专利名称：电控频率相依型阻尼的制作方法
技术领域：
本发明主要涉及阻尼器或减震器，适用于悬架系统，例如用于汽车的悬架系统。更具体地，本发明涉及使用气体而非液压流体作为阻尼介质的减震器，和根据一个或多个传感器的输入来调节减震器阻尼特性的电子控制器。
背景技术：
减震器用于与汽车悬架系统协作，以吸收在汽车行驶期间所产生的有害震动。为了吸收这些有害震动，减震器通常连接在汽车的带弹簧部分(车体)与非弹簧部分(悬架)之间。活塞位于减震器的压力缸中，并且压力缸通常与车辆的非弹簧部分相连。所述活塞通常连接到活塞杆，该活塞杆延伸穿过压力缸而连接到车辆的带弹簧部分。所述活塞将压力缸分为上工作腔和下工作腔，这两个工作腔通常都充满液压液体。由于在减震器压缩或者扩展时，活塞能通过阀来限制上工作腔与下工作腔之间液压液体的流动，因此减震器能够产生阻尼力以抵消可能从车辆非弹簧部分传到车辆带弹簧部分的震动。在双缸减震器中，在压力缸和存储缸之间限定流体存储器或者存储腔。底阀位于下工作腔与存储腔之间，其也可产生阻尼力以抵消可能从车辆的非弹簧部分传到车辆的带弹簧部分的震动。
充以液压液体的减震器已经在整个汽车工业取得了持续成功。虽然液体减震器在汽车工业取得了持续成功，但也不是没有问题。一个与现有液体减震器相关的问题是缺乏响应震动频率而改变阻尼特性的能力。为了克服这个缺点，开发出各种复杂系统以得到在高频震动时相对软而在低频震动时相对硬的液体减震器。现有液体减震器的其他相关问题包括由于液压液体的温度变化而发生阻尼力的变化。当液压液体的温度发生变化时，液压液体的粘性也发生变化，这显著影响了液体的阻尼力特性。另外，在阻尼器运行时，任何的液压液体进气都会负面影响阻尼器的工作，这是由于压缩气体介入到不可压缩的液压液体中。最后，液压液体增加了减震器的重量，而且其使用还带来了环境问题。
为了克服使用充以液体的减震器所存在的问题，工业上已经设计出压缩气体减震器，较佳地为压缩空气减震器。使用气体特别是空气作为阻尼介质可得到一种频率相依型阻尼器或减震器，其与液体减震器相比，对温度的变化不那么敏感。这种空气阻尼器不会受到日久进气的负面影响，其重量更轻，而且由于不使用液压液体而对环境更友好。
这些气体或空气阻尼器的持续发展已朝向阻尼器的可调性。由于其阻尼介质的可压缩性，这种气体或空气阻尼器本身就具有频率相依性。这些阻尼器的进一步发展已朝着改变涉及一个或者多个车辆参数的阻尼特性的方向而进行。
发明内容
本发明提供一种气体或者空气阻尼器，所述阻尼器相关于车辆的一个或多个监测参数而可调。电子控制单元监测车辆的不同工作参数，并对气体或空气阻尼器在软阻尼和硬阻尼之间进行调节，来为车辆当前的工作状态提供性能最优的减震器。
通过下文的详细描述，本发明更多的应用领域将变得显而易见。应理解的是，详细的描述和具体的实施例，虽然说明了本发明的较佳实施例，但其目的仅用于说明，而非用于限制本发明的保护范围。
根据详细描述和各附图，将会更充分地理解本发明，其中图1示出包括根据本发明特有的可调式充以气体的频率阻尼器的汽车；图2是根据本发明特有的可调气体减震器的局部截面侧视图；
图3是图2所示频率相依型减震器中的阀系统的放大截面视图；图4是显示了现有技术的充液减震器和根据本发明的充气减震器的频率-耗散的曲线图；图5是根据本发明另一实施例的特有的可调式充气减震器的示意图；图6是根据本发明另一实施例的特有的可调式充气减震器的示意图；图7是根据本发明另一实施例的特有的可调式充气减震器的示意图；图8是根据本发明另一实施例的特有的可调式充气减震器的示意图；图9是根据本发明另一实施例的特有的可调式充气减震器的示意图；图10是根据本发明另一实施例特有的可调式充气减震器的示意图；和图11是根据本发明另一实施例的特有的可调式充气减震器的示意图。
具体实施例方式
下面对较佳实施例的描述在实际上仅为示例性的，而绝非用于限制本发明，其应用和使用。
