专利名称：无级变速器的变速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种无级变速器的变速控制装置，特别涉及一种即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，也能够使变速比稳定地返回低比率侧的无级变速器的变速控制装置。
背景技术：
作为以往的把发动机的驱动力通过带式无级变速器传递给驱动轮的变速机构，把离心式起动离合器设在输出侧(从动侧)。根据该变速机构，在车辆紧急停车时可以断开驱动轮和无级变速器的扭矩传递，因此无级变速器的变速比可以通过发动机的旋转转入低变速比侧(低比率侧)，但此时被减速的较大扭矩施加给无级变速机的输出侧。为了对应该扭矩，必须增大起动离合器的容量，导致装置的大型化和重量的增加。并且，由于伴随发动机转速的变化而产生的扭矩变动被直接输入无级变速器，所以传动带被赋予必要程度以上的负荷。
另一方面，在把起动离合器设在无级变速器的输入侧(驱动侧)的结构中，在车辆紧急停车时，无级变速器的变速比不易返回低比率侧，在这种情况下，在再次起动时，无级变速器的变速比不在低比率侧时，不能获得足够的加速性能。
在专利文献1中公开了以下技术，对把起动离合器设在输入侧的后者结构，在车辆紧急停车时，分离起动离合器，以防止发动机熄火，然后通过使输出给驱动轴的动力传递与无级变速机的输出轴离合的切换机构断开动力传递，降低施加给传动带的负荷，然后通过再次连接起动离合器，使变速比返回低比率侧。
专利文献1日本专利特开2003-14004号公报但是，上述专利文献1的技术具有下述问题，在发动机的曲轴小于规定转速、驱动侧皮带轮的旋转已停止的状态下，不能使无级变速器的变速比返回低比率侧。并且，需要在无级变速器的输入侧和输出侧分别具有可控制离合的离合器，结构复杂、重量和装配工时增加。
发明内容
本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种无级变速器的变速控制装置，即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，也能够使变速比稳定地返回低比率侧，而且结构简单，并减少了重量和装配工时。
为了达到上述目的，本发明的无级变速器的变速控制装置，具备无级变速器，其具有驱动侧皮带轮和从动侧皮带轮及卷绕在它们之间的传动带，该无级变速器根据所述驱动侧皮带轮的转速，来改变在所述驱动侧皮带轮和从动侧皮带轮上的卷绕半径；单向离合器，其连接在所述无级变速器和驱动轮之间，从所述无级变速器对所述驱动轮只能向一个方向进行动力传递；起动离合器，其连接在发动机的曲轴和所述驱动侧皮带轮之间，在所述曲轴的转速达到大于等于规定转速时，该起动离合器把来自所述曲轴的动力传递给所述无级变速器，其第一特征在于，具有改变所述无级变速器的变速比的变速比变更单元；用于检测所述无级变速器的变速比的变速比检测单元；检测驱动侧皮带轮的转速的皮带轮转速检测单元；以及控制单元，其在车身紧急减速时，通过所述皮带轮转速检测单元检测驱动侧皮带轮已停止、而且通过所述变速比检测单元检测所述无级变速器的变速比不在规定状态，在该情况下，进行如下控制驱动所述变速比变更单元来变更所述驱动侧皮带轮的宽度。
并且，本发明的第二特征在于，所述从动侧皮带轮受到向始终夹紧所述传动带的方向的作用力，所述变速比变更单元在通过所述皮带轮转速检测单元检测到驱动侧皮带轮已停止、而且通过所述变速比检测单元检测到所述无级变速器的变速比不在规定状态的情况下，增大所述驱动侧皮带轮的宽度。
