车辆控制设备的制作方法

专利名称：车辆控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的控制设备，所述车辆配备有内燃发动机(以 下也称为发动机)和自动变速器。更具体地，本发明涉及一种车辆控制设 备，其执行使停止车辆的自动变速器处于空档状态的空档控制以及与驾驶
背景技术：
在安装在车辆中的发动机内，电子节气门系统是已知的，其中设置 有致动器，其驱动设置在进气通道中的节气门，电子节气门系统能够独 立于驾驶员对加速器踏板的操作而控制节气门开度。在电子节气门系统 中，控制节气门开度以根据发动机的运行状态，例如发动机转数和驾驶 员施加的加速器踏板压下量(加速器开度)，获得最佳进气量(目标进 气量)。在这种电子节气门系统中，节气门的实际节气门开度利用节气 门开度传感器等检测，并且对节气门的致动器执行反馈控制使得实际节 气门开度匹配于通过上述目标进气量获得的节气门开度(目标节气门开 度)。
作为车辆制动系统，已知电控制动(ECB)系统，其独立于驾驶员 对制动踏板的操作而控制车轮制动压力。在配备有电控制动系统的车辆 中，为了提高驾驶员的便利性，车辆停止后执行保持车辆制动压力的控 制(以下称为制动保持控制)，即使驾驶员将其脚移离制动踏板。当加 速器踏板进入ON状态时解除该制动保持控制，并且因此释放车轮制动 压力。
而且，作为车速控制的例子已知有巡航控制。巡航控制是一种目的 在于例如在高速路等上行驶时提高安全性并降低驾驶员操作努力的系 统。利用这种巡航控制，设定固定速度行驶模式或类似模式，其中通过 控制施加于车辆的驱动力和制动力使得车速匹配于驾驶员提前设定的 设定车速(目标车速)，使得车辆以设定车速巡航。
而且，最近已发展了带全车速跟随功能的雷达巡航控制(以下称为
全车速巡航控制)。全车速巡航控制是这样一种驾驶支持系统当车辆 在仅用于机动车的高速路等上以0km/h到大约100 km/h的大范围行驶 时，车辆行驶以便跟随前车同时与前车保持合适的车间距。利用这种全 车速巡航控制，可以不仅在以固定速度行驶过程中而且在例如当交通堵 塞时走走停停的情况下减轻驾驶员操作加速器或制动器的负担。而且， 当被跟随的前车已停止时，保持停止状态以保持合适的车间距，并且当 确认前车已开始再次移动时，可以通过驾驶员操作开关(操作恢复杆) 或者操作加速器踏板来跟随前车继续行驶。
在这种全车速巡航控制中，采用上述电子节气门系统和电控制动系 统来控制施加到车辆的驱动力和制动力。
另一方面，在配备有发动机的车辆中，已知一种作为变速器的自动 变速器，其自动地最佳设定发动机和驱动轮之间的传动比，其根据车辆 行驶状态将发动机产生的转速和扭矩合适地传送到驱动轮。
安装在车辆中的自动变速器的例子包括采用离合器和制动器以及 行星齿轮装置的行星齿轮式变速器，以及无齿轮地调节传动比(CVT: 无级变速器)的带式无齿轮变速器。利用带式无齿轮变速器，可以有效 地取用(draw out )发动机输出，并且因此提高燃油经济性和行驶性能。
在配备有自动变速器的车辆中，通常设置有由驾驶员操作的变速 杆，并且通过操作变速杆，可以切换自动变速器的档位，例如切换到P 档(停车档)、R档(倒档)、N档(空档)、D档(前进档)等。
在配备有这种自动变速器的车辆中，例如在已经设定为D档并且车 辆停止的状态下，来自空转发动机的驱动力经由变矩器传输到自动变速 器，并且其传输到驱动轮，导致发生所谓的爬行现象。爬行现象在特定 状况下非常有用；例如当车辆停在坡道时(当上坡时)可以平稳地开始 前行。但是，当需要保持车辆的停止状态时不希望这种现象，并且在此 情况下，通过操作车辆制动器来抑制爬行力。也就是，发动机的爬行力 由制动力抑制，并且存在在某种程度上降低发动燃油经济性的问题。
