车辆用自动变速器的控制设备的制作方法

专利名称：车辆用自动变速器的控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用自动变速器的液压控制设备，更具体地说，本发明涉及用于避免自动变速器发生互锁的故障保护(fail-safe)装置。
背景技术：
装有自动变速器的车辆是公知的，所述自动变速器包括属于第一组的多个摩擦接合装置和属于第二组的多个摩擦接合装置，并且通过属于第一组的摩擦接合装置中的一个和属于第二组的摩擦接合装置中的一个同时接合而建立多个不同变速比的变速档。例如，日本专利申请公开No.JP-A-2000-249219描述了这样一种车辆。日本专利申请公开No.JP-A-2000-249219披露了如下所述构成的一种控制设备。也就是说，在发生第二组的两个摩擦接合装置同时接合的故障时，所述控制设备通过使用故障保护阀停止对于除用于建立预定变速档的两个摩擦接合装置以外的摩擦接合装置的油压(液压)供应，从而防止自动变速器的互锁。
可以想得到的是，从刚好发生故障之前所保持的变速档改变为发生故障时所建立的预定变速档的变速为降档。在那种情况下，装有增加数量的摩擦接合装置的具有多个变速档的自动变速器有时可经历从刚好发生故障之前所保持的变速档开始的两档或多档降档，在这样的情况中会存在出现车辆的不舒适性能的可能性。
例如，在建立如图2的接合操作表中所示的不同变速比的多个变速档的自动变速器中，由于摩擦接合装置即，离合器C3、离合器C4和制动器B1中的任意两个的同时接合导致会发生自动变速器的互锁。因此，在自动变速器中，可以想得到的是，提供一种故障保护阀以防止那些摩擦接合装置的同时接合。假定离合器C3、离合器C4和制动器B1按照例如离合器C3、离合器C4和制动器B1的顺序被赋予优先度，从而优先地接合它们中的一个以建立变速档。之后，在以第八变速档行驶期间在出现用于离合器C4接合的油压的输出故障时，离合器C4优先于制动器B1被接合，以建立第六速度档，从而导致两档或多档的降档，这易于造成车辆的不舒适性能。假定按照离合器C3、制动器B1和离合器C4的顺序给予接合优先度以避免在以第八变速档行驶期间出现两档或多档的降档，如果在以第四变速档行驶期间出现用于制动器B1接合的油压的输出故障的话，制动器B1优先于离合器C4被接合，从而导致两档或多档的降档，这易于造成车辆的不舒适性能。

发明内容
考虑到前述问题，作为本发明的一个示例提供了以下所述的实施例。也就是说，在通过多个摩擦接合装置的选择性接合而使其建立不同变速比的多个变速档的车辆用自动变速器中，提供了在通过故障保护阀避免发生自动变速器的互锁时基本防止出现车辆的不舒适性能的液压控制设备。
本发明提供了一种车辆用自动变速器的液压控制设备，(a)所述自动变速器具有属于第一组的两个摩擦接合装置和属于第二组的多个摩擦接合装置，通过属于所述第一组的所述两个摩擦接合装置的同时接合动作或属于所述第一组的所述摩擦接合装置中的一个与属于所述第二组的所述摩擦接合装置中的一个的同时接合动作，而使所述自动变速器建立不同变速比的多个变速档，并且通过接合属于所述第一组的所述摩擦接合装置中的一个且有选择地接合属于所述第二组的所述摩擦接合装置中的一个而使所述自动变速器建立比预定变速档具有更大变速比的低车速侧变速档中的一个，或者通过接合属于所述第一组的所述摩擦接合装置中的另一个且有选择地接合属于所述第二组的所述摩擦接合装置中的一个而使所述自动变速器建立比预定变速档具有更小变速比的高车速侧变速档中的一个，所述液压控制设备包括(b)故障保护装置，用于接合属于所述第二组的所述摩擦接合装置的油压被输入到所述故障保护装置，并且如果发生使属于所述第二组的所述摩擦接合装置同时接合的油压的输出故障，则所述故障保护装置停止向属于所述第二组的除优先的摩擦接合装置之外的其它摩擦接合装置供应油压，从而按照预定的优先度向所述优先的摩擦接合装置输出油压，以在所述故障之前已建立了低车速侧变速档的条件下建立所述低车速侧变速档中的一个，在所述故障之前已建立了高车速侧变速档的条件下建立所述高车速侧变速档中的一个；以及(c)转换装置，所述转换装置基于属于所述第一组的至少一个摩擦接合装置的接合状态来改变向所述故障保护装置输入所述油压的方式，并由此改变所述优先度。
在其中通过属于第一组的两个摩擦接合装置的同时接合动作或属于第一组的摩擦接合装置中的一个与属于第二组的摩擦接合装置中的一个的同时接合动作来建立多个不同变速比的变速档的车辆用自动变速器中，如果发生导致属于第二组的摩擦接合装置同时接合的油压的输出故障，上述车辆用自动变速器的液压控制设备如以下所述那样操作。也就是说，基于属于第一组的至少一个摩擦接合装置的接合状态，所述转换装置改变用于接合属于第二组的摩擦接合装置的油压被输入到故障保护装置中的方式，所述故障保护装置停止对于属于第二组的除优先的摩擦接合装置以外的摩擦接合装置的油压供应，从而根据预定的优先度使得油压被输出到优先的摩擦接合装置。因此，优先度被改变。具体地，用于接合属于第二组的摩擦接合装置的优先度被改变为符合属于第一组的至少一个摩擦接合装置的接合状态的期望自由度，也就是说，被改变为符合其中已建立了低车速侧变速档的情况或其中已建立了高车速侧变速档的情况的期望自由度，从而可基本上防止由于变速到故障保护装置为避免发生自动变速器的互锁所建立的变速档而导致出现车辆的不舒适性能。
转换装置优选地改变优先度，以使得当故障发生时所述故障保护装置所建立的变速档不会导致从刚发生故障之前所保持的变速档开始的两档或多档降档。
因此，属于第二组的摩擦接合装置中的一个根据基于已建立了低车速侧变速档的情况和已建立了高车速侧变速档的情况的期望自由度被接合，因此当由故障保护装置防止发生自动变速器的互锁时基本上防止了出现车辆的不舒适性能。
转换装置优选地包括优先度转换阀(switching valve)。而且，故障保护装置优选地包括低速档/高速档转换阀、停止对于属于第二组的除优先的摩擦接合装置以外的摩擦接合装置的油压供应以使得油压被输出到所述优先的摩擦接合装置的第一优先接合阀、以及停止对于属于第二组的除另一个优先的摩擦接合装置以外的摩擦接合装置的油压供应以使得油压被输出到所述另一个优先的摩擦接合装置的第二优先接合阀。
自动变速器优选地由行星齿轮型多档变速器构成，在所述行星齿轮型多档变速器中，档位通过经由液压摩擦接合装置选择性地接合多个行星齿轮装置的转动元件而改变。变速器相对于车辆的安装姿势，可为其中变速器的轴线是沿车辆的宽度方向的(如FF(发动机前置、前轮驱动)车辆等中的)横向布置或者可为其中变速器的轴线是沿车辆的纵向方向的(如FR(发动机前置、后轮驱动)车辆等中的)纵向布置。这里所使用的自动变速器可为任何类型的，只要可选择性地实现多个档位就可以。例如，可使用具有五个前进档、六个前进档、七个前进档、八个前进档等各种多档自动变速器。
另外优选地，关于液压摩擦接合装置，广泛使用通过液压致动器接合的多盘或单盘离合器和制动器或者带型制动器。供应用于接合液压摩擦接合装置的工作油的油泵可为例如由车辆行驶动力源驱动以喷射工作油的类型的，或者为由独立于车辆行驶动力源设置的专用电动机等驱动类型的。
另外，关于包括前述摩擦接合装置的液压控制回路，例如，在响应性方面，液压摩擦接合装置的液压致动器(液压缸)最好被直接供以线性电磁阀的输出油压。然而，也可构成液压控制回路以使得线性电磁阀的输出油压用于控制换档控制阀，并且工作油通过所述换档控制阀被供应给液压致动器。