并且，本发明的第三特征在于，所述变速比变更单元在通过所述皮带轮转速检测单元检测到驱动侧皮带轮已停止、而且通过所述变速比检测单元检测到所述无级变速器的变速比不在规定状态的情况下，增大所述驱动侧皮带轮的宽度直到所述无级变速器的变速比达到规定值，然后缩小所述驱动侧皮带轮的宽度并按压所述传动带。
并且，本发明的第四特征在于，所述变速比变更单元是与所述驱动皮带轮连接的致动器。
并且，本发明的第五特征在于，作为与发动机不同的动力源，具有与所述驱动轮连接的驱动电机。
根据本发明之一，在通过皮带轮转速检测单元检测出驱动侧皮带轮已停止、而且通过变速比检测单元检测到无级变速器的变速比不在规定状态的情况下，进行变更驱动侧皮带轮的宽度的控制，所以即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，也能够把变速比迅速地变更到例如低比率侧。因此，能够提高紧急减速后的再次起动的性能。
根据本发明之二，从动侧皮带轮受到向始终夹紧传动带的方向的作用力，且控制单元进行增大驱动侧皮带轮的宽度的控制，所以即使在急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，传动带也能够借助从驱动侧皮带轮受到的力，在驱动侧皮带轮的皮带轮面上滑动，由此使变速比稳定地返回低比率侧。
根据本发明之三，控制单元进行如下控制增大驱动侧皮带轮的宽度直到无级变速器的变速比达到规定值，然后缩小驱动侧皮带轮的宽度并按压传动带，所以即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，也能够使变速比稳定地返回低比率侧。并且，在再次起动时，可以防止无级变速器的驱动力损耗，并且在驱动侧皮带轮和传动带之间不会产生打滑。
根据本发明之四，变速比变更单元形成为与驱动皮带轮连接的致动器，所以能够利用控制单元的控制信号稳定地控制变速比的变更，而且能够简化结构，减少重量和装配工时。
根据本发明之五，由于作为与发动机不同的动力源，具有与所述驱动轮连接的驱动电机，所以在减速时停止发动机、并对驱动轮进行马达驱动的串列式混合动力车辆中，能够获得本发明之一～之四的效果。
图1是表示使用了本发明的混合动力车辆的概略结构的侧视图。
图2是表示图1所示混合动力车辆的系统结构的方框图。
图3是图1所示混合动力车辆的动力单元的A-A线剖面图。
图4是图3所示无级变速器部的主要部分放大图。
图5是图3中的局部侧面及B-B线剖面图。
图6是表示本发明实施方式的变速比返回控制的步骤的流程图。
标号说明11动力单元；12节气门开度传感器；20发动机；23无级变速器；37皮带轮转速传感器；38变速比传感器；39车速传感器；44单向离合器；58驱动侧皮带轮；60驱动轴；62；从动侧皮带轮；63V型传动带；77致动器。
具体实施例方式
下面，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1是表示使用了本发明的小型混合动力车辆的一实施方式的侧视图。
混合动力车辆在车身前部具有用于轴支承前轮WF的前叉1，该前叉1枢轴支承在头管2上，通过手柄3的操作可以操纵该混合动力车辆。从头管2向后下方安装有下管4，从该下管4的下端起大致水平地延伸设置有中间车架5。另外，从中间车架5的后端向后上方形成有后部车架6。
在这样构成的车架10上，枢轴安装有包括作为动力源的发动机及驱动电机的动力单元11的一端。动力单元11在其后方另一端侧安装有可以旋转的驱动轮，即，后轮WR，并且该动力单元11通过安装在后部车架6上的后缓冲器(未图示)悬吊。
