专利名称：主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种设有平衡副轮的轻型单轨道地铁列车和浅埋深的地铁隧道系统，特别涉及一种低建设成本的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统。
背景技术：
传统的地铁隧道深埋于地表下十米左右，具有每公里5亿元以上的高建设成本和长达数年的施工期。由于传统轨道列车的深远影响，地铁列车结构基本上类似于传统火车，高车身、大车轮、1米高的车箱地板和笨重的减震—底盘结构，尺寸和重量接近地面列车；传统地铁隧道也相应具有大断面尺寸和厚型隧道壁等特点。实际上，有些地铁已经使用浅埋设计，隧道顶部的总覆盖厚度减少到5米左右，但是其它方面变化不大。此外，由于地铁短途运行、频繁起步停车的特点，传统列车和深埋型地铁也难以同时兼顾低造价、低运行成本、低票价、便捷、节能和安全等等要求。
发明内容
本发明的目的是克服现有地铁隧道成本高、施工期长及地铁列车的诸多缺点，利用现有成熟技术，设计一种低成本及低运行费用的轻型单轨地铁隧道—列车系统。
为了实现上述目的，本发明提供了一种主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，包括所述的主副单轨道地铁列车6由有动力的列车牵引车厢和无动力的列车车厢组成，主副单轨道地铁列车6是车身宽度小于2.55米的小尺寸断面列车，列车车厢框架结构28是由金属管焊接制成的箱形框架结构；在车厢框架结构的底部和顶部分别设有主车架21和副车架26，主车架21两端装设有列车承重的单列主轨轮22，副车架26端部设有导向支架32、水平向缓冲滑块91和保持列车平衡的双列副轮25；主副轨轮均对称于列车车身的纵向垂直平分面安装；主轨轮22具有在主单轨顶部95上滚动所必需的两端轮边凸缘34，主轨轮轮轴33端部装设有的板型减震器；副轮25分两列于T型副轨垂直部分69的两侧，副轮25直径尺寸在120至210毫米范围内，副轮轴44垂直安装在水平向缓冲滑块91顶部；和主车架21、副车架26上均设有便于设备安装使用的侧面工艺孔86和89；所述的主副单轨道地铁列车6牵引车厢的主轨轮22是由主轨轮驱动电机47驱动的；所述的主副单轨道是直接铺装在隧道地面12上的主单轨4和直接安装在隧道顶部2副轨安装凹槽51内的副单轨9，主单轨4下的地表12内铺设有加强主轨基础地表强度的加强板98，副单轨9T型横截面的高、宽比在1.1±0.25范围内，垂直部分69厚度在(20±5)毫米范围；所述的地铁隧道系统包括地铁隧道1、地铁车站48和通风系统等建筑结构，其中地铁隧道1具有断面(宽×高)不大于(3×2.9)米的隧道内部50尺寸、厚度在(200±50)毫米范围内的薄型地铁隧道壁和顶部2到地表1覆盖层的总厚度在0.3米至2.5米范围内的浅埋深结构的地铁隧道系统；所述的地铁隧道系统的相邻复线地铁隧道之间设有相互贯通的隔墙5，隔墙5贯通部分的面积最大可到隔墙5总面积的80％。
上述技术方案中，所述的主副单轨道地铁列车6的车厢长度不大于16.8米，车厢内部断面尺寸(宽×高)不大于(2.45×2.2)米，空载时的车厢地板23距地铁隧道内地表12的高度尺寸不大于550毫米。
上述技术方案中，所述的主轨轮驱动电机47外壳的长度与直径之比约(1.75±0.5)长柱形电机，以适应低车厢地板下有限的高度空间，主轨轮驱动电机47由其外壳端部的安装法兰盘80固定在主车架的侧壁上，固定螺栓88穿过安装法兰盘80的安装孔82和主车架侧壁上对应的驱动电机安装孔84，驱动电机轴78穿过主车架侧壁上开设的驱动电机轴专用通孔85进入主轨轮传动箱77；对于输出低转速的减速型主轨轮驱动电机47，驱动电机传动轴78直接驱动主轨轮轴33。