优选地，对应于每一个摩擦接合装置设置一个线性电磁阀。然而，各种其他方式也是可行的。例如，如果存在多个不被同时接合或经受接合/松开控制的液压摩擦接合装置的话，可提供用于那些摩擦接合装置的共用线性电磁阀。另外，不必通过线性电磁阀执行所有液压摩擦接合装置的液压控制。也就是说，也可通过除线性电磁阀以外的压力调节装置，例如，通过双位(通断)电磁阀的占空控制执行一个或一些或所有液压摩擦接合装置的液压控制。
另外优选地，自动变速器的输入转动元件通过流体传动装置、直接接合离合器等可操作地连接于车辆行驶驱动力源。流体传动装置可为装有锁止离合器的液力变矩器、液力偶合器等。车辆行驶驱动力源可为诸如汽油发动机、柴油发动机等内燃机。另外，除发动机以外，诸如电动机等辅助车辆行驶驱动力源也可包含在发动机与驱动轮之间的动力传输路径中。


结合附图，通过阅读以下本发明优选实施例的详细描述可更好地理解本发明的特征、其优点以及技术和工业重要性，其中图1是示出了本发明所适用的车辆用自动变速器的结构的概略图；图2是示出了用于在图1中所示的车辆用自动变速器中建立多个变速档的液压摩擦接合装置的操作组合的操作图；图3是示出了设在车辆中用于控制图1的自动变速器的控制系统的部分的框图；图4是示出了图3中所示的换档杆的操作位置的视图；图5是举例说明用在图3中所示的电子控制单元的换档控制中的换档图(shift chart)的视图；图6是示出了图3中所示的液压控制回路的部分，即，线性电磁阀、故障保护阀组以及转换阀的回路图；图7是示出了在第二变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C2的接合故障(ON-failure)时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表；图8是示出了在第三变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C2的接合故障时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表；图9是示出了在第四变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C2的接合故障时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表；图10是示出了在第五变速档期间当在第二组接合装置中发生故障时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表；图11是示出了在第六变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C1的接合故障时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表；图12是示出了在第七变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C1的接合故障时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表；以及图13是示出了在第八变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C1的接合故障时通过液压控制回路的切换操作建立的故障保护档位的图表。
具体实施例方式
在以下的描述和附图中，将结合示范性实施例更详细地描述本发明。
图1是示出了本发明所适用的车辆用自动变速器(在下文中，称之为自动变速器)10的结构的概略图。图2是示出了用于在所示的自动变速器10中建立多个变速档的接合装置(接合元件)的操作组合的操作图(接合操作表)。自动变速器10，在作为安装于车体的非转动元件而设置的变速箱(在下文中，称之为“箱”)26中，在公共轴线上具有主要由双小齿轮型第一行星齿轮组12构成的第一变速部14，以及主要由单小齿轮型第二行星齿轮组16和双小齿轮型第三行星齿轮组18构成的第二变速部20。自动变速器10改变输入轴22的转动速度，并且从输出轴24输出所述转动。输入轴22对应于输入转动元件，在本实施例中，是由作为用于使车辆行驶的动力源的发动机30可转动地驱动的液力变矩器32的涡轮轴。输出轴24对应于输出转动元件，并且通过差动齿轮组(最终减速传动器)、一对驱动桥等(图中未示出)顺序地转动驱动例如左侧和右侧驱动轮。另外，自动变速器10被构成得基本关于其轴线对称，并且在图1的概略图中省略了轴线下面的其半部分的示图。
第一行星齿轮组12包括太阳齿轮S1、相互啮合的多对小齿轮P1、可转动并且可公转地支撑小齿轮P1的行星架CA1，以及通过小齿轮P1与太阳齿轮S1相啮合的齿圈R1。太阳齿轮S1、行星架CA1和齿圈R1构成三个转动元件。行星架CA1与输入轴22相连接，并且被转动地驱动，太阳齿轮S1与箱26整体固定在一起以使其不可转动。齿圈R1用作中间输出元件，并且相对于输入轴22在减小的速度下转动，并向第二变速部20传输转动。在本实施例中，在没有改变转动速度的情况下将输入轴22的转动传输到第二变速部20的路径，是在预定恒定变速比(＝1.0)下传输转动的第一中间输出路径PA1。第一中间输出路径PA1包括没有通过第一行星齿轮组12传输而从输入轴22向第二变速部20传输转动的第一路径PA1a，以及通过第一行星齿轮组12的行星架CA1从输入轴22向第二变速部20传输转动的第二路径PA1b。通过行星架CA1、设在行星架CA1上的小齿轮P1以及齿圈R1从输入轴22向第二变速部20传输转动的另一个路径，是在大于第一中间输出路径PA1的变速比(＞1.0)下改变转动速度(减小速度)的同时传输输入轴22的转动的第二中间输出路径PA2。
第二行星齿轮组16包括太阳齿轮S2、小齿轮P2、可转动并且可公转地支撑小齿轮P2的行星架CA1，以及通过小齿轮P2与太阳齿轮S2相啮合的齿圈R2。第三行星齿轮组18包括太阳齿轮S3、相互啮合的多对小齿轮P2、P3、可转动并且可公转地支撑小齿轮P2、P3的行星架CA3，以及通过小齿轮P2、P3与太阳齿轮S3相啮合的齿圈R3。
在第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18中，前述部件由于其中的一些相互连接因此而构成四个转动元件RM1～RM4。具体地，第二行星齿轮组16的太阳齿轮S2构成第一转动元件RM1，第二行星齿轮组16的行星架CA2和第三行星齿轮组18的行星架CA3整体连接以构成第二转动元件RM2。另外，第二行星齿轮组16的齿圈R2和第三行星齿轮组18的齿圈R3整体连接以构成第三转动元件RM3，并且第三行星齿轮组18的太阳齿轮S3构成第四转动元件RM4。因此，第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18被设置为拉维列奥克斯(Ravigneaux)类型的行星齿轮系，其中行星架CA2、CA3是由共用元件构成的，齿圈R2、R3是由共用元件构成的，并且第二行星齿轮组16的小齿轮P2还用作第三行星齿轮组18的第二小齿轮。