车架10的外周由车罩13覆盖，在车罩13的后上方固定有供搭乘者乘坐的座椅14。在座椅14的前方形成有供搭乘者放脚用的脚踏板15。在座椅14的下方设有储存箱100，该储存箱100作为收纳安全帽和物品等的实用空间而发挥作用，在该车身后方安装有蓄电池74(battery)。标号22表示发动机的曲轴的轴位置，60表示驱动轴的轴位置，68表示后轮WR的车轴的轴位置。
图2是表示上述混合动力车辆的系统结构的方框图，所述动力单元11具有发动机20；作为发动机起动机和发电机而发挥作用的ACG起动电机21a；连接在曲轴22上并向后轮WR传递发动机20的动力的无级变速器23；作为使所述无级变速器23变速的变速比变更单元的致动器77(例如变速电机)；使曲轴22与无级变速器23的输入轴之间的动力传递离合的起动离合器40；从发动机20和驱动电机21b向后轮WR侧传递动力，但是不从后轮WR向发动机20侧传递动力的单向离合器44；作为发动机或发电机而发挥作用的驱动电机21b；将无级变速器23的输出减速并传递给后轮WR的减速机构69。发动机20的转速Ne由发动机转速传感器36检测。在无级变速器23中设有作为变速比检测单元检测变速比Rm的变速比传感器37；作为皮带轮转速检测单元检测驱动侧皮带轮58(参照图3)的转速Np的皮带轮转速传感器38。标号39表示检测车速Vb的车速传感器，该车速传感器可以根据目的设在任意部位。
来自发动机20的动力从曲轴22通过起动离合器40、无级变速器23、单向离合器44、驱动轴60和减速机构69传递给后轮WR。另一方面，来自驱动电机21b的动力，通过驱动轴60和减速机构69传递给后轮WR。即，在本实施方式中，驱动轴60兼作发动机20和驱动电机21b的输出轴。为了冷却无级变速器23，在曲轴22的车身宽度方向左端部，连接有通过起动离合器40与曲轴22连接的风扇54b。
在ACG起动电机21a和驱动电机21b上，连接有蓄电池74。该蓄电池74构成为，在驱动电机21b作为发动机而发挥作用时、以及在ACG起动电机21a作为起动机而发挥作用时，向这些电机21a、21b提供电力，而在所述电机21a、21b作为发电机而发挥作用时，利用来自它们的再生电力进行充电。
作为控制装置的控制单元7包括变速比返回控制部7a，其控制致动器77的驱动，以便在紧急停车时使无级变速器23的变速比返回低比率侧；传动带侧压控制部7b，其控制致动器77的驱动，以便在再次起动时V型传动带63(参照图3)和驱动侧皮带轮58之间不打滑。
在发动机20的进气管16内设有自由转动的控制空气量的节气门17。该节气门17根据操作者操作的节气门手柄(未图示)的操作量而转动。另外，在本实施方式中，节气门开度传感器12设置在节气门17上，但是也可以设在所述节气门手柄、和用于连接节气门手柄与节气门17的导线(wire)上等。在节气门17和发动机20之间设有喷射燃料的喷射器18，和检测进气管内的负压的负压传感器19。另外，也可以在节气门17上安装DBW(drive by wire)系统，该DBW系统根据发动机转速和车速等进行自动控制，而与搭乘者的操作无关。
下面，参照图3说明包括发动机20和驱动电机21b的动力单元11的结构。图3是沿图1的A-A线的剖面图。
发动机20具有通过连杆24连接曲轴22的活塞25。活塞25可以在设于气缸体26上的气缸27内滑动，气缸体26被设置成使气缸27的轴线呈大致水平状。在气缸体26的前面，固定有气缸盖28，利用气缸盖28、气缸27和活塞25形成燃烧混合气的燃烧室20a。
在气缸盖28上配设有对向燃烧室20a吸入或者排出混合气进行控制的阀门(未图示)，和对压缩后的混合气进行点火的火花塞29。上述阀门的开闭通过轴支承在气缸盖28上的凸轮轴30的旋转来控制。凸轮轴30在其一端侧具有从动链轮31，在从动链轮31与设于曲轴22的一端的驱动链轮32之间架设有环状凸轮链条33。凸轮轴30的一端上设有用于冷却发动机20的水泵34。水泵34的旋转轴35安装成与凸轮轴30一起旋转。因此当凸轮轴30旋转时，便能使水泵34运转。
