应用。一个多齿的编码器能够获取发动机平均速度或位置来作为计算SOA/EOA的基础，而不用每隔60°曲柄角读取的原始测量数据。然而，无论是平均的还是原始的速度数据都可以用于SOA/EOA的计算。最好，原始速度数据一般用于怠速，同时平均速度数据用于非怠速。
在另一方面，该发明提供了一个发动机控制系统来控制喷射装置将油/气混合物喷入内燃机燃烧室的喷入过程，该喷射装置包括一个发动机控制装置，该装置被编制有一定程序以在某些发动机工况下按曲柄角设定传送或空气喷射器的打开持续的结束(EOA)。
该发动机控制装置也可以编制其他程序以便按曲柄角确定传送或空气喷射器打开的开始(SOA)。
方便地讲，空气喷射器的打开的开始是在空气喷射器打开延迟的结束的建立的随后或同时被建立的。
在怠速运行和非怠速运行情况下，EOA可以按曲柄角设立，相应地可以是一个电子控制单元的发动机控制装置也被设定。然而，如果需要的话，如前面讨论的，这种以曲柄角确立EOA的方法可以在一种特定发动机运行状况下应用，同时另外一种不同的设定EOA的方法可以在另一种特定的发动机运行状况下应用。例如，该电子控制单元可编制成在怠速状况下按曲柄角设定EOA，而在非怠速状况下按相对时间设置。
电子控制系统可以带有编码器来提供发动机转速与位置，在此基础上按曲柄角设定EOA，或按需要以相对时间设定EOA。
本发明的系统和方法的应用可以帮助维护发动机在低速甚至无负荷怠速下平稳运行。特别是对于怠速点火过程中速度变化很明显的低惯性发动机更是如此。其中，进一步讲，尽管对于高惯性的发动机，点火过程中这种速度变化不是很大，但当驾驶员要求速度变化时(例如加或减速)，具有显著的优点。
我们可以发现，在某些发动机中使用本发明系统和方法，其中EOA和点火按曲柄角设立时能维持低怠速状况在更低的转速，而使以前不能达到的变为可能。例如，我们发现以前最低稳定怠速在600rpm左右的发动机现在能将怠速稳定在300-350rpm左右。这种低怠速继而带来的益处是明显的，包括良好的燃油消耗率和良好的NVH特性。
通过下面参照附图对一实例的描述可以更清楚的理解本发明。其中附图为
图1是应用这种发明的控制方法的一个两冲程发动机的一个气缸的剖面图。
图2是输出燃油给图1所示发动机使用的燃油喷射系统的局部剖正视图。及图3是一个典型发动机工作循环中各不同过程发生次序的图表。
如图1所示，发动机9是一般常见构造的两冲程发动机，它有汽缸10，曲轴箱11和在汽缸10中往复运动的活塞12。活塞12通过连杆13与曲轴14连接。曲轴箱11上备有与惯用的簧片阀门19相结合的空气引进口15，传送通道16(只显示一个)，该传送通道连接着曲轴箱11，且有相应的旁通口17、18。
旁通口17、18位于汽缸10的缸壁上，它们各自的上边缘位于汽缸10的同一径向平面上。排气口20位于汽缸10缸壁上，一般与旁通口18相对。排气口20的上边缘稍微高于旁通口17、18的上边缘的径向平面，将在每个的气缸燃烧循环中较晚关闭。
分离式的缸盖21有一个燃烧腔22，火花塞23与输出喷射嘴24插入其中。燃烧腔22做成一定结构以促进燃气分层，就象美国专利4719880中揭示的，这部分内容及腔的构造的详细资料可以参见该专利。然而，这种类型的腔不是必要的，而且，通过现在的揭示讲解可了解其他的气缸盖21的轮廓。
喷射嘴24在喷射系统29中是一个整体部件，在那儿混合在空气中的燃油通过供给的空气压力输出到发动机9的燃烧室27中。附图2所示是这种燃烧喷射系统29的一个实例。
燃油喷射系统29与一个合适的商业通用的燃油计量装置30结合，该装置30可以是一个燃油计量喷射器，类似自动型节流阀体喷射器，该喷射器与一个具有滞留室32的输出器或者空气喷射器31相连接。燃油从燃油腔存储处通过燃油泵流经压力调整器吸出，经燃油进口33进入到燃油计量装置30。燃油计量装置30按已知的方式运行，按发动机燃油需求计量出定量的燃油经喷射器31的中空阀杆35进入滞留室32。过剩供给计量器30的燃油回到燃油贮存处。应注意到本发明并不要求油料计量装置30具有特别的构造，任何适合的装置都可使用，包括前面提到的容积式计量装置。
