液压控制单元的制作方法

专利名称：液压控制单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用来液压地控制用于车辆的动力传动系统的状态的液压控制单元。
背景技术：
在现有技术的车辆中，动力传动系统设置在从原动机到车轮的线路上，液压控制单元、电磁式控制系统等被认为是用来控制动力传动系统状态的机构。在日本专利未审公布No.2002-115755中公开了车辆液压控制单元的一个实例。该未审公布中建议的车辆具有发动机，发动机的转矩通过液力变矩器、自动变速器和差速器传递到车轮。自动变速器包括能够设定多个前进档和倒车档的齿轮变速器。还设有选择前进档时应用的C1离合器和选择倒车档时应用的C2离合器。C1和C2离合器通过提高供给的工作油压接合，通过降低工作油压松开。
还设有用来控制向C1离合器、C2离合器、液力变矩器等等供给工作油的状态的液压控制单元。液压控制单元具有由发动机的动力驱动的油泵。从油泵排出的工作油通过主调节阀供给到手控阀。从手控阀分支出两个油通路。油通路中的一个与C1离合器的液压室相连，另一个与C2离合器的液压室相连。在从手控阀到C1离合器液压室的线路上，第一油通路与第二油通路平行布置。第一油通路配备有选择阀，第二油通路配备有小孔。还设有用来控制主调节阀的管路压力控制螺线管。此外，离合器油通路布置成与主调节阀和手控阀相连，具有活塞和弹簧的蓄压器与离合器油通路相连。另外，在从离合器油通路到蓄压器的线路上设有蓄压器控制螺线管。
在如此构造的液压控制单元中，油泵由发动机动力驱动，从油泵排出的工作油通过主调节阀供给到离合器油通路。离合器油通路中的工作油压由管路压力控制螺线管来控制。如果选择了档位中的任意一个，例如，D档、第4档、第3档、第2档和L档，那么离合器油通路内的工作油通过手控阀供给到C1离合器的液压室。结果，C1离合器接合。同时，工作油从C2离合器的液压室排出，使得C2离合器松开。如果没有执行后述的“ECO-运行控制”，那么当工作油供给到C1离合器的液压室时，选择阀关闭。这里，“ECO-运行控制”是新创的术语，以描述使车辆“经济地并且生态地(ECOnomically andECOlogically)”运行的控制。因此，工作油通过第二油通路比较缓慢地供给到C1离合器的液压室。相反，当选择了R档时，离合器油通路中的工作油通过手控阀供给到C2离合器的液压室，使得C2离合器接合。同时，工作油从C1离合器的液压室排出。从而，C1离合器松开。
根据日本专利未审公布No.2002-115775建议的车辆，能够执行前述“ECO-运行控制”。例如，如果车辆运行在城市中并且档位为D档，那么当车辆在交通信号灯处等待，并且自动停止条件满足时，发动机就自动停止运转。自动停止条件由下列条件例示，例如，加速为OFF、制动为ON、车速为零等。相反，当自动停止条件不再满足时，发动机重起。因此，“ECO-运行控制”是根据自动停止条件的满足或不满足以自动地停止和重起发动机的控制。如果执行“ECO-运行控制”，那么发动机自动地停止，使得油泵停止，工作油不供给到C1离合器。因此，发动机重起之后，当接合C1离合器时，C1离合器的响应会延迟。
因此，根据日本专利未审公布No.2002-115775，如果当发动机重起时向C1离合器供给工作油，就执行快速升压控制。即，工作油通过打开选择阀通过第一油通路迅速地供给到C1离合器的液压室，因而促进C1离合器的接合。除了快速升压控制之外，还打开蓄压器控制螺线管，以将蓄压器内存储的工作油通过离合器油通路供给到C1离合器的液压室。这样增加了供给到C1离合器的液压室的工作油的流量。
同时，根据日本专利未审公布No.2002-115775，弹簧持续地支配蓄压器的工作特性，该弹簧促进提高供给到C1离合器液压室的工作油的供给量。根据该观点，还需要提高对C1离合器液压室的工作油的供给效率。

发明内容
本发明考虑到了目前所述的技术问题，其目的是提供一种能够提高从油存储装置供给到油接收装置的油供给效率的液压控制单元。
本发明的液压控制单元包括动力传动系统，布置在从原动机到车轮的线路上；油接收装置，油供给到该油接收装置，并且该油接收装置基于油的供给条件控制动力传动系统的动力传动条件；油存储装置，用来向油接收装置供给油。油存储装置包括与油接收装置相连的第一液压室，以及第二液压室。在第一液压室与第二液压室的间隙中设置有被操作于两者之间的活塞。该活塞具有形成第一液压室的第一承压面，和形成第二液压室的第二承压面。第二承压面的面积小于第一承压面的面积。此外，设有油供给量控制装置，用来通过提高第二液压室内的油压以操作活塞，从第一液压室向油接收装置供给油。
活塞还具有同轴地并且整体地布置的大直径部分和小直径部分。大直径部分液密地容纳在第一液压室中并且可前后移动。小直径部分液密地容纳在第二液压室中并且可前后移动。大直径部分面向第一液压室的面为第一承压面，小直径部分面向第二液压室的面为第二承压面。
因此，根据本发明，当油压力供给到第二压力室使得活塞移向第一压力室一侧时，存储在第一压力室的油排向油接收装置。油的排量大于向第二液压室的油的供给量。这里，从第一液压室向油接收装置供给的油量由下式计算
第二液压室内的油量X(第一承压面面积/第二承压面面积)即，供给到油接收装置第二液压室的油的流量大于从第一液压室供给到油接收装置的油的流量。因此，提高了到油接收装置的油的供给效率。从而改善了油接收装置内的压力上升响应，并且改善了动力传动系统的动力传递状态控制的响应。
由于上述原因，在油泵由自动停止和重起的发动机驱动的动力传动系统中，即使由于发动机的重起引起油泵的排量小，也能够快速地向油接收装置(例如，带式无级变速器、离合器等)供给油压。因而，不需要另外的油泵来重起发动机。
油的快速供给临时地执行，例如，只当原动机重起时。因此，本发明包括选择阀，该选择阀在开始驱动油泵之后立即向第二液压室供给油压，第一液压室的油压达到预定压力之后停止向第二液压室供给油压。
油泵的油压、第一压力室的油压、或油接收装置的油压可用作转换选择阀的信号压力。可选择地，选择阀可由从电控的电磁阀输出的信号压力操作。
油泵功能适当地起动后，油泵的油压被调节到管路压力，并供给到各部分。因此，前述的选择阀能够分支出从油泵到压力控制阀的油通道，并可选择地连通该分支的油通路。
前述第一液压室具有在其中存储油的功能，因此，油从第一液压室排出之后，活塞向后移动，油被吸进第一液压室。为了便于油的吸入，布置有连接第一液压室与第二液压室的循环油通路。循环油通路优选地通过单向阀连接到油盘。
本发明可应用于控制带式无级变速器的液压控制单元，尤其可应用于发动机自动停止的车辆的液压控制单元，其中发动机自动停止是为了改善燃料消耗量的目的。此外，通过将本发明应用到向夹住带子的液压伺服机构快速供油的装置，也可防止发动机重起时带子滑移的出现。
另外，根据本发明，还可布置向第三液压室提供油压的油通路，所述第三液压室容纳位于大直径部分与小直径部分之间的杆部分。通过该结构，还能够通过供给到第三液压室的油压将活塞移向第一液压室一侧。


图1为示出了本发明液压控制单元的实例1的示意图；图2为示出了应用本发明的车辆的传动系与控制线的示意图；图3为示出了本发明液压控制单元的实例2的示意图；图4为示出了本发明液压控制单元的实例3的示意图；图5为示出了本发明液压控制单元的实例4的示意图；图6为示出了本发明液压控制单元的实例5的示意图；图7为示出了本发明液压控制单元的实例6的示意图；图8为示出了本发明液压控制单元的实例7的示意图；图9为示出了本发明液压控制单元的实例8的示意图；图10为示出了实例中管路压力与油流量之间对应关系的曲线图；图11为示出了本发明实例与比较实例的消耗流量之间的关系的曲线图；图12为示出了本发明液压控制单元的实例9的示意图；图13为示出了本发明液压控制单元的实例10的示意图；图14为示出了图13示出的液压控制单元中控制油压与单独油通路油压之间关系的实例的特性曲线图；图15为示出了本发明液压控制单元的实例11的示意图；图16为示出了本发明液压控制单元的实例12的示意图；
具体实施例方式
图2示出了具有本发明的液压控制单元的车辆的传动系，以及该车辆的控制系统。在车辆Ve的发动机1与车辆2之间的传动线路上设有液压传动装置3、锁止离合器4、向前/向后转换机构5、带式无级变速器6等等。液压传动装置3和锁止离合器4彼此平行地布置在发动机1与向前/向后转换机构5之间的动力传动路线上。该液压传动装置3为通过流体动能的方法传递动力的装置，锁止离合器4为通过摩擦力的方法传递动力的装置。
向前/向后转换机构5为选择性地转换输出元件旋转方向的装置，包括行星齿轮机构(未示出)；离合器(未示出)，用来控制到行星齿轮机构的旋转元件的动力传输状态；制动器(未示出)，用来控制行星齿轮机构的旋转元件的旋转/停止。摩擦接合元件(例如，离合器和制动器)的接合压力由油压控制。向前/向后转换机构本身为已知的机构。
带式无级变速器6置于向前/向后转换机构5与车轮2之间的动力传动线路上，带式无级变速器6包括彼此平行布置的主动轴7和第二轴8。主动轴7配备有主动带轮9，第二轴8配备有第二带轮10。主动带轮9具有与主动轴7固定在一起的固定槽轮11，和在主动轴7的轴向方向可动的可动槽轮12。在固定槽轮11与可动槽轮12之间形成有槽M1。
此外，设有液压伺服机构13，用来通过沿着主动轴7的轴向方向移动可动槽轮12来控制可动槽轮12与固定槽轮11之间的间隙。该液压伺服机构13具有液压室13A和活塞(未示出)，所述液压伺服机构13连接到可动槽轮12上，并且能够根据液压室13A中的油压在主动轴7的轴向方向移动。