定子壳体49连接在轴支承曲轴22的曲轴箱48的车身宽度方向的右侧，在其内部容纳了ACG起动电机21a。这种ACG起动电机21a是所谓外转子型的电机，其定子是由把导线卷绕在固定于定子壳体49的T形管(Tees)50上的线圈51所构成的。另一方面，外转子52固定在曲轴22上，并具有覆盖定子外圆周的大致圆筒的形状。此外，在外转子52的内圆周面上设有磁体53。
在外转子52上安装有用于冷却ACG起动电机21a的风扇54a，当该风扇54a与曲轴22同步旋转时，从形成于定子壳体49的盖体55的侧面55a上的冷却风进入口导入冷却用空气。
在曲轴箱48的车身宽度方向左侧连接有传动壳体59，在传动壳体59内部容纳有固定在曲轴22的左端部上的风扇54b；驱动侧通过起动离合器40与曲轴22连接的无级变速器23；与无级变速器23的从动侧连接的驱动电机21b。风扇54b用于冷却容纳在传动壳体59内的无级变速器23和驱动电机21b，并相对无级变速器23配置在与驱动电机21b相同的一侧，即在本实施方式中均配置在车身宽度方向左侧。
传动壳体59的车身前侧的左侧形成有冷却风进入口(未图示)，当风扇54b与曲轴22同步旋转时，外部空气从位于该风扇54b附近的上述冷却风进入口进入传动壳体59内，强制冷却驱动电机21b和无级变速器23。
无级变速器23为带式转换器，其构成为在驱动侧皮带轮58与从动侧皮带轮62之间卷绕着环状V形传动带(belt)(环状传动带)63，上述驱动侧皮带轮58通过起动离合器40安装在从曲轴箱48向车身宽度方向突出的曲轴22的左端部，而从动侧皮带轮62通过单向离合器44安装在驱动轴60上，驱动轴60具有与曲轴22平行的轴线并轴支承在传动壳体59上。在本实施方式中，在驱动侧皮带轮58的附近，具有用于改变变速比的致动器77。减速机构69以后的结构将在后面叙述。
图4是无级变速器23的主要部分放大图。驱动侧皮带轮58通过轴套58d安装在曲轴22上，并且可以相对曲轴22在圆周方向自由旋转，该驱动侧皮带轮58具有固定在轴套58d上的驱动侧固定皮带轮半体58a；以及驱动侧可动皮带轮半体58c，被安装成相对轴套58d可以向其轴方向滑动，但不能向圆周方向转动。在所述驱动侧可动皮带轮半体58c上通过轴承56安装有可以自由旋转的变速环57。
在所述变速环57的外周大直径部，沿着周向形成有齿轮61，并且在其内周面上，沿着轴向形成有梯形螺纹65，在所述梯形螺纹65上啮合有梯形螺纹67，该梯形螺纹67通过轴承66安装在所述轴套58d上，并能够向周向自由旋转，但是不能向轴向滑动。上述变速环57的齿轮61与蜗轮75啮合，该蜗轮(worm wheel)75与蜗形齿轮(worm gear)76啮合，该蜗形齿轮76连接在用来控制变速比的致动器77的旋转轴上。
另一方面，从动侧皮带轮62具有从动侧固定皮带轮半体62a，其通过轴套62d安装在驱动轴60上，其在轴向的滑动受到限制，但是可以向周向自由旋转；从动侧可动皮带轮半体62b，安装在轴套62d上，并可以向其轴向滑动。另外，在该驱动侧固定皮带轮半体58a和驱动侧可动皮带轮半体58c之间，以及在从动侧固定皮带轮半体62a与从动侧可动皮带轮半体62b之间，分别形成有截面呈大致V字状的带槽，在该带槽上卷绕着环状V形传动带63。
在从动侧可动皮带轮半体62b的背面侧(车身宽度方向左侧)设置有弹簧(弹性部件)64，该弹簧始终对从动侧可动皮带轮半体62b施加朝向从动侧固定皮带轮半体62a侧的作用力。