上述技术方案中，所述的主轨轮轴33端部装设的板型减震器由直接装设在主轨轮轴33两端的L型减震挂架71、限制L型减震挂架71在其垂直向导轨槽76内作垂直向运动的减震导轨槽架73、位于主车架底部的板型减震器上板70、位于L型减震挂架下部74上表面的板型减震器底板75和位于70与75之间的橡胶板79组成；主轨轮轴33端部插入L型减震挂架71垂直滑块段97的孔中，L型减震挂架71下半部74垂直于L型减震挂架上半部的垂直滑块段97，下半部74水平顶面纵向加宽及底面逐渐减薄成斜面；L型减震挂架垂直滑块段97与限制其运动的垂直向导轨槽76的断面均成凸字型。
上述技术方案中，所述的主轨轮22在接触主轨顶部的中央轮缘62处的直径在250至450毫米范围，轮边凸缘34直径大于中央轮缘62直径约30至75毫米。
上述技术方案中，所述的主轨轮22在接触主轨顶部的中央轮缘62处的直径在250至450毫米范围，轮边凸缘34直径大于中央轮缘62直径约30至75毫米。
上述技术方案中，所述的副车架26由两根断面尺寸在(150±50)×(85±25)毫米范围内的矩形管材组成，两矩形管平行排列，间距在(250±100)毫米范围内，两矩形管由间距约(750±350)毫米相互平行排列的结构管49连结，结构管49平行于车顶平面并横向贯穿副车架26在紧贴车顶的那一半的管壁，结构管49与副车架26管壁相互焊接形成副车架26整体；断面成L形的导向支架32底面与副车架26的上部表面和相对内侧表面配合，导向支架32由贯穿副车架26管壁的螺栓30固定。
上述技术方案中，所述的导向支架32长度约(850±150)毫米，每节车厢前、后各装有一对导向支架，断面成L形的导向支架32的底面与副车架26的上表面和相对内侧表面配合，每对导向支架32顶部设有断面为凸字型的导轨槽92二至四对，导轨槽92内设有沿垂直于副轨9向运动的水平向缓冲滑块91和厚度约20毫米的减缓冲橡胶板93，减缓冲橡胶板93位于水平向缓冲滑块91与其导轨槽92顶端的槽壁之间；水平向缓冲滑块91有凸字型的横断面。
上述技术方案中，所述的副单轨9的轨间连结由位于隧道顶部2的副单轨安装凹槽51和设在副单轨顶部52的轨间连结条56固定；副轨固定螺栓24穿过副单轨底部38上的长型安装孔53固定副轨底部38到副单轨安装凹槽51内；副单轨顶部52的轨间连结条56上设有凹槽58，将穿过轨间连结条56上长型通孔57的轨间连结条固定螺栓59拧进副单轨顶部52对应的螺孔内，拧紧固后这段副单轨顶部52将直接压嵌入凹槽58内。
上述技术方案中，所述的在铺设主轨4的地铁隧道地表12部分设有加固主轨基础的加强板98，加强板98与钢筋混凝土地表12浇筑成一体，加强板98上表面与地表12齐平，基础加强板98间距大于650毫米，加强板98的三维尺寸(长×宽×高)有(175±50)×(100±35)×(8±3)毫米。
上述技术方案中，所述的地铁隧道系统1是浅埋深类型的，对于总厚度小于1米的较薄型顶部覆盖层，在隧道顶部2表面上铺设约(100±50)毫米厚度的绝热材料层8和作为顶层的地表覆盖层3。
分布在T型副轨9两侧的副轮25受力较小，低于主轨轮22约一个量级，车身宽度越窄、位于车身的纵向垂直平分面两侧对称分布的副轮25实际受力越小。对2.3米宽的车身，副轮25受力是主轨轮22的10％。主副单轨及小断面轻型列车，使主副单轨道地铁列车的能耗是传统地铁列车的80％以下。浅埋深、小断面地铁隧道和薄型隧道壁，可采用简单的开挖施工明沟、现场整体浇筑的施工方式。3米深度隧道和地铁站台，上下地面乘车极为方便、快捷，减小了站台面积，省去自动扶梯，属低成本、低运行费用的方案。相邻隧道间的隔墙相互贯通以降低列车运行风阻等。厚约1米的薄型隧道顶部覆盖层便于危机时的迅速逃生及救援。隧道内恒温环境可铺设无缝长轨及轨道直接铺设在地面上，因此，可采用短行程的板型减震器及轻型车身—底盘结构。
本发明的优点在于1.主单轨和小断面轻车身降低了列车能耗及运行成本；2.整体浇筑浅埋深地铁隧道的施工明沟断面小、动土方量小及造价低；3.小断面、薄壁型隧道节省原材料、建设成本低及施工期短；4.浅埋深地铁隧道，上下便捷，乘车方便，减小车站面积和造价；5.浅埋隧道和薄型隧道顶部有利于危机时刻的迅速逃生、救援及抢修等。
6.低造价、低运行成本促成大众化的低票价，加速普及地铁交通，减少道路拥堵和环境污染。