在另一方面，第二带轮10具有与第二轴8固定在一起的固定槽轮14，和在第二轴8的轴向方向可动的可动槽轮15。在固定槽轮14与可动槽轮15之间形成有V形槽M2。此外，设有液压伺服机构16，用来通过沿着第二轴8的轴向方向移动可动槽轮15来控制可动槽轮15与固定槽轮14之间的间隙。该液压伺服机构16具有液压室26和活塞(未示出)，所述液压伺服机构16连接到可动槽轮15上，并且能够根据液压室26中的油压在第二轴8的轴向方向移动。环形的带17作用于主动带轮9和从动带轮10。
在另一方面，设有液压控制单元18，其具有控制带式无级变速器6的液压伺服机构13和16、锁止离合器4、以及向前/向后转换机构5的功能。该液压控制单元18将在后面描述。此外，设有电子控制单元52，用作控制器来控制发动机1、锁止离合器4、向前/向后转换机构5、带式无级变速器6、及液压控制单元18。点火开关的信号、发动机速度的检测信号、加速踏板的工作状态、节气门的开度、档位、主动轴7的速度、第二轴8的速度等输入到电子控制单元52。各种数据存储在电子控制单元52中，控制发动机1的信号、控制带式无级变速器6的信号、控制向前/向后转换机构5的信号、控制锁止离合器4的信号、控制液压控制单元18的信号等从电子控制单元52输出。
这里将描述图2示出的车辆Ve的运行。发动机1的转矩通过液压传动装置3和锁止离合器4中至少一个输入到向前/向后转换机构5。然后，从向前/向后转换机构5输出的转矩通过带式无级变速器6传递到车轮2。结果，形成了驱动力。
在带式无级变速器6中，控制供给到液压室13A的油的流量，以改变使主动带轮9的可动槽轮12在轴向方向移动的推力。同样，控制液压室26的油压，以改变使主动带轮10的可动槽轮15在轴向方向移动的推力。从而，槽M1的宽度根据可动槽轮12的轴向移动变化，槽M2的宽度根据可动槽轮15的轴向移动变化。如上所述，控制供给到液压室13A的油量以控制带式无级变速器6的变速比，控制液压室26的油压以改变施加到带17的夹紧压力，从而调节带式无级变速器6的转矩容量。
根据图2示出的车辆Ve，发动机1能主要基于点火开关的信号有选择性地起动和停止。但是，发动机1也能基于除点火开关之外的条件起动和停止。例如，当驱动发动机1时，在所有后述的条件被检测到的情形下，发动机1停止的条件被满足。当检测到所有的下列条件时，例如档位在驱动档、加速踏板回复到起始位置、制动踏板被踩下、车辆Ve在停止状态等，允许执行发动机1的停止控制。在另一方面，在满足停止发动机1的条件使得发动机1停止的情形下，如果上述条件中至少一个消除了，那么判断满足发动机1的重起控制。从而允许执行发动机1的起动控制。下面继续详细描述锁止离合器4、向前/向后转换机构5、以及控制带式无级变速器6的液压控制单元18。
(实例1)图1示出了液压控制单元18的实例1。液压控制单元18具有由发动机1驱动的油泵30。油泵30具有吸入口31和排出口32，并形成有油通路34以连接吸入口31与油盘33。在油通路34上还设有单向阀35。单向阀35允许油从油盘33流进油通路34，阻止油通路34中的油流回到油盘33。
在另一方面，排出口32与油通路36相连。油通路36与油通路38连通，该油通路38与液压室26以及向前/向后转换机构5的摩擦接合装置的液压室37相连。摩擦接合装置包括制动器和离合器，并且都单独设有液压室，但是，出于为了方便的原因，液压室37将被描述为共用液压室。
在从油通路36到油通路38的线路上，设有管路压力控制阀39，该阀具有线圈39A、输入口40、输出口41、反馈口42和弹性元件43。输入口40和反馈口42连接到油通路36，输出口41连接到油通路38。由弹性元件43施加到线圈39A的付势力的方向与由反馈口42的油压施加到线圈39A的付势力的方向彼此相反。而且，油通路44从油通路36分支出，卸压阀45布置在油通路44上。
此外，设有与油通路36和38相连的选择阀46。选择阀46具有线圈46A、输入口47、输出口48和49、排泄口50、控制口51、以及弹性元件71。输入口47与油通路36相连，输出口48和控制口51与油通路38相连。由弹性元件71施加到线圈46A的付势力的方向与由控制口51的油压施加到线圈46A的付势力的方向彼此相反。
还形成有连接油通路34和38的油通路53。油通路34与53之间设置有单向阀54，油通路53与38之间设置有单向阀55。单向阀54允许油从油通路34流进油通路53，并阻止油通路53的油流回到油通路34。在另一方面，单向阀55允许油从油通路53流进油通路38，并阻止油通路38的油流回到油通路53。
油通路53与选择阀46的输出口49之间设有蓄压器56。该蓄压器56具有活塞59，该活塞59位于第一液压室57与第二液压室58之间，并且在轴向方向是可动的。活塞59具有如下结构通过杆部分整体连接的大直径部分60和小直径部分61。大直径部分60的端面62面向第一液压室57，小直径部分61的端面63面向第二液压室58。在垂直于活塞59轴向方向的方向，第二液压室58与端面63的面积基本相等，第一液压室57与端面62的面积基本相等。在另一方面，在垂直于活塞59轴向方向的方向，第二液压室58与端面63的面积小于第一液压室57与端面62的面积。蓄压器56配备有弹性元件56A，使得向活塞59施加沿轴向方向的付势力。具体地，通过活塞59的移动，沿使第二液压室的容积变小的方向施加付势力。另外，在大直径部分60与小直径部分61之间的位置形成有与空间64连通的排泄口65。
此外，设有用来控制油通路38油压的管路压力控制阀66。管路压力控制阀66具有线圈67、输入口68、排泄口69、控制口70、反馈口72和弹性元件67A。输入口68和反馈口72与油通路38相连，排泄口69通过油通路73与需油部分74相连。该需油部分74例如可以是润滑油管路。由反馈口72的油压施加到线圈67A的付势力的方向与由弹性元件67A的推力和控制口70的油压施加到线圈67A的付势力的方向彼此相反。管路压力控制阀66控制油通路38的油压，油通路38的油压根据反馈口72油压的付势力、弹性元件67A的付势力、以及控制口70的油压信号的付势力来控制。虽然未示出，但是设有用来向主动带轮9的液压室13A供应油的油通路。
接下来，这里将描述液压控制单元18的功能。如上所述，在车辆Ve中，发动机1还能基于除点火开关信号之外的条件(例如，停止条件和重起条件)而起动和停止。发动机1关于停止条件和重起条件停止和起动的情形可由车辆在等待交通信号灯变化或滞于交通拥堵的情形例示。在这种情形下，不得不改善车辆Ve的起动执行，用来重起停止的发动机1。图1中示出的液压控制单元18能够实现这种需求。
如上所述，在满足停止条件使得发动机1停止的情形下，不驱动油泵30，使得油(例如，工作油)不从油泵30排到油通路36。从而减少了液压室26和37中的油量，松开了向前/向后转换机构5的摩擦接合装置，并降低了带式无级变速器6的传输转矩。然后，在满足重起条件使得发动机起动的情形下，油泵30由发动机1的动力驱动。当驱动油泵30时，油盘33中的油被吸进和排出油通路36。
油通路38中的油压输入到选择阀46的控制口51，选择阀46的运动根据控制口51的油压由施加到线圈46A的付势力控制。具体地，当油通路38的油压为预定第二油压或较低时，输入口47与输出口49连接，输出口48与排泄口50断开。这样，输入口47与输出口49连接并且输出口48与排泄口50断开的情形称为“选择阀46的OFF状态”。
在另一方面，在管路压力控制阀39中，当油通路36的油压为预定第一油压或较低时，输入口40与输出口41断开。因此，油将不通过管路压力控制阀39从油通路36排到油通路38。当油通路36和44中的油压为预定第三油压或较低时，卸压阀45关闭，使得油不会从油通路44排出。选择阀46、管路压力控制阀39和卸压阀45的特性设定成使得第二油压比第一油压低，并使得第三油压比第一油压高。
如上所述，当发动机1起动之后油通路38的油压为第二油压或较低时，油通过选择阀46的输入口47和输出口49从油通路36供给到蓄压器56的第二液压室58。结果，提高了第二液压室58的油压，使得活塞59向图1的右侧移动。活塞59的该移动扩大了第二液压室58的容积，并减小了第一液压室57的容积。由于第一液压室57预先存有油，所以第一液压室57的油压随着其容积的减小而升高，油排向油通路53。当油通路53的油压高于油通路38的油压时，单向阀55打开，油从油通路53供给到油通路38。另外，由于设置了单向阀54，油通路53的油不会流回到油通路34。
当油从第一液压室57供给到油通路38使得油通路38的油压如上所述升高，并且输入到选择阀46的控制口51的油压超过第二油压时，输入口47与输出口48连接，输出口49与排泄口50连接。输入口47与输出口48连接并且输出口49与排泄口50连接的情形称为“选择阀46的ON状态”。因此，油通过选择阀46的输入口47和输出口48从油通路36供给到油通路38。在另一方面，油不从油通路38向第二液压室58供给，油通过排泄口50从第二液压室58排向油通路53。从而降低了第二液压室58的油压。
因此，活塞59通过弹簧元件(例如，复位弹簧)56A的付势力移向图1中的左侧，活塞59的该运动减小了第二液压室58的容积，扩大了第一液压室57的容积。因此，为了在即将停止之后准备起动发动机1，第一液压室57的压力降为负压，单向阀54打开，油通路34的油通过油通路53吸进第一液压室57。从而，油存储在第一液压室57中。另外，当第一液压室57的压力变为负压时，单向阀55阻止油通路38的油流回到油通路53。
当油通路36的油压超过第一油压时，输入口40与排泄口41通过管路压力控制阀39的线圈39A的动作相连。从而，油从油通路36排到油通路38，因此抑制了油通路36中的压力升高。这样，线圈39A由输入到反馈口42的油压操作，从油通路36排向油通路38的油的流量由线圈39A的动作调节。换句话说，油通路36的油压，即第一管路压力，由控制阀39来控制。当油通路36的油压超过第三油压时，卸压阀45打开，油通过卸压阀45从油通路36排到油盘33。
