专利名称：车辆用锁止离合器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置，特别是，涉及一种提高在车辆减速过程中使上述锁止离合器从接合状态进入分离状态的控制工作中的行驶性能的技术。
背景技术：
具有车辆用流体传动装置的车辆是公知的，其中所述车辆用流体传动装置具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器。例如，专利文献1中公开的车辆就是这样的，在这样的车辆中，对于流体传动装置的经由流体的动力传递(即，锁止离合器成分离状态的锁止打开(OFF)状态)，通过使锁止离合器成接合状态(下面也有时表述为锁止闭合(ON)状态)直接连结发动机和自动变速器来提高传动效率。而且，在上述车辆的减速行驶过程中，例如在完全关闭了油门或者节气门的惯性行驶、即所谓滑行过程中，通过进入锁止闭合状态将驱动轮的旋转传递给发动机，从而促使发动机旋转速度跟随自动变速器的输入旋转速度，由此与锁止打开状态相比发动机旋转速度被提高。通过这样，特别是在减速行驶过程中进行抑制向发动机供油的控制、例如断油工作的基于发动机旋转速度的断油区域被扩大，从而燃油效率上升。
此外，从上述锁止闭合状态向锁止打开状态的切换过渡期中的锁止离合器的液压控制如下输出液压指令值，使得如上述专利文献1的图10的(c)所示，液压从使锁止离合器成接合状态的预定的接合压、例如完全接合压迅速下降到分离初始压，然后，逐渐减少到使所述锁止离合器成分离状态的预定的分离压。此时，锁止离合器实际上在实际转矩容量变为必要转矩容量以下时被分离，其中，所述实际转矩容量是从分离初始压逐渐减少到预定分离压的液压指令期间的锁止离合器的实际的转矩容量，所述必要转矩容量是用于使锁止离合器不产生滑动的最小转矩容量。
专利文献1日本专利文献特开2001-56050号公报但是，由于上述分离初始压被设为恒定，所以锁止离合器实际被分离的分离时刻将发生变化，从而到实际分离为止的分离时间可能会产生很大的偏差。其原因是在锁止闭合状态下随着车辆的减速而发动机旋转速度减少、即发动机曲轴的旋转下降，并随着所述发动机旋转速度的减少而从发动机输出的发动机曲轴系统的惯性转矩根据车辆的减速度(或者发动机旋转速度的减少率)的不同而不同，因此，用于使锁止离合器实际不被分离的必要转矩容量不同。例如，若将从发动机向锁止离合器输入的一侧设为正侧，则当车辆减速度大的时候，惯性转矩向正侧变大，发动机转矩(换句话说，从驱动轴经自动变速器并基于所述自动变速器当前的齿合比输入到锁止离合器中的转矩)在发动机制动状态下为负转矩，因此锁止离合器的必要转矩容量的绝对值变小。
因此，若车辆的减速度不同，则在相同液压指令值，即恒定的分离初始压下，锁止离合器实际被分离的分离时刻将不同，从而如上所述，到锁止离合器实际被分离为止的分离时间有偏差。因此，根据变速线的设定，即根据车辆停止前的变速比来看，变速比随着上述分离时刻而不同，从而从锁止闭合状态变为锁止打开状态时的分离冲击随着车辆减速状态的不同而不同，进而可能会恶化行驶性能，其中所述变速线是为了控制车辆停止前的，即从车辆减速行驶到车辆停止期间的自动变速器的变速比而预先存储的。
发明内容
本发明是以上述情况为背景而完成的，其目的在于提供一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置能够与车辆的减速状态的不同无关地抑制锁止离合器从接合状态变成分离状态时的分离冲击的偏差，进而提高行驶性能。
为了达到上述目的的第一方案的宗旨是一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置具有减速时锁止分离单元，当在车辆减速行驶时使所述锁止离合器从接合状态变为分离状态的切换过渡期间，所述减速时锁止分离单元输出液压指令，该液压指令使得在从使所述锁止离合器成为接合状态的预定的接合压急速下降到分离初始压之后，逐渐减少到成为分离状态的预定的分离压，其中，所述控制装置包括(a)分离初始压设定单元，该单元根据随着所述车辆的减速行驶从发动机输出的惯性转矩来设定所述分离初始压。
为了达到上述目的的第二方案的宗旨是一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置具有减速时锁止分离单元，当在车辆减速行驶时使所述锁止离合器从接合状态变为分离状态的切换过渡期间，所述减速时锁止分离单元输出液压指令，该液压指令使得在从使所述锁止离合器成为接合状态的预定的接合压急速下降到分离初始压之后，逐渐减少到成为分离状态的预定的分离压，其中，所述控制装置包括(a)分离初始压设定单元，该单元根据与所述车辆减速行驶时的车辆减速度相关的减速度相关参数来设定所述分离初始压。
此外，第三方案的宗旨是如第二方案所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从减速度越小分离初始压就越大的预先存储的关系，基于所述减速度参数来确定所述分离初始压。
此外，第四方案的宗旨是如第二或第三方案所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元除了根据所述减速度相关参数之外，还根据与所述自动变速器的输入转速相关的输入转速相关参数来设定所述分离初始压。
此外，第五方案的宗旨是如第四方案所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从减速度越小分离初始压就越大、且输入转速越高分离初始压就越低的预先存储的关系，基于所述减速度参数和所述输入转速相关参数来确定所述分离初始压。
此外，第六方案的宗旨是如第二至第五方案中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述减速度相关参数是所述发动机的惯性转矩、车辆的减速度、发动机转速变化率、输出轴转速变化率、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
此外，第七方案的宗旨是如第四至第六方案中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述输入转速相关参数是所述自动变速器的输入转速、所述发动机的转速、叶轮机转速、输出轴转速、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