在工作中，空气源例如压缩机供给空气，经压力调节器及一空气管37提供空气使滞留室32加压。传送阀43被开启以允许压缩气将经计量的定量燃油经喷嘴24进入发动机9的燃烧室27。传送阀43是一个提升阀结构，朝燃烧室27内部打开，也就是说，从滞留室32的表面向外。
输出阀43是组合件，经穿过滞留室32的中空阀杆35与位于空气喷射器31的体座48之中的电磁阀装置47的衔铁41相连。阀43通过弹簧48被关闭，通过激活螺线管47打开。喷射系统29的更详细的描述可以在美国专利493439中看到，在此提及的内容可详见该专利。
我们知道阀43是一个输出阀，因此，它的打开时间依照SOA，关闭时间依照EOA。同样地，燃油计量装置30的打开时间依照SOF且关闭时间对应于EOF。
燃油喷射器30与传送喷射器31的打开和关闭都是由一适合的电子控制装置或处理器对应发动机循环通过激活电磁阀来控制的。处理器接收由一速度传感器(可以是一个编码器)传来的输入信号。在本技术领域中适当的译码器是很知名的，例如转让给MOTOROLA的美国专利4941445号中指出的产品。
编码器经过适当的信号处理提供了发动机转速数据，以及关于曲轴14及发动机9其它部件的角位置的数据。平均或原始数据可以被电子处理器使用，但是，使用一小段时间内的平均数据会获得更好的效果，因此，在怠速时最好使用原始数据，非怠速时最好使用平均数据。
平均或原始的速度的测定可用于为输出喷射器31的关闭确定一个合适的曲柄转角。典型地，EOA可通过参照查找图表来确定，该查找图表提供了与发动机速度相对应的不同EOA值。如果需要，查找图表可用根据不同的发动机运行情况来设立科目，例如发动机负荷。
如果需要，传送喷射器31的打开时间(SOA)和燃油计量喷射器30的打开和关闭时间可以从同一查找图表中得到，并且所得值可以是曲柄转角或时间。然而，如果需要，对于一个特定发动机运行状况或一系列设定的发动机运行状况，SOA值、SOF、和EOF的值可以在不同的查找图表中得到。图3显示的是在一个实例中这些过程发生及结束的工作次序。
依照按曲柄转角或时间设定的各喷射器30、31的打开和关闭时间及在点火所需时刻火花塞23的工作时间，处理器提供合适的信号给传送喷射器31，电磁驱动装置47、油量计量装置30和火花塞23。上述讨论的合适的速度传感器的一般构造和负荷或需求指示器在工业上是很知名的，作为处理器来发挥对发动机的控制功能。
因为不希望局限于一些特殊的方法，所以SOA、SOF、EOA和EOF工况可以按曲柄转角或时间决定。例如，一旦EOA按曲柄转角建立，SOA可以通过处理器按时间设定在EOA之前某一时刻，该时刻距EOA的时间等于要求输出喷射器31持续打开的时间。而后从SOA中减去燃油计量喷射器30所需的脉冲宽度和希望的燃油/空气延迟(FAD)时间，以便获得按时间计量的SOF和EOF值。这些减法并不需要在实际时间中去进行，实际上应避免这种减法来减少处理过程的持续时间。因此，出于此目的查找图表可以事先或依照所测量的发动机转速或负荷来调整适应。
在发动机运行循环中，并不是说时间或曲柄转角值被指定给所有的过程。同样地，是否时间还是曲柄转角值被指定给某个过程，是依靠在发动机运转决定的。
一般地，当发动机9在低速或怠速运转时，最好所有值按曲柄转角设定。在这种速度下，EOA与点火之间的关系是至关重要的，至少，EOA和点火依照本发明按曲柄转角设定是合适的。其他过程值的设定可以是时间也可以是曲柄转角，出于精确的原因后者较好。在这些情况下，发动机甚至能在低速下保持平稳。