无级变速器23的变速比的变更是通过向对应于变速比的增加/减少的方向驱动致动器77来进行的。致动器77的驱动力通过蜗形齿轮76和蜗轮75传递给变速环57的齿轮61，从而使所述变速环57旋转。由于变速环57通过梯形螺纹65、67与轴套58d啮合，所以如果变速环旋转方向是升速方向(高比率方向)，则变速环57在曲轴22上向图中左方向移动，与此同时，驱动侧可动皮带轮半体58c向接近驱动侧固定皮带轮半体58a的方向滑动。由于驱动侧可动皮带轮半体58c向驱动侧固定皮带轮半体58a只靠近了相当于该滑动部分的量，并且驱动侧皮带轮58的槽宽减少，所以驱动侧皮带轮58和V型传动带63的接触位置向驱动侧皮带轮58的半径方向外侧偏移，V型传动带63的卷绕半径增大(在图4中，曲轴22的上侧表示低比率位置，曲轴22的下侧表示高比率位置)。同时，在从动侧皮带轮62中，由于曲轴22和驱动轴60的距离不变，而且V型传动带63为环状，所以使卷绕半径变小的力起作用。因此，从动侧可动皮带轮半体62b克服弹簧64施加的弹力而向图示左方向滑动，由从动侧固定皮带轮半体62a和从动侧可动皮带轮半体62b形成的槽宽增加。即，无级变速比的变更是通过V型传动带63的卷绕半径(传递节径)的连续变化而实现的。
起动离合器40由以下部分构成固定在上述轴套58d上的杯状外壳40a；固定在曲轴22的左端部上的外板40b；制动片(shoe)40d，通过平衡块40c安装在外板40b的外周部并朝向半径方向外侧；以及弹簧40e，用于对制动片40d施加朝向半径方向内侧的作用力。
在发动机转速、即曲轴22的转速小于等于规定值(例如3000rpm)的情况下，曲轴22与无级变速器23之间的动力传递被起动离合器40切断。在发动机转速上升，曲轴22的转速超过上述规定值时，作用于平衡块40c的离心力克服弹簧40e向半径方向内侧作用的弹力，并且平衡块40c向半径方向外侧移动，由此制动片40d以大于等于规定值的力按压外壳40a的内周面。这样，曲轴22的旋转通过外壳40a传递给轴套58d，固定在该轴套58d上的驱动侧皮带轮58被驱动。
从动侧单向离合器44具有杯状的外离合器44a；插在该外离合器44a内部并与其同轴的内离合器44b；从该内离合器44b向外离合器44a只能在一个方向传递动力的辊子44c。外离合器44a兼作驱动电机21b的内转子主体，并与内转子主体做成同一部件。
传递至无级变速器23的从动侧皮带轮62的来自发动机20侧的动力，通过从动侧固定皮带轮半体62a、内离合器44b、外离合器44a，即内转子主体、驱动轴60和减速机构69，传递至后轮WR，与此相对，当车辆被推行时，虽然来自后轮WR侧的动力被传递给减速机构69、驱动轴60、内转子主体，即外离合器44a，但是由于该外离合器44a相对内离合器44b空转，所以不会传递至无级变速器23和发动机20。并且，在以驱动电机21b为动力源进行行驶时，来自驱动电机21b的动力不传递至无级变速器23和发动机20，这点与前述相同。
驱动电机21b的内转子80具有作为无级变速器23的输出轴的驱动轴60；和内转子主体，即，上述外离合器44a，其形成为杯状，与驱动轴60花键连接在形成于其中央部的轮毂部80b上，在该外离合器44a的开口侧外周面设置有线圈81。
返回至图3说明减速机构69。减速机构69设在与传动壳体59的后端部右侧连接的传动室70内，具有与驱动轴60以及后轮WR的车轴68平行地轴支承着的中间轴73，并且减速机构69由第1减速齿轮对71和第2减速齿轮对72构成，第1减速齿轮对71分别形成于驱动轴60的右端部和中间轴73的中央部，第2减速齿轮对72分别形成于中间轴73和车轴68的左端部。根据上述结构，按照规定的减速比对驱动轴60的旋转进行减速，并传递给后轮WR的车轴68。