为了达到上述目的的第八方案的宗旨是一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置具有减速时锁止分离单元，当在车辆减速行驶时使所述锁止离合器从接合状态变为分离状态的切换过渡期间，所述减速时锁止分离单元输出液压指令，该液压指令使得在从使所述锁止离合器成为接合状态的预定的接合压急速下降到分离初始压之后，逐渐减少到成为分离状态的预定的分离压，其中，所述控制装置包括(a)分离初始压设定单元，该单元根据与所述车辆减速行驶时的所述发动机的转速变化率相关的转速变化率相关参数来设定所述分离初始压。
此外，第九方案的宗旨是如第八方案所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从发动机的转速变化率越小分离初始压就越大的预先存储的关系，基于所述转速变化率相关参数来确定所述分离初始压。
此外，第十方案的宗旨是如第八或第九方案所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元根据所述转速变化率相关参数和与所述车辆的实际车速相关的车速相关参数来设定所述分离初始压。
此外，第十一方案的宗旨是如第十方案所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从发动机转速变化率越小分离初始压就越大、且车速越高分离初始压就越低的预先存储的关系，基于所述转速变化率相关参数和车速相关参数来确定所述分离初始压。
此外，第十二方案的宗旨是如第八至第十一方案中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述转速变化率相关参数是所述发动机的惯性转矩、车辆的减速度、发动机转速变化率、输出轴转速变化率、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
此外，第十三方案的宗旨是如第八至第十二方案中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述车速相关参数是所述自动变速器的输入转速、所述发动机的转速、叶轮机转速、输出轴转速、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
根据第一、第二、第八方案中的任一项本发明的车辆用锁止离合器的控制装置，在车辆减速行驶时，由于通过分离初始压设定单元根据与随着所述减速行驶从发动机输出的惯性转矩或者发动机曲轴系统的惯性转矩相关的参数，例如车辆减速行驶时的车辆减速度或者车辆减速行驶时的发动机转速变化率，或者与这些相关的参数来设定分离初始压，所以即使随着发动机曲轴系统的惯性转矩的不同而锁止离合器的必要转矩容量不同，也可以抑制锁止离合器实际被分离的分离时刻的偏差，其中所述分离初始压是在通过减速时锁止分离单元使锁止离合器从接合状态成为分离状态的切换过渡期中，用于使得从使锁止离合器成为接合状态的预定接合压急速下降的设定液压。由此，与由于车辆减速状态的不同带来的发动机曲轴系统的惯性转矩的不同，即与该惯性转矩的相关的参数的不同无关，能够使作为直到锁止离合器实际被分离为止的时间、即分离时间稳定，从而抑制了锁止离合器的分离冲击的偏差，进而适当地提高了行驶性能。
此外，在第四方案所述的发明中，由于通过所述分离初始压设定单元，除了根据所述车辆减速度相关参数之外，还根据与所述自动变速器的输入转速相关的参数来设定所述分离初始压，所以能够将由于与所述自动变速器的输入转速相关的参数的不同带来的发动机的负转矩的不同更加正确地反映到必要转矩容量中。
此外，在第十方案所述的发明中，由于通过所述分离初始压设定单元，除了根据所述转速变化率相关参数之外，还根据与所述车辆的实际车速相关的参数来设定所述分离初始压，所以能够将由于与所述车速相关的参数的不同带来的发动机的负转矩的不同更加正确地反映到必要转矩容量中。
图1是应用本发明锁止离合器的控制装置的车辆用传动装置概要图；图2是用于说明图1的车辆用传动装置的控制系统的框图；图3是表示在带式无级变速器的变速控制中求出目标旋转速度时使用的变速映射的一个例子的图；图4是表示在控制锁止离合器的工作状态时使用的锁止曲线的一个例子的图；图5是表示作为与锁止离合器的控制有关的液压控制回路部分的锁止控制部的一个例子的图，所述锁止控制部是图1的车辆用传动装置所具有的液压控制回路的重要部分；图6是表示锁止离合器从接合状态变为分离状态时的液压指令的一个例子的图；图7是用于说明图2的电子控制装置所具有的在车辆减速行驶时执行锁止离合器的控制的控制功能的主要部分的功能框图；图8是预先存储的车辆减速度和分离初始压的关系示意图；图9是用于说明图2的电子控制装置的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时锁止离合器的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作；图10是用于说明图9的锁止离合器的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作的时序图；图11是表示预先存储的发动机旋转速度变化率和分离初始压的关系的一个例子的图，是与图8相当的图；图12是用于说明图2的电子控制装置的控制工作主要部分的另一实施例的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时锁止离合器的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作，该图是与图9相当的图；
图13是用于说明图2的电子控制装置所具有的在执行车辆减速行驶时锁止离合器的分离控制时使用的设定分离初始压的控制功能主要部分的功能框图；图14是用于说明图2的电子控制装置的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时使锁止离合器变为分离状态的控制工作中使用的、通过使分离初始压学习分离时间来设定变更分离初始压时的控制工作。
具体实施例方式
下面，参照附图来详细说明本发明的实施例。
图1是应用了本发明锁止离合器的控制装置的车辆用传动装置10的概要图。所述车辆用传动装置10是横置式自动变速器，最适FF(前置引擎，前轮驱动)型车辆中，并具有作为行驶用的驱动力源的发动机12。由内燃机构成的发动机12的输出从发动机12的曲轴13、作为流体传动装置的液力变矩器14经由前进后退切换装置16、输入轴36、带式无级变速器(CVT)18、减速齿轮装置20被传递到差动齿轮装置22，从而被分配给左右驱动轮24L、24R。由上述液力变矩器14、前进后退切换装置16、作为自动变速器的带式无级变速器18等构成传动机构。