发动机速度一旦上升，SOA会在汽缸燃烧循环中不断地提前，先前所谈的EOA与点火之间的关系会变得次要。在此，电子处理器会恢复SOA按曲柄转角设定并且将EOA按时间设定为一个时间段。点火同样被按时间设定。
在怠速到非怠速之间转变时的运行不稳希望能被避免。因而，一个转变程序工作将怠速下的SOA与非怠速下的SOA之间的这种过度变平滑。合适的查找图表会提供此内容。
本发明不希望被限制在它在上述描述的具有燃油计量设备30的发动机的应用上。EOA精确的设定在其他类型的发动机上同样重要，就象在澳大利亚申请专利65608/94中描述的。在那个应用中，使用容积式燃油计量泵而不用电磁阀驱动的喷射器。然而，仍要求对泵的运行进行控制来达到传送所需经计量的定量燃油到输出喷射器本发明并不限于两冲程发动机的范围内，而且可应用于四冲程发动机。同样地，发动机可以是单缸或多缸的。本发明同样能应用于具有单流体喷射系统的发动机和那些火花塞点火的发动机。
权利要求
1.一种由输出装置组成的发动机喷射系统控制燃油输出到内燃机燃烧室中的方法，其中，至少在一定的发动机运转工况下，输出装置打开持续的结束和点火的时间被发动机控制装置设定在各自的曲轴角上。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，输出装置是一种直接喷射式输出器。
3.通过由输出喷射器组成的喷射装置来控制油汽混合物到内燃机的燃烧室的控制方法，其中，在发动机一定运转情况下，输出喷射器打开持续的结束由发动机控制装置设定为特定的曲柄转角。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，通过燃油计量装置计量来提供给所述的输出喷射器的燃油。
5.如权利要求3或4所述的方法，其特征在于，输出喷射器是一个气体喷射器，其打开的开始(SOA)被设定为一个特定的曲柄转角。
6.如权利要求3或4所述的方法，其特征在于，输出喷射器是一个气体喷射器，该喷射器打开的开始(SOA)被以时间区域设定。
7.如权利要求3至6的其中任何一项所述的方法，其特征在于，输出喷射器打开的开始顺序或同步地设立在输出喷射器打开持续结束(EOA)之后。
8.如权利要求3至7中任何一项所述的方法，其特征在于，在一个喷射动作中EOA和点火时间的设定被改变。
9.如权利要求3至8中任何一项所述的方法，其特征在于，EOA或SOA随所测的发动机速度的变化而被变化。
10.如权利要求3至9中任何一项所述的方法，其特征在于，在怠速运转状况下，EOA按曲柄转角区域设定。
11.如权利要求3至10中任何一项所述的方法，其特征在于，在非怠速运转状况下，EOA按时间区域设定。
12.如权利要求3至11中任何一项所述的方法，其特征在于，在非怠速运转状况下，随着按曲柄转角设定SOA，EOA再按时间区域设定。
13.如权利要求3至12中任何一项所述的方法，其特征在于，在怠速和低速状况下，EOA按曲柄转角区域计算。
14.如权利要求3至13中任何一项所述的方法，其特征在于，在发动机高转速状况下，EOA按时间区域计算。
15.如权利要求6所述的方法，其特征在于，SOA通过从EOA中减去输出喷射器打开持续时间来设定。
16.如权利要求5或6所述的方法，其特征在于，SOA可以由为特定的发动机工况而编制的SOA值的图表获得。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于，所述发动机运行状况至少是发动机的速度或负荷中之一。
18.如权利要求5至17中任何一项所述的方法，其特征在于，仅用于非怠速状况下的SOA要与怠速状况下的SOA值匹配。
19.如权利要求3至18中任何一项所述的方法，其特征在于，怠速SOA与非怠速的SOA之间的衔接由一过渡程序控制。