第一转动元件RM1(太阳齿轮S2)通过第一制动器B1选择性地与箱26相连接并且因此使之停止转动，还通过第三离合器C3选择性地与作为中间输出元件的第一行星齿轮组18的齿圈R1(即，第二中间输出路径PA2)相连接。另外，第一转动元件RM1通过第四离合器C4选择性地与第一行星齿轮组12的行星架CA1(即，第一中间输出路径PA1的第二路径PA1b)相连接。第二转动元件RM2(行星架CA2、CA3)通过第二制动器B2选择性地与箱26相连接并且因此使之停止转动，还通过第二离合器C2选择性地与输入轴22(即，第一中间输出路径PA1的第一路径PA1a)相连接。第三转动元件RM3(齿圈R2、R3)整体连接于输出轴24以输出转动。第四转动元件RM4(太阳齿轮S3)通过第一离合器C1与齿圈R1相连接。用于停止第二转动元件RM2的反向转动同时允许其正向转动(与输入轴22相同的转动方向)的单向离合器F1以与第二制动器B2平行的方式被设置在第二转动元件RM2与箱26之间。
返回来参照图2，该接合操作表示出了用于建立自动变速器10的变速档的离合器C1到C4和制动器B1、B2的操作状态，其中“O”表示接合状态，而“(O)”表示仅在发动机制动期间的接合状态，以及每个空白都表示松开(脱开)状态。如图2中所示的，自动变速器10通过使用三个行星齿轮组12、16、18、离合器C1到C4以及制动器B1、B2实现八个前进速度档的多档变速。由第一行星齿轮组12、第二行星齿轮组16和第三行星齿轮组18的传动比(gear ratio)ρ1、ρ2、ρ3适当地确定变速档的变速比。离合器C1到C4和制动器B1、B2(在下文中，简称为“离合器C”和“制动器B”)是由液压致动器接合和控制的液压摩擦接合装置(在下文中，称之为“接合装置”)，例如，多盘离合器或制动器。
如图2中所示的，可参照预定变速档(例如通过接合离合器C1和离合器C2建立的第五变速档(5th))，将八个前进变速档分成为具有比预定变速档更大变速比的低车速侧变速档(1st、2nd、3rd、4th)，和具有比预定变速档更小变速比的高车速侧变速档(6th、7th、8th)。低车速侧变速档是通过离合器C1的接合和离合器C3、C4和制动器B1中一个的接合建立的。高车速侧变速档是通过离合器C2的接合和离合器C3、C4和制动器B1中一个的接合建立的。另外，由于单向离合器F1被设置得与第二制动器B2平行，因此在起步(加速)时仅通过离合器C1的接合建立第一变速档(1st)。
也就是说，假定离合器C1和离合器C2是属于第一组的两个接合装置，而离合器C3、C4和制动器B1是属于第二组的接合装置，通过属于第一组的两个接合装置(C1和C2)的同时接合动作或属于第一组的接合装置中的一个(C1或C2)与属于第二组的接合装置中的一个(C3、C4或B1)的同时接合动作，可使得自动变速器10建立多个不同变速比的变速档。另外，通过接合属于第一组的接合装置中的一个(C1)并选择性地接合属于第二组的接合装置中的一个(C3、C4或B1)，使得自动变速器10建立具有大于预定变速档(5th)的变速比的低车速侧变速档(2nd、3rd、4th)中的一个，并且通过选择属于第一组的摩擦接合装置中的另一个(C2)并接合属于第二组的摩擦接合装置中的一个(C3、C4或B1)，使得自动变速器10建立具有小于预定变速档(5th)的变速比的高车速侧变速档(6th、7th、8th)中的一个。
可仅通过接合离合器C1到C4和制动器B1、B2中的两个执行变速档之间的换档(变速)。除用于建立(实现)任何一个变速档的两个接合装置的接合以外的接合装置的接合是异常接合，从而导致自动变速器10的互锁。例如，在出现其中属于第二组的接合装置中的两个同时接合的故障时，该异常接合导致自动变速器10的互锁。
图3是示出了设在车辆中用于控制图1的自动变速器10的控制系统的部分等的框图。电子控制单元90包括具有CPU、RAM、ROM、输入/输出界面等的所谓的微计算机。CPU，通过根据使用RAM的临时储存功能预存在ROM中的程序执行信号处理，来执行发动机30的输出控制、自动变速器10的换档控制等。根据需要，电子控制单元90可独立用于发动机控制、换档控制等。
在图3中，由加速器操作量传感器52检测加速器踏板50的操作量Acc，并且表示加速器操作量Acc的信号被提供给电子控制单元90。依照驾驶员的要求输出量被压下的加速器踏板50相当于加速器操作元件，并且加速器操作量Acc相当于要求输出量。
另外，还提供了用于检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58、用于检测发动机30的进气量Q的进气量传感器60、用于检测进气的温度TA的进气温度传感器62，用于检测电子节气门的开度θTH的节气门开度传感器64，用于检测车速V(对应于输出轴24的转速NOUT)的车速传感器66，用于检测发动机30的冷却水温度TW的冷却水温度传感器68，用于检测作为行车制动器的脚制动器操作存在/不存在的制动开关(制动器传感器)70，用于检测换档杆72的杆位置(操作位置)PSH的换档杆位置传感器74，用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76，用于检测AT油温TOIL(即，液压控制回路98中的工作油的温度)的AT油温传感器78、用于检测车辆的加速度(减速度)G的加速度传感器80等。这些传感器和开关等将表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、输出轴转速NOUT、发动机冷却水温度TW、制动器操作的存在/不存在、换档杆72的杆位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、车辆的加速度(减速度)G等的信号提供给电子控制单元90。
换档杆72被设置得例如靠近于驾驶员座椅，并且如图4中所示的被手动操作到五个杆位置“P”、“R”、“N”、“D”或“S”中的一个。“P”位置是打开(解除)自动变速器10中的动力传输路径并通过机械停车机构机械地停止(锁定)输出轴24的转动的停车位置。“R”位置是将自动变速器10的输出轴24的转动方向设定为反向转动方向的倒车位置。“N”位置是打开自动变速器10中的动力传输路径的动力传输切断位置，也就是说，产生自动变速器10中的动力传输被切断的空档状态。“D”位置是用于在允许第一速度到第八速度的变速档之间的换档的变速范围(档位段，D范围)内执行自动换档控制的前进行驶位置。“S”位置是通过在可换档的高速度侧变速档不相同的多个变速档或多个变速范围之中切换而允许手动换档的前进行驶位置。“S”位置具有用于在每次换档杆72被操纵到该位置时将变速范围或变速档调高档的“+”位置，以及用于在每次换档杆72被操纵到该位置时将变速范围或变速档调低档的“-”位置。换档杆位置传感器74检测换档杆72所处的杆位置(工作位置)PSH。
液压控制回路98例如装有通过缆线、连杆等连接于换档杆72的手动阀。当换档杆72被操纵时，手动阀被机械地操纵以改变液压控制回路98中的液压回路。例如，当换档杆72处于“S”位置的“D”位置处时，前进油压PD被输出以机械地建立前进行驶回路，从而在作为前进变速档的第一变速档“1st”到第八变速档“8th”之间变速的同时可使得车辆前进行驶。当换档杆72被操纵到“D”位置处时，电子控制单元90从来自于换档杆位置传感器74的信号判定换档杆72的这样一种操作，并且建立自动变速模式，在所述自动变速模式中使用所有前进变速档，即，第一变速档“1st”到第八变速档“8th”执行换档控制。