因此，执行空档控制，其中当预定的空档控制开始条件已经成立时， 例如"自动变速器的档位处于D档，未执行加速器操作，执行制动操作， 并且车辆处于停止状态，，的条件，则在自动变速器保持在D档的情况下
进入接近空档的空档状态，这样实现燃油经济性的提高(例如参见
JP2004-183608A)。空档控制意味着这样一种控制释放自动变速器的 前进离合器或者使前进离合器处于预定滑动状态，从而建立接近空档的 状态。
在执行这种空档控制和上述制动保持控制的车辆控制设备中，正在 研究在制动保持控制期间执行空档控制以便提高实际使用中的燃油经 济性。而且在具有上述全车速巡航控制的车辆中，类似地正在研究在制 动保持控制期间执行空档控制。
作为与空档控制相关的技术，例如已知公开在JP S62-244725A中的 技术，并且作为与制动保持控制相关的技术，例如已知公开在JP 2003-2087A中的技术。
附及地，当在执行制动保持控制期间执行空档控制时，因为必须以 加速器踏板ON作为触发而从空档控制返回，因此存在从空档控制返回 时发生冲击的问题，这降低了驾驶性能。而且在执行全车速巡航控制期 间，在执行制动保持控制期间以加速器踏板ON或者恢复杆的操作作为 触发来执行从空档控制的返回，从而当从空档控制返回时发生冲击。这 些问题将在以下说明。
首先，当从常规的空档控制返回时，以驾驶员将其脚移离制动踏板 (制动踏板OFF )作为触发来开始从空档控制返回，因此当驾驶员踏在 加速器踏板上时，通常完成了从空档控制返回(前进离合器接合)，并 且因此平滑的加速是可能的。
另一方面，当同时执行制动保持控制和空档控制时(包括当执行全 车速巡航控制时)，会存在驾驶员的脚移离制动踏板而车辆停止的情况， 因此不可能使用通常的触发"制动踏板OFF"作为从空档控制返回的触 发。因此，使用加速器ON (或者恢复杆的操作)作为触发来开始从空 档控制返回。当以此方式使用加速器踏板ON(或者恢复杆的操作)作 为触发来执行从空档控制返回时，不可能获得存在于从常规空档控制返 回中的制动踏板释放时间等。因此，必须在驾驶员将加速器操作为ON 的状态下接合自动变速器的前进离合器。但是，因为难于将前进离合器 的液压适配于根据如何压下加速器踏板而不同地变化的发动机扭矩，因
此当从空档控制返回时发生冲击。
而且，当同时执行制动保持控制和空档控制时，如果使用加速器
ON作为触发来执行从空档控制返回，则也通过加速器ON同时执行从 制动保持控制返回。当以此方式同时执行从空档控制返回以及从制动保 持控制返回的开始(制动压力释放的开始)时，制动压力早于自动变速 器前进离合器的接合而释放，因此当车辆开始在坡道上(当上坡时)前 进时，存在不能获得足够爬行力的危险，并且车辆将后退。

发明内容
本发明考虑到这种情况而作出，并且其目的在于提供一种车辆控制该:
备，在执行制动保持控制期间执行空档控制的情况下，当响应于车辆开始 前进的要求而从空档控制返回时，所述车辆控制设备能够抑制从空档控制 返回时的冲击。
本发明提供一种车辆控制设备，所述车辆包括内燃发动机和自动变速 器，所述自动变速器具有当车辆开始前进时^^的前进离合器，所述车辆
控制设备包括执行空档控制的空档控制单元，当车辆停止时所述空档控 制将前进离合器的动力传送设定为不大于预定值；执行制动保持控制的制 动保持控制单元，所述制动保持控制与制动踏板的操作无关地保持车辆的 制动力；以瓦良动机扭矩控制单元，在执行制动保持控制期间执行空档控 制的情况下，当需要车辆开始前进时所i^动机扭矩控制单元开始从空档 控制的返回，并且当从空档控制返回时所述发动机扭矩控制单元与加速器 开度无关地平緩增加内燃发动机的发动机扭矩。
根据本发明，可以抑制从空档控制返回时内燃发动机的发动机扭矩中 的提早增加，从而提高了自动变速器的前进离合器的可控性。因此，可以 抑制从空档控制返回时的冲击。