在发动机12的进气管31中具有电子控制节气阀80，所述电子控制节气阀80使用图中未示出的油门致动器电控制发动机12的吸入空气量。通过由电子控制装置60(参见图2)根据油门开度Acc等进行上述电子控制节气阀80的开闭控制及燃料喷射控制等，从而进行发动机12的输出的增减控制，其中所述油门开度Acc是表示驾驶员的输出请求量的油门操作量。
液力变矩器14具有连结在发动机12的曲轴上的泵叶轮14p和经由叶轮机轴34连结在前进后退切换装置16上的叶轮机叶轮14t，从而通过流体进行传动。此外，在这些泵叶轮14p和叶轮机叶轮14t之间设有锁止离合器26，由液压控制回路86(参见图2)的锁止控制阀等切换对卡合侧油室15和分离侧油室17的液压供应，从而使锁止离合器26的工作状态为卡合(与接合或接合状态相同)或者分离(与分离状态相同)，并通过使其卡合来使得泵叶轮14p和叶轮机叶轮14t一体旋转。通过所述卡合，发动机12和带式无级变速器18在上述前进后退切换装置16中的传动路径成立时实际被直接连结起来。在上述泵叶轮14p中设有机械式油泵28，所述油泵28产生液压，该液压用于对带式无级变速器18进行变速控制或产生带夹持力、或者向各部分供应润滑油。上述叶轮机轴34相当于液力变矩器14的输出侧部件。
前进后退切换装置16以双行星轮型行星齿轮装置为主体而构成，液力变矩器14的叶轮机轴34与太阳齿轮16s连结成一体，带式无级变速器18的输入轴36与托架16c连结成一体，另一方面，托架16c和太阳齿轮16s经由前进离合器C1有选择地进行连结，环形齿轮16r经由后退制动器B1有选择地被固定在外壳上。前进离合器C1和后退制动器B1相当于断续装置，均为通过液压缸被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置，通过在前进离合器C1被卡合的同时后退制动器B1被分离，前进后退切换装置16成一体旋转状态，从而使前进传动路径成立(达成)，进而前进方向的驱动力被传递到带式无级变速器18一侧，另一方面，通过在后退制动器B1被卡合的同时前进离合器C1被分离，前进后退切换装置16使后退传动路径成立(达成)，从而输入轴36相对叶轮机轴34反方向旋转，进而后退方向的驱动力被传递到带式无级变速器18一侧。此外，若前进离合器C1和后退制动器B1同时被分离，则前进后退切换装置16处于切断传动的空档(切断状态)。
带式无级变速器18包括设置于上述输入轴36上的作为输入侧部件的有效直径可变的输入侧可变带轮42和设置于上述输出轴44上的作为输出侧部件的有效直径可变的输出侧可变带轮46、以及卷挂在这些可变带轮42、46上起摩擦接触的传动部件的功能的传动皮带48，从而通过可变带轮42、46和传动皮带48之间的摩擦力进行传动。可变带轮42和46包括固定旋转件42a和46a，它们分别被固定在输入轴36和输出轴44上；可动旋转件42b和46b，它们被设置成相对输入轴36和输出轴44不能绕轴相对旋转但可轴向移动；以及输入侧液压缸42c和输出侧液压缸46c，施加使42a和42b以及46a和46b之间的V槽宽度变化的推力。通过控制输入侧可变带轮42的液压缸的液压，两个可变带轮42和46的V槽宽度变化，从而改变了传动带48的工作直径(有效直径)，进而使变速比γ(＝输入旋转速度NIN/输出旋转速度NOUT)连续变化。
图2是用于说明为控制图1的发动机12或带式无级变速器18等而设置于车辆上的控制系统的框图，在电子控制装置60上连接有发动机转速传感器62、叶轮机转速传感器64、输入轴转速传感器65、车速传感器66、带怠速开关的节气门传感器68、冷却水温传感器70、CVT油温传感器72、油门开度传感器74、脚制动器开关76、杆位传感器78、以及空调开关92等，从而可提供表示发动机12的转速(发动机转速)NE、叶轮机轴34的转速(叶轮机转速)NT、输入轴36的转速(输入轴转速)NIN、车速V、电子节气阀80的全闭状态(怠速状态)及其开度(节气门开度)θTH、发动机12的冷却水温TW、带式无级变速器18或锁止离合器26等的液压回路的油温TCVT、作为油门踏板等油门操作部件的操作量的油门开度Acc、作为常用制动器的脚制动器的操作的有无、变速杆77的杆位(操作位置)PSII、以及空调工作的有无等信号。叶轮机转速NT在前进离合器C1卡合的前进行驶时与输入轴转速NIN一致，车速V与带式无级变速器18的输出轴44的转速(输出轴转速)NOUT对应。此外，油门开度Acc表示驾驶员的输出请求量。此外，上述杆位传感器78例如包括怠速位置检测开关、驱动位置检测开关、发动机制动位置检测开关、以及倒车位置检测开关等多个开关。
电子控制装置60包括具有CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU利用RAM的暂时存储功能并根据预先存储于ROM中的程序进行信号处理，从而执行发动机12的输出控制或带式无级变速器18的变速控制、带夹持力控制、锁止离合器26的卡合或分离控制等，并根据需要分开构成用于发动机控制的部分和用于变速控制的部分。发动机12的输出由控制电子节气阀80、燃料喷射装置82、点火装置84等进行带式无级变速器18的变速控制、带夹持力控制以及锁止离合器26的卡合或分离控制均由液压控制回路86来进行。液压控制回路86包括通过电子控制装置60励磁从而开闭液路的电磁阀或进行液压控制的线性电磁阀、以及根据从这些电磁阀输出的信号压来开闭液路或进行液压控制的开闭阀、调压阀等。
此外，就带式无级变速器18的变速控制来说，电子控制装置60例如如图3所示，从以表示驾驶员的输出请求量的油门操作量Acc及车速V为参数预先设定的变速映射计算出输入侧目标转速NIN*，并为使实际的输入轴转速NIN和目标转速NIN*一致，根据这些等的偏差进行带式无级变速器18的变速控制，即根据对输入侧可变带轮42的液压缸42c的工作油的供应、排出来控制变速控制压PBELT，从而使变速比γ连续变化。图3的映射与变速条件相当，车速V越小且油门操作量Acc越大，就越可设定变速比γ大的目标转速NIN*。此外，由于车速V与输出轴转速NOUT对应，所以作为输入轴转速NIN的目标值的目标转速NIN*与目标变速比对应，并在无级变速器18的最小变速比γmin和最大变速比γmax的范围内被确定。