电子控制单元90还功能性地装有换档控制装置，该换档控制装置用于基于实际车速V和实际加速器操作量Acc从如图5中所示的其中车速V和加速器操作量Acc用作参数的预存关系(图谱，换档图)作出有关于换档的判定，并执行自动变速器10的自动转换变速档的换档控制，以获得所判定的变速档。例如，当车速V降低或者当加速器操作量Acc增加时建立具有较高变速比的较低速度侧变速档。在该换档控制中，例如，根据图2的接合操作表，执行换档用液压控制回路98中的线性电磁阀SL1到SL6的励磁(excitation)和去励磁(deexcitation)以及电流控制，以改变离合器C和制动器B的接合和松开状态以及控制换档过程中的不稳定油压，从而建立如所述那样判定的变速档。也就是说，通过控制每个线性电磁阀SL1到SL6的励磁和去励磁，与线性电磁阀SL1到SL6相对应的离合器C1到C4和制动器B1、B2的接合和松开状态被改变以建立第一变速档“1st”到第八变速档“8th”中的一个。
在图5的换档图中，每条实线都是用于判定升档的换档线(升档线)，而每条虚线都是用于判定降档的换档线(降档线)。图5换档图中的换档线是用于判定实际车速V是否已越过用于表示实际加速器操作量Acc(％)的水平线的，也就是说，是用于判定是否已超过了应执行换档的换档线上的数值(换档点车速)VS。也就是说，每个换档线都被预存为一系列所述数值VS，即，所述换档点车速的系列。另外，图5的换档图例举了由自动变速器10执行换档的第一到第八变速档中第一变速档到第六变速档的换档线。
例如，在判定实际车速V已越过了用于执行7th→8th(第7变速档→第8变速档)升档的7th→8th升档线时，也就是说，在判定已超过了换档点车速V7-8时，电子控制单元90向液压控制回路98输出松开离合器C3并接合制动器B1的指令，也就是说，通过去励磁而排出离合器C3的接合油压的指令被输出到线性电磁阀SL3中，而通过励磁而向制动器B1供应接合油压的指令被输出到线性电磁阀SL5中(见图6)。
因此，在自动变速器10中，例如，如图2的接合操作表中所示的，通过接合预定的接合装置(例如，离合器C、制动器B)而建立每个变速档。然而，由于在建立变速档时除用于该变速档的预定接合装置以外的接合装置被同时接合的异常接合，导致还存在发生自动变速器10互锁的可能性。所假定的接合装置的异常接合例如为这样一种接合故障(接合异常)，其中由于例如线性电磁阀的故障、线性电磁阀的控制系统的故障等，导致与建立变速档无关的接合装置从相应的线性电磁阀被供以工作油，从而所述接合装置被异常接合。在本实施例中，如果由于接合装置的异常接合导致发生自动变速器10的互锁的话，可适当地避免(防止)发生互锁。在下文中，将具体描述作为用于防止发生互锁的液压控制设备的液压控制回路98。
图6是示出了液压控制回路98的部分的回路图，即，与线性电磁阀SL1到SL6、作为用于防止由接合装置的接合故障导致的发生自动变速器10互锁以及用于根据预定优先度建立预定变速档(即，故障保护档位)的故障保护装置的故障保护阀组100、以及用作用于改变向所述故障保护阀组100输入油压的方式并由此改变其优先度的转换(开关)装置的优先度转换阀102等有关的部分。
在图6中，油压供应装置46具有由发动机30可转动地驱动的机械油泵48(见图1)、用于调节主油压PL的调节阀等，并且根据发动机载荷等控制将被供应给线性电磁阀SL1到SL6、故障保护阀组100等的主油压PL。
线性电磁阀SL1到SL6基本上具有相同的结构，并且每个所述阀都独立地由电子控制单元90(见图3)励磁和去励磁以调节和控制供应给液压致动器(液压缸)34、36、38、40、42、44中相应一个的油压。也就是说，离合器C1到C4和制动器B1、B2的液压致动器34、36、38、40、42、44被供以由油压供应装置46输出的主油压PL并且由线性电磁阀SL1到SL6调节。在图6中，PC1、PC2、PC3、PC4、PB1和PB2各都表示由线性电磁阀SL1到SL6输出并被供应给离合器C1到C4和制动器B1、B2的液压致动器34、36、38、40、42、44的油压(控制压力)。因此，自动变速器10的接合装置(离合器C、制动器B)由它们各自的线性电磁阀SL1到SL6直接并独立地控制，因此提高了接合装置的操作反应性。另外，可简化用于接合装置的接合/松开操作的液压回路。
在本实施例中，前述“直接”涵盖了油压经由故障保护阀组100被供应的情况，只要线性电磁阀SL1到SL6的输出油压在没有改变油压的情况下被供应到离合器C和制动器B的液压致动器就可以。
故障保护阀组100包括低速档/高速档转换阀104、第一优先接合阀106、以及第二优先接合阀108。
低速档/高速档转换阀104具有被设置在设在低速档/高速档转换阀104中的滑阀元件B104(未示出)的第一轴向端侧上、并在朝向允许油压PC1供应到离合器C1的接合(实线)侧位置的方向上向滑阀元件B104给予推力F110的弹簧110；设在滑阀元件B104的第一轴向端侧附近并接收用于将滑阀元件B104推到接合侧位置的主油压PL(管道压力，line oil pressure)的油室112；以及设在滑阀元件B104的第二轴向端侧附近、并接收用于将滑阀元件B104推到允许工作油从离合器C1中排出的松开(虚线)侧位置的油压PC1、PC2、PC3、PC4、PB1的油室114、116、118、120、122。弹簧110的推力F110被如此预设，即，在油压PC1被输入的同时如果油压PC2、PC3、PC4和PB1中的任意两个或多个被输入的话使得滑阀元件B104朝向松开(OFF)侧位置被推动。
第一优先接合阀106具有被设置在设在第一优先接合阀106中的滑阀元件B106(未示出)的第一轴向端侧上、并在朝向允许油压PC4供应到离合器C4的接合(实线)侧处位置的方向上向滑阀元件B106给予推力F124的弹簧124；设在滑阀元件B106的第一轴向端侧附近并接收用于将滑阀元件B106推到接合侧位置的主油压PL的油室126；以及设在滑阀元件B106的第二轴向端侧附近、并接收用于将滑阀元件B106推到允许工作油从离合器C4中排出的松开(虚线)侧位置的油压PC3、PC4、PB1的油室128、130、132。弹簧124的推力F124被如此预设，即，在油压PC4被输入的同时如果油压PC3和PB1中的任意一个被输入的话使得滑阀元件B106朝向松开侧位置被推动。也就是说，在发生除从线性电磁阀SL4输出油压PC4以外，油压PC3或油压PB1从线性电磁阀SL3或线性电磁阀SL5被输出导致同时接合的异常动作的故障时，向离合器C3供应油压PC3以及向制动器B1供应油压PB1被赋予优先权，而停止向离合器C4供应油压PC4。
第二优先接合阀108具有被设置在设在第二优先接合阀108中的滑阀元件B108(未示出)的第一轴向端侧上、并在朝向允许油压PB1供应到制动器B1的接合(实线)侧位置的方向上向滑阀元件B108给予推力F134的弹簧134；设在滑阀元件B108的第一轴向端侧附近并接收用于将滑阀元件B108推到接合侧位置的主油压PL的油室136；以及设在滑阀元件B108的第二轴向端侧附近、并接收用于将滑阀元件B108推到允许工作油从制动器B1中排出的松开(虚线)侧位置的油压PC3、PC4、PB1的油室138、140、142。弹簧134的推力F134被如此预设，即，在油压PB1被输入的同时如果油压PC3和PC4中的任意一个被输入的话使得滑阀元件B108朝向松开侧位置被推动。也就是说，在发生除从线性电磁阀SL5输出油压PB1以外，油压PC3或油压PC4从线性电磁阀SL3或线性电磁阀SL4被输出导致同时接合的异常动作的故障时，向离合器C3供应油压PC3以及向离合器C4供应油压PC4被赋予优先权，而停止向制动器B1供应油压PB1。