在本发明中，优选地增加内燃发动机的发动机扭矩的开始在需要车辆 开始前进的时间点之后延迟预定时间段。而且，优选地内燃发动机的发动 机扭矩的增加斜率(例如节气门开度的增加斜率)限制为不大于预定值。 通过采用这种构造，可以更加有效地抑制从空档控制返回时的沖击。
在本发明中，优选地当从空档控制返回时保持车辆的制动力，从而防 止当从空档控制返回时车辆后退。而且，优选地在从空档控制返回期间， 通过将制动力的释放斜率限制为不大于预定值来平緩地释放制动力。
在本发明中，优选地在从需要车辆开始前进的时间点(开始从空档控 制返回的时间点)起延迟预定时间段的时间点开始释放制动力。通过以此 方式不在开始从空档控制返回之后马上开始释放制动力、而是从开始返回 起经过预定时间段的时间点开始释放制动力，可以保持制动压力直到前进 离合器具有足够的#^力以防止车辆后退，并且因此可以更加可靠地防止 当车辆开始在坡道上(当上坡时)前进时发生后退。
而且，用于设定开始释放制动压力的时间的其他方法的例子包括才艮据 前进离合器的接合压力开始释放制动压力，以及根据自动变速器中变矩器
的涡轮转数Nt与内燃发动机的发动机转数Ne的速比[Nt/Ne开始释放制动 压力。


图1是根据本发明的车辆控制设备的例子的示意构造图。 图2是用于图l所示自动变速器的操作表。 图3是示出ECU的控制系统等的构造的框图。 图4是示出前进开始控制的处理内容的流程图。 图5是示出前进开始控制的操作的时间图。
图6是示出用于将制动压力释放允许标记设定为ON的时间的例子 的时间图。
图7是示出用于将制动压力释放允许标记设定为ON的时间的另一 个例子的时间图。
具体实施例方式
在下文中将参照附图详细说明本发明的实施方式。
将参照图l说明包括本发明的控制设备的车辆的传动系。该例中的 车辆控制设备通过由图1所示ECU (电子控制单元)100执行的程序实 现。
如图1所示，该车辆的传动系由发动机l、变矩器2、自动变速器3
以及ECU100构成。发动机l、变矩器2、自动变速器3以及ECU100 的每一部分将在下文说明。
(发动机)
吸入发动机l内的空气量由电控节气门ll调节。节气门11能够独 立于驾驶员对加速器踏板的操作而电子地控制节气门开度，并且该开度 (节气门开度)由节气门开度传感器201检测。作为发动机l的输出轴 的曲轴12连接于变矩器2的输入轴。曲轴12的转数(发动机转数Ne) 由发动机转数传感器202检测。
(变矩器/自动变速器)
变矩器2具有锁止离合器21、输入侧泵轮22、输出侧涡轮23、单 向离合器24以及定子25,锁止离合器21使输入轴和输出轴处于直接耦 联的状态，定子25具有扭矩放大功能。变矩器2和自动变速器3通过 转轴连接。变矩器2的涡轮转数Nt由涡轮转数传感器203检测。
自动变速器3是行星齿轮式变速器，其设置有双小齿轮式第一行星 齿轮装置31、单小齿轮式第二行星齿轮装置32以及单小齿轮式第三行 星齿轮装置33。
第一行星齿轮装置31的恒星齿轮Sl经由离合器C3选择性地连接 于输入轴30，而且，恒星齿轮S1经由单向离合器F2和制动器B3选择 性地连接于外壳，从而防止反向(相反于输入轴30的转动方向)转动。 第一行星齿轮装置31的托架CA1经由制动器Bl选择性地连接于外壳， 并且总是通过平行于制动器Bl设置的单向离合器Fl防止反向转动。第 一行星齿轮装置31的环形齿轮R1与第二行星齿轮装置32的环形齿轮 R2连接为一体，并且经由制动器B2选择性地连接于外壳。
第二行星齿轮装置32的恒星齿轮S2与第三行星齿轮装置33的恒 星齿轮S3连接为一体，并且经由离合器C4选择性地连接于输入轴30。 而且，恒星齿轮S2经由单向离合器FO和离合器Cl选择性地连接于输 入轴30,防止相对于输入轴30反向转动。第二行星齿轮装置32的托架 CA2与第三行星齿轮装置33的环形齿轮R3连接为一体，并且经由离 合器C2选择性地连接于输入轴30,并且经由制动器B4选择性地连接 于外壳。而且，托架CA2总是通过平行于制动器B4设置的单向离合器