当油通路38的油压低于预定的第四油压时，油通路38的油压输入到反馈口72，输入口68与排泄口69断开。当油通路38的油压超过第四油压时，输入口68与排泄口69通过线圈67的动作相连，油通过油通路73从油通路38供向到需油部分74。在另一方面，当油通路38的油压降低时，通过线圈67的动作减少从油通路38排向油通路73的油的流量。这样，输入到反馈口72的油压使线圈67动作，油通路38的油压，即第二管路压力，由管路压力控制阀66来控制。另外，第四油压高于第二油压，并且低于第一油压。
如上所述，供给到油通路38的油然后被供给到液压室26和37。从而提高了由第二带轮10施加到带17的夹紧压力，以及向前/向后转换机构5的接合压力。因此，当车辆Ve起动时，提高了向前/向后转换机构5的传输转矩和无级变速器6的传输转矩。而且，根据实例1，在当起动停止的发动机时油通路38的油压低于第二油压的情形下，油通路36的油通过选择阀46供给到蓄压器56的第二液压室58，通过蓄压器56的功能而存储在第一液压室57中的油通过油通路53供给到油通路38。
根据实例1，给出下面条件PL1＞(PL2FULL·B1+We+F)A1(1)当上面条件成立时，下面的等式成立Q2＝Q1·(B1/A1)(2)这里，在上面的公式(1)和(2)中“PL1”表示“第一油压”；“PL2FULL”表示“第二油压”；“B1”表示“端面62的面积”；“A1”表示“端面63的面积”；“Q2”表示“从第一液压室57供给到油通路38的油量”；“Q1”表示“供给到油通路58的油量”。第二油压的压力级为能够判断“油通路38充满工作油”的级别。由弹性元件56A施加到端面62的载荷在从Ws到We的范围内变化。这里，Ws为弹性元件56A伸长到末端时的最小载荷，We为压缩弹性元件56A时的最大载荷。而且，“F”表示活塞59移动时的摩擦阻力。
这样，根据实例1，在供给从油泵30向油通路38排出的油的早期，通过油通路38从第一液压室57供给到液压室26和37的油的流量大于供给到第二液压室58的油的流量，使得油能够有效地供给到油通路38以及液压室26和37。因此，能够改善油通路38与液压室26和37中的压力上升响应，以及液压控制单元18的可靠性。所以，改善了向前/向后转换机构5与无级变速器6的传输转矩的控制响应；阻止了在向前/向后转换机构的摩擦接合装置以及无级变速器6中的滑移的出现；并改善了车辆Ve的起动性能。
并且，由于不必提高油泵30的排油能力，所以能够避免驱动油泵30的发动机1的燃料燃烧中的退化。此外，通过将由发动机1驱动的油泵30排出的油向第二液压室58供给，能够提高向油通路38以及液压室26和37供给油的供给效率。因此，除由发动机1驱动的油泵30之外，不需要另外的油泵(例如，电动油泵)，从而能够控制组成部件的数量的增加。
当选择阀46控制为ON状态时，第二液压室58中的油通过油通路53吸进第一液压室57。因此，能够减少从油泵33到液压室57的油的供给量，吸进的油到第一液压室57的流动距离也能减少到尽可能的短。从而改善了蓄压器56的响应，这有利于第二液压室58降低油压。结果，通过减小弹性元件56A的系数能够减小施加到活塞59的载荷。此外，由于吸进的油到第一液压室57的流动距离短，所以即使当油的粘性在低温下高时，也能避免吸油性能中的退化。另外，由于蓄压器56不具有在油由于负压而保持在第一液压室47中的同时保持压力高于预定值的功能，所以能够避免漏油等情况。
这里将描述图1和2的结构与本发明的结构之间的对应关系。发动机1对应于本发明的原动机；向前/向后转换机构5和带式无级变速器6对应于本发明的动力传动系统；带式无级变速器6对应于本发明的无级变速器；向前/向后转换机构5的摩擦接合装置的接合压力和传输转矩、及带式无级变速器6的液压室26的油压和传输转矩对应于本发明的“动力传动状态”；油通路38与液压室26和37的工作油的油压和供给量对应于本发明的“油供给状态”；油通路38及液压室26和37对应于本发明的油接收装置；蓄压器56对应于本发明的油存储装置；端面62A对应于本发明的第一承压面；端面63对应于本发明的第二承压面；选择阀46对应于本发明的油供给量控制装置。
(实例2)在下文，参考图3对前述液压控制单元3的实例2进行描述。在实例2中，油通路36与蓄压器56的第二液压室58彼此直接相连，未设置前述选择阀46。实例2其余的结构与实例1的相同。根据实例2，当发动机1起动时，从油泵30排出的油通过油通路36供给到蓄压器56的第一液压室58。然后，基于与实例1相同的原理，第一液压室57中的油通过油通路53供给到油通路38。在第一液压室57的油完全供给到油通路38之前，管路压力控制阀39将油通路36的油通过输入口40和排泄口41供给到油通路38。
而且，根据实例2，当驱动发动机1时，油保持从油通路36供给到第二液压室58。因此，活塞59停留在预定位置，例如，图3中其移动方向的右侧。当发动机1停止使得油不从油泵30排向油通路36，并且第二液压室58的压力降低时，活塞59通过弹性元件56A施加的载荷移到图3中的左侧。结果，第一液压室的压力变为负压，油通路34中的油通过油通路53吸进第一液压室57。实例1达到的作用也能通过实例2的与实例1一样的构造达到。在该实例2中，油通路36对应于本发明的供油量控制装置；液压室13A对应于主动带轮的液压室；液压室26对应于第二带轮的液压室。实例2其余的结构与本发明之间的对应关系同实例1与本发明之间的对应关系相同。
(实例3)下面，参考图4对液压控制单元18的实例3进行描述。根据实例3，设置有与液压室26相连的油通路75，油通路75的油压输入到选择阀46的控制口51。而且，油通路75与油通路53彼此相连，单向阀55设置在其间。单向阀55允许油从油通路53流进油通路75，阻止油通路75的油流回油通路53。
在另一方面，形成有连接油通路36的油通路76，油通路36与76之间布置有管路压力控制阀77。管路压力控制阀77包括卸压阀，并配备有阀元件77A和用来将阀元件77A压靠在阀座77B上的弹性元件77C。管路压力控制阀77具有控制油通路36油压的功能。油通路76与75之间设置有第二槽轮压力控制阀78。第二槽轮压力控制阀78具有输入口79、输出口80、排泄口81、和反馈口82。输入口79与油通路76相连，输出口80和反馈口82与油通路75相连，排泄口81与油盘33相连。油通路76和输入口79之间也布置有单向阀83。单向阀83允许油通路76的油向输入口79供给，阻止输入口79的油流回油通路76。
此外，管路压力控制阀84与油通路76相连。管路压力控制阀84具有输入口85、排泄口86、和反馈口87。输入口85和反馈口87与油通路76相连，需油部分74通过油通路88与排泄口86相连。这里，图4中其余的结构与图1中的相同。
根据实例4，油通路75的油压输入到选择阀46的控制口51，选择阀46的动作根据油通路75的压力而转换。如上所述，当发动机1停止时，油泵30停止，使得减少了到油通路75和液压室26的油的供给量。从而，降低了油通路75和液压室26的油压。当油通路75的油压这样被降低，并且输入到控制口51的油压低时，选择阀变成OFF状态。
随后，当发动机1的重起条件满足使得停止的发动机1被驱动时，油泵30被驱动，并且油从油泵30排到油通路36。如实例1，排到油通路36的一部分油供给到第二液压室58。基于与实例1相同的原理，油从第一液压室57排到油通路53，然后供给到油通路75和液压室26。当油通路75的油压超过预定的第五油压时，输入到控制口51的油压升高，使得选择阀46变成ON状态。从而，油通路36的油通过输入口47和排泄口48供给到油通路76。
在另一方面，当油通路75的油压低于第六油压时，在第二槽轮压力控制阀78中，输入口79和输出口80连接，排泄口81关闭。这里，第六油压高于第五油压。因此，油通路76的油通过第二槽轮压力控制阀78供给到油通路75。而且，当选择阀46变成ON状态时，第二液压室58与油盘33相连，使得第二液压室58的压力降低，活塞59通过弹性元件56A的付势力移到图4中的左侧。结果，油通过选择阀46从第二液压室58排到油盘33。基于与实例1相同的原理，活塞59的该动作的结果为油被吸进第一液压室57。
这样，从油泵30排出的油通过油通路36和76及第二槽轮压力控制阀78供给到油通路75。当油通路75的油压超过第六油压时，输入口80和排泄口81连接，输入口79关闭。结果，油通路75中的油通过排泄口81排到油盘33，并且油通路75的油压被防止升高或降低。相反，当油通路75的油压变得低于第六油压时，输入口79与输出口80再次连接，排泄口81关闭。从而油从油通路76排到油通路75。因此，油通路75的油由第二槽轮压力控制阀78来控制。
在上述操作期间，当油通路36的油压低于第七油压时，管路压力控制阀77关闭。相反，当油通路36的油压超过第七油压时，管路压力控制阀77打开，油通过管路压力控制阀77从油通路36排到油通路76。当油通路76的油压低于第八油压时，管路压力控制阀84的输入口85与排泄86断开。当油通路76的油压超过第八油压时，输入口85与排泄口86连接，油通过油通路88从油通路76排到需油部分74。
在该实例3中，给出下列条件PL1＞(PsecFULL·B1+We+F)/A1(3)当上面的条件成立时，上述的公式(2)成立。在上面的公式(3)中，“PsecFULL”表示“油通路75的油压”。通过实例2的与实例1相同的构造也能达到类似于实例1的作用。这里将描述实例3与本发明之间的对应关系。油通路75和液压室26对应于本发明的油接收装置。实例3其余的结构与本发明的对应关系同实例1与本发明的对应关系相同。