如此构成的故障保护阀组100如下述那样发挥作用。也就是说，在发生属于第二组的接合装置(C3，C4，B1)的两个接合装置同时接合的故障(在下文中，称之为“第二组的故障”)时，由第一优先接合阀106和第二优先接合阀108根据预定优先度将油压输出到属于第二组的接合装置的一个(C3，C4或B1)中。因此，除非油压PC2被输入，否则低速档/高速档转换阀104不会被切换到松开(虚线)侧位置。因此，在第二组接合装置中发生故障时，如果在故障之前油压PC2未被供应并因而建立一个低车速侧变速档，故障保护阀组100建立低车速侧变速档中的一个，或者如果在故障之前油压PC2被供应并因而建立一个高车速侧变速档，故障保护阀组100建立高车速侧变速档中的一个。
因此，在第二组接合装置中发生故障时，故障保护阀组100如下述那样操作停止向属于第二组的除优先的接合装置之外的接合装置供应油压，以根据预定的优先度向所述优先的接合装置供以油压，从而防止发生由于接合装置的接合故障导致的自动变速器10的互锁。另外，如果在第二组的故障之前建立了一个低车速侧变速档的话，那么建立低车速侧变速档中的一个。如果在第二组的故障之前建立了一个高车速侧变速档的话，那么建立高车速侧变速档中的一个作为故障保护档位。
至于本实施例的自动变速器10，变速档可被分成为低车速侧变速档和高车速侧变速档。因此，在第二组的故障时，假若对离合器C3的油压PC3供应被赋予最高优先权的话，则无论是低车速侧或高车速侧的变速档，都可防止到故障保护档位的两档或多档降档。
在故障保护阀组100中，由于由第一优先接合阀106或第二优先接合阀108对离合器C3的油压PC3的供应给予优先权，因此液压回路被如此构成，即，使得在第二组的故障时，对离合器C3的油压PC3供应被赋予最高优先权。
然而，在第二组的故障中发生油压PC4和油压PB1的输出故障的情况下，如果对离合器C4的油压PC4的供应被赋予优先权的话，会发生从第八变速档到第六变速档的两档或多档降档。相反，如果对制动器B1的油压PB1的供应被赋予优先权的话，会发生从第四变速档到第二变速档的两档或多档降档。也就是说，在故障保护阀组100中，如果通过第一优先接合阀106使得对制动器B1的油压PB1的供应被赋予优先于对离合器C4的油压PC4的供应的优先权的话，存在发生从第四变速档到第二变速档的两档或多档降档的可能性。如果通过第二优先接合阀108使得对离合器C4的油压PC4的供应被赋予优先于对制动器B1的油压PB1的供应的优先权的话，存在发生从第八变速档到第六变速档的两档或多档降档的可能性。
因此，如果在第二组的故障时已选择了低车速侧变速档的话，设定其中油压PC4可被输入到第二优先接合阀108并且油压PB1不会输入到第一优先接合阀106的状态，以使得由第二优先接合阀108给予对离合器C4的油压PC4的供应的优先权。如果在第二组的故障时已选择了高车速侧变速档的话，设定其中油压PB1可被输入到第一优先接合阀106并且油压PC4不会被供给到第二优先接合阀108的状态，以使得由第一优先接合阀106给予对制动器B1的油压PB1的供应的优先权。也就是说，以基于自动变速器10的变速档是处于低车速侧还是高车速侧上而转换对离合器C4的油压PC4的供应和对制动器B1的油压PB1的供应的优先度为目的，设置了优先度转换阀102。
优先度转换阀102具有被设置在设在优先度转换阀102中的滑阀元件B102(未示出)的第一轴向端侧上、并在朝向允许油压PB1输入到第一优先接合阀106的B1ON(虚线)侧位置的方向上向滑阀元件B102给予推力F144的弹簧144；设在滑阀元件B102的第一轴向端侧附近并接收用于将滑阀元件B102推到B1ON侧位置的油压PC2的油室146；以及设在滑阀元件B102的第二轴向端侧附近、并接收用于将滑阀元件B102推到允许工作油从制动器B1输入的接合(实线)侧位置的油压PC1的油室148。弹簧144的推力F144被如此预设，即，如果油压PC1单独被输入的话使得滑阀元件B102朝向C4ON侧位置被推动，换句话说，如果至少油压PC2被输入的话使得滑阀元件B102朝向B1ON侧位置被推动。也就是说，在油压PC1和油压PC2中只有油压PC1被输出以使得离合器C1被接合的第一变速档到第四变速档的任意一个时，设定其中油压PC4可被输入到第二优先接合阀108的状态，从而给予对离合器C4的油压PC4的供应优先于对制动器B1的油压PB1的供应的优先权。另一方面，在油压PC1和油压PC2中至少油压PC2被输出以使得离合器C2被接合的第五变速档到第八变速档的任意一个时，设定其中油压PB1可被输入到第一优先接合阀106的状态，从而给予对制动器B1的油压PB1的供应优先于对离合器C4的油压PC4的供应的优先权。
图6中所示的优先度转换阀102接收油压PC1和油压PC2。然而应该理解的是，基于发生故障时变速档是第一到第四变速档中的一个还是第五到第八变速档中的一个，优先度转换阀102可在C4ON侧位置与B1ON侧位置之间转换。因此，优先度转换阀102可为仅接收油压PC1和油压PC2中的一个的阀。在发生故障时变速档是对其输入油压PC1和油压PC2的第五变速档的情况下，优先度转换阀102，在被构成得仅接收油压PC的情况下，被切换到与第一到第四变速档相对应的C4ON侧。然而，在第二组的故障时，低速档/高速档转换阀104被切换到松开(虚线)侧位置，从而优先度转换阀102被切换到与第五到第八变速档相对应的B1ON侧。
因此，如上所述那样构成的优先度转换阀102，基于属于第一组的接合装置的至少一个(C1和/或C2)的接合状态，具体地，基于油压PC1供给到离合器C1的状态和/或油压PC2供给到离合器C2的状态，通过改变油压输入到故障保护阀组100中的方式，具体地，通过改变油压PB1输入到第一优先度接合阀106和油压PC4输入到第二优先度接合阀108的方式(输入状态)，在第二组的故障时，适当地改变用于将从线性电磁阀SL4、SL5输出的油压PC4、PB1中的一个供应到离合器C4和制动器B1中的相应一个的预定优先度，以避免由故障保护阀组100建立的故障保护档位导致从发生故障之前所保持的变速档降档两档或多档。
下面将分别为每个变速档描述在第二组的故障时液压控制回路98的切换操作。然而，在第二组的故障时的变速档为仅有离合器C1接合的第一变速档的情况中，第二组的故障导致第二到第四变速档中一个的建立，而不导致自动变速器10的互锁。因此，省略对这种情况的描述。除针对在第二组的故障时其他变速档的描述以外，还将描述发生离合器C1或离合器C2的接合故障的情况作为参考。在图7到13的图中，符号“O”表示接合状态、“O→x”表示在发生故障时接合装置被松开、“●”表示已发生接合故障、“●●→O”表示在发生接合故障时接合装置被接合、“●→▲”表示在发生接合故障时接合装置未被接合、以及每个空白表示松开状态。