此外，就锁止离合器26的锁止离合器控制来说，可对锁止离合器26的卡合转矩即卡合力连续地进行控制，电子控制装置60在功能上具有锁止离合器控制单元100，从而为切换锁止离合器26的打开、关闭而控制锁止电磁元件SL，其中锁止离合器控制单元100例如从如图4所示以节气门开度θTH以及车速V为参数预先存储的、具有分离区域(锁止打开区域)和卡合区域(锁止闭合区域)的分界线的映射(关系)并基于实际的节气门开度θTH以及车速V，控制锁止离合器26的工作状态。此外，在锁止离合器26的打开、关闭的切换控制中，为了抑制所述切换控制中的卡合或者分离冲击，对锁止工作压电磁元件DSU进行负载控制，以使锁止离合器26的工作液压PLU渐增或渐减。此外，减速行驶时的锁止控制例如在以节气门开度θTH被判断为零的值进行惯性行驶(减速行驶)的前进行驶时，通过卡合锁止离合器26来在使叶轮机转速NT和发动机转速NE大致一致的状态下将来自驱动轮一侧的反输入传递给发动机12。由此，发动机转速NE随着车辆减速而缓慢减小。若如此使锁止离合器26卡合，则由于发动机转速NE被提高到叶轮机转速NT，所以与锁止离合器26的分离的时候相比，停止对发动机12的供油的供油区域(车速范围)被扩大，从而燃油效率上升。
图5是表示液压控制回路86的作为与锁止离合器26的控制有关的液压回路部分的锁止控制部200的一个例子的示意图，所述锁止控制部200具有锁止控制阀250，从而控制锁止离合器的打开、关闭。
锁止控制阀250具有第一滑阀元件204和第二滑阀元件206，它们可相互抵接，并且在它们之间夹着弹簧202；油室208，设置于所述第一滑阀元件204的轴端侧，为了将第一滑阀元件204和第二滑阀元件206向卡合(打开)侧的位置偏置而接受锁止工作压电磁元件DSU的工作压PDSU；油室210，为了将第一滑阀元件204和第二滑阀元件206向分离(关闭)侧位置偏置而接受第二管压PL2；油室212，为了将第一滑阀元件204向分离(关闭)侧位置偏置而接受锁止电磁元件SL的工作压PSL。若第一滑阀元件204处于所述分离侧位置，则供应到输入端口214的第二管压PL2从分离侧端口216被供应到液力变矩器14的分离侧油室17，并且液力变矩器14的卡合侧油室15内的工作油从卡合侧端口218经排出端口220被排出到冷却器旁通阀224或者油冷却器226中，从而降低锁止离合器26的卡合压，即压差ΔP(＝卡合侧油室32内的液压-分离侧油室34内的液压)。相反地，若第一滑阀元件204处于该卡合侧位置，则供应到输入端口222的第二管压PL2从卡合侧端口218被供应到液力变矩器14的卡合侧油室15，并且液力变矩器14的分离侧油室17内的工作油从分离侧端口216经排出端口228被排出，从而提高锁止离合器26的卡合压。
因此，所述电子控制装置60为了切换锁止离合器26的打开、关闭，向液压控制回路86输出用于控制锁止工作压电磁元件DSU和锁止电磁元件SL的液压指令值SP。图6是表示锁止离合器26从接合状态变为分离状态时的所述液压指令值SP的一个例子，纵轴是基于所述液压指令值SP的锁止离合器26的工作液压PLU的指令液压值。该指令液压值与作为用于设定实际转矩容量的目标的目标转矩容量对应，其中实际转矩容量是所述锁止离合器26的实际的转矩容量，在图6中将液压指令值SP画成其大小表示实际转矩容量。从而，根据该液压指令值SP来控制锁止离合器26的实际转矩容量。根据图6，在tS时刻之前，控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压PDSU和所述锁止电磁元件SL的工作压PSL，以使锁止离合器26以作为预定接合压的指令液压值PLUON成接合状态。然后，在tS时刻若输出了锁止离合器26的分离指令，则控制所述工作压PDSU和所述工作压PSL，使得指令液压值在急速下降到分离初始压PLUF之后，逐渐减小直到tE时刻为止，以达到t0时刻的作为预定分离压的指令液压值PLUOFF，由此锁止离合器26成分离状态。但是，实际上只要锁止离合器26的上述实际转矩容量低于锁止离合器26的必要转矩容量，则锁止离合器26就开始被分离。因此，如图6所示，在作为指令液压值从分离初始压PLUF逐渐减小到作为分离压的指令液压值PLUOFF的期间的tR时刻，实际转矩容量将低于必要转矩容量，从而成为所述分离开始的分离开始点，并且从tS时刻到tR时刻是作为直到锁止离合器26实际被分离的时间的分离时间α。
上述必要转矩容量是用于使锁止离合器26不发生滑动的最小转矩容量，由负转矩和随着发动机转速NE减少而从发动机输出的发动机曲轴系统的惯性转矩的各自的绝对值之间的差来确定，其中，所述负转矩在车辆减速行驶时的锁止闭合状态下，与根据来自驱动轮的反输入的叶轮机转速NT(此时与输入转速NIN相同)相当，所述发动机转速NE的减少随着车辆减速而发生。从而，由于发动机曲轴系统的惯性转矩随着车辆的减速状态而变化，所以所述必要转矩容量也发生变化，并且如基于上述液压指令值SP的分离初始压PLUF恒定，则锁止离合器26的分离时刻发生变化，从而上述分离点(与分离时间α表示相同的意思)也发生变化，即所述分离点将根据车辆的减速状态而分散。因此，根据确定车辆停止前(从车辆减速行驶到车辆停止期间)的自动变速器的变速的变速线的设定来看，例如由于在本实施例的带式无级变速器18中，为维持或再起动发动机转速NE(或者输入轴转速NIN)而随着车辆停止前的减速使变速比增大地进行变速控制，所以根据车辆停止前的上述分离点的不同，变速比取不同的设定，从而从锁止闭合状态变成锁止打开状态时的分离冲击的大小根据车辆的减速状态的不同而不同，进而可能会恶化行驶性能。
图7是用于说明所述电子控制装置60所具有的在车辆减速行驶时执行锁止离合器26的控制的控制功能的主要部分的功能框图。在图中，行驶状态读取单元110从车辆所具有的各传感器读取当前车辆的行驶状态。例如，从发动机转速传感器62、叶轮机转速传感器64、输入轴转速传感器65、车速传感器66、节气门传感器68、油门操作量(开度)传感器74、杆位传感器78、CVT油温传感器72、空调开关92等读取发动机12的转速(发动机转速)NE、叶轮机轴34的转速(叶轮机转速)NT、输入轴36的转速(输入轴转速)NIN、车速V、电子节气阀80的全闭状态及其开度(节气门开度)θTH、油门踏板等油门操作部件的操作量即油门开度Acc、变速杆77的杆位(操作位置)PSH、带式无级变速器18或锁止离合器26等的液压回路的油温TCVT、以及空调有无工作等。此外，所述行驶状态读取单元110从上述车速V读取车速变化率即车辆加速度(也包括减速度)ΔV，或者从上述发动机转速NE读取发动机转速变化率ΔNE。