现在参看附图，在所有附图中相同的参考标号指示相同或者相应的部件，如图1所示的包含有悬架系统的车辆通常由参考数字10指示，其中悬架系统具有根据本发明的电控频率相依型阻尼器。车辆10包括后悬架系统12，前悬架系统14，和车体16。后悬架系统12包括一对适用于有效支撑一对后轮18的独立悬架。每个后独立悬架通过减震器20和螺旋线圈弹簧22与车体16相连接。相似地，前悬架系统14包括一对适用于有效支撑一对前轮24的独立悬架。每个前独立悬架通过减震器26和螺旋线圈弹簧28与车体16相连接。后减震器20和前减震器26用于缓冲车辆10的非弹簧部分(例如，后悬架系统12和前悬架系统14)相对于车辆10的带弹簧部分(例如，车体16)的相对运动。虽然车辆10被图示为具有独立的前、后悬架系统的客车，减震器20和减震器26也可使用在具有其他类型的悬架和弹簧或用于其他应用的其他类型的车辆中，包括，但不限于，包含有空气弹簧而非螺旋线圈弹簧、有片式弹簧而非线圈弹簧、有非独立前和/或非独立后悬架系统的车辆。本发明的一个独特特征是如果包括空气弹簧，则空气弹簧和减震器可以是单独的单元。虽然没有必要在空气弹簧和减震器之间提供交互，但是这样可以提供一些将在下面进行详述的益处。进一步地，这里使用的术语“减震器”指的是通常的阻尼器，因此其包括麦弗逊支柱，弹簧座单元，以及其他现有减震器设计中已知的部件。
车辆10进一步包括监测一个或多个传感器32的电子控制单元30。传感器32可以监测车辆10的载荷情况，车辆10所经过的路面的情况，车辆10的加速度，和/或车辆10的刹车。另外，其中一个传感器32可用于接收来自驾驶员的输入，该输入请求电子控制单元30提供特定的阻尼特性。电子控制单元30与承压气体/空气源34相连通，而承压气体/空气源34又与每个减震器20和每个减震器26相连通。当电子控制单元30响应通过传感器32探测到的情况而发布一个指令时，承压气体/空气被提供给减震器20和减震器26，或者从减震器20和减震器26上移除，以便为车辆10提供预置的阻尼特性，这将在下面进行细述。尽管控制单元30显示为控制着所有四个减震器20和26，不过使每个减震器20和26具有专用的电控单元30’，也在本发明的范围之内，如图1的虚线所示。当使用多个电控单元30’时，这些电控单元30’相互之间可以进行或者不进行连通。另外，虽然承压气体/空气源34显示为与所有的四个减震器20和26相连通，不过使每个减震器20和26具有专用的承压气体/空气供给器34’也在本发明的范围之内，如图1的虚线所示。
现参看图2，其更详细地显示了前减震器26以及电控单元30和承压气体/空气源34。尽管图2仅对前减震器26进行了显示，应该理解的是，后减震器20也是根据本发明设计的电控频率相依型阻尼器。前减震器26与后减震器20的唯一的不同之处在于它们被适配以连接车辆10的带弹簧部分和非弹簧部分的方式不同，以及它们的不同组件的尺寸不同。减震器26包括压力缸40，活塞组件42，活塞杆44和杆导向组件46。
压力缸40限定了工作腔50。工作腔50内充以气体，较佳地为空气，其中所述气体具有一定的压力以作为阻尼介质。活塞组件42被可滑动地置于工作腔50内，并将工作腔50分为上工作腔52和下工作腔54。密封件56置于活塞组件42和压力缸40之间，以允许活塞组件42相对于压力缸40的滑动，而不产生过大的摩擦力，所述密封件还将上工作腔52与下工作腔54密封隔开。活塞杆44与活塞组件42相连接，并延伸穿过上工作腔52和杆导向组件46，其中杆导向组件46封闭了压力缸40的上端。活塞杆34的与活塞组件42相对的末端被紧固到车辆10的带弹簧部分。压力缸40的与杆导向组件46相对的末端被适配以连接到车辆10的非弹簧部分。尽管活塞杆44显示为适配以连接到车辆10的带弹簧部分，而压力缸40显示为适配以连接到车辆10的非弹簧部分，由于使用气体作为阻尼介质，因此，如果需要，将活塞杆44适配以连接到车辆10的非弹簧部分，而将压力缸40适配以连接到车辆10的带弹簧部分，也在本发明的保护范围之内。
现参看图2和图3，活塞组件42包括活塞体60，压缩阀组件62和回弹或扩展阀组件64。活塞杆44限定一个直径缩减部分66，其上设置有压缩阀组件62、活塞体60和回弹阀组件64。螺母68和衬套70将活塞组件42紧固在活塞杆44的直径缩减部分66上，其中压缩阀组件62与位于活塞杆44上的台肩72相邻接，活塞体60与压缩阀组件62相邻接，衬套70和螺母68与活塞体60相邻接，且扩展阀组件64置于活塞体60和螺母68之间。
密封件56是位于活塞体60和压力缸40之间的环形密封件。密封件56通过多个形成在活塞体60上的凹槽74固定位置。密封件56允许活塞体60相对于压力缸40的滑动而不产生过度的摩擦力，并且提供上工作腔52和下工作腔54之间的密封。对于气体减震器来说，密封件56的这种双重角色非常重要，这是因为在工作腔52和54中会产生高压，而且需要不断限制在活塞组件42和压力缸40之间所产生的滑动力。