20.如权利要求3至19中任何一项所述的方法，其特征在于，平均速度数据用于计算SOA/EOA。
21.如权利要求3至19中任何一项所述的方法，其特征在于，原始速度数据用于计算SOA/EOA。
22.如权利要求3至21中任何一项所述的方法，其特征在于，在其它运行状况下，EOA被所述发动机控制装置按时间区域设定。
23.如权利要求3至21中任何一项所述的方法，其特征在于，燃油计量装置是一种燃油计量喷射器，它的打开(SOA)按曲柄转角区域设定。
24.如权利要求3至23中任何一项所述的方法，其特征在于，所述燃油计量装置是一种燃油计量喷射器，它的关闭(EOF)按曲柄转角区域设定。
25.如权利要求3至22中任何一项所述，其特征在于，燃油计量装置是一种燃油喷射器，它的开启(SOF)以时间区域设定。
26.如权利要求3至22中任何一项所述的方法，其特征在于，燃油计量装置是一种燃油喷射器，它的关闭(EOF)以时间区域设定。
27.如权利要求23或25所述的方法，其特征在于，在低速或怠速状况下，SOA或EOA以曲柄转角区域设定。
28.如权利要求25或26所述的方法，其特征在于，在高速或非怠速状况下，SOA或EOA以时间区域设定。
29.用于控制输出油/气混合物到内燃机燃烧室的发动机控制系统，它包括一个带已编程的发动机控制装置的输出喷射器，用于在一定的发动机运转情况下，将打开持续的结束设定为一个曲柄转角。
30.如权利要求29所述的系统，包括一用于计量提供给所述输出喷射器燃油的燃油计量装置。
31.如权利要求29或30所述的系统，其特征在于，所述发动机控制装置编制有根据发动机运行状况的输出喷射器打开持续结束的时间(EOA)和点火时间。
32.如权利要求29至31中任一项所述的系统，包括一个编码器，为发动机控制装置提供速度和/或位置数据来设定EOA。
33.如权利要求29至32任何一项所述的系统，其特征在于，发动机控制装置编制有用于在特定发动机运转情况下输出喷射器打开的开始时间(SOA)。
34.如权利要求33所述的系统，其特征在于，所述发动机运行状况至少是发动机速度和发动机负荷中的一个。
35.如权利要求33或34所述的系统，其特征在于，SOA按时间区域被设定。
36.如权利要求29至35中任一项所述的系统，其特征在于，发动机控制装置被编制为在怠速状况下，EOA按曲柄转角区域设定。
37.如权利要求29至36中任一项所述的系统，其特征在于，发动机控制装置被编制为在高速或非怠速状况下，EOA被以时间区域设定。
38.如权利要求30所述的系统，其特征在于，所述计量装置是一种计量喷射器，它的打开或关闭时间(SOF/EOF)按时间区域设定。
39.如权利要求30所述的系统，其特征在于，所述计量装置是一种计量喷射器，它的打开或关闭时间(SOF/EOF)按曲柄转角区域设定。
40.如权利要求38所述的系统，其特征在于，在高速或非怠速状况下，SOF和(或)EOF按时间区域设定。
41.如权利要求39所述的系统，其特征在于，在低速或怠速状况下，SOF和(或)EOF按曲柄转角区域设定。
42.如权利要求1至41中任一项所述的系统或方法，其特征在于，该发动机是一种火花塞点火式发动机。
43.如权利要求1至28中任一项所述的方法，其特征在于点火被设定在曲柄角范围内。
全文摘要
本发明是一种由喷射装置(29)控制将油/气混合物送入内燃机燃烧室的输送过程的方法,该喷射装置(29)由一燃油计量装置(30)与一气体输出喷射器(31)组成。本发明特征在于,在某些发动机工况下,气体输出喷射器(31)打开持续的结束和点火定时,通过一发动机控制装置设定为特定的曲柄转角。
文档编号F02D41/40GK1197500SQ96197199
公开日1998年10月28日 申请日期1996年9月25日 优先权日1995年9月25日
发明者戴维·理查德·沃思 申请人:轨道工程有限公司