F3防止反向转动。第三行星齿轮装置33的托架CA3与输出轴34连接 为一体。输出轴34的转数Nout由输出轴转数传感器204检测。
在上述自动变速器3中，档位由作为摩擦元件的离合器元件Cl至 C4、制动器元件Bl至B4以及单向离合器元件F0至F3在预定状态下 的结合或释放设定。可以通过变速杆的操作在自动变速器3的档位之间 换档。
自动变速器3的离合器元件Cl至C4、制动器元件B1至B4以及 单向离合器元件F0至F3的结合或释放状态表示在图2的操作表中。如 图2所示，例如，在车辆开始前进时所使用的第一档位中，离合器元件 Cl与单向离合器元件F0和F3接合。在这些离合器元件中，离合器元 件C1具体称为前进离合器(动力输入离合器)。如图2的操作表所示， 当形成用于车辆前进的档位时，明确使用处于接合状态中的前进离合器 Cl,这与停车档(P)、后退档(R)以及空档(N)不同。
因此，在上述自动变速器3中，当预定的空档控制开始条件已经成 立时，执行空档控制，其释放前进离合器Cl或者使前进离合器Cl处 于预定的滑动状态。自动变速器3的空档控制由ECT一ECU102执行， 其细节将在下文说明。
(ECU)
用作控制上述传动系的控制单元的ECU 100包括发动机ECUIOI, 其控制发动机l; ECT_ECU (电控自动变速器ECU) 102，其控制变矩 器2和自动变速器3;以及ECB—ECU (电控制动系统ECU) 103,其 控制电控制动系统。如下所述，ECU100充当执行空档控制的空档控制
动机扭矩控制单元的角色。
如图3所示，检测发动机1的操作状态的节气门开度传感器201和 发动机转数传感器202连接于发动机ECU 101，并且来自每个这些传感 器的信号输入到发动机ECU 101。而且，制动保持控制ON/OFF信号 等从ECB—ECU 103输入到发动机ECU 101。
如图3所示，涡轮转数传感器203、输出轴转数传感器204、加速 器开度传感器205、档位传感器206、制动踏板传感器207、车速传感器
208、加速度传感器209以及坡度传感器210连接于ECT—ECU 102， 并且来自每个这些传感器的信号输入到ECT一ECU 102。而且，制动保 持控制ON/OFF信号等从发动机ECU 101输入到ECT—ECU 102。
而且，ECT—ECU 102向变矩器2输出锁止离合器控制信号。基于 该锁止离合器i制信号，控制锁止离合器21的接合压力。而且， ECT_ECU 102向自动变速器3输出电磁控制信号(液压指令信号)。基 于该l磁控制信号，控制自动变速器3的液压回路的线性电磁阀、开关 电磁阀等，从而离合器元件CI至C4、制动器元件Bl至B4以及单向 离合器元件F0至F3在预定状态下接合或释放以构建预定的档位(第一 档位至第六档位)。
ECB一ECU 103控制电控制动系统。电控制动系统独立于驾驶员对 加速器踏;的操作保持制动力，并且在下文所述的制动保持控制期间以 及执行全车速巡航控制期间车辆制动/停止期间运行。
基于每个上述传感器的检测信号，ECT—ECU 102向发动机ECU 101 发送诸如加速器开度指令的发动机控制信号，并且向ECB—ECU103发 送制动压力指令、制动压力释放允许标记等。而且，ECT^ECU102执 行如下文所述的"制动保持控制"、"空档控制"、"全车速巡航控制"以 及"前进开始控制"。
(制动保持控制)
在车辆反复停止和前进的情况下，例如当交通堵塞或者当等待交通 灯变灯时，执行制动保持控制，目的在于例如减轻驾驶员连续压下制动 踏板的负担。