活塞体60限定了多个压缩通道80和多个扩展通道82。在减震器20进行压缩运动期间，气体在下工作腔54和上工作腔52之间流动通过压缩通道80，这将在下面进行描述。在减震器20进行扩展运动期间，气体在上工作腔52和下工作腔54之间流动通过扩展通道82，这将在下面进行描述。
压缩阀组件62包括止动器84，阀弹簧86和阀盘88。通过反靠止动器84的阀弹簧86，阀盘88被偏置靠向活塞体60，以通常关闭多个压缩通道80。在减震器20的压缩冲程中，在下工作腔54中的气体，包括多个压缩通道80中的气体，被压缩。扩展阀组件64包括常开的流体通路90，当下工作腔54中的气体被压缩时，流体通道90在下工作腔54和上工作腔52之间允许有限的的气体流动。各压缩通道80中的被压缩气体在阀盘88上施加了力，阀盘88将保持其关闭压缩通道80的位置，直到由气体压力所产生的力超过弹簧86的偏置力，使阀盘88离开活塞体60，并允许额外的气体从下工作腔54通过压缩通道80流到上工作腔52。因此，在压缩冲程中会产生一种两步阻尼力。活塞组件42的初始运动和/或相对小的运动将会导致气体仅通过流体通路90和扩展通道82流动。当活塞组件42的运动超过预定的速度或值时，和/或当活塞组件42作相对大的运动时，压缩阀组件62将打开，以允许气体通过流体通路90并同时通过压缩通道80和扩展通道82而流动。这种两步阻尼力将相对硬的阻尼转换为相对软的阻尼。
扩展阀组件64包括滑动座92和阀弹簧94。通过反靠固定螺母的阀弹簧94，阀座92被偏置靠向活塞体60。阀座92限定了一个或多个通道96，其中各通道96与由活塞体60所限定的一个或多个通道98相结合，形成了流体通路90。在减震器20的扩展冲程中，在上工作腔52中的气体，包括多个扩展通道82中的气体，被压缩。多个扩展通道82和流体通路90为处于上工作腔52和下工作腔54之间的气体限定了常开通道，这样当上工作腔52中的气体被压缩时，在上工作腔52和下工作腔54之间允许有限的气流流动。各扩展通道82中的被压缩气体在阀座92上施加了力，阀座92将保持其关闭扩展通道82(而不是流体通路90)的位置，直到由气体压力所产生的力超过阀座92上的偏置载荷，使阀座92通过沿着衬套70向下滑动而离开活塞体60，并允许额外的气体从上工作腔52通过扩展通道82流到下工作腔54。因此，在扩展冲程中会产生一种两步阻尼力。活塞组件42的初始运动和/或相对小的运动将会导致气体仅经由通过流体通路90的扩展通道82而流动。当活塞组件42的扩展运动超过预定的速度或值时，和/或当活塞组件42作大的运动时，扩展阀组件64将打开，以允许气体流过扩展通道82，从而提供一种排放特征。这种两步阻尼力将相对硬的阻尼转换为相对软的阻尼和/或提供一种排放特征。
上述的充以气体的减震器26提供了一种频率相依型阻尼器，其可为特定应用所需的特定性能来进行调节。在现有的充以液体的减震器的压缩和扩展运动中，液体或者从上工作腔流到上工作腔，或者从下工作腔流到上工作腔。这里提供了频率-耗散的响应曲线，所述曲线持续升高，并当阻尼震动的频率增加时以更快的速度升高，从而导致在高频时的指数形状的曲线。本发明为悬架系统设计者提供了使所述曲线形状变平的机会，如图4所示。
所述曲线的变平是由于气体具有可压缩性而液体具有不可压缩性。减震器26在低速或者低频运动时，会出现气体的最小压缩，并且活塞组件42的运动会传输在压力缸40的下工作腔54和上工作腔52之间的气体。当运动的频率增加时，气体的压缩也会增加，并改变耗散，这时被压缩气体开始像气体弹簧一样工作。气体震动曲线弯离液体震动曲线的特定点，可以通过选择通道80和82的不同尺寸来进行调节。除了改变如图4所示的曲线的形状以外，还可以通过改变工作腔50中的初始压力来调节所述曲线的高度。
减震器26的可调的两点，允许将减震器26的频率调节到车体固有频率和车轮悬架固有频率，以便在这两个频率下都可以优化减震器26的性能。现有技术中的液体减震器可以被调节到特定的频率响应，但是其余的频率响应是由不能改变的曲线形状所导致的。