下面结合附图对本发明作进一步的说明。
图1是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的地铁隧道在地表7下的隧道施工沟结构及列车车箱的断面图。
图2是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的复线式地铁隧道结构剖面及列车车箱结构的三维视图。
图3是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的主副单轨道地铁列车车厢底部主车架21、主动轮驱动系统及底盘减震系统的三维视图。
图4是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的主副单轨道地铁列车下部在去掉主车架21后的主动轮驱动系统及底盘减震结构分解的三维视图。
图5是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的隧道顶部上副单轨9和列车顶部的副车架26与副轮25平衡导向系统的结构断面图。
图6是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统下部的主单轨4和车厢底部主车架21与主动轮22驱动系统的结构断面图。
图7是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的隧道间隔墙结构5的侧视图，图中43是隔墙上开孔31间的墙体。
图8是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的列车顶部副车架26上导向支架32和平衡副轮25的三维视图。
图9本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的副单轨9的轨间连结结构的三维视图。
图10是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的主单轨4和其底部安装长孔96结构视11是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的主轨轮三维视图。
图12是本发明的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统的以隧道间隔墙43平分面为界的半个地铁车站结构横截面图。
图面说明1地铁隧道 2隧道顶部 3地表覆盖层4主单轨5隧道间隔墙 6地铁列车 7地表 8绝热材料层9副单轨 10主单轨底部11隧道侧壁 12隧道内地表13隧道的钢筋混凝土基础层 14施工沟槽底部三合土基础层15隧道施工沟槽16施工沟槽侧壁 17施工沟槽底 18列车车顶19列车底部20车箱侧壁 21主车架 22主轨轮23车箱地板24副轨固定螺栓 25副轮 26副车架27隧道顶部的副轨安装孔28车厢框架结构29隧道侧壁顶部30导向支架固定螺栓 31隧道间隔墙的通孔32导向支架33主轨轮轴 34主轨轮的轮边凸缘35乘客座位36隧道施工沟回填土剖面 37轮罩38副单轨底部 39地铁车站的阶梯40列车端面 41施工沟槽剖面42地铁车站的地上建筑物43隧道间隔墙通孔间的墙体44副轮轴 45导向支架底部 46副车架两侧与车顶框架 28的连结角板47主轨轮驱动电机 48地铁车站49水平横穿副车架的结构管 50地铁隧道内部51副单轨安装凹槽 52副单轨顶部53副轨底部的安装孔54副单轨底面 55轨间连结条凹槽的两侧 56轨间连结条57轨间连结条安装长孔 58轨间连结条的凹槽59轨间连结条固定螺栓 60主轨轮传动齿轮61主轨轮轴承安装位置 62主轨轮中央轮缘