图7是示出了在第二变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C2的接合故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图7，如果发生离合器C2的接合故障(接合异常)的话，油压PC2被输入到低速档/高速档转换阀104，从而滑阀元件B104被推到松开侧位置。因此，停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应，并且已供应到离合器C1的工作油例如通过低速档/高速档转换阀104的离合器侧口152和排出口154被排出到大气压力下。因此，离合器C1被松开并且离合器C2被接合。由于离合器C2的接合和制动器B1的接合，第八变速档被建立为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C3的接合故障的话，油压PC3被输入到第二优先接合阀108，从而滑阀元件B108被推到松开侧位置。因此，停止油压PB1经由第二优先接合阀108的输入口156从线性电磁阀SL5到制动器B1的供应，并且已供应到制动器B1的工作油例如通过第二优先接合阀108的制动器侧口158和排出口160被排出到大气压力下。因此，制动器B1被松开并且离合器C3被接合。由于离合器C1的接合和离合器C3的接合，第三变速档被建立为故障保护档位。因此，第二优先接合阀108给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PB1向制动器B1的供应的优先权。如果在第二组的故障中发生离合器C4的接合异常的话，由于仅油压PC1已被输入到优先度转换阀102并且滑阀元件B102因此被推到C4ON(实线)侧位置，因此从线性电磁阀SL4输出的油压PC4通过第一优先接合阀106的输入口162和离合器侧口164被供应到优先度转换阀102的输入口168。之后油压PC4从优先阀侧口170被输出到第二优先接合阀108。当滑阀元件B108被推到松开侧位置时，停止油压PB1经由第二优先接合阀108的输入口156从线性电磁阀SL5到制动器B1的供应，并且已供应到制动器B1的工作油例如通过第二优先接合阀108的制动器侧口158和排出口160被排出到大气压力下。因此，制动器B1被松开并且离合器C4被接合。由于离合器C1的接合和离合器C4的接合，第四变速档被建立为故障保护档位。因此，在第二组的故障时变速档为低车速侧变速档的情况下，优先度转换阀102给予油压PC4向离合器C4的供应优先于油压PB1向制动器B1的供应的优先权。
图8是示出了在第三变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C2的接合故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图8，如果发生离合器C2的接合故障(接合异常)的话，油压PC2被输入到低速档/高速档转换阀104，从而滑阀元件B104被推到松开侧位置。因此，停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应，并且已供应到离合器C1的工作油例如通过低速档/高速档转换阀104的离合器侧口152和排出口154被排出到大气压力下。因此，离合器C1被松开并且离合器C2被接合。由于离合器C2的接合和离合器C3的接合，第七变速档被建立为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C4的接合故障的话，由于油压PC3已被输入到第一优先接合阀106并且滑阀元件B106由此被推到松开侧位置，因此停止油压PC4经由第一优先接合阀106的输入口162从线性电磁阀SL4到离合器C4的供应。因此，由于离合器C4未被接合，使得第三变速档由于离合器C1的接合和离合器C3的接合被保持为故障保护档位。因此，第一优先接合阀106给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PC4向离合器C4的供应的优先权。如果在第二组的故障中发生制动器B1的接合异常的话，由于油压PC3已被输入到第二优先接合阀108并且滑阀元件B108由此被推到松开侧位置，因此停止油压PB1经由第二优先接合阀108的输入口156从线性电磁阀SL5到制动器B1的供应。因此，由于制动器B1未被接合，使得第三变速档由于离合器C1的接合和离合器C3的接合被保持为故障保护档位。因此，第二优先接合阀108给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PB1向制动器B1的供应的优先权。
图9是示出了在第四变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C2的接合故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图9，如果发生离合器C2的接合故障(接合异常)的话，油压PC2被输入到低速档/高速档转换阀104，从而滑阀元件B104被推到松开侧位置。因此，停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应，并且已供应到离合器C1的工作油例如通过低速档/高速档转换阀104的离合器侧口152和排出口154被排出到大气压力下。因此，离合器C1被松开并且离合器C2被接合。由于离合器C2的接合和离合器C4的接合，第六变速档被建立为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C3的接合故障的话，油压PC3被输入到第一优先接合阀106，从而滑阀元件B106被推到松开侧位置。因此，停止油压PC4经由第一优先接合阀106的输入口162从线性电磁阀SL4到离合器C4的供应，并且已供应到离合器C4的工作油例如通过第一优先接合阀106的离合器侧口164和排出口166被排出到大气压力下。因此，离合器C4被松开并且离合器C3被接合。由于离合器C1的接合和离合器C3的接合，第三变速档被建立为故障保护档位。因此，第一优先接合阀106给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PC4向离合器C4的供应的优先权。如果在第二组的故障中发生制动器B1的接合异常的话，所接合的接合装置不改变。也就是说，由于仅油压PC1已被输入到优先度转换阀102，因此滑阀元件B102已被推到C4ON(实线)侧位置。因此，从线性电磁阀SL4输出的油压PC4已经由第一优先接合阀106的输入口162和离合器侧口164被供应到优先度转换阀102的输入口168。油压PC4也已从优先阀侧口170被输出到第二优先接合阀108。因此，由于滑阀元件B108已被推到松开侧位置，因此停止油压PB1从线性电磁阀SL5到第二优先接合阀108的输入口156的供应并且不被供应到制动器B1。因此，由于制动器B1未被接合，因此第四变速档由于离合器C1的接合和离合器C4的接合而被保持为故障保护档位。因此，在第二组的故障时变速档为低车速侧变速档的情况下，优先度转换阀102给予油压PC4向离合器C4的供应优先于油压PB1向制动器B1的供应的优先权。