如上所述，除了通过选择通道80和82的不同尺寸来改变如图4所示的曲线的形状，还可以通过改变工作腔50中的初始压力来调节所述曲线的高度。因此，通过在连续的基础上控制工作腔50中的压力，就可能调节减震器20，使其与特定的车辆操作参数相匹配。这种对工作腔50中压力的控制可以通过电子控制单元30、传感器32和承压气体/空气源34来实现。例如，对工作腔50中初始压力的控制可用于在当车辆10的有效载荷较高时具有较多阻尼，而当有效载荷较低时具有较少阻尼。这样，在所有的载荷情况下，能够在舒适性和操作性之间实现较好的折衷。
另一个可用于控制工作腔50中压力增长的方法是将活塞杆44的尺寸设置为特定的尺寸，以便控制所述的压力。在不包括有车辆水准系统的车辆中，增加车辆的载荷将使得弹簧22和28被压缩，减少减震器20和26的长度。当减震器26的长度减少时，活塞杆44被进一步地推入工作腔50中，以推动工作腔50中的压缩气体，进而增加工作腔50中的气压。通过控制活塞杆44的直径，可以控制工作腔50中气体压力的增加。当对工作腔50中压力的控制被设计为由活塞杆44尺寸的规格来决定时，电控单元30，传感器32和承压气体/空气源34可以被略去。
现在参看图5，其显示了根据本发明另一实施例的特有的可调减震器126的示意图。如上所述，电控单元30，传感器32和承压气体/空气源34可以调节如图4所示曲线的高度。如上所述，图4所述的气体震动曲线弯离液体震动曲线的特定点，可以通过选择通道80和82的不同尺寸来进行调节。图5显示了减震器126，除了电控单元30，传感器32和承压气体/空气源34以外，其还包括电控单元130，该电控单元130控制着一个可变口压缩阀组件162和可变口扩展阀组件164。阀组件162和164的改变，可以通过改变通道80和82，通过改变阀系统的预负荷，和/或通过其它现有技术中已知的方式来进行。另外，如果需要，阀组件162和164可由一个单独的双路可变阀来进行替换。除了以阀组件162替换阀组件62，以阀组件164替换阀组件64，以及通过活塞杆44连接阀组件162及164之外，减震器126和减震器26是相同的。因此，减震器126中的内部压力可以由电控单元30来控制，而通道80和82的尺寸可以由电控单元130来控制，从而为减震器126提供完整的可调性。如果需要，电控单元130可以使用传感器32的输出，还可使用更多的传感器32，而电控单元130可以被集成在电控单元30中。
现在参看图6，其显示了根据本发明另一实施例的特有的可调减震器226的示意图。如上所述，图4所示曲线的变平是由于气体具有可压缩性而液体具有不可压缩性。图6所示的减震器包括电控单元230，压缩阀262，扩展阀264和储存容器266。除了电控单元30和压力源34被电控单元230和阀262、264以及储存容器266替换之外，减震器226和减震器26是相同的。当阀262、264关闭时，减震器226和上述的减震器26的操作完全一样。当需要改变下工作腔54中的压缩特性时，压缩阀262打开，增加了下工作腔54的容积，改变了下工作腔54中气体的压缩特性。当对较大的容积进行压缩时，对气体压缩的速度将较低。当需要改变上工作腔52中的扩展特性时，扩展阀264打开，增加了上工作腔52的容积。当对较大的容积进行压缩时，对气体压缩的速度将较低。电控单元230响应接收自传感器32的输入而控制所述阀262和阀264的打开和关闭。应该理解的是阀262和264中的一个或者两个可为可变控制阀，以控制着气体压缩特性，如果需要，两个阀262和264可以同时打开。还应该理解的是如果需要，电控单元30、压力源34、电控单元130和阀162、164可以包含在减震器226中。
现在参看图7，其显示了根据本发明另一实施例的特有的可调减震器226’的示意图。除了储存容器266被压缩储存器266A和扩展储存器266B替换之外，减震器226’和减震器226是相同的。所述储存器的分开，允许对减震器226’的压缩和扩展冲程进行单独控制。减震器226’的运行和功能与上述情况相同，包括增加电控单元30、压力源34、电控单元130和阀162、164的可能。