63中央轮缘与轮边凸缘的连结弧面64和65是轮边凸缘的外侧面66和67是轮边凸缘的相对内侧面 68导向支架的窄边69T型副轨的垂直部分 70板型减震器上板71L型减震挂架72导轨架的安装孔 73减震导轨槽架74L型减震挂架的下部 75板型减震器底板76减震导轨槽架的导轨槽77主轨轮传动箱78主轨轮驱动电机轴79橡胶板80主轨轮驱动电机的安装法兰盘 81主轨轮驱动电机轴端盖82安装法兰盘的安装孔 83主车架内侧的减震导轨架安装孔84主车架外侧的主轨轮驱动电机安装孔85主车架上的主轨轮驱动电机轴的通孔86主车架侧面上安装用工艺孔87减震导轨架固定螺栓88主轨轮驱动电机固定螺栓 89副车架侧面上的安装用工艺孔90副轮轴承 91水平向缓冲滑块 92导向支架顶上的导轨槽93缓冲橡胶板94候车站台95主轨顶部 96主单轨底部安装孔97L型减震挂架的垂直滑块段 98主轨基础的加强板具体实施方式
下面结合附图对本发明的实施作进一步的描述。
在图1、2、12中，主副单轨道地铁列车6的箱形客车车厢结构类似公路客车及轻轨客运列车，采用中型公路客车车厢的工艺技术和设计强度，车厢框架结构28用断面尺寸(85±15)×(50±5)毫米、壁厚1.75毫米的矩形管焊接构成，构成车厢框架28的矩形管间距约600毫米，客车车厢框架28的车厢壁厚(50±5)毫米，客车车厢宽度2.3米。地铁列车6的总高度约2.5米、长度13米，每节客车车厢空车自重约7.5吨，满载100人时，每节车总重约16吨。车厢门窗结构设计和布局与传统的轻轨列车既地铁列车相近，有左右对称的双侧车门，每节车厢两侧共设6个车门，车门宽度(2±0.25)米，车门是电动侧滑式整体车门；车厢间的牵引钩设备装设在主车架21的端部。车厢外表包金属蒙皮，车厢内壁装饰客车厢内饰板。(50±5)毫米的薄型车厢壁使外宽2.3米的窄车厢内宽达2.2米，内高2.05米。
主副单轨道地铁列车6由一节有动力的牵引车厢和数节非动力的车厢组成，牵引车厢主轨轮22是主动轮，每节牵引车厢有前后两组共计6个主轨轮，参看图1、6；每个主轨轮22由一个功率10千瓦、最大扭矩约200NM的无级调速主轨轮电机47驱动。列车最大时速约70公里。有效直径325毫米的主轨轮22和每分钟3500转的主轨轮驱动电机47使用单级减速的主轨轮传动箱77。有效直径325毫米的主轨轮22使车厢地板下的离地高度空间较小，主车架外侧安装的主轨轮驱动电机47最大外部尺寸的直径约270毫米、长度约420毫米。
副车架26断面尺寸(宽×高)465×80毫米，副车架26的两根矩形钢管断面尺寸是150×80毫米，管壁厚4.5毫米。主车架21的两根矩形钢管断面尺寸80×200毫米，管壁厚6毫米，与车厢同长的主车架21整体宽度700毫米。主、副车架侧面管壁上的安装用工艺孔86和89的孔径从75至125毫米，参看图3、8。
图1、5、6中，每组双列副轮25均装设在距副车架26端部约(2±0.5)米处，即导向支架32的安装位置，主车架21上对应的主轨轮组安装位置距车厢端部也有(2±0.5)米距离；车厢前后两组轨轮间距(8.5±1)米。主轨轮轴33长(550±75)毫米、主轨轮安装处的主轨轮轴中部直径80毫米、端部直径70毫米；每组主轨轮的相邻主轨轮间隔(750±100)毫米。图11中，主轨轮22的双端轮边凸缘34间隔(65±10)毫米，轮边凸缘34直径(375±15)毫米，轮缘中部62直径325毫米，轮缘中部62宽(55±5)毫米。在图5、8中，位于副单轨9两侧的副轮25用于平衡列车，每组中纵向相邻的副轮25间距(375±25)毫米；副轮25为扁圆柱形，厚40毫米，直径165毫米，副轮25由两个轴承90支持；副轮轴44安装在水平向缓冲滑块91顶部，副轮轴44根部较粗直径有40毫米。水平向缓冲滑块91可调节各副轮25的水平力分布，例如空载地铁列车6在平衡位置时每个副轮25在缓冲橡胶板93作用下受到副单轨的一个约20公斤的水平向推力；三个缓冲滑块91及相应的副轮25安装在导向支架上的三个水平向导轨槽92内；导轨槽92与缓冲滑块91均有相同的凸字型断面，导轨槽92的三维尺寸(长×宽×高)是135×95×60毫米，缓冲滑块91的断面尺寸略小于导轨槽92约0.75毫米以保证缓冲滑块91在凸字型断面的导轨槽92内自由滑动。导向支架的三维尺寸(长×宽×高)是1000×140×85毫米。导轨槽92与缓冲滑块91之间的碰撞接触面处设置的缓冲橡胶板93的断面尺寸略小于缓冲滑块91约6毫米、厚度约20毫米，缓冲橡胶板93受压方向的变形尺寸不超过±5毫米。