锁止离合器控制单元100包括减速时锁止卡合单元102和减速时锁止分离单元104，并向所述液压控制回路86输出液压指令值SP，以便按照上述图4示出的预先设定的关系(映射)来控制锁止离合器26的工作状态。此外，向所述液压控制回路86输出液压指令值SP，以便在车辆的减速行驶时，为扩大停止向发动机12的供油的断油区域而使锁止离合器26成为接合状态，并随着向发动机12的供油再度开启，使锁止离合器26成为分离状态。
上述减速时锁止卡合单元102控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压PDSU和所述锁止电磁元件SL的工作压PSL，以便在车辆减速行驶时，使锁止离合器26在作为预定接合压的指令液压值PLUON下成接合状态。
上述减速时锁止分离单元104控制所述锁止工作压电磁元件DSU的工作压PDSU和所述锁止电磁元件SL的工作压PSL，以使车辆减速行驶时在预定的接合压PLUON下成接合状态的锁止离合器的工作状态在作为预定分离压的指令液压值PLUOFF下成分离状态。在所述锁止离合器26从接合状态向分离状态切换的过渡期，减速时锁止分离单元104如上述图6所示的那样使指令液压值从预定的接合压PLUON迅速下降到分离初始压PLUF，之后使其逐渐减少到预定分离压PLUOFF。
当在车辆减速行驶时通过上述减速时锁止卡合单元102使锁止离合器26处于接合状态的时候，锁止分离判断单元106例如以车速V是否为预定车速诸如10km/h以下，来判断是否可以开始通过上述减速时锁止分离单元104进行使锁止离合器26成为分离状态的控制，即是否可以开始进行使锁止离合器26成为分离状态的控制，以便在从车辆的减速到停止时使发动机12以怠速转速快速旋转。可根据发动机12的信息，并基于发动机12能够自转的转速来改变所述预定车速，也可以基于车辆减速度ΔV来改变所述预定车速，或者还可以根据断油工作结束从而是否要再次开始供油的情况来改变所述预定车速。
分离初始压设定单元108为了抑制由上述减速时锁止分离单元104使锁止离合器26从接合状态变为分离状态的切换过渡期中的所述分离时刻的偏差，从预先存储的关系根据减速行驶中的实际车辆减速状态来设定所述分离初始压PLUF。具体地说，根据与发动机曲轴13的惯性转矩、旋转部件的惯性转矩等的减速度关联变化的变量(参数)来设定分离初始压PLUF，其中所述发动机曲轴13的惯性转矩如上所述根据车辆的减速状态而变化(不同)，并且所述旋转部件的惯性转矩也和发动机曲轴13的惯性转矩一样根据车辆的减速状态而变化。所述与惯性转矩相关的变量(参数)表示车辆减速状态，例如是车辆的减速度ΔV或者发动机转速变化率ΔNE、或者是与该车辆的减速度ΔV或者发动机转速变化率ΔNE相关的参数。图8是表示将输入转速NIN作为中间变量的车辆减速度ΔV和分离初始压PLUF之间的预先存储的关系的一个例子的图。图8所示的关系被预先设定成减速度ΔV越大分离初始压PLUF就越大，并且输入转速NIN越大分离初始压PLUF就越大。例如在图8的实线中，当车辆的减速度(减速度的绝对值)ΔV为大于ΔV1的ΔV2时，若将从发动机12向锁止离合器26输入的一侧作为正侧的话，则发动机曲轴13的惯性转矩将向正侧增大，而发动机转矩TE(换句话说，从驱动轮经带式无级变速器18并基于该带式无级变速器18的当前齿合比输入到锁止离合器26中的转矩)在发动机制动状态的减速行驶时为负转矩，因此锁止离合器26的必要转矩容量的绝对值将变小。从而，从图6也可知，在必要转矩容量变小时，只要使分离初始压PLUF为比PLUF1小的值PLUF2即可。上述图8是就是根据这样的关系预先设定的。
图9是用于说明电子控制装置60的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时锁止离合器26的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作，图10是用于说明所述控制工作的时序图。在图9中，在与所述减速时锁止卡合单元102对应的步骤(下面省略“步骤”一词)SA1中，控制锁止工作压电磁元件DSU的工作压PDSU和所述锁止电磁元件SL的工作压PSL，以便在车辆减速行驶时，使锁止离合器26在作为预定的接合压PLUON下成接合状态。例如，最好在车辆减速行驶过程中执行断油工作的时候，执行所述SA1中的控制，以便扩大所述断油区域，从而进一步提高燃油效率。
接着，在与所述锁止分离单元106对应的SA2中，例如通过判断发动机转速NE(在锁止闭合状态时也可以是输入转速NIN)是否为预先设定的预定车速诸如10km/h以下来判断是否可以使处于接合状态的锁止离合器26变为分离状态。当所述SA2的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时，在与所述行驶状态读取单元110以及所述分离初始压设定单元108对应的SA3中，由从车速传感器66读取的车速V读取作为车速变化率的车辆减速度ΔV。然后，基于上述图8所示的车辆减速度ΔV和分离初始压PLUF之间的关系来设定分离初始压PLUF。例如，当车辆减速度ΔV为ΔV1时分离初始压PLUF被设定为PLUF1，当车辆减速度ΔV为与ΔV1相比其绝对值大的ΔV2时分离初始压PLUF被设定为PLUF2。
接着，在与所述减速时锁止分离单元104对应的SA4中，为了使锁止离合器26的工作状态从接合状态变为分离状态，控制锁止工作压电磁元件DSU的工作压PDSU和所述锁止电磁元件SL的工作压PSL，以使所述指令液压值在首先从预定的接合压PLUON变为在上述SA3设定的分离初始压PLUF之后，逐渐减小到预定的分离压PLUOFF。例如，当如图10的实线所示车辆减速度ΔV为ΔV1的时候，使所述指令液压值为在上述SA3设定的分离初始压PLUF1(tS时刻)，之后逐渐减小到预定的分离压PLUOFF(tE1时刻)。此时，实际上锁止离合器26在被表示为其工作液压PLU的实际转矩容量低于实线所示的必要转矩容量(减速度ΔV1)的时刻开始分离。即，tR时刻成为分离点。然而，如果当车辆减速度ΔV为ΔV2的时候也与ΔV1的时候同样地取实线所示的指令液压值的话，则由于锁止离合器26在被表示为其工作液压PLU的实际转矩容量低于点划线所示的必要转矩容量(减速度ΔV2)的时刻开始分离，所以分离点为tR’时刻。因此，当车辆减速度ΔV为ΔV2的时候，如果如图10的点划线所示，使所述指令液压值为在上述SA3设定的分离初始压PLU2(tS时刻)，之后逐渐减小到预定的分离压PLUOFF(tE2时刻)的话，则与上述减速度ΔV1的情形一样，分离点为tR时刻。图8的关系是如上述使得分离点的偏差与车辆减速度ΔV的差异无关地得以抑制来进行设定的。此外，图8所示的车辆减速度ΔV也可以是与该减速度ΔV相关的参数，例如可以是输出轴转速变化率ΔNOUT等。