现在参看图8，其显示了根据本发明另一实施例的特有的可调减震器226”的示意图。储存容器266被平分为压缩箱266C和扩展箱266D两部分，且由储存器阀268控制着压缩箱266C和扩展箱266D之间的气体流动，除此以外，减震器226”和减震器226是相同的。储存器阀268由电控单元230控制。储存容器266的分开，允许在压缩和扩展冲程中对单独工作量进行控制。阀268可以是开/关阀或者是可变控制阀。减震器226”的运行和功能与上述情况相同，包括增加电控单元30、压力源34、电控单元130和阀162、164的可能。
现在参看图9，其显示了根据本发明的另一实施例的特有的可调减震器326的示意图。除了活塞组件42被活塞组件342A和活塞组件342B替换之外，减震器326和减震器26是相同的。每个活塞组件342A和342B被可滑动地置于工作腔50中，并将工作腔50分为上工作腔52、下工作腔54和中间工作腔350。每个活塞组件342A和342B包括在所述活塞和压力缸40之间的密封件。活塞杆44与两个活塞组件342A和342B都相连接。活塞组件342A包括上方可变控制阀组件362，而活塞组件342B包括下方可变控制阀组件364。通过活塞杆44连接阀组件362及364。通过电控单元330来控制阀组件362和364，其中电控单元330与传感器32、阀组件362和364相连通。阀组件362和364的改变，可以通过穿过它们的流体通路的尺寸，通过改变阀系统的预载荷，或通过其他的现有技术中的已知方式来进行。当需要控制工作腔50内的压缩特性以及减震器326的阻尼特性时，改变通过阀组件362和364的气体流动将相当大地改变在回弹和压缩冲程中的性能。还应该理解的是如果需要，电控单元30和压力源34可以包含在减震器320中。
现在参看图10，其显示了根据本发明另一实施例的特有的可调减震器426的示意图。当车辆10使用空气弹簧428来代替线圈弹簧28和/或22时，有可能用所述空气弹簧中的空气压力来控制减震器426的阻尼特性。存在这种可能，是因为负载较重的车辆将在空气弹簧428中产生较大的空气压力。
减震器426包括调压器424，其与工作腔50和空气弹簧428中的压力均相连通。尽管减震器426显示为具有调压器424，如果需要，将空气弹簧428与工作腔50直接相连通，也在本发明的保护范围之内。当使用调压器424时，在调压器424的活塞之间的相对尺寸决定向工作腔50提供的调压的量。如果需要，这种调压或者可为压力的增加，或者可为压力的减少。与空气弹簧428的连接以及所包括的调压器424，替换了电控单元30、传感器32和压力源34。减震器426的运行和功能与上述减震器26相同。此外，如果需要，减震器426可包括电控单元130与阀162和164。
现在参看图11，其显示了根据本发明另一实施例的特有的可调减震器526的示意图。当车辆10使用一种应用了液压致动器528的车辆水准系统时，致动器528中液压流体的压力可用于控制减震器526的阻尼特性。存在这种可能，是因为负载较重的车辆需要在致动器528中具有较大的液压流体压力来使车辆水平。
减震器526包括与工作腔50和致动器528中的液压都相连通的压力转换器524。压力转换器524包括相互连接的液压缸530和气缸532。液压缸530和气缸532之间的相对尺寸，决定了液压和气压之间的关系。这种关系或者可为来自所述液压的压力增加，或者可为来自所述液压的压力减少。与液压致动器528中的压力相连通以及所包括的压力转换器524，替换了电控单元30、传感器32和压力源34。减震器526的运行和功能与前述的减震器26相同。另外，如果需要，电控单元130与阀162和154可以包含在减震器526中。
对本发明的描述实际上仅为示例性的，因此，不偏离本发明要旨的改动都认为是在本发明的保护范围之内。这种改动被认为是未偏离本发明的精神和保护范围。
权利要求
1.一种阻尼器，包括形成工作腔的压力缸；置于所述工作腔中的气体；置于所述工作腔中的第一活塞，所述第一活塞将所述工作腔分为上工作腔和下工作腔；用于选择性地控制置于所述工作腔中所述气体的压力的系统。
2.如权利要求1所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
3.如权利要求1所述的阻尼器，进一步包括与所述第一活塞相连并延伸穿过所述工作腔的活塞杆，所述系统包括选择性地控制所述活塞杆的直径。
4.如权利要求1所述的阻尼器，其中所述系统包括与所述工作腔相连通的承压气体源；用于控制在所述气体源与所述工作腔之间的气体流动的控制单元。