在图3、4、6中，主轨轮板型减震器的主要部件有装在主轨轮轴33端部的L型减震挂架71、有垂直向导轨槽76的减震导轨槽架73和橡胶板79，其中，减震导轨槽架73的三维尺寸(长×高×宽)是(275×175×65)毫米，其导轨槽76的尺寸(长×高×宽)有(145×175×50)毫米，橡胶板79的尺寸(长×宽×厚)有(265×100×20)毫米，L型减震挂架71的总宽度约210毫米，其上半部即垂直滑块段97的凸字型断面尺寸约(144×50)毫米，垂直滑块段97高约190毫米，与L型减震挂架71上半部相垂直的下半部74的水平顶面部分尺寸约(275×105)毫米，下半部74约70毫米高。夹在橡胶板79上下的板型减震器上板70和底板75尺寸相同，厚8毫米，长、宽尺寸均大于橡胶板79约10毫米，橡胶板79固定在板型减震器底板75上；L型减震挂架71下半部74的斜底面与减震器底板75夹角有15度。
在图1、5、9中，主副单轨道4、9安装在地铁隧道的纵向垂直平分面内。地铁隧道内部的恒温条件可使用500米以上长轨，由于副轮25成两列于副轨腰部两侧，因此副单轨9间的连结设置在副轨顶部52和底部54处，凹型断面的轨间连结条56作副轨顶部52的轨间连结板，副轨底部固定在54隧道顶部的副轨安装凹槽51内。轨间连结条56长600毫米，凹型断面尺寸约(45×25)毫米，轨间连结条的凹槽58宽度与副轨顶部52宽度相同，凹槽58深12毫米。轨间连结条56上4个安装长孔57尺寸约(25×12)毫米，轨间连结条固定螺栓59是M12、长50毫米的螺栓。M15、长65毫米的副轨安装螺栓24穿过副轨底部54上尺寸约(35×16)毫米长形安装孔53拧进隧道顶壁的M16副轨安装螺孔27中来固定副轨9，宽90毫米的副轨底部54直接嵌入同宽度的安装凹槽51内。
在图1、6、10中，主单轨4是轨高100毫米的30型轻轨，主单轨顶部95宽约50毫米，采用500米以上长轨，轨道直接铺设在平整的水泥地面上，M16、长80毫米的主单轨安装螺栓直接穿过轨道底部10上的主单轨底部安装孔96拧进隧道地表12的主单轨安装螺孔内，固定主单轨4在地表12上，主单轨底部安装孔96孔径尺寸约(35×17)毫米。使用30型轻轨直接铺设在水泥地面上时，列车车厢地板23到地铁隧道内地表12的高度差约0.4米。
在图2中，由于采用隧道浅埋技术及小尺寸隧道断面，使得地铁隧道实际承受的各种应力是传统地铁隧道的60％以下。隧道侧壁11厚度160毫米，隧道侧壁11内的钢筋结构的主钢筋直径16至18毫米，地铁隧道顶部2壁厚度180毫米，地铁隧道底部12壁厚度220毫米，隧道侧壁顶部29与地铁隧道顶部2间的过渡弧形壁的曲率半径约250毫米；地铁隧道顶部2到地表7的总厚度600毫米，180毫米厚度的隧道顶部2之上有420毫米厚的地表覆盖层。地铁隧道内部50的高度2.65米、宽度2.9米，比传统地铁隧道低了约0.8米。图7中，复线地铁隧道之间隔墙5厚度180毫米，隧道间隔墙5上贯通部分的通孔31成方孔，尺寸(宽×高)有(3.5×2.4)米，通孔31之间的墙体43宽750毫米。
整个地铁隧道系统的建设采用简单的地面开挖施工沟方法，先作基础部分，在此基础上制作地铁隧道墙壁11等的钢筋结构，然后混凝土一次性浇铸成地铁隧道1的主体结构。图1、2、12中，地铁隧道1段开挖隧道施工沟槽15，有下窄上宽的沟槽剖面41，施工沟槽15上沿宽9米、施工沟槽底17宽7.5米、沟槽深3.9米；长60米的地铁车站48站台部分施工沟槽的宽度18米，深度相同。先向施工沟底部17加入熟石灰粉0.1米厚，翻松、粉碎沟底部约0.25米深的土层，使石灰粉与沟底土层充分混合，再夯实混合土层成厚约0.3米的基础层14，在基础层14上制作宽7.5米、厚0.25米的钢筋混凝土基础层13的钢筋结构，两侧加上模板，浇筑混凝土基础底层13。在混凝土基础底层13上作防水层后再制作外部尺寸为宽6.2米、高3.1米的复线式钢筋混凝土地铁隧道1的钢筋框架结构，然后隧道1的钢筋框架结构内外加浇筑模板，浇筑混凝土一次成形，凝固后，拆卸浇筑模板，作隧道1外表的防水涂层，向地铁隧道施工沟槽15内回填土压实，填土高度到隧道顶部2的水平，其上作到地表的厚覆盖层3。包括地铁车站的地上部分建筑物42和地铁车站的阶梯39的地铁车站施工与此相似。