制动保持控制由ECB_ECU 103执行，该ECB—ECU 103基于从 ECT_ECU 102发送到ECB—ECU 103的诸如制动压;指令的指令信号 控制;控制动系统，所述制^保持控制通过保持车辆制动压力维持车辆 的停止状态，即使在车辆停止后驾驶员的脚移离制动踏板。当加速器进 入ON状态，该制动保持控制解除，从而释放车轮的制动压力。在该例 中，当在执行下述的全车速巡航控制期间车辆自动停止时也执行制动保 持控制。还要注意，制动保持控制的操作条件例如是，根据来自车速传 感器208的车速检测信号车速为"0",根据来自加速器开度传感器205
的输出加速器踏板的操作量为"0"，或者其他。
(空档控制)
当预定的空档控制开始条件成立时，ECT—ECU 102控制自动变速 器3的液压控制回路以释放前进离合器Cl或^使前进离合器Cl处于 预定的滑动状态，从而使自动变速器3处于空档状态(空档控制)。
这里，在该例中，空档控制开始条件是，例如，根据来自车速传感 器208的车速检测信号车速为"0",根据档位传感器206变速杆位置为 "D档"，制动踏板被压下(或者执行制动保持控制)，根据来自加速器 开度传感器205的输出加速器踏板的操作量为"0"，或者其他。
当从常规的空档控制返回时，从空档控制返回的条件(返回触发) 例如是"解除制动踏板的压下(制动踏板传感器207为OFF)"。另一方 面，在制动保持控制和空档控制同时执行的情况下，从空档控制返回的 条件是"加速器ON"。而且，在执行全车速巡航控制期间(执行制动保 持控制期间)从空档控制返回的条件是"加速器ON"或者"恢复杆的 操作"。
(全车速巡航控制)
当巡航控制开关设定为ON时，ECT_ECU 102执行全车速巡航控 制。具体地，例如利用亳米波雷达装置检测是否有前车、检测与前车的 车间距等，并且当存在前车从而跟随该车或者停止时，通过控制发动机 1的节气门11的节气门开度调整发动机扭矩，并且通过控制电控制动系 统(ECB)的制动压力调整车辆制动力。
如上所述，全车速巡航控制是一种驾驶支持系统，当车辆在或仅用 于机动车的道路上以0km/h到大约100km/h的大范围行驶时，车辆行 驶以便跟随前车同时与前车保持合适的车间距。而且，利用全车速巡航 控制，可以不仅在以固定速度行驶过程中而且在例如当交通堵塞时走走 停停的情况下减轻驾驶员操作加速器或制动器的负担。而且，当被跟随 的前车已停止时，保持停止状态以保持合适的车间距，并且当确认前车 已开始再次移动时，可以通过驾驶员操作恢复杆或者将加速器踏板操作 到ON状态来跟随前车继续行驶。
(前进开始控制)
下面是前进开始控制的说明，当在制动保持控制和空档控制同时执 行的情况下开始前进车辆时执行该前进开始控制。
首先，当在制动保持控制期间执行空档控制时，会存在驾驶员的脚 移离制动踏板而车辆停止的情况，因此从空档控制返回的条件不能是常
规的条件"解除制动踏板的压下"。因此，如上所述，利用加速器ON 作为条件来开始从空档控制返回。
当以此方式利用加速器踏板ON作为条件来开始从空档控制返回 时，存在当从空档控制返回时产生冲击的问题，从而驾驶性能降低。而 且，在执行全车速巡航控制期间，如果使用加速器ON或者恢复杆的操 作作为条件来在执行制动保持控制期间从空档控制返回，则当从空档控 制返回时产生冲击。
而且，当制动保持控制和空档控制同时执行时，如果利用加速器 ON作为条件执行从空档控制返回，则也通过加速器ON同时执行从制 动保持控制返回。当以此方式同时执行从空档控制返回以及从制动保持 控制返回的开始(制动压力释放的开始)时，制动压力早于自动变速器 3的前进离合器Cl的接合而释放，因此当车辆开始在坡道上(当上坡 时)前进时，存在不能获得足够爬行力的危险，并且车辆将后退。
考虑到以上问题，在该例中，在制动保持控制和空档控制同时执行 的情况下，当加速器已经被操作为ON时(需要车辆开始前进)，通过 合适地设定发动机1的节气门11的打开时间和打开方式以及制动压力 的释放时间和释放斜率，抑制了当从空档控制返回时的沖击，并且防止 车辆后退。将参照图4和的流程图和图5的时间图说明该特别的控制(前 进开始控制)。图4中的前进开始控制程序以每个预定时间重复地在 ECT—ECU 102中执行。