此外，所述分离初始压PLUF除了车辆的减速度ΔV之外，还可以如图8的点划线所示，根据输入转速NIN来进行设定。此外，这里的输入转速NIN也可以是与该输入转速NIN相关的参数，例如可以是发动机转速NE、叶轮机轴34的转速(叶轮机转速)NT、输入轴36的转速(输入轴转速)NIN、以及输出轴转速NOUT等。通过这样，由于也可以考虑根据输入转速NIN的不同而不同的所述负转矩来设定分离初始压PLUF，所以能够更加正确地把握输入到锁止离合器26中的转矩，从而能够将锁止离合器26被分离时的必要转矩容量更加正确地反映到分离初始压PLUF中。
图11是表示发动机旋转速度变化率ΔNE和分离初始压PLUF之间的预先存储的关系的一个例子的预先设定的图，所述关系被用于由上述分离初始压设定单元108代替车辆减速度ΔV而根据发动机转速变化率ΔNE来设定分离初始压PLUF时的实施例中，图11是与图8相当的图。图11和图8相比是将车辆减速度ΔV替换为发动机旋转速度变化率ΔNE，将输入轴转速NIN替换为车速V(图中未示出)的图，图11可代替图8而被使用。
此外，图12是用于说明电子控制装置60的控制工作主要部分的另一实施方式的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时锁止离合器26的工作状态从接合状态向分离状态切换时的控制工作，该图是与图9相当的图。在图12中，只有SB3与图9的SA3不同，其余的SB1、SB2、SB4均分别与图9的SA1、SA2、SA4相同。所述SB3与图9的SA3同样都是与上述行驶状态读取单元110以及分离初始压设定单元108对应的步骤，由从发动机转速传感器62读取的发动机转速NE读取发动机转速变化率ΔNE。然后根据所述图11所示的发动机转速变化率ΔNE和分离初始压PLUF之间的关系来设定分离初始压PLUF。例如，当发动机转速变化率ΔNE为ΔNE1时分离初始压PLUF被设定为PLUF1，当发动机转速变化率ΔNE为与ΔNF1相比其绝对值大的ΔNE2时分离初始压PLUF被设定为PLUF2。
由此与图9的实施例同样地，设定分离初始压PLUF，使得分离点的偏差与发动机转速变化率ΔNE的不同无关地得以抑制。此外，图11所示的发动机转速变化率ΔNE也可以是与该发动机转速变化率ΔNE相关的参数，例如可以是输入轴转速变化率ΔNIN等。
此外，所述分离初始压PLUF除了发动机转速变化率ΔNE之外，还可以根据车速V来设定。此外，这里的车速V也可以是与该车速V相关的参数，例如可以是输出轴转速NOUT等。通过这样，由于也可以考虑根据车速V的不同而不同的所述负转矩来设定分离初始压PLUF，所以能够更加正确地把握输入锁止离合器26中的转矩，从而能够将锁止离合器26被分离时的必要转矩容量更加正确地反映到分离初始压PLUF中地设定分离初始压PLUF，或者根据车速V中的最佳值来设定分离初始压PLUF，其中所述最佳值是通过预先进行的测试等来求出的。
如上所述，根据本实施例，在车辆的减速行驶时，由于由分离初始压设定单元108(SA3、SB3)根据与随着所述减速行驶从发动机12输出的惯性转矩，即发动机曲轴13系统的惯性转矩相关的参数，例如车辆减速行驶时的车辆减速度ΔV或者车辆减速行驶时的发动机12的转速变化率ΔNE、或者与这些相关的参数来设定分离初始压PLUF，因此，即使由于发动机曲轴13系统的惯性转矩的不同而锁止离合器的必要转矩容量不同，也能够抑制锁止离合器26实际被分离的分离时刻的偏差，其中所述分离初始压PLUF是在由减速时锁止分离单元104(SA4、SB4)使锁止离合器26从接合状态变为分离状态的切换过渡期中，用于使得从使锁止离合器26为接合状态的预定接合压PLUON迅速下降的设定液压。由此，与由于车辆减速状态的不同带来的发动机曲轴13系统的惯性转矩的不同，即与该惯性转矩的相关的参数的不同无关，能够使作为直到锁止离合器26实际被分离的时间的分离时间α稳定，从而由于随着车辆停止前的带式无级变速器18的变速控制，即车辆停止前的减速使变速比增大，这样地设定车辆停止前的变速比而产生的锁止离合器26的分离冲击的偏差得以抑制，进而可适当地提高行驶性能。
此外，根据本实施例，由于由上述分离初始压设定单元108(SA3)根据上述车辆减速度ΔV以及带式无级变速器18的输入转速NIN来设定上述分离初始压PLUF，所以能够将由所述带式无级变速器18的输入转速NIN的不同带来的发动机12的负转矩的不同更加正确地反映到必要转矩容量中。
此外，根据本实施例，在第五发明中，由于由上述分离初始压设定单元108(SB3)根据上述发动机12的转速变化率ΔNE以及车辆实际车速V来设定上述分离初始压PLUF，所以能够将由所述车速V的不同带来的发动机负转矩的不同更加正确地反映到必要转矩容量中。
下面，说明本发明的其他实施例。在下述的说明中，对于与上述实施例相同的部分标注相同的标号，并省略其说明。
本实施例通过学习上述图6所示的上述分离时间α来变更设定从图8所示的预先设定的关系图而设定的上述分离初始压PLUF。即，本实施例的学习控制在设定分离初始压PLUF＝f(减速度ΔV)的情况下使得分离初始压PLUF＝f(减速度ΔV)+学习值K，并通过学习实际分离时间α来设定其学习值K，从而对例如从上述图8的关系为抑制上述分离时间α而设定的分离初始压PLUF进行变更设定，以进一步抑制分离时间α的偏差。
图13是用于说明电子控制装置60所具有的在执行车辆减速行驶时的锁止离合器26的分离控制时使用的设定上述分离初始压PLUF的控制功能主要部分的功能框图。在图中，锁止分离学习允许判断单元112例如通过判断是否为可进行所述分离时间α的学习的车辆状态来判断是否能为变更上述分离初始压PLUF而允许所述分离时间α的学习。例如可进行所述学习的车辆状态是由上述行驶状态读取单元110读取的、带式无级变速器18或锁止离合器26等的液压回路的油温TCVT为适于正常行驶的温度的状态、没有空调等外部负荷的状态、车辆减速度ΔV的变化处于预先设定的适于学习的预定范围内的状态等。
