自动变速器的变速控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的变速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及在为了保护发动机、或为了进行发动机系统冷机时、或故 障保护这些特定情况的基础上，在将发动机转速的上限值限制在低旋转侧 的情况下，为了恰当地实现该发动机转速的上限值而使与发动机驱动结合 的自动变速器的变速特性变化的技术。
背景技术：
目前，公知有例如专利文献1记载的技术，即，将发动机转速的上限 值限制在比通常低的低旋转侧的发动机极限转速，并且对与发动机驱动结 合的自动变速器，将换挡规则的变速特性向低车速侧变更。
专利文献1中记载的发动机-自动变速器的综合控制装置使发动机的
可变气门传动系统的重叠角为小角度状态，降低发动机的Max临界转速、 即降低转速表红区、发动机转速的允许转速、发动机转速上限值。同时， 将自动变速器的换挡规则的变速线向低车速侧变更，使自动变速器倾向升 挡、即选择比不降低Max临界转速的通常高速的变速级乃至高变速比。这 样，在自动变速器的高变速级乃至高变速比的基础上降低发动机转速。 专利文献L (日本)特开平11 -48830号公报
但申请人发现在单将换挡规则的变速线向低车速侧变更的上述现有 自动变速器的变速控制装置中仍然有以下说明的问题产生。即，发动机的
使可变气门传动系统的重叠角为小角度状态的情况，还具有为了保护发动 机、或为了进行发动机系统冷机时、或故障保护这些各种情况。因此，发 动机极限转速并不是如一的，比通常稍低的发动机极限转速也好，比通常 低得多的发动机极限转速也好，能限制在多个发动机极限转速。
尽管如此，如图12所示，专利文献l记载的自动变速器的变速控制装 置仅是预先准备点划线表示的通常时的换挡规则的变速线和实线表示的变 更时的换挡规则的变速线，将变更时的换挡规则的变速线对应于最小的发:动机极限转速(即，从通常的发动机转速上限值离开最远的发动机极限转 速)而设计。因此，根据与发动机极限转速的大小无关地将换挡规则的变速线向共 通的上述实线表示的低车速侧变更的现有技术，即使在发动机极限转速与 通常的上限值相差不大的情况下，也与发动机转速上限值从通常的发动机 转速上限值离开最远而被严格控制的情况相同地对待，如图12的箭头Sl和箭头S2所示，以低旋转感觉迅速进行升挡等、给驾驶者以驾驶性不适感。发明内容本发明提出一种自动变速器的控制技术，可防止这种自动变速器的频 繁升挡，不带来驾驶性不适感而恰当地实现发动机极限转速。为了实现该目的，本发明第一方面的自动变速器的变速控制装置具有 设于从发动机输入动力的自动变速器中的变速控制特性变更机构，在将所述变速控制特性变更机构使所述自动变速器的选择变速级乃至变速比倾向 选择比非限制时高速级侧(八J側/髙速段側)的齿轮级(变速级)而变更 换挡规则，其特征在于，所述变速控制特性变更机构基于所述发动机极限 转速来变更所述换挡规则，以使发动机转速低于所述发动机极限转速。根据本发明的变速控制装置，由于基于发动机极限转速来决定所述换 挡规则的变更量，所以若发动机极限转速大且接近通常的上限值，则能够 以与通常时接近的转速进行升挡，不带来驾驶性不适感。而且，能够与所 设定的发动机极限转速大小成比例地恰当进行自动变速器的升挡。