权利要求
1.一种主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，包括主副单轨道地铁列车(6)、主副单轨道(4)、(9)和主副单轨道所在的地铁隧道系统，其特征在于所述的主副单轨道地铁列车(6)由有动力的列车牵引车厢和无动力的列车车厢组成，主副单轨道地铁列车(6)是车身宽度小于2.55米的小尺寸断面列车，列车车厢框架结构(28)是由金属管焊接制成的箱形框架结构；在车厢框架结构的底部和顶部分别设有主车架(21)和副车架(26)，主车架(21)两端装设有列车承重的单列主轨轮(22)，副车架(26)端部设有导向支架(32)、水平向缓冲滑块(91)和保持列车平衡的双列副轮(25)；主副轨轮均对称于列车车身的纵向垂直平分面安装；主轨轮(22)具有在主单轨顶部(95)上滚动所必需的两端轮边凸缘(34)，主轨轮轮轴(33)端部装设有的板型减震器；副轮(25)分两列于T型副轨垂直部分(69)的两侧，副轮(25)直径尺寸在120至210毫米范围内，副轮轴(44)垂直安装在水平向缓冲滑块(91)顶部；和主车架(21)、副车架(26)上均设有便于设备安装使用的侧面工艺孔(86)和(89)；所述的主副单轨道地铁列车(6)牵引车厢的主轨轮(22)是由主轨轮驱动电机(47)驱动的；所述的主副单轨道是直接铺装在隧道地面(12)上的主单轨(4)和直接安装在隧道顶部(2)副轨安装凹槽(51)内的副单轨(9)，主单轨(4)下的地表(12)内铺设有加强主轨基础地表强度的加强板(98)，副单轨(9)T型横截面的高、宽比在1.1±0.25范围内，垂直部分(69)厚度在(20±5)毫米范围；所述的地铁隧道系统包括地铁隧道(1)、地铁车站(48)和通风系统等建筑结构，其中地铁隧道(1)具有断面(宽×高)不大于(3×2.9)米的隧道内部(50)尺寸、厚度在(200±50)毫米范围内的薄型地铁隧道壁和顶部(2)到地表(1)覆盖层的总厚度在0.3米至2.5米范围内的浅埋深结构的地铁隧道系统；所述的地铁隧道系统的相邻复线地铁隧道之间设有相互贯通的隔墙(5)，隔墙(5)贯通部分的面积最大可到隔墙(5)总面积的80％。
2.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的主副单轨道地铁列车(6)的车厢长度不大于16.8米，车厢内部断面尺寸(宽×高)不大于(2.45×2.2)米，空载时的车厢地板(23)距地铁隧道内地表(12)的高度尺寸不大于550毫米。
3.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的主轨轮驱动电机(47)外壳的长度与直径之比约(1.75±0.5)，主轨轮驱动电机(47)由其外壳端部的安装法兰盘(80)固定在主车架的侧壁上，固定螺栓(88)穿过安装法兰盘(80)的安装孔(82)和主车架侧壁上对应的驱动电机安装孔(84)，驱动电机轴(78)穿过主车架侧壁上开设的驱动电机轴专用通孔(85)进入主轨轮传动箱(77)。
4.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的主轨轮轴(33)端部装设的板型减震器由直接装设在主轨轮轴(33)两端的L型减震挂架(71)、限制L型减震挂架(71)在其导轨槽(76)内作垂直向运动的减震导轨槽架(73)、位于主车架底部的板型减震器上板(70)、位于L型减震挂架下部(74)上表面的板型减震器底板(75)和位于(70)与(75)之间的橡胶板(79)组成；主轨轮轴(33)端部插入L型减震挂架(71)垂直滑块段(97)的孔中，L型减震挂架(71)下半部(74)垂直于L型减震挂架上半部的垂直滑块段(97)，下半部(74)水平顶面纵向加宽及底面逐渐减薄成斜面。