计数单元114判断锁止分离控制计数器是否超过了预定时间A，其中所述锁止分离控制计数器是从通过上述锁止分离判断单元106判断出可以开始进行使锁止离合器26成为分离状态的控制开始的时间。所述预定时间A例如是由上述减速时锁止分离单元104进行的使锁止离合器26成为分离状态的控制变得稳定的时间，是通过预先进行的测试等求出的值。此外，当由后述的实际分离判定单元120判断出滑动量积分值ΔNSLIP超出了开放判断值C时，所述计数单元114将从判断出可以开始进行使锁止离合器26成为分离状态的控制开始，直到判断出所述滑动量积分值ΔNSLIP超出了开放判断值C为止的时间确定为分离时间α。
滑动状态开始判断单元116从由上述行驶状态读取单元110读取的发动机转速NE和叶轮机转速NT判断锁止离合器26的滑动量NSLIP(＝|NE-NT|)是否超过了预定滑动量B。例如将所述预定滑动量B设定为比公知的用于锁止离合器26的开放判断中的判断阈值(滑动量在预定时间连续超过其判断阈值时判断为分离。并且通常，所述判断阈值为了防止误判断而被设定为一定程度大小的值。)小的值。由此，可将极小的滑动量作为噪声排除，并且即使在诸如比上述判断阈值小的滑动量NSLIP连续的情况下，也能够用于锁止离合器26的分离判断中，从而可提高确定上述分离时间α的精度。此外，代替上述叶轮机转速NT也可以使用输入轴转速NIN。
滑动量积分单元118将由上述滑动状态开始判断单元116判断出超过滑动量B的上述滑动量NSLIP积分为滑动量积分值ΔNSLIP(＝∫|NE-NT|dt)。
实际分离判断单元120判断由上述滑动量积分单元118积分的滑动量积分值ΔNSLIP是否超过开放判断值C。所述开放判断值C预先通过测试等而被设定为判断锁止离合器26实际上分离的值。此外，所述实际分离判断单元120在判断出所述滑动量积分值ΔNSLIP超过了开放判断值C时将锁止分离判断标记设为ON。
分离初始压学习控制单元122基于由上述计数单元114确定的上述分离时间αR将当前设定的当前分离初始压PLUFC变更为在由减速时锁止分离单元104对锁止离合器26进行下一次分离控制时使用的下一次分离初始压PLUFF。例如，当由上述分离初始压设定单元108设定分离初始压PLUF＝f(减速度ΔV)以求出上述分离时间α时，所述分离初始压学习控制单元122作为下一次分离初始压PLUFF＝f(减速度ΔV)+学习值K，基于上述分离时间αR来改变其学习值K。例如，当所述分离时间αR与上述分离时间α相比长的时候，为了使所述分离时间αR变短，以使下一次分离初始压PLUFF小于当前分离初始压PLUFC地设定所述学习值K，或者当所述分离时间αR与上述分离时间α相比短的时候，为了使所述分离时间αR变长，以使下一次分离初始压PLUFF大于当前分离初始压PLUFC地来设定所述学习值K。
图14是用于说明电子控制装置60的控制工作主要部分的流程图，所述控制工作的主要部分即是在车辆减速行驶时使锁止离合器26变为分离状态的控制工作中使用的、通过使分离初始压PLUF学习分离时间α来设定变更分离初始压PLUF时的控制工作。在图14中，在与上述锁止分离学习允许判断单元112对应的SC1中，通过例如基于带式无级变速器18或锁止离合器26等的液压回路的油温TCVT为适于正常行驶的温度的状态、没有空调等外部负荷的状态、车辆减速度ΔV的变化处于预先设定的适于学习的预定范围内的状态等来判断是否为可进行所述分离时间α的学习的车辆状态，从而判断是否可以为改变上述分离初始压PLUF而允许进行上述分离时间α的学习。当所述SC1的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时，在与上述计数单元114对应的SC2中，判断锁止分离控制计数器是否超过了预定时间A，其中所述锁止分离控制计数器是从判断出可以开始进行使锁止离合器26成为分离状态的控制开始的时间。
当所述SC2的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时，在与上述滑动状态开始判断单元116对应的SC3中，判断锁止离合器26的滑动量NSLIP(＝|NE-NT|)是否超过了预定滑动量B。当所述SC3的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时，在与上述滑动量积分单元118对应的SC4中，将被判断出超过了滑动量B的上述滑动量NSLIP积分为滑动量积分值ΔNSLIP(＝∫|NE-NT|dt)。接着，在与实际分离判定单元120对应的SC5中，判断上述滑动量积分值ΔNSLIP是否超出了开放判断值C。当所述SC5的判断为否定时，结束本例程，当为肯定时，在与上述实际分离判定单元120及上述计数单元114对应的SC6中，将锁止分离判断标记设为ON，并将从判断出可以开始进行使锁止离合器26成为分离状态的控制开始，直到判断出所述滑动量积分值ΔNSLIP超出了开放判断值C为止的时间确定为分离时间α。接着，在与分离初始压学习控制单元122对应的SC7中，基于在上述SC6确定的上述分离时间αR将当前设定的当前分离初始压PLUFC变更为在对锁止离合器26进行下一次分离控制时使用的下一次分离初始压PLUFF。
如上所述，根据本实施例，当通过滑动状态开始判断单元116(SC3)判断出锁止离合器26的滑动量NSLIP(＝|NE-NT|)超过了预定滑动量B时，通过上述滑动量积分单元118(SC4)将被判断出超过了滑动量B的上述滑动量NSLIP积分为滑动量积分值ΔNSLIP(＝∫|NE-NT|dt)。然后，通过计数单元114(SC6)将从判断出可以开始进行使锁止离合器26成为分离状态的控制开始，直到通过实际分离判断单元120(SC5)判断出上述滑动量积分值ΔNSLIP超出了开放判断值C为止的时间确定为分离时间α，因此可准确判断锁止离合器26的实际分离，从而可执行高精度的上述分离时间αR的学习。从而，提高了通过分离初始压学习控制单元122(SC7)基于上述分离时间αR将当前设定的当前分离初始压PLUFC变更为在锁止离合器26的下一次分离控制时使用的下一次分离初始压PLUFF的学习控制的精度。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也可适于于其他方式。
例如，上述实施例的车辆作为自动变速器具有带式无级变速器18，但也可以是被称为牵引式无级变速器等，其中所述牵引式无级变速器包括可绕共同的轴心旋转的一对圆锥体，和被夹持在所述一对圆锥体之间，并可绕着与所述轴心交叉的旋转中心旋转的多个辊，从而通过改变所述辊的旋转中心和轴心之间的交叉角来使得变速比可变。在所述牵引式无级变速器中，被夹持在一对圆锥体之间的辊起传动部件的功能。