图5是图3的局部侧面及B-B线剖面图。在改变无级变速器23的变速比时，驱动设在传动壳体59内的致动器77，该驱动力通过蜗形齿轮76和蜗轮75传递给变速环57。另一方面，传递给蜗轮75的驱动力通过蜗轮90及与其同轴的蜗形齿轮91传递给变速比传感器38内的传感器杆92。本实施方式的变速比传感器38是用于检测变速环57的旋转量的位置传感器，可以使用利用基于磁力的非接触方式来测定通过传感器杆92的旋转形成的被测定体的轴向移动量的磁传感器等，但变速比的检测单元不限于本实施方式。
在具有上述结构的混合动力车辆中，对本实施方式的变速比返回控制的步骤进行说明。在发动机起动时，使用曲轴22上的ACG起动电机21a使曲轴22旋转。此时，起动离合器40没有被连接，从曲轴22向无级变速器23的动力传递被断开。在节气门开度Tp增大、发动机转速Np上升、曲轴22的转速超过规定值(例如3000rpm)时，曲轴22的旋转动力通过起动离合器40传递至无级变速器23，并输入给单向离合器44。输入到单向离合器44的驱动力通过减速机构69使后轮WR旋转，并且使车辆行驶。随着车速Vb的增加，无级变速器23内的驱动侧可动皮带轮半体58c和从动侧可动皮带轮半体62b依次向高比率侧的位置移动。
图6是表示图2所示控制单元7的变速比返回控制和传动带侧压控制的步骤的流程图，以规定周期反复执行这些步骤。
在步骤S1，根据车速传感器39的输出信号求出车速Vb。在步骤S2，比较所述车速Vb与基准速度Vref，判定车身是否处于停止或准停止状态。在车速Vb小于基准速度Vref，并判定为车身处于停止或准停止状态时，转入步骤S3。在步骤S3，根据皮带轮转速传感器37的输出信号求出驱动侧皮带轮的转速Np。在步骤S4，比较所述皮带轮转速Np和基准转速Nref，判定所述皮带轮是否处于停止或准停止状态。在驱动侧皮带轮的转速Np小于基准转速Nref，并判定为所述皮带轮处于停止或准停止状态时，转入步骤S5。在步骤S5，根据所述变速比传感器38的输出信号求出无级变速器23的变速比Rm。在步骤S6，比较所述变速比Rm和基准变速比Rref，判定是否处于再次起动时能够获得充足的加速性能的低变速比状态(低比率侧)。在判定为变速比Rm不处于再次起动时能够获得充足的加速性能的低变速比状态时，转入步骤S7。在步骤S7，驱动致动器77，使驱动侧可动皮带轮半体58c移动到低比率侧。在步骤S8，与所述步骤S5相同，求出无级变速器23的变速比Rm。在步骤S9，比较变速比Rm和基准变速比Rref，判定是否已降低到再次起动时能够获得充足的加速性能的低变速比状态。在判定为所述变速比Rm已充分移动到低比率侧时，转入步骤S10，停止致动器的驱动。
通过截止到步骤S10的控制，即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，也能够使变速比稳定地返回低比率侧，但是，在上述状态下，由于驱动侧皮带轮58夹持V型传动带63的荷重降低，因此在再次起动时的初始阶段，有可能在所述皮带轮和V型传动带之间产生滑动。
在后续的步骤S11，根据所述节气门开度传感器12的输出信号求出节气门开度Tp。在步骤S12，比较所述节气门开度Tp和基准节气门开度Tref，判定搭乘者是否有再次起动的意思。在节气门开度Tp大于基准节气门开度Tref，并判定为有再次起动的意思时，转入步骤S13。在步骤S13，通过致动器77把驱动侧可动皮带轮半体58c按压在V型传动带63上，以产生侧压。