5.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的主轨轮(22)在接触主轨顶部的中央轮缘(62)直径在250至450毫米范围，轮边凸缘(34)直径大于中央轮缘(62)直径约30至75毫米。
6.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的副车架(26)由两根断面尺寸在(150±50)×(85±25)毫米范围内的矩形管材组成，两矩形管间距在(250±100)毫米范围内，两矩形管由间距约(750±350)毫米排列的结构管(49)连结，结构管(49)平行于车顶平面并横向贯穿副车架(26)在紧贴车顶的那一半的管壁，结构管(49)与副车架(26)管壁相互焊接形成副车架(26)整体。
7.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的导向支架(32)长度约(850±150)毫米，断面成L形的导向支架(32)的底面与副车架(26)的上表面和相对内侧表面配合，每对导向支架(32)顶部设有断面为凸字型的导轨槽(92)二至四对，导轨槽(92)内设有沿垂直于副轨(9)向运动的水平向缓冲滑块(91)和厚度约20毫米的减缓冲橡胶板(93)；水平向缓冲滑块(91)有凸字型的横断面。
8.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的副单轨(9)的轨间连结由位于隧道顶部(2)的副单轨安装凹槽(51)和设在副单轨顶部(52)的轨间连结条(56)固定；副轨固定螺栓(24)穿过副单轨底部(38)上的长型安装孔(53)固定副轨底部(38)到副单轨安装凹槽(51)内；副单轨顶部(52)的轨间连结条(56)上设有凹槽(58)，将穿过轨间连结条(56)上长型通孔(57)的轨间连结条固定螺栓(59)拧进副单轨顶部(52)对应的螺孔内，这段副单轨顶部(52)将直接压嵌入凹槽(58)内。
9.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的在铺设主轨(4)的地铁隧道地表(12)部分设有加固主轨基础的加强板(98)，加强板(98)与钢筋混凝土地表(12)浇筑成一体，加强板(98)上表面与地表(12)齐平，基础加强板(98)间距大于650毫米，加强板(98)的三维尺寸(长×宽×高)有(175±50)×(100±35)×(8±3)毫米。
10.根据权利要求1所述的主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，其特征在于，所述的地铁隧道系统(1)是浅埋深类型的，总厚度小于1米的薄型顶部覆盖层，在隧道顶部(2)表面上铺设约(100±50)毫米厚度的绝热材料层(8)和作为顶层的地表覆盖层(3)。
全文摘要
本发明公开了一种主副单轨道地铁列车及浅埋型地铁隧道系统，由带有平衡副轮的主副单轨地铁列车和设有主副单轨道的、浅埋深型地铁隧道组成。主副单轨地铁列车采用宽2.55米以下的小断面车厢结构，列车厢上下部各设有副、主车架及每节车厢前后各有一组主副轨轮，装在主车架上、车厢纵向平分面内的单列小直径主轨轮是列车的承重轮，装在副车架顶部导向支架上的两列副轮是车身平衡轮，主轨轮轴的两端装有橡胶板减震器。单根主轨直接铺装在地铁隧道地表上；装设于隧道顶部的单根副单轨有T型断面。地铁隧道具有内部尺寸小于(3×2.9)米的较小断面、厚度小至0.35米的顶部覆盖层和薄至150毫米的薄型隧道壁结构。本发明比传统地铁降低原材料、施工期和成本均在2/3以上。
文档编号E21D9/00GK101028822SQ20061007645
公开日2007年9月5日 申请日期2006年4月25日 优先权日2006年4月25日
发明者董伟 申请人:艾乔乔