此外，上述实施例的车辆具有作为自动变速器的带式无级变速器18，但也可以是例如行星齿轮式等的有级变速器，其中行星齿轮式有级变速器通过将离合器或者制动器等卡合装置的工作组合起来构成了多个变速级。
此外，上述实施例的车辆具有经由流体来传递发动机12的输出的液力变矩器14，但代替液力变矩器14也可以采用液力耦合器等其他的流体式传动装置。
此外，上述说明的仅是一个实施方式，本发明也能够以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改进的方式来进行实施。
权利要求
1.一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置具有减速时锁止分离单元，当在车辆减速行驶时使所述锁止离合器从接合状态变为分离状态的切换过渡期间，所述减速时锁止分离单元输出液压指令，该液压指令使得从使所述锁止离合器为接合状态的预定的接合压急速下降到分离初始压之后，逐渐减少到成为分离状态的预定的分离压，所述控制装置的特征在于，包括分离初始压设定单元，该单元根据随着所述车辆的减速行驶而从发动机输出的惯性转矩来设定所述分离初始压。
2.一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置具有减速时锁止分离单元，当在车辆减速行驶时使所述锁止离合器从接合状态变为分离状态的切换过渡期间，所述减速时锁止分离单元输出液压指令，该液压指令使得从使所述锁止离合器成为接合状态的预定的接合压急速下降到分离初始压之后，逐渐减少到成为分离状态的预定的分离压，所述控制装置的特征在于，包括分离初始压设定单元，该单元根据与所述车辆减速行驶时的车辆减速度相关的减速度相关参数来设定所述分离初始压。
3.如权利要求2所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从减速度越小分离初始压就越大的预先存储的关系，基于所述减速度参数来确定所述分离初始压。
4.如权利要求2或3所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元除了根据所述减速度相关参数之外，还根据与所述自动变速器的输入转速相关的输入转速相关参数来设定所述分离初始压。
5.如权利要求4所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从减速度越小分离初始压就越大、且输入转速越高分离初始压就越低的预先存储的关系，基于所述减速度参数和所述输入转速相关参数来确定所述分离初始压。
6.如权利要求2至5中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述减速度相关参数是所述发动机的惯性转矩、车辆的减速度、发动机转速变化率、输出轴转速变化率、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
7.如权利要求4至6中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述输入转速相关参数是所述自动变速器的输入转速、所述发动机的转速、叶轮机转速、输出轴转速、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
8.一种车辆用锁止离合器的控制装置，其用于具有直接连结发动机和自动变速器的锁止离合器的车辆用流体传动装置中，所述控制装置具有减速时锁止分离单元，当在车辆减速行驶时使所述锁止离合器从接合状态变为分离状态的切换过渡期间，所述减速时锁止分离单元输出液压指令，该液压指令使得从使所述锁止离合器成为接合状态的预定的接合压急速下降到分离初始压之后，逐渐减少到成为分离状态的预定的分离压，所述控制装置的特征在于，包括分离初始压设定单元，该单元根据与所述车辆减速行驶时的所述发动机的转速变化率相关的转速变化率相关参数来设定所述分离初始压。
9.如权利要求8所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从发动机的转速变化率越小分离初始压就越大的预先存储的关系，基于所述转速变化率相关参数来确定所述分离初始压。
10.如权利要求8或9所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元除了根据所述转速变化率相关参数之外，还根据与所述车辆的实际车速相关的车速相关参数来设定所述分离初始压。
11.如权利要求10所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述分离初始压设定单元从发动机转速变化率越小分离初始压就越大、且车速越高分离初始压就越低的预先存储的关系，基于所述转速变化率相关参数和车速相关参数来确定所述分离初始压。
12.如权利要求8至11中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述转速变化率相关参数是所述发动机的惯性转矩、车辆的减速度、发动机转速变化率、输出轴转速变化率、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
13.如权利要求8至12中任一项所述的车辆用锁止离合器的控制装置，其中，所述车速相关参数是所述自动变速器的输入转速、所述发动机的转速、叶轮机转速、输出轴转速、或者与这些的任一个一起变化的参数中的任一个。
全文摘要
本发明提供一种与车辆减速状态的不同无关地抑制锁止离合器的分离冲击的偏差，从而提高行驶性能的车辆用锁止离合器的控制装置。由于由分离初始压设定单元(108)根据与随着所述减速行驶从发动机(12)输出的惯性转矩来设定分离初始PLUF，所以，即使由发动机减速状态的不同导致其惯性转矩的不同从而所述锁止离合器的必要转矩容量不同，也可以抑制锁止离合器(26)分离时刻的偏差，从而可与车辆的减速状态的不同无关地抑制由车辆停止前的变速比设定而产生的锁止离合器(26)的分离冲击的偏差，进而适当地提高了行驶性能，其中所述分离初始压PLUF是通过减速时锁止分离单元(104)使锁止离合器(26)从接合状态成为分离状态的切换过渡期中的设定液压。
文档编号F16H61/14GK1831385SQ200510053718
公开日2006年9月13日 申请日期2005年3月10日 优先权日2005年3月10日
发明者近藤宏纪, 田村忠司, 泽田真, 谷口浩司, 礼田晋哉 申请人:丰田自动车株式会社