(实例4)
下面，参考图5描述液压控制单元18的实例4。根据实例4的液压控制单元18的结构与实例3的基本相同。因此，只解释其与实例3的液压控制单元18之间的区别。根据实例4，选择阀46的排泄口50与油通路53相连。油通路53与排泄口50的连接点位于单向阀54与55之间。在从油通路35到油通路76的线路上设置有管路压力控制阀100。管路压力控制阀100具有输入口101、排泄口102、反馈口103。输入口101和反馈口103与油通路36相连，排泄口102与油通路76相连。
在油泵30与管路压力控制阀100之间的油通路36上设有卸压阀500。卸压阀500具有阀元件502，和用于将阀元件502压靠在阀座501上的弹性元件503。当卸压阀500打开时，油从油通路36排出。
根据实例4，当选择阀46变成ON状态，并且活塞59移向图5的左侧时，油通过选择阀46从第二液压室58供给向油通路53，然后油被吸进第一液压室57。因此，能够减少从油盘33吸进第一液压室57的油量，并缩短被吸油的流动距离。从而，能够达到与实例1相同的效果。当油通路36的油压达到预定压力时，即，当油通路36的油压超过管路压力控制阀100的开启压力时，输入口101与排泄口102彼此连通，使得油从油通路36排到油通路76。因此抑制了油通路36的压力上升。当油通路36的油压下降时，输入口101与排泄口102断开，使得油不从油通路36排到油通路76。这样，油通路36的油压由管路压力控制阀100来控制。
卸压阀500的开启压力设定为高于管路压力控制阀100的开启压力。当管路压力控制阀100开启失败时，即使油通路36的油压超过管路压力控制阀100的开启压力，油也不从油通路36排向排泄口102。因此，当油通路36的油压进一步升高并超过卸压阀500的开启压力时，卸压阀500打开，使得油从油通路36排出。结果，防止了油通路36的油压进一步升高。另外，卸压阀500可以不设置到图5的液压控制单元18。实例4的其余效果与实例1到3的相同。
这里将描述实例4的结构与本发明之间的对应关系。选择阀46对应于本发明的油供给量控制装置。实例4其余的结构与本发明的对应关系同实例1与本发明的对应关系相同。
(实例5)下面，参考图6描述液压控制单元18的实例5。实例5的结构与实例4的结构基本相同。因此，只解释其与实例4的区别。根据实例5，在选择阀46的控制口51与油通路36之问设有电磁阀89。电磁阀89具有线圈104、弹性元件105、输入口90、输出口91、和排泄口92，其中线圈104由预定方向上的磁引力激励，弹性元件105在与磁引力方向相反的方向上激励线圈104。输入口90与油通路36相连，输出口91与控制口51相连，排泄口92与油盘33相连。
在另一方面，选择阀93设置在单向阀55排油方向上的下游。选择阀93具有输入口94、输出口95和96、及控制口97。输出口95与96中任意一个根据输入到控制口97的信号压力的级别与输入口94相连。输出口95与油通路75相连，输出口96通过油通路98与液压室13A相连。实例5其余的结构与实例4相同。
根据实例5的液压控制单元18，当发动机1停止时，控制电磁阀89使输出口91与排泄口92相连，并关闭输入口90。因此，选择阀46的控制口51中的油从排泄口92排出，使得控制口51的油压降低。从而，基于上述原理，选择阀46变成ON状态，使得油从第二液压室58向排泄口50排出，且油被吸进第一液压室57。
然后，当重起条件满足使得停止的发动机起动时，控制电磁阀89以使输入口90与输出口91相连，并关闭排泄口92。结果，从油泵30排出的油通过油通路36、输入口90、和输出口91供给到控制口51，使得控制口51的油压升高。基于与实例4相同的原理，当控制口51的压力升高使得选择阀46变成OFF状态时，油通过油通路53从第一液压室57供给到选择阀93。在发动机1起动时，控制选择阀93以使输入口94与输出口95相连，并关闭输出口96。因此，供给到选择阀93的油然后通过油通路75供给到液压室26，从而升高了液压室26的油压。另外，未通过选择阀93供给到油通路98的油供给到液压室13。
当油这样供给到油通路75使得油通路75的油压超过预定压力时，控制电磁阀89以关闭输入口90，并使输出口91与排泄口92相连。从而，控制口51的油压降低，使得选择阀46变成ON状态，且油通过输入口47和排泄口48从油通路36供给到油通路76。实例1和4达到的作用也能通过实例5的与实例1和4一样的构造来达到。
此外，根据实例5，还能执行下面的控制。在发动机1如上所述驱动后，选择阀46为ON状态。而且，在电磁阀89中，输出口91与排泄口92连接，输入口90关闭，使得控制口51的油压低。在这种情形下，当急剧改变带式无级变速器6的变速比的条件满足时，通过将选择阀46从ON状态变成OFF状态以使蓄压器56的活塞59移到图6中的右侧，能够执行从第一液压室57向油通路53排油的控制。
当提高带式无级变速器6的变速比的减档条件满足时，控制选择阀93以使输入口94与输出口95相连，输出口96关闭。因此，油通过油通路75从油通路53供给到液压室26。相反，当降低带式无级变速器6的变速比的加档条件满足时，控制选择阀93使输入口94与输出口96相连，输出口95关闭。因此，油通过油通路98从油通路53供给到液压室13A。这里，当完成从第一液压室57排油时，加档和减档的任一情形中，选择阀46都变成ON状态。因此，能够提高带式无级变速器6改变变速比的响应，并提高通过第二带轮10施加到带17的夹紧压力的响应。
这里将描述实例5的结构与本发明之间的对应关系。油通路38与液压室13A、26和37对应于本发明的油接收装置，选择阀46和电磁阀89对应于本发明的油供给量控制装置。实例5其余的结构与本发明之间的对应关系同实例1与本发明的对应关系相同。
(实例6)下面，参考图7描述液压控制单元18的实例6。实例6与实例3相似，但实例6的液压控制单元18未设置实例3的液压控制单元18的选择阀46。具体地，油通路36与第二液压室58直接相连。实例6其余的结构与实例3相同。
根据实例6，当发动机1起动时，从油泵30排出的油通过油通路36供给到蓄压器56的第二液压室58。然后，基于与实例1相同的原理，第一液压室57中的油通过油通路53供给到油通路75。而且，当油通路36的油压低于预定压力时，由于活塞59移到图7中的右侧，所以管路压力控制阀关闭。
当在将第一液压室57的油完全供给到油通路38之前油通路36的油压超过预定压力时，管路压力控制阀77打开，油通过管路压力控制阀77从油通路36供给到油通路76。基于与实例3相同的原理，油通路76的油供给到液压室26。
此外，根据实例6，当发动机1被驱动时，油保持从油通路36向第二液压室58供给。因此，活塞59在图7中的右侧停止。然后，如实例2中所述的，当发动机1停止使得油不从油泵30排向油通路36，并且第二液压室的油压降低时，油通路34的油吸进第一液压室57。实例1和3达到的作用也能通过实例6与实例1和3相同的构造达到。在实例6中，油通路36对应于本发明的油供给量控制装置。实例6其余的结构与本发明之间的对应关系同实例1与本发明的对应关系相同。
(实例7)下面，参考图8描述液压控制单元18的实例7。实例7与实例4相似，但是在实例7的液压控制单元18中，使用管路压力控制阀77代替管路压力控制阀100。实例7其余的结构与实例4的相同。根据实例7，当油通路36的油压低时，管路压力控制阀77关闭。在另一方面，当控制选择阀46为ON状态，并且油通路36的油压超过预定压力时，管路压力控制阀77打开，油从油通路36排到油通路76。实例7的液压控制单元18达到的其余效果与实例4的液压控制单元18的相同。这里，实例7中说明的结构与本发明之间的对应关系同实例4的结构与本发明之间的对应关系相同。
(实例8)下面，参考图9描述液压控制单元18的实例8。图9中示出的液压控制单元18的结构基本上与图1中示出的液压控制单元18的结构相同。图1和图9中示出的液压控制单元18的结构的区别为由弹性元件71施加到选择阀46的线圈46A上的付势力的方向彼此相反。而且，图1和图9中由控制口51施加到选择阀46的线圈46A的付势力的方向也彼此相反。
根据图9中示出的液压控制单元18，从油通路36到控制口51的线路上设置有电磁阀89。电磁阀89可基本线性地移动，并配备有由在预定方向的磁引力激励的线圈104、在与磁引力相反方向激励线圈104的弹性元件105、输入口90、输出口91、及排泄口92。输入口90与油通路36相连，输出口91与控制口51相连，排泄口92与油盘33相连。电磁阀89为常开式电磁阀，其中当施加电流时，输入口90与输出口91相连，当未施加电流时，输入口90与输出口91断开。
下面，对图9中示出的液压控制单元18的功能进行说明。当发动机1停止时，油泵30停止，使得油不排到油通路36。然后，当满足重起条件使得发动机1起动时，油泵30被驱动，油排到油通路36。在另一方面，当油通路38的油压低于预定压力时，不对电磁阀89施加电流。因此，油不从油通路36输入到控制口51，使得控制口51的油压为最小压力。从而，选择阀46变成OFF状态，油通路36的油的部分通过输入口47和排泄口49供给到蓄压器56的第二液压室58。结果，基于与实例1中说明的相同的原理，油通过油通路38从第一液压室57供给到液压室26和37。
如上所述，当油供给到油通路38，油通路38的油压超过预定压力时，对电磁阀89施加电流。然后，油从油通路36供给到控制口51，使得控制口51的油压升高。结果，选择阀46变成ON状态，油通过输入口47和排泄口48从油通路36供给到油通路38与液压室26和37。第二液压室58的油压也降低，使得活塞59移到图9中的左侧。从而，基于与实例1相同的原理，油从第二液压室58排到油通路53，且油吸进第一液压室57。