5.如权利要求4所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
6.如权利要求1所述的阻尼器，其中所述系统包括与所述工作腔相连通的气体存储器；置于所述存储器与所述上工作腔之间的第一阀；置于所述存储器与所述下工作腔之间的第二阀；与所述第一阀和第二阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述第一阀和第二阀的打开和关闭。
7.如权利要求6所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
8.如权利要求6所述的阻尼器，进一步包括置于所述存储器中的第三阀，所述第三阀将所述存储器分为上存储器和下存储器，所述第一阀与所述上存储器相连通，所述第二阀与所述下存储器相连通，所述第三阀与所述控制单元相连通，所述控制单元控制所述第三阀的打开和关闭。
9.如权利要求8所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
10.如权利要求1所述的阻尼器，其中所述系统包括与所述上工作腔相连通的气体第一存储器；置于所述第一存储器与所述上工作腔之间的第一阀；与所述下工作腔相连通的气体第二存储器；置于所述第二存储器与所述下工作腔之间的第二阀；与所述第一阀和第二阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述第一阀和第二阀的打开和关闭。
11.如权利要求10所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
12.如权利要求1所述的阻尼器，进一步包括置于所述上工作腔中的第二活塞，所述第二活塞限定处于所述上工作腔与下工作腔之间的中间工作腔；用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的第一阀；用于控制通过所述第二活塞的所述气体的流动的第二阀；和与所述第一阀和第二阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述第一阀和第二阀的打开和关闭。
13.如权利要求1所述的阻尼器，其中所述系统包括空气弹簧，所述空气弹簧具有与所述工作腔相连通的承压气体。
14.如权利要求13所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
15.如权利要求13所述的阻尼器，进一步包括置于所述空气弹簧与所述工作腔之间的调压器。
16.如权利要求15所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
17.如权利要求1所述的阻尼器，其中所述系统包括具有承压液体的液压致动器；与所述液压致动器的承压液体和所述工作腔相连通的转换器。
18.如权利要求17所述的阻尼器，其中所述转换器包括液压缸和气缸。
19.如权利要求17所述的阻尼器，进一步包括用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的阀；和与所述阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述阀的打开和关闭。
20.一种阻尼器，包括形成工作腔的压力缸；置于所述工作腔中的气体；置于所述工作腔中的第一活塞；置于所述工作腔中的第二活塞，所述第一活塞和第二活塞将所述工作腔分为上工作腔，中间工作腔，和下工作腔；用于控制通过所述第一活塞的所述气体的流动的第一阀；用于控制通过所述第二活塞的所述气体的流动的第二阀；与所述第一阀和第二阀相连通的控制单元，所述控制单元控制所述第一阀和第二阀的打开和关闭。
全文摘要
一种气体阻尼器，包括气体承压工作腔和置于活塞中用于控制通过所述活塞的所述气体流动的阀。与所述工作腔相连通的系统控制所述工作腔中的气体压力，以控制所述阻尼器的阻尼特性。电子控制单元用于控制所述活塞中的阀的打开和关闭，而且也控制所述阻尼器的阻尼特性。
文档编号F16F5/00GK1965174SQ200580008877
公开日2007年5月16日 申请日期2005年1月18日 优先权日2004年2月10日
发明者巴特·范德沃 申请人:坦尼科汽车操作有限公司