图10是示出了在第五变速档期间当在第二组接合装置中发生故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图10，如果在第二组的故障中发生离合器C3的接合故障(接合异常)的话，油压PC3被输入到低速档/高速档转换阀104，从而滑阀元件B104被推到松开侧位置。因此，停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应，并且已供应到离合器C1的工作油例如通过低速档/高速档转换阀104的离合器侧口152和排出口154被排出到大气压力下。因此，离合器C1被松开并且离合器C3被接合。由于离合器C2的接合和离合器C3的接合，第七变速档被建立为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C4的接合故障的话，油压PC4被输入到低速档/高速档转换阀104，因此滑阀元件B104被推到松开侧位置。因此停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应，并且已供应到离合器C1的工作油例如通过低速档/高速档转换阀104的离合器侧口152和排出口154被排出到大气压力下。因此，离合器C1被松开并且离合器C4被接合。由于离合器C2的接合和离合器C4的接合，使得第六变速档被建立为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生制动器B1的接合故障的话，油压PB1被输入到低速档/高速档转换阀104，因此滑阀元件B104被推到松开侧位置。因此停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应，并且已供应到离合器C1的工作油例如通过低速档/高速档转换阀104的离合器侧口152和排出口154被排出到大气压力下。因此，离合器C被松开并且制动器B1被接合。由于离合器C2的接合和制动器B1的接合，使得第八变速档被建立为故障保护档位。
图11是示出了在第六变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C1的接合故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图11，如果发生离合器C1的接合故障的话，由于油压PC2和油压PC4已被输入到低速档/高速档转换阀104并且滑阀元件B104由此已被推到松开侧位置，因此停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应。因此，由于离合器C1未被接合，因此第六变速档由于离合器C2的接合和离合器C4的接合而被保持为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C3的接合故障的话，油压PC3被输入到第一优先接合阀106，从而滑阀元件B106被推到松开侧位置。因此，停止油压PC4经由第一优先接合阀106的输入口162从线性电磁阀SL4到离合器C4的供应，并且已供应到离合器C4的工作油例如通过第一优先接合阀106的离合器侧口164和排出口166被排出到大气压力下。因此，离合器C4被松开并且离合器C3被接合。由于离合器C2的接合和离合器C3的接合，第七变速档被建立为故障保护档位。因此，第一优先接合阀106给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PC4向离合器C4的供应的优先权。如果在第二组的故障中发生制动器B1的接合异常的话，由于油压PC2已被输入到优先度转换阀102并且滑阀元件B102因此已被推到B1ON(虚线)侧位置，因此从线性电磁阀SL5输出的油压PB1通过第二优先接合阀108的输入口156和制动器侧口158被供给到优先度转换阀102的输入口172。之后油压PB1从优先阀侧口174被输出到第一优先接合阀106。当滑阀元件B106被推到松开侧位置时，停止油压PC4经由第一优先接合阀106的输入口162从线性电磁阀SL4到离合器C4的供应，并且已供应到离合器C4的工作油例如通过第一优先接合阀106的离合器侧口164和排出口166被排出到大气压力下。因此，离合器C4被松开并且制动器B1被接合。由于离合器C2的接合和制动器B1的接合，第八变速档被建立为故障保护档位。因此，在第二组的故障时变速档为高车速侧变速档的情况下，优先度转换阀102给予油压PB1向制动器B1的供应优先于油压PC4向离合器C4的供应的优先权。
图12是示出了在第七变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C1的接合故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图12，如果发生离合器C1的接合故障(接合异常)的话，由于油压PC2和油压PC3已被输入到低速档/高速档转换阀104并且滑阀元件B104因此已被推到松开侧位置，因而停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应。因此，由于离合器C1未被接合，因此第七变速档由于离合器C2的接合和离合器C3的接合被保持为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C4的接合故障的话，由于油压PC3已被输入到第一优先接合阀106并且滑阀元件B106由此被推到松开侧位置，因此停止油压PC4经由第一优先接合阀106的输入口162从线性电磁阀SL4到离合器C4的供应。因此，由于离合器C4未被接合，使得第七变速档由于离合器C2的接合和离合器C3的接合被保持为故障保护档位。因此，第一优先接合阀106给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PC4向离合器C4的供应的优先权。如果在第二组的故障中发生制动器B1的接合异常的话，由于油压PC3已被输入到第二优先接合阀108并且滑阀元件B108由此被推到松开侧位置，因此停止油压PB1经由第二优先接合阀108的输入口156从线性电磁阀SL5到制动器B1的供应。因此，由于制动器B1未被接合，使得第七变速档由于离合器C2的接合和离合器C3的接合被保持为故障保护档位。因此，第二优先接合阀108给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PB1向制动器B1的供应的优先权。
图13是示出了在第八变速档期间当在第二组接合装置中发生故障或者发生离合器C1的接合故障时通过液压控制回路98的切换操作建立的故障保护档位的图表。参照图13，如果发生离合器C1的接合故障(接合异常)的话，由于油压PC2和油压PB1已被输入到低速档/高速档转换阀104并且滑阀元件B104由此已被推到松开侧位置，因此停止油压PC1经由低速档/高速档转换阀104的输入口150从线性电磁阀SL1到离合器C1的供应。因此，由于离合器C1未被接合，第八变速档由于离合器C2的接合和制动器B1的接合而被保持为故障保护档位。另外，如果在第二组的故障中发生离合器C3的接合故障的话，油压PC3被输入到第二优先接合阀108，从而滑阀元件B108被推到松开侧位置。因此，停止油压PB1经由第二优先接合阀108的输入口156从线性电磁阀SL5到制动器B1的供应，并且已供应到制动器B1的工作油例如通过第二优先接合阀108的离合器侧口158和排出口160被排出到大气压力下。因此，制动器B1被松开并且离合器C3被接合。由于离合器C2的接合和离合器C3的接合，第七变速档被建立为故障保护档位。因此，第二优先接合阀108给予油压PC3向离合器C3的供应优先于油压PB1向制动器B1的供应的优先权。如果在第二组的故障中发生离合器C4的接合异常的话，所接合的接合装置不改变。也就是说，由于油压PC2已被输入到优先度转换阀102，因此滑阀元件B102已被推到B1ON(虚线)侧位置。因此，从线性电磁阀SL5输出的油压PB1已经由第二优先接合阀108的输入口156和制动器侧口158被供应到优先度转换阀102的输入口172。油压PB1也已从优先阀侧口174被输出到第一优先接合阀106。因此，由于滑阀元件B106已被推到松开侧位置，因此停止油压PC4从线性电磁阀SL4输出到第一优先接合阀106的输入口162的供应并且不被供应到离合器C4。因此，由于离合器C4未被接合，因此第八变速档由于离合器C2的接合和制动器B1的接合而被保持为故障保护档位。因此，在第二组的故障时变速档为高车速侧变速档的情况下，优先度转换阀102给予油压PB1向制动器B1的供应优先于油压PC4向离合器C4的供应的优先权。