如上所述，重起停止的发动机1时，实例8也能达到与实例1相同的效果。此外，在实例8中也能执行实例5中说明的控制。具体地，当发动机1被驱动之后急剧改变带式无级变速器6的变速比的条件满足时，或者当提高向前/向后转换机构5的摩擦接合装置接合压力的条件满足时，通过控制电磁阀89使选择阀46从ON状态变为OFF状态，也能从液压室57向油通路38供给油。执行这种控制的结果能达到实例1中说明的相同的效果。这里，通过实例8其余的结构也能达到与实例1相同的效果。
在实例8中，控制油通路36油压的管路压力控制阀39的控制特性被控制成满足下面的不等式PL1＞(PL2·B1+We+F)/A1(4)从而，满足了实例1中描述的公式(2)。这里，PL1表示油通路36中的油压，PL2表示油通路38中的油压。
此外，在实例8中，电磁阀89为常开式电磁阀。因此，当出现电流不能施加到电磁阀89的情况时，例如，当发生电线断裂时，输入口90与输出口91连接。在这种情形下，当重起条件满足使得停止的发动机1被驱动时，油泵30被驱动，油排向油通路36。油通路36中的油供给到控制口51；但是，如果控制口51的油压低于预定压力，那么选择阀46为OFF状态。因此，油从油通路36供给到第二液压室58，使得第二液压室58的油压升高。从而，活塞59移到图9中的右侧，油从第一液压室57供给到油通路38。
然后，当油通路36的油压升高时，输入控制口51的油压也升高，使得选择阀46变成ON状态。结果，油通过输入口47和排泄口48从油通路36供给到油通路38。这样，当停止的发动机1被驱动时出现电流不能施加到电磁阀89的情形时，在将油快速地供给到油通路38之后，能够将油逐渐地供给到油通路38。
这里，将对通过蓄压器56增加供给到油通路38的油量的实例与通过提高油泵的排油能力而增加供给到预定油通路的油量的比较实例之间的对应关系进行说明。参考图10，对从油泵排出的油的流量与油通路(例如，管路压力)的油压之间的关系的一个实例进行描述。如图10中的特性线所示，管路压力根据油的流量的提高而升高。
下面，参考图11的曲线图，对相应于比较实例的油流量消耗与根据实例8的油流量消耗之间的关系进行描述。在根据比较实例正常时间的全部油消耗中，消耗于保持管路压力的油与消耗于润滑系统的油的比例基本上彼此相等。这里，“正常时间”表示带式无级变速器的变速比基本上保持恒定的情况。在另一方面，当带式无级变速器的变速比急剧变化时，消耗于保持管路压力的油的比例也等于正常时间消耗的油的比例。但是，由于带式无级变速器液压室的油消耗在急剧变速时间内升高，所以在急剧变速时间内的全部油消耗变得大于正常时间的油消耗。
同时，在根据实例的正常时间的油的全部消耗与比较实例的相等，消耗于保持管路压力的油的比例与消耗于润滑系统的油的比例基本上彼此相等。在根据实例的急剧变速时间内的油的全部消耗也与在该实例的正常时间的油的全部消耗相等。在另一方面，根据实例8，管路压力通过蓄压器56的功能而被升高。因此，在急剧变速时间内消耗于建立管路压力的油量大于在正常时间消耗于建立管路压力的油量。这是因为端面62的面积大于端面63的面积，使得从第一液压室57排出的油量大于供给到第二液压室58的油量。所以，第一液压室57的油压低于第二液压室58的油压。因此，有必要提高供给到第二液压室58的油量，以提高第一液压室57中的油压。
但是，关于流量与管路压力之间的对应关系，如图10所示，与流量小于预定值Q3的斜率相比，管路压力中上升的斜率从预定值Q3起变得更陡。从而，如图11中的曲线图所示，当将带式无级变速器的油压提高到预定压力时，与提高油泵的排量的比较实例相比，提高管路压力本身的实例中油的全部消耗更小。换句话说，该实例的液压控制单元与比较实例相比，能够降低油泵的排油能力。因此，油泵30的可以缩小尺寸，并避免发动机1驱动油泵30的燃料经济性的退化。另外，参考图1和10所说明的作用也对应于实例5。
(实例9)下面，参考图12描述液压控制单元18的实例9。图12示出的液压控制单元18的结构基本与图1示出的液压控制单元18的相同。图1和12示出的液压控制单元18之间的区别为控制蓄压器56的选择阀106的结构。图12中示出的选择阀106具有线圈107、在预定方向激励线圈107的弹性元件108、输入口109、输出口110、排泄口111、控制口112和113。输入口109和控制口112与油通路36相连，输出口110与第二液压室58相连。控制口113还连接到油通路38。控制口113的油压沿着与由弹性元件108施加的付势力相同的方向施加付势力到线圈107。在另一方面，控制口112的油压沿与弹性元件108相反的方向激励线圈107。
根据图12的液压控制单元18，设置有用来控制管路压力控制阀39调节特性的电磁阀114。电磁阀114配备有线圈115、弹性元件116、输入口117、输出口118和排泄口119。此外，管路压力控制阀39配备有控制口120。输出口118的油压输入到控制口120，控制口120的油压沿与弹性元件43施加的付势力相同的方向将付势力施加到线圈39A。另外，输入口117与油通路36相连。电磁阀114为常闭式电磁阀其中，当未施加电流时，输入口117关闭，输出口118和排泄口119连接；当施加电流时，输入口117与输出口118连接，排泄口119关闭。
下面，对图12中示出的液压控制单元18达到的作用进行说明。当重起条件满足使得停止的发动机1起动时，油泵30被驱动，油供给到油通路36。在另一方面，电流施加到电磁阀114，使得从油通路36输入到控制口120的油压升高。因此，管路压力控制阀39的开启压力升高，油通路36的油压在阀开启压力的范围内升高。结果，从油通路36输入到选择阀106的控制口112的油压升高。
在另一方面，由于当起动停止的发动机1时油通路38的油压低，所以控制口112的油压升高。然后，线圈107向图12中的上方移动。这是因为由控制口112的油压施加到线圈107的付势力大于由弹性元件108和控制口113的油压施加到线圈107的付势力。通过线圈107的该运动，选择阀106的输入口109与输出口110彼此相连，排泄口111关闭。这种选择阀106的输入口109与输出口110彼此相连并且排泄口111关闭的情形称为选择阀106的“ON状态”。当选择阀106变成ON状态时，油通路36的油通过输入口109和输出口110供给到蓄压器56的第二液压室58。结果，基于与实例1相同的原理，第一液压室57的油供给到油通路38与液压室26和37。
油通路38这样快速充满油之后，停止电磁阀114的动力分配。然后，降低管路压力控制阀39的阀开启压力，如果油通路36的油压超过阀开启压力，就开启管路压力控制阀39。从而，油通路36的油通过输入口40和排泄口41供给到油通路38。如上所述，油通路38的油压提高到与油通路36的油压差不多相等的水平。
在另一方面，当油通过管路压力控制阀39从油通路36供给到油通路38时，油通路36的油压降低，使得输入到选择阀106控制口112的油压降低。然后，当弹性元件108的付势力与控制口113的油压的付势力超过控制口112的油压的付势力时，线圈107向图12中的下方移动。结果，选择阀106的输出口110与排泄口111彼此相连，且输入口109关闭。因此，选择阀106的输出口110与排泄口111彼此相连并且输入口109关闭的情形称为选择阀106的“OFF状态”。
当蓄压器56中选择阀106变成OFF状态时，第二液压室58的油压降低，活塞59通过弹性元件56A的付势力移向图12中的左侧。结果，油通过输出口110和排泄口111从第二液压室58排到油通路53。此外，基于与实例1相同的原理，油通过油通路53吸进第一液压室57。这样，当重起停止的发动机1时，通过从蓄压器56的第一液压室57向油通路38供给油，在实例9中也能达到与实例1类似的效果。
通过设定管路压力控制阀39的调节特性以满足前述公式(4)，在实例9中也能满足前述等式(2)。在公式(4)中，PL1表示油通路36的油压，PL2表示油通路38的油压。实例5中描述的相同控制也可适应于实例9中。具体地，当发动机1起动后，带式无级变速器6的变速比急剧改变的条件满足，或者向前/向后转换机构5的摩擦接合装置的接合压力提高的条件满足时，通过控制电磁阀114使选择阀106从OFF状态转换为ON状态，能够从第一液压室57向油通路38供给油。通过该控制，能达到与实例5类似的效果。通过实例9中与实例1共同的结构也能实现类似于实例1的功能。参考图10和11描述的比较实例与实例之间的对应关系也适应于实例9。
这里将描述实例9的结构与本发明的对应关系。选择阀106对应于本发明的油供给量控制装置。实例9其余的结构与本发明的对应关系同实例1与本发明的对应关系相同。
(实例10)下面，参考图13描述液压控制单元18的实例10。图13中示出的液压控制单元18具有和图11中示出的结构一样的结构。在图13中，设置有具有与图12中选择阀106相同结构的选择阀106，替代图1中示中示出的选择阀46。此外，在图13中，单向阀121布置在油通路53上，替代图1中的单向阀55。该单向阀121允许油从油通路53流进油通路38，阻止油从油通路38流回油通路53。另外，单向阀121具有小孔122。
同时，在图13中，布置有用来向管路压力控制阀66的控制口70供给控制压力的油通路123，并在油通路123与管路压力控制阀39的控制口120之间的油通路上设置有电磁阀124。电磁阀124包括由在预定方向的磁引力激励的线圈125、用来在与预定方向相反的方向激励线圈125的弹性元件126、输入口127、输出口128和排泄口129。输入口127与油通路123相连，输出口128与控制口120相连。电磁阀124为常闭式电磁阀其中，当未供应电流时，输入口127关闭，输出口128和排泄口129彼此连接；当供应电流时，输入口127与输出口128彼此连接，排泄口129关闭。图13其余的结构与图1中的结构类似。