首先，在步骤ST1，判定当前情况下是否正在执行制动保持控制、 是否正在执行空档控制，并且当该判定的结果为否时，该程序暂时不再 执行。当步骤ST1中的判定的结果为是时，程序进行到步骤ST2。
在步骤ST2，基于加速器开度传感器205的输出信号判定是否已操 作加速器踏板(加速器ON)，并且当该判定的结果为是时(在加速器
ON的情况下(需要车辆开始前进))，开始从空档控制返回(步骤ST3 )。 如图5所示，在从空档控制返回期间，自动变速器3的前进离合器Cl 的接合压力(液压指令值)暂时升高到初始接合压力，然后保持在低待 用压力，并且然后以固定斜率升高。
然后，在步骤ST4，在开始从空档控制返回(加速器被操作为ON 时)起延迟预定时间ta的时间点，加速器开度指令从ECT_ECU 102 发送到发动机ECU 101，并且发动机ECU 101打开发动机1的节气门 11。此时，打开节气门ll的方式(发动机扭矩的增加斜率)受到限制， 并且比常规控制(图5中虚线表示的节气门开度)中的更平緩(平緩的 节气门ll开度)。通过以此方式平緩节气门11的开度，可以平緩地增 加发动机l的输出扭矩。而且，从空档控制返回期间节气门11的打开 时间和方式总是相同的，而与车辆开始前进时驾驶员施加的加速器踏板 压下量无关。
而且，在开始从空档控制返回之后，在步骤ST5，判定制动压力释 放允许标记是否为ON，并且当该判定的结果为否时，程序进行到步骤 ST6，并且判定制动压力释放条件是否已成立。在该例中，判定从空档 控制返回开始的时间点起是否已经过去预定的设定时间段tb (见图5)， 并且当该判定的结果为否时，在将制动压力释放允许标记设定为OFF 的状态下程序返回到步骤ST4。返回到步骤ST4之后，当延迟时间ta 还没有过去时，在此状态下延迟过程继续，并且当延迟时间ta已经过 去时，执行平緩节气门的开度的处理。
另一方面，当步骤ST6中的判定结果为是时，即从空档控制返回起 已经过去设定时间段tb从而制动压力释放条件已经成立时，制动压力 释放允许标记设定为ON (步骤ST7 )，并且然后程序返回到步骤ST4。 这里，通过对从空档控制返回开始起直到前进离合器Cl具有足够的接 合力以防止车辆后退的时间段进行事先的测试、计算等来通过经验获得 上述设定时间段tb，并且根据这些结果设定为合适的值。
然后，在制动压力释放允许标记已设定为ON的时间点，制动压力 指令以及制动压力释放允许标记从ECT—ECU 102发送到ECB—ECU 103，并且ECB—ECU103开始释放制动压力(步骤ST8 )。但是，在运 行从空档状态返回期间，制动压力释放斜率要比常规控制(图5中虚线 表示的制动压力释放斜率)中的更平緩(平緩的制动压力释放)。 按照顺序重复上述每个步骤ST4到步骤ST8中的处理，直到从空档 控制返回结束。然后，在从空档控制返回结束的时间点，即在自动变速 器3的前进离合器Cl完全接合的时间点(步骤ST9中的判定结果为是 的时间点)，在步骤ST10中，解除对制动压力释放的平緩处理，并且因 此以常规的释放斜率释放制动压力。而且，在步骤ST11中，解除对节 气门ll开度的平緩处理，并且因此以常规的方式打开节气门11。随后， 制动压力释放允许标记设定为OFF(步骤ST12 )，并且该程序暂时终止。
根据上述前进开始控制，在同时执行制动保持控制和空档控制的情 况下，当驾驶员将加速器操作为ON并且车辆开始前进时，在从空档控 制返回开始起经过预定时间段之后节气门11平緩打开，从而可以抑制 发动机扭矩的提早增加。以此方式，与驾驶员压下加速器踏板的量无关 地，当从空档控制返回时抑制发动机扭矩的提早增加，并且从空档控制 返回时的环境(例如产生的扭矩)总是相同，从而易于适应前进离合器 Cl的接合液压，并且因此可以抑制从空档控制返回时的冲击。