如上所述，可以实现即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止旋转后，也能够使变速比稳定地返回低比率侧，并且在驱动侧皮带轮和传动带之间不产生滑动的情况下能够再次起动的无级变速器的变速控制装置。并且，由于为利用致动器和控制单元改变变速比，所以无级变速器的变速控制装置的结构简单，并且减少了重量和装配工时。
权利要求
1.一种无级变速器的变速控制装置，具备无级变速器，其具有驱动侧皮带轮和从动侧皮带轮及卷绕在它们之间的传动带，该无级变速器根据所述驱动侧皮带轮的转速，来改变传动带在所述驱动侧皮带轮和从动侧皮带轮上的卷绕半径；单向离合器，其连接在所述无级变速器和驱动轮之间，并且从所述无级变速器对所述驱动轮只能向一个方向进行动力传递；起动离合器，其连接在发动机的曲轴和所述驱动侧皮带轮之间，在所述曲轴的转速大于等于规定转速时，该起动离合器把来自所述曲轴的动力传递给所述无级变速器，其特征在于，具有改变所述无级变速器的变速比的变速比变更单元；检测所述无级变速器的变速比的变速比检测单元；检测驱动侧皮带轮的转速的皮带轮转速检测单元；以及控制单元，在通过所述皮带轮转速检测单元检测到驱动侧皮带轮已停止、而且通过所述变速比检测单元检测到所述无级变速器的变速比不在规定状态的情况下，该控制单元进行如下控制驱动所述变速比变更单元并变更所述驱动侧皮带轮的宽度。
2.根据权利要求1所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，所述从动侧皮带轮受到向始终夹紧所述传动带的方向的作用力，所述变速比变更单元在通过所述皮带轮转速检测单元检测到驱动侧皮带轮已停止、而且通过所述变速比检测单元检测到所述无级变速器的变速比不在规定状态的情况下，增大所述驱动侧皮带轮的宽度。
3.根据权利要求2所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，所述变速比变更单元在通过所述皮带轮转速检测单元检测到驱动侧皮带轮已停止、而且通过所述变速比检测单元检测到所述无级变速器的变速比不在规定状态的情况下，增大所述驱动侧皮带轮的宽度直到所述无级变速器的变速比达到规定值，然后缩小所述驱动侧皮带轮的宽度并按压所述传动带。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，所述变速比变更单元是与所述驱动侧皮带轮连接的致动器。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的无级变速器的变速控制装置，其特征在于，作为与发动机不同的动力源，具有与所述驱动轮连接的驱动电机。
全文摘要
提供一种即使在紧急减速时驱动侧皮带轮停止后，也能够使变速比稳定地返回低比率侧，而且生产率良好的无级变速器的变速控制装置。其具备控制单元，车速传感器检测车身的紧急减速(步骤S2)，通过皮带轮转速传感器检测到驱动侧皮带轮已停止(步骤S4)后，当变速比传感器检测到无级变速器的变速比没有返回到再次起动时能够获得充分加速的低比率侧(步骤S6)时，该控制单元驱动致动器，使驱动侧可动皮带轮半体移动到低比率侧位置(步骤S7)。并且，该控制单元在根据来自节气门开度传感器的检测信号检测搭乘者的再次起动意图(步骤S12)时，利用所述致动器把驱动侧可动皮带轮半体向V型传动带按压(步骤S13)，防止前述两者之间的打滑，降低再次起动时的驱动力传递损失。
文档编号F16H9/12GK1755172SQ20051009343
公开日2006年4月5日 申请日期2005年8月29日 优先权日2004年9月29日
发明者塚田善昭, 小岛浩孝, 大关孝, 内笹井弘明 申请人:本田技研工业株式会社