根据图13描述的液压控制单元18，当重起条件满足使得停止的发动机1被驱动时，电流被施加到电磁阀24，油通路123的油压信号通过电磁阀24输入到管路压力控制阀39的控制口120。从而，提高了管路压力控制阀39的开启压力。
当发动机1被驱动时，基于与实例9相同的原理，油从油泵30排出，并供给到油通路36，并且选择阀106变成ON状态。从而，油从油通路36供给到蓄压器56的第二液压室58。然后，基于与实例1相同的原理，油从第一液压室57排到油通路53，同时，油快速地通过单向阀121从油通路53供给到油通路38。油这样快速地供给到油通路38之后，不对电磁阀124施加电流。结果，控制口120的油从排泄口129排出，使得管路压力控制阀39的开启压力降低。
然后，基于与实例9相同的原理，通过管路压力控制阀39的功能，油从油通路36排到油通路38，使得油通路36与油通路38的油压基本相等，并且选择阀106变成OFF状态。从而，基于与实例1相同的原理，如实例9，油从第二液压室排到油通路53，油通过油通路53吸进第一液压室57，以备下一次油供给。
当电磁阀124为ON状态时，通过控制管路压力控制阀39的调节特性以满足公式(4)，前述等式(2)表示的油供给条件也能在实例10中实现。此外，实例5中描述的控制也可适用于实例10中。具体地，当发动机1起动之后，急剧改变带式无级变速器6的变速比的条件被满足，或者提高向前/向后转换机构5的摩擦接合装置的接合压力的条件被满足时，通过将电磁阀124变成ON状态来提高管路压力控制阀39的阀开启压力以将选择阀106变成ON状态，能够从第一液压室57向油通路38供给油。通过该控制，能够得到实例5中说明的类似的效果。在实例10中，通过与实例1一样的结构能够得到与实例1类似的作用和效果。参考图10和11描述的比较实例与实例之间的对应关系也可应用于实例10中。
这里描述油从油通路53供给到油通路38时的流量控制，该控制由单向阀121执行。根据实例10，控制油压被输入到管路压力控制阀66的控制口70，管路压力控制阀66控制油通路38油压的控制特性根据控制油压而变化。即，油通路38的油压根据控制油压中的升高而升高。
当电磁阀124变成ON状态时，油通路123的控制油压输入到管路压力控制阀39的控制口120，从而改变了管路压力控制阀39控制油通路36油压的控制特性。在这种情形下，油通过选择阀106从油通路36供给到蓄压器56的第二液压室58，使得油从第一液压室57供给到油通路53。这样，油通路123的控制油压也能影响油通路36的油压以及油通路53的油压。
这里参考图14的特性曲线图，对油通路123的控制油压Psol与油通路36的油压PL1、油通路38的油压PL2和油通路53的油压PL3之间的关系的一个实例进行说明。如上所述，油通路36的油压PL1、油通路38的油压PL2和油通路53的油压PL3根据油通路123的控制油压Psol中的升高而升高。由于油从油通路36供给到第二液压室58，使得活塞59工作并且油从第一液压室57排到油通路53，此外由于面积B1大于面积A1，所以油通路53的油压PL3低于油通路36的油压PL1。另外，当油通过小孔122供给到油通路38时，油通路53的油被减压，使得油通路38的油压PL2变得低于油通路53的油压PL3。例如，油通路36的油压PL1、油通路38的油压PL2和油通路53的油压PL3由下列公式表示PL1＝K1·Psol+W1 (5)PL2＝K2·Psol+W2 (6)PL3＝(PL1·A1-W-F)/B1 (7)此外，油压PL3由下列公式表示
PL3＝(K1·Psol+W1)·A1/B1-(W+F)/B1＝K1·A1/B1·Psol+W1·A1/B1-(W+F)/B1(8)另外，油压PL2与PL3之间的压差ΔP由下列公式表示ΔP＝PL3-PL2＝(K1·Psol+W1)·A1/B1-(W+F)/B1＝(K1·A1/B1-K2)·Psol+W1·A1/B1-(W+F)/B1-W2(9)在上面的公式中“W”表示蓄压器56中弹性元件56A施加到活塞59的力；“W1”表示管路压力控制阀39中弹性元件43施加到线圈39A的力；“K1”和“K2”为系数。
此外，通过单向阀121的小孔122从油通路53供给到油通路38的油的流量Q由下列公式表示Q=K·C·aΔp/ρ---(10)]]>在该公式(10)中K为常量；“C”为流量系数；“a”为小孔122的截面积；“p”为油的粘度。流量Q可根据使用这些公式的油压PL2设定。例如，在下列公式的条件下K1·A1/B1＝K2 (11)Wconst(WsWe小弹性系数)(12)上面公式满足时，ΔP压差和流量Q变得基本恒定，由下列公式表示
ΔPconst (13)Qconst(14)具体地，即使在油压PL2变化的情形中，通过设定小孔122的横截面积“a”，“每单位时间供给到油通路38的油的流量Q或流速”也能保持恒定。例如，在上述公式中，当急剧地改变速度时，能够将所需的油量从蓄压器56供给到油通路38通过将第一液压室57的容积(面积B1X行程宽度)设定为对应于带式无级变速器6的液压室的容积(与带轮连接的活塞的承压面面积X速度改变时间内的最大行程宽度)变化的值；通过将供给到油通路38的油的流量Q设定为对应于当急剧地执行变速时供给到带式无级变速器6的液压室的油的流量的值。这里，实例10与本发明的结构之间的对应关系同实例9与本发明的对应关系类似。
(实例11)下面，参考图15描述液压控制单元18的实例11。图15中示出的液压控制单元18的结构类似于图12中示出的结构。在图15中，设置有具有上述结构的单向阀121，替代图12中的单向阀55。此外，根据图15中示出的液压控制单元18，管路压力控制阀114设置有与输出口118相连的反馈口130。反馈口130的油压沿与弹性元件116施加付势力相同的方向对线圈115施加付势力。
图15中示出的液压控制单元18达到的作用与图12的液压控制单元18达到的作用相似。根据图15的液压控制单元18，当输出口118的油压超过预定压力时，输入到反馈口130的油压也升高，从而线圈115被移动。结果，减少了从油通路36供给到管路压力控制阀39的控制口120的油量，使得输入到控制口120的控制油压降低。在另一方面，关于蓄压器56，基于上面说明的原理，油从第一液压室57排到油通路53，然后通过单向阀121的小孔122供给到油通路38。这里，如同实例9，油通路38的油压也由管路压力控制阀66调节。
根据实例11，通过小孔122供给到油通路38的油的流量可如以下所说明的来控制。具体地，根据图15中示出的液压控制单元18，满足下面的关系。
PL1＝K1·Psol1+W1 (15)PL2＝K2·Psol2+W2 (16)这里，前述公式(7)在实例11中也满足。在实例11中，油压PL3由下列公式进一步表示PL3＝(K1·Psol1+W1)·A1/B1-(W+F)/B1＝K1·A1/B1·Psol1+K2·Psol1+W1·A1/B1-(W+F)/B1(17)此外，在实例11中，油压PL2与PL3之间的压差ΔP由下列公式表示ΔP＝PL3-PL2＝(K1·Psol1+W1)·A1/B1-(W+F)/B1＝K1·A1/B1·Psol1+K2·Psol2+W1·A1/B1-(W+F)/B1-W2(18)在上面的公式中，“Psol1”表示输入到控制口120的控制油压，“Psol2”表示输入到控制口70的控制油压。公式(10)表示的关系在实例11中也满足。此外，根据实例11，输入到管路压力控制阀39控制口120的控制油压和输入到管路压力控制阀66控制口70的控制油压，可单独控制并可设定成不同的值。因此，根据油通路38的油压PL2能够任意地调节(或改变)油的流量Q。
例如，在下面说明的公式中，根据“带式无极变速器6变速比的变化速度”中的变化能够供给油通路38所需的油量Q通过将第一液压室57的容积(面积B1X行程宽度)设定为对应于带式无级变速器6的液压室容积(与带轮连接的活塞的承压面面积X速度改变时间内的最大行程宽度)变化的值；通过将供给到油通路38的油量Q设定为对应于当急剧地执行变速时(活塞的承压面面积X速度改变时间内的最大行程宽度)供给到带式无级变速器6的液压室的油的流量的值。实例1和9达到的作用和效果通过实例11与实例1和9相同的结构也能够达到。而且，参考图10和11的具体说明也可适用于实例11。此外，实例11与本发明的结构之间的对应关系同实例9与本发明的对应关系类似。
(实例12)下面参考图16描述液压控制单元18的实例12。图16中示出的结构基本上与图1中示出的相同。根据图16的液压控制单元18，在油泵30与管路压力控制阀84之间的油通路36上布置有管路压力控制阀100。管路压力控制阀100的结构和功能与图6中示出的管路压力控制阀100的结构和功能相同。
在另一方面，在连接油通路76和98的线路上布置有主动槽轮压力控制阀131。主动槽轮压力控制阀131具有输入口132、输出口133、排泄口134、和反馈口135。输入口132与油通路76相连，输出口133和反馈口135与油通路98相连，排泄口134与油盘33相连。主动槽轮压力控制阀131的应用是用来控制从油通路76供给到油通路98的油的供给量。