而且，还在从空档控制返回开始起经过预定时间段之后平緩地释放 制动压力，从而可以在从空档控制返回期间保持制动力。因此，通过结 合以此方式释放制动压力的控制，可以更加有效地抑制从空档控制返回 时的冲击。
而且，在该例的前进开始控制中，不在开始从空档控制返回之后马 上开始释放制动力；而是在从开始返回起经过预定的设定时间段tb的 时间点开始释放制动力。因此，可以保持制动压力直到前进离合器Cl 具有足够的接合力以防止车辆后退，并且因此可以防止当车辆开始在坡 道上(当上坡时)前进时发生后退。
而且，在执行全车速巡航控制期间执行制动保持控制和空档控制的 情况下，当需要车辆开始前进时，即当加速器已被操作为ON或者恢复 杆已被操作时，执行上述前进开始控制。
这里，对于上述前进开始控制中所使用的参数，即节气门11的打开 时间(延迟时间ta)和打开方式(平緩的开度)以及释放制动压力的时 间(设定延迟时间tb)和斜率(平緩的释放)这四个参数设置为通过进 行事先的测试、计算等来通过经验获得的合适的值，从而实现抑制从空 档控制返回时的冲击以及防止车辆在坡道上(当上坡时)的车辆后退。
而且，用于释放制动压力的时间的设定延迟时间tb可以是固定值， 或者可以根据从坡度传感器210的输出获得的车辆倾斜状态而变化。
(其他实施方式)
在上述例子中，当车辆开始前进时，控制节气门11的打开时间和方 式以及释放制动压力的时间和斜率这四个参数，但是本发明不限于这种 构造。例如，可以采用如下构造通过控制节气门11的打开时间和打 开方式中的任一个或者二者来防止车辆开始前进时发动机扭矩的提早 增加。而且，可以控制节气门11的打开方式和释放制动压力的时间。
在上述例子中，当从空档返回时，用于将允许制动压力释放的制动 压力释放允许标记设定为ON的时间是从空档控制返回起经过预定的设 定时间段tb的时间点，但是本发明不限于这种构造。
例如，如下方法是可以的其中，如图6所示，当自动变速器3的 前进离合器Cl的接合压力(液压指令值)等于或大于预定阈值时制动 压力释放允许标记设定为ON。而且，如下方法是可以的其中，如图 7所示，当从涡轮转数传感器203的输出获得的涡轮转数Nt与从发动 机转数传感器202的输出获得的发动机转数Ne的速比[涡轮转数Nt/发 动机转数Ne等于或大于阈值时制动压力释放允许标记设定为ON。
而且，在这些方法中，为前进离合器C1的接合压力(液压指令值) 设定的阈值以及为涡轮转数Nt与发动机转数Ne的速比[Nt/Ne设定的 阈值均设置为通过进行事先的测试、计算等来通过经验获得的值，从而 前进离合器C1能够充分接合以防止车辆。而且，每个阈值可以是固定 值，或者每个阔值可以根据从坡度传感器210的输出获得的车辆倾斜状 态而变化。
在上述例子中，说明了配备有具有行星齿轮式变速机构的自动变速 器的车辆中的控制设备，但是本发明不限于这种构造；例如，本发明还 可以应用于配备有带式无齿轮变速器(CVT)的车辆中的控制设备。
本发明可以以各种其它方式实施，而不脱离本发明的实质或者基本 特征。无论如何应当认为本申请中公开的实施方式是示意性的而非限制 的。本发明的范围由所附权利要求书限定而不是由前面的说明书限定， 并且落入权利要求书等同物范围内的所有变型或改变都将包含于此。
本申请要求2007年11月24日提交的日本专利申请No.2006-316968 的优先权，该申请的全部内容通过引用包含于此。而且，本说明书中引 用的文献的全部内容明确包含于此。
权利要求