如上所述的，依照实施例，如果在第二接合装置中发生故障的话，基于属于第一组的接合装置的至少一个(C1和/或C2)的接合状态，具体地，基于油压PC1供给到离合器C1的状态和/或油压PC2供给到离合器C2的状态，以如下方式，即，用于将从线性电磁阀SL4、SL5输出的油压PC4、PB1中的一个经由故障保护阀组100供应到离合器C4和制动器B1中的相应一个的预定优先度被改变、以避免在第二组的故障时由故障保护阀组100建立的故障保护档位导致从刚发生故障之前所保持的变速档降档两档或多档的情况，向故障保护阀组100输入压力的方式被改变，具体地，油压PB1输入到第一优先度接合阀106和油压PC4输入到第二优先度接合阀108的方式(输入状态)被改变。因此期望的优先度被设定得与其中低车速侧变速档已被建立的情况和其中高车速侧变速档已被建立的情况相对应，从而基本防止由于变速到由故障保护阀组100为避免发生自动变速器10的互锁所建立的故障保护档位而导致出现车辆的不舒适性能。
虽然已参照附图详细描述了本发明的实施例，但是本发明还可以其他方式应用。
例如，在前述实施例中，优先度转换阀102通过接收油压PC1和油压PB1中的至少一个，来改变油压PB1输入到第一优先度接合阀106和油压PC4输入到第二优先度接合阀108的方式(输入状态)，以在油压PC4向离合器C4的供应和油压PB1向制动器B1的供应之间进行改变。然而，也可基于从当用于在离合器C1、C2上产生接合扭矩的预定压力时输出预定信号(例如，接合信号PON)的至少一个油压开关输出的电信号、通过在油压PB1向第一优先度接合阀106的输出和油压PC4向第二优先度接合阀108的输出之间进行改变，或者基于来自于上述至少一个油压开关的电信号通过在油压PB1可被输入到第一优先度接合阀106的状态和油压PC4可被输入到第二优先度接合阀108的状态之间进行改变，而改变油压输入的方式并从而在供应油压的优先度之间进行改变。
另外，以上所述的仅是本发明的说明性实施例，并且本发明可由基于本领域中那些普通技术人员的知识的各种修正和改进体现。
权利要求
1.一种车辆用自动变速器的液压控制设备，所述自动变速器具有属于第一组的两个摩擦接合装置(C1，C2)和属于第二组的多个摩擦接合装置(C3，C4，B1)，通过属于所述第一组的所述两个摩擦接合装置(C1，C2)的同时接合动作或属于所述第一组的所述摩擦接合装置中的一个与属于所述第二组的所述摩擦接合装置中的一个的同时接合动作，而使所述自动变速器建立不同变速比的多个变速档，并且通过接合属于所述第一组的所述摩擦接合装置中的一个且有选择地接合属于所述第二组的所述摩擦接合装置中的一个而使所述自动变速器建立比预定变速档具有更大变速比的低车速侧变速档中的一个，或者通过接合属于所述第一组的所述摩擦接合装置中的另一个且有选择地接合属于所述第二组的所述摩擦接合装置中的一个而使所述自动变速器建立比预定变速档具有更小变速比的高车速侧变速档中的一个，所述液压控制设备的特征在于包括故障保护装置(104，106，108)，用于接合属于所述第二组的所述摩擦接合装置(C3，C4，B1)的液压被输入到所述故障保护装置，并且如果发生使属于所述第二组的所述摩擦接合装置(C3，C4，B1)同时接合的液压的输出故障，则所述故障保护装置停止向属于所述第二组的除优先的摩擦接合装置之外的其它摩擦接合装置供应液压，从而按照预定的优先度向所述优先的摩擦接合装置输出液压，以在所述故障之前已建立了低车速侧变速档的条件下建立所述低车速侧变速档中的一个，在所述故障之前已建立了高车速侧变速档的条件下建立所述高车速侧变速档中的一个；转换装置(102)，所述转换装置基于属于所述第一组的至少一个摩擦接合装置的接合状态来改变向所述故障保护装置(104，106，108)输入所述液压的方式，并由此改变所述优先度。
2.依照权利要求1所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，所述转换装置(102)改变所述优先度，以使得当故障发生时所述故障保护装置(104，106，108)所建立的变速档不会导致从刚发生故障之前所保持的变速档开始的两档或多档降档。
3.依照权利要求2所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，所述转换装置包括优先度转换阀(102)。
4.依照权利要求1所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，所述故障保护装置(104，106，108)包括低速档/高速档转换阀(104)、停止对于属于所述第二组的除优先的摩擦接合装置以外的摩擦接合装置的油压供应以使得油压被输出到所述优先的摩擦接合装置的第一优先接合阀(106)、以及停止对于属于所述第二组的除另一个优先的摩擦接合装置以外的摩擦接合装置的油压供应以使得油压被输出到所述另一个优先的摩擦接合装置的第二优先接合阀(108)。
5.依照权利要求1所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，所述自动变速器(10)由行星齿轮型多档变速器构成，在所述行星齿轮型多档变速器中，档位通过经由液压摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)选择性地接合多个行星齿轮装置(12，16，18)的转动元件而改变。
6.依照权利要求1所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，所述自动变速器(10)的液压控制由线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SL6)控制，并且所述线性电磁阀(SL1，SL2，SL3，SL4，SL5，SL6)的输出油压被供应给每个所述摩擦接合装置(C1，C2，C3，C4，B1，B2)。
7.依照权利要求6所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，对应于每个所述摩擦接合装置设置有一个所述线性电磁阀。
8.依照权利要求1所述的车辆用自动变速器的液压控制设备，其特征在于，所述摩擦接合装置由双位电磁阀的占空控制而控制。
全文摘要
本发明涉及一种车辆用自动变速器的控制设备。在第二组接合装置中发生故障时，基于第一组接合装置的接合状态，以如下方式，即，用于将从线性电磁阀(SL4、SL5)输出的油压(PC4、PB1)中的一个经由故障保护阀组(100)供应到离合器(C4)和制动器(B1)中的相应一个的预定优先度被改变、以避免为了防止发生自动变速器(10)的互锁而建立的故障保护档位导致从刚发生故障之前所保持的变速档降档两档或多档，使得向故障保护阀组(100)中输入油压的方式通过优先度转换阀(102)被改变。因此可防止由于变速到故障保护档位而导致出现车辆的不舒适性能。
文档编号F16H61/12GK1900559SQ20061010772
公开日2007年1月24日 申请日期2006年7月21日 优先权日2005年7月22日
发明者野崎和俊, 本多敦, 安倍晶治, 太田博文 申请人:丰田自动车株式会社