此外，设有用来控制蓄压器56的运动的选择阀136。选择阀136具有不同于其它实例中说明的选择阀的结构。具体地，选择阀136包括能够往复线性运动的线圈137；在预定方向对线圈137施加付势力的弹性元件138；输入口139；有选择性地与输入口139相连的输出口140和141；有选择性地与输出口140相连的排泄口142；输入口143；有选择性地与输入口143相连的输出口144；有选择性地与输出口144相连的排泄口147；控制口145和146。输入口139与油通路36相连；输出口140与第二液压室58相连；输出口141与油通路76相连；输入口143与油通路98相连；输出口144与中间室64相连；控制口145与输出口91相连；以及控制口146与油通路98相连。
通过控制口145和146的油压施加到线圈137的力的方向与弹性元件138施加到线圈137的力的方向相反。因此，在选择阀136中，为了有选择性地连接和断开各口，根据控制口145和146的油压施加的力与弹性元件138施加的力之间的关系，确定弹性元件138的弹性系数，以控制线圈137的运动。另外，输入口139、输出口140和141、以及排泄口142组成第一转换机构136A；输入口142、输出口144、以及排泄口147组成第二转换机构136B。
在另一方面，在蓄压器56中，在大直径部分60上形成有端面148，在小直径部分61上形成有端面149。端面148和149沿活塞59的轴向方向位于中间室64的两侧，使得中间室64的油压作用于端面148和149。端面148的面积与端面62的相同，端面149的面积与端面63的相同。即，端面148的面积大于端面149的面积，通过端面148和149的油压施加到活塞59的力在轴向上的方向彼此相反。因此，施加到活塞59的力对应于将端面148和149面积的差乘以中间室64的油压得到的值。
下面，对图16中示出的液压控制单元18达到的作用进行说明。当发动机1停止时，控制电磁阀89使输出口91与排泄口92连接，且输入口90关闭。因此，选择阀136的控制口145的油从排泄口92排出，使得控制口145的油压降低。此外，油从液压室13A排出，使得液压室13A和控制口146的油压降低。
从而，在第一转换机构136A中，输入口139与输出口141彼此相连，输出口140与排泄口142彼此相连。简而言之，第一转换机构136A变成ON状态。当第一转换机构136A变成ON状态时，第二液压室58的油从排泄口142排出，第二液压室58的压力变为大气压力。在另一方面，输入口143关闭，输出口144与排泄口147彼此相连，使得第二转换机构136B变成ON状态。当第二转换机构136B变成ON状态时，中间室64的油从排泄口147排出，使得中间室64的压力变为大气压力。结果，在蓄压器56中，活塞59通过弹性元件56A的付势力移到图16中的左侧，使得油通过油通路53吸进第一液压室57。
然后，当重起条件满足使得停止的发动机1被驱动时，控制电磁阀89使输入口90与输出口91连接，且排泄口92关闭。从而，从油泵30排出的油通过油通路36、输入口90和输出口91供给到控制口145，使得控制口145的油压升高。当控制口145的油压升高时，在第一转换机构136A中，输入口139与输出口140彼此相连，排泄口142关闭。即，第一转换机构136A变成OFF状态。当第一转换机构136A这样变成OFF状态时，油通过输入口139和输出口140从油通路36供给到第二液压室58，使得第二液压室58的油压升高。此时，由于液压室13A的油压低，所以控制口146的控制油压低。因此，第二转换机构136B保持在ON状态。如上所述，基于上面描述的原理，当第二液压室58的油压这样升高时，油通过油通路53从第一液压室57供给到液压室26。
如同前述的实例，油通路36中的油的一部分通过管路压力控制阀100供给到油通路76，油通路76的油也供给到油通路75。同时，油通路76的油的一部分通过主动槽轮压力控制阀131和油通路98供给到液压室13A。因此，增加了供给到液压室13A的油的供给量。当油通路98的油压低于预定压力时，在主动槽轮压力控制阀131中，输入口132与输出口133彼此相连，且排泄口134关闭。因此，油保持从油通路76向液压室13A供给。
相反，当油通路98的油压超过预定压力时，输入口132关闭，输出口133与排泄口134彼此相连。从而，液压室13A中的油从排泄口134排出，使得液压室13A的油压的压力升高被抑制，或着是油压被降低。因此，通过液压室13A的油压来操作主动槽轮压力控制阀131，并控制从油通路76供给到液压室13A的油的流量。
当在前述油快速充满液压室26之后油通路36与76的油压变得基本相等时，控制电磁阀，使输入口90关闭，并使输出口91与排泄口92连接。结果，选择阀136的控制口145的油压降低，第一转换机构136A回复到ON状态。然后，油通过输入口139和输出口141从油通路36供给到油通路76，同时，第二液压室58的油从排泄口142排出，使得第二液压室58的油压降低。从而，基于上面说明的原理，油吸进第一液压室57。另外，由前述实例得到的作用和效果也能由实例12与前述实例共同的结构达到。
此外，根据实例12，当发动机1起动之后，急剧地改变带式无级变速器6变速比的条件满足时，液压室26的油压升高，带17的张紧使主动带轮9的槽宽变宽，使得主动带轮9的活塞工作，并且液压室13A的油压升高。结果，通过油通路98输入到选择阀136控制口146的油压也升高。当第二转换机构136B变成ON状态时，其中输入口143与输出口144彼此连接，排泄口147关闭，液压室13A的油压通过油通路98、输入口143、和输出口144传输到蓄压器56的中间室64。结果，中间室64的油压升高。
当中间室64的油压这样升高时，将活塞59移到图16中右侧的付势力升高，使得活塞59移向右侧。从而，油从第一液压室57排到油通路53。当执行带式无级变速器6的急剧变速操作时，这能够提高向液压室26的油的供给量。因此，能够得到与前述实例相同的效果。当液压室13A的油压降低时，作用于控制口146的油压也降低。从而，第二转换机构136B变成OFF状态，其中输入口143关闭，输出口144与排泄口147彼此相连。
另外，根据实例12，通过将油通路36的油压PL1控制为下列不等式表示的关系，能够通过中间室64的油压的付势力操作活塞59，从而将油从第一液压室57供给到液压室26PL1＞(Psecfull·B1+We+F)/A1-(Ppri·(B1-A1))/A1(19)在公式(19)中，Psecfull表示通过油通路53供给到液压室26的油压，Ppri表示液压室13A的油压。而且，表达式“(Ppri·(B1-A1))”表示中间室64的油压将活塞59移向图16中右侧的推力。根据实例12，当将活塞59移向图16中的右侧时，与油压不从液压室13A输入到中间室64的结构相比，油通路36的油压PL1在对应于表达式“(Ppri·(B1-A1))”的量中能够降低。这是因为端面148的面积大于端面63的面积。从而，能够减少油泵30的工作产生的动力损失。
这里对实例12与本发明的对应关系进行说明。中间室64对应于本发明的第三液压室；油通路98和选择阀136对应于本发明的进油通路；端面148对应于本发明的第三承压面。
本发明可应用于制造油压操作的动力传动系统的领域，以及具有动力传动系统的车辆。
权利要求
1.一种液压控制单元，具有动力传动系统，该动力传动系统布置在从原动机到车轮的线路上；油接收装置，油供给到该油接收装置，并且该油接收装置基于油供给状态来控制所述动力传动系统的动力传输状态；油存储装置，该油存储装置用来将所述油供给到所述油接收装置，所述液压控制单元的特征为所述油存储装置包括，第一液压室，该第一液压室与所述油接收装置相连，第二液压室，该第二液压室隔着活塞位于所述第一液压室的另一侧，所述活塞能够在所述第一液压室与所述第二液压室之间移动；所述活塞具有形成所述第一液压室的第一承压面和形成所述第二液压室的第二承压面，并且所述第一承压面的面积大于所述第二承压面的面积；以及包括油供给量控制装置，该油供给量控制装置用来通过提高所述第二液压室中的油压以操作所述活塞，将所述第一液压室中的油供给到所述油接收装置。
2.如权利要求1所述的液压控制单元，其特征为所述活塞包括整体地并且同轴地布置的大直径部分和小直径部分；所述大直径部分液密地容纳在所述第一液压室中并且可前后移动，所述小直径部分液密地容纳在所述第二液压室中并且可前后移动；并且所述大直径部分面向所述第一液压室的面为第一承压面，所述小直径部分面向所述第二液压室的面为第二承压面。
3.如权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征为所述原动机包括发动机；设置有由所述发动机驱动的油泵；所述油供给量控制装置包括与所述油泵排出口相连的吸油口，及与所述第二液压室相连的排油口；并且当所述停止的发动机起动时，增加从所述进油口经过所述排油口供给到所述第二液压室的油的流量。
4.如权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征为还包括油泵，该油泵由所述发动机驱动以形成油压；并且所述油供给量控制装置包括选择阀，该选择阀用来连接所述油泵的排出口与所述第一液压室，直到从所述第二液压室排出的油压达到预定值，并且在从所述第二液压室排出的油压达到该预定值之后，断开所述油泵的排出口与所述第二液压室的连接。
5.如权利要求4所述的液压控制单元，其特征为所述选择阀包括阀元件，该阀元件由弹性元件在一个方向推动；和控制口，从所述第二液压室对该控制口施加油压，以将所述阀元件推向所述弹性元件一侧；并且还包括连接所述第二液压室和所述控制口的油通路；布置在所述油通路上，并允许工作油从所述第二液压室流到所述控制口的单向阀。
6.如权利要求1至5中任意一项所述的液压控制单元，其特征为还包括用来将所述活塞推向所述第二液压室一侧以提高所述第一液压室容积的弹性元件；连接所述第一液压室与所述第二液压室的循环油通路。