1.一种车辆控制设备，所述车辆包括内燃发动机和自动变速器，所述自动变速器具有当所述车辆开始前进时接合的前进离合器，所述车辆控制设备包括执行空档控制的空档控制单元，当所述车辆停止时所述空档控制将所述前进离合器的动力传送设定为不大于预定值；执行制动保持控制的制动保持控制单元，所述制动保持控制与制动踏板的操作无关地保持所述车辆的制动力；以及发动机扭矩控制单元，在执行所述制动保持控制期间执行所述空档控制的情况下，当需要所述车辆开始前进时所述发动机扭矩控制单元开始从所述空档控制的返回，并且当从所述空档控制返回时所述发动机扭矩控制单元与加速器开度无关地平缓增加所述内燃发动机的发动机扭矩。
2. 根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中所述发动机扭矩控制单 的时间点之后延迟预定时间段。
3. 根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回 率限制为不大于预定值。
4. 根据权利要求2所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回 率限制为不大于预定值。
5. 根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回 期间，所述制动保持控制单元保持所述车辆的制动力。
6.根据权利要求2所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回 期间，所述制动保持控制单元保持所述车辆的制动力。
7. 根据权利要求3所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回 期间，所迷制动保持控制单元保持所述车辆的制动力。
8. 根据权利要求4所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回 期间，所述制动保持控制单元保持所述车辆的制动力。
9.根据权利要求5所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返回期间，
10. 根据权利要求6所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返 回期间，所述制动保持控制单元将制动力的释放斜率限制为不大于预定 值。
11. 根据权利要求7所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返 回期间，所述制动保持控制单元将制动力的释放斜率限制为不大于预定 值。
12. 根据权利要求8所述的车辆控制设备，其中在从所述空档控制返 回期间，所述制动保持控制单元将制动力的释放斜率限制为不大于预定 值。
13. 根据权利要求5到12中任一项所述的车辆控制设备，其中所述制段的时间点开始^^t制动力,
14.根据权利要求5到12中任一项所述的车辆控制设备，其中所述制 动保持控制单元根据所述前进离合器的M压力开始释放制动力。
15.根据权利要求5到12中任一项所述的车辆控制设备，其中所述制 动保持控制单元根据设置在所述自动变速器中的变矩器的涡轮转数与所 述内燃发动机的发动机转数的速比开始释放制动力。
全文摘要
本发明涉及一种车辆控制设备。在本发明的一个实施方式中，当从空档控制返回时，与驾驶员对加速器踏板的压下量无关地，在从空档控制返回开始起延迟预定时间段之后节气门平缓地打开，从而抑制发动机扭矩的提早增加。而且，在从空档控制返回开始起延迟预定时间段之后平缓地释放制动压力。以此方式，考虑到前进离合器的接合而适当地设定从空档控制返回时的环境(节气门开度、制动压力)，并且因此可以抑制从空档控制返回时的冲击。
文档编号F16H59/54GK101187422SQ20071018750
公开日2008年5月28日 申请日期2007年11月21日 优先权日2006年11月24日
发明者上岛启史, 沟渕真康 申请人:丰田自动车株式会社