7.如权利要求6所述的液压控制单元，其特征为所述选择阀包括与所述第二液压室连接的输出口，和有选择性地与所述输出口连接的排泄口；并且所述循环油通路与所述排泄口相连。
8.如权利要求6所述的液压控制单元，其特征为还包括用来存储油的油盘；布置在连接所述循环油通路与所述油盘的油通路上，并允许油从所述油盘一侧流到所述循环油通路一侧的单向阀。
9.如权利要求5所述的液压控制单元，其特征为还包括用来调节从所述油泵排出的油压，并将该调节的油压供给到所述油接收装置的压力控制阀；用来将从所述油泵排出的工作油分支地供给到所述选择阀和所述压力控制阀的油通路；以及用来将从所述压力控制阀输出的油压施加到所述控制口的油通路。
10.如权利要求9所述的液压控制单元，其特征为所述油存储装置通过在所述工作油从所述压力控制阀排出之前将所述活塞移向所述第一液压室一侧，来排出该工作油。
11.如权利要求4所述的液压控制单元，其特征为包括管路压力控制阀，其中设定输出压力的压力调节水平是可变的；开启/关闭阀机构，其布置在从所述油泵到所述管路压力控制阀的油通路上，并且当所述油泵的排出压力升高到预定压力时所述开启/关闭阀机构开启，以将所述油压从所述油泵分配到所述管路压力控制阀；压力控制阀，用来基于由所述管路压力控制阀调节的油压来调节油压，并将该调节的油压供给到所述油接收装置，其中所述压力控制阀的压力调节水平是可变的；并且所述第一液压室与所述压力控制阀的输出侧相连；所述选择阀包括阀元件，由所述弹性元件在一个方向推动；和控制口，所述油压从所述油接收装置施加到该控制口；并且当所述油接收装置的油压相对低时，所述选择阀将从所述油泵排出的油压供给到所述第二液压室，并且当所述油接收装置的油压相对高时，所述选择阀连接所述第二液压室与所述排泄口，以将从所述油泵排出的油压供给到所述压力控制阀的输入侧。
12.如权利要求11所述的压力控制单元，其特征为所述开启/关闭阀机构包括单向阀，当通过所述选择阀从所述油泵向所述第二液压室供给的油压升高到预定压力时，该单向阀开启。
13.如权利要求11所述的压力控制单元，其特征为所述开启/关闭阀机构包括开启/关闭阀，该开启/关闭阀包括阀元件，可选择性地开启和关闭；弹性元件，用来推动所述阀元件关闭；和控制口，用来沿与所述弹性元件施加的付势力的相反方向施加输入压力，以开启所述阀元件。
14.如权利要求4、11、12和13中任意一项所述的压力控制单元，其特征为还包括电磁阀，用来输出信号压力以操作所述选择阀。
15.如权利要求14所述的压力控制单元，其特征为还包括控制装置，该控制装置用来在通过重起所述停止的发动机而驱动所述油泵时，控制所述电磁阀输出信号压力来操作所述选择阀，以连接所述油泵与所述第二压力室，直到所述第一压力室的油压升高到预定压力，以及在所述第一压力室的油压升高到所述预定压力之后，所述控制装置输出信号压力来操作所述选择阀，以断开所述油泵与所述第二压力室。
16.如权利要求14或15所述的压力控制单元，其特征为所述动力传动系统包括无级变速器，该无级变速器具有主动带轮，其中所述主动带轮的槽宽由液压伺服机构来改变；第二带轮，其中所述第二带轮的槽宽由另一个液压伺服机构来改变；和应用于这些带轮的皮带；其中通过改变这些带轮之间的槽宽，变速比连续地变化；所述油接收装置包括所述液压伺服机构；并且还包括另一个选择阀，用来将从所述第一液压室排出的工作油有选择性地供给到所述液压伺服机构中的任意一个。
17.如权利要求14所述的液压控制单元，其特征为所述动力传动系统包括无级变速器，该无级变速器具有输入侧主动带轮，其中所述输入侧主动带轮组的槽宽由液压伺服机构改变；输出侧第二带轮，其中所述输出侧第二带轮的槽宽由另一个液压伺服机构改变；和应用于这些带轮的皮带；其中通过改变这些带轮之间的槽宽，变速比连续地变化；所述油接收装置包括所述第二带轮的液压伺服机构；以及当关闭对所述电磁阀的动力分配时，所述电磁阀输出信号压力来操作所述选择阀，以将油压从所述油泵供给到所述第二液压室。
18.如权利要求4所述的液压控制单元，其特征为还包括压力控制阀，用来根据所述压力调节水平而调节从所述油泵排出的油压，并用于从其中输出该调节的油压；电磁阀，用来基于从所述油泵供给到所述第二液压室和所述压力控制阀的油压，输出信号压力以设定所述压力调节水平；选择阀，当所述油泵的排出压力低于开启所述压力控制阀的油压时，该选择阀将从所述油泵排出的工作油供给到所述第二液压室，并且当所述油泵的排出压力升高到开启所述压力控制阀的压力时，该选择阀断开所述第二压力室与所述油泵的连接。
19.如权利要求18所述的液压控制单元，其特征为所述选择阀包括阀元件，由所述弹性元件在一个方向推动；第一控制口，所述油压从所述第二液压室或从所述油接收装置施加到该第一控制口，以将所述阀元件沿与所述弹性元件施加的付势力相同的方向推动所述阀元件；和第二控制口，所述油泵的排出压力施加到该第二控制口，以将所述阀元件沿与所述弹性元件施加的付势力相反的方向推动所述阀元件；并且还包括连接所述第二液压室与所述第一控制口的油通路；布置在所述油通路上，并允许工作油从所述第二液压室流到所述控制口的单向阀。
20.如权利要求19所述的液压控制单元，其特征为还包括用来将从所述压力控制阀输出的油压作用到所述控制口的油通路。
21.如权利要求18至20中任意一项所述的液压控制单元，其特征为还包括用来将所述活塞推向所述第二液压室一侧以提高所述第一液压室容积的弹性元件；以及连接所述第一液压室与所述第二液压室的循环油通路。
22.如权利要求21所述的液压控制单元，其特征为所述选择阀包括与所述第二液压室连接的输出口，和有选择性地与该输出口连接的排泄口；以及所述循环油通路与所述排泄口相连。
23.如权利要求22所述的液压控制单元，其特征为还包括用来存储油的油盘；和布置在连接所述循环油通路与所述油盘的油通路上，并允许油从所述油盘一侧流到所述循环油通路一侧的单向阀。
24.如权利要求18所述的液压控制单元，其特征为还包括另一个压力控制阀，用来将从所述压力控制阀输出的油压调节到对应于由供给到所述控制口的信号压力控制的所述压力调节水平的油压；并且从所述电磁阀输出的信号压力被供给到所述另一个压力控制阀的控制口。
25.如权利要求18或24所述的液压控制单元，其特征为所述电磁阀包括能够根据电子信号连续地改变其输出压力的阀。
26.如权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征为还包括油泵，其由所述原动机驱动以形成油压；并且所述油供给量控制装置包括连接所述油泵排出口与所述第二液压室的油通路。
27.如权利要求26所述的液压控制单元，其特征为还包括用来存储油的油盘；布置在连接所述循环油通路与所述油盘的油通路上，并允许油从所述油盘一侧流到所述循环油通路一侧的单向阀。
28.如权利要求26或27所述的液压控制单元，其特征为还包括用来调节从所述油泵排出的油压，并用于将该调节的油压供给到所述油接收装置的压力控制阀；用来将从所述油泵排出的工作油分支地供给到所述选择阀和所述压力控制阀的油通路。
29.如权利要求28所述的液压控制单元，其特征为在所述工作油从所述压力控制阀排出之前，所述油接收装置通过将所述活塞移到所述第一液压室一侧来排出该工作油。
30.如权利要求28所述的液压控制阀，其特征为还包括布置在从所述油泵向所述压力控制阀供给油压的所述油通路上，并允许所述工作油从所述油泵流到所述压力控制阀的单向阀；并且当所述活塞移到所述第一液压室一侧之后，所述油泵的排出压力升高时，所述单向阀开启。
31.如权利要求30所述的液压控制单元，其特征为包括另一个压力控制阀，用来进一步调节从所述压力控制阀输出的油压，并将所述进一步调节的油压供给到所述油接收装置；并且所述第一液压室通过所述单向阀与所述另一个压力控制阀的输出一侧相连。
32.如权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征为所述动力传动系统包括无级变速器，该无级变速器具有输入侧主动带轮，其中该输入侧主动油轮的槽宽由液压伺服机构来改变；输出侧第二带轮，其中该输出侧第二带轮的槽宽由另一个液压伺服机构来改变；和应用于这些带轮的皮带；其中通过改变这些带轮之间的槽宽，变速比连续地变化；以及所述油接收装置包括所述第二带轮的液压伺服机构。
33.如权利要求32所述的液压控制单元，其特征为还包括第三液压室，该第三液压室容纳有连接所述大直径部分与所述小直径部分的杆部分；和阀机构，用来有选择性地将所述主动带轮的所述液压伺服机构的油压供给到所述第三液压室。
全文摘要
一种液压控制单元，具有动力传动系统，该动力传动系统布置在从原动机到车轮的线路上；油接收装置，油供给到该油接收装置，并且该油接收装置基于油供给条件来控制所述动力传动系统的动力传输条件；油存储装置，该油存储装置用来将油供给到所述油接收装置，所述液压控制单元的特征为其中，油存储装置包括活塞，该活塞中整体地并且同轴地布置大直径部分和小直径部分；第一液压室，所述大直径部分液密地容纳在该第一液压室中并且可前后移动；第二液压室，所述小直径部分液密地容纳在该第二液压室中并且可前后移动；其中，所述大直径部分面向所述第一液压室的第一承压面的承压面积大于所述小直径部分面向所述第二液压室的第二承压面的承压面积；其特征为包括油供给量控制装置，该油供给量控制装置用来通过提高所述第二液压室中的油压以操作所述活塞，将所述第一液压室中的油供给到所述油接收装置。
文档编号F16H61/662GK1973152SQ20058001909
公开日2007年5月30日 申请日期2005年6月9日 优先权日2004年6月11日
发明者村上新, 舟桥真, 伊藤慎一, 青山俊洋, 吉田伦生, 茨木隆次, 桑原贵史, 山下俊哉 申请人:丰田自动车株式会社