图1是将具备本发明一实施例的自动变速器的变速控制装置的车辆动 力传动系与其控制系 一 同表示的控制系统图；图2是表示变更上述实施例的变速控制所使用的换挡规则的控制处理 的主流程图；图3是在变更上述实施例的换挡规则的控制处理中，表示升挡规则变 更的控制处理的副流程图；图4是在变更上述实施例的换挡规则的控制处理中，表示降挡规则变更的控制处理的副流程图5是表示上述实施例的选择自动变速(D)模式时的换挡规则变更的 变速线图6是表示上述实施例的选择手动变速(M)模式时的换挡规则变更 的变速线图7是表示如下状态的变速线图将不变更上述实施例的换挡规则的 情况作为前提的状态；不向应变更的降挡变速线变更、将上次主流程图处 理时的换挡规则保持不变的状态；
图8是在图7所示的前提状态下表示应变更的降挡变速线的变速线图； 图9是表示从图7所示的前提状态向应变更的降挡变速线变更时的变 速线图IO是将图7~图9所示的状态进行汇总的图表； 图11是表示为了控制上述实施例的锁止机构联接、释放而使用的锁止 规则和将该锁止规则变更后的状态的说明图12是表示现有的换挡规则变更的变速线图。 附图标记说明
1:发动机；2:带锁止机构的变矩器；3:自动变速器；4:节气门阀； 6:控制阀；7:变速器控制器；8:发动机控制器；11:选挡机构；12:选 挡杆；21:节气门开度传感器；22:车速传感器；23:发动机水温传感器； 31:加速踏板
具体实施例方式
以下，基于附图所示的实施例详细说明本发明的实施方式。
图1是将包括具备本发明一实施例的变速控制装置的自动变速器3的
车辆动力传动系与发动机1的控制系一同表示。
动力传动系具备内燃机即发动机1 、和从发动机1输入动力的自动变速
器3。通过带锁止机构的变矩器2将这些发动机1及自动变速器3之间驱动结合。
发动机1利用节气门阀4来增减输出，并通过变矩器2将发动机的旋 转向自动变速器3输入。 f扭矩，通过输出轴5向未图示的驱动车轮输出，可决定车辆的走向。自动变速器3可以是有级式，也可以是无级式，在本实施例以前进4 挡的有级式自动变速器为例展开说明。自动变速器3具备变速控制用的控 制阀6,通过未图示的电；兹阀切换该控制阀6内的油压回路，从而从目前的 选择变速级向目标变速级变速。变速器控制器7向控制阀6输出电磁阀的 切换信号。即，变速器控制器7读取关于加速踏板开度和车速VSP的运转状态的 信息，并按照预先存储的后述换挡规则进行自动变速器3的变速控制。变 速器控制器7对应于自动变速器3的变速而控制带锁止机构的变矩器2的 锁止离合器联接或释放。为此，向变速器控制器7输入来自节气门开度 传感器21的信号，该自节气门开度传感器21检测表示发动机负载的节气 门阀4的开度(节气门开度)TVO;来自车速传感器23的信号，该车速传 感器23检测与车速VSP相当的变速器输出轴5的转速即变速器输出转速； 来自选挡机构11的信号，通过由驾驶者操作选挡杆12而决定成自动变速 模式(D、 L)或手动变速模式(M);来自驾驶者操作的加速踏板31的关 于加速踏板开度的信号。选挡机构ll设有与停车(P)挡位、后退行驶(R)挡位、中立(N) 挡位及发动机制动(L )挡位一列地具有自动变速(D )挡位的主选通口 ( Y 一卜)13;具有手动变速(M)模式位置的副选通口 14;连接所述主选通 口 13和副选通口 14的才莫式选4奪选通口 15;可沿所述选通口 13~15移动的 选挡杆12，在模式选择选通口 13中设有模式判断开关16,在选挡杆12从 主选通口 13向副选通口14移动时发出接通信号，在选挡杆12,人副选通口 14向主选通口 13移动时发出断开信号。如图1所示，当驾驶者使用选挡杆12选择主选通口 13并决定了所要 求的挡位(P、 R、 N、 D、 L)时，向变速器控制器7输出与其挡位相应的 挡位信号和模式信号。变速器控制器7根据这些挡位信号或模式信号来决定自动变速器3的 变速级，并经由控制阀6对自动变速器3进行变速控制。具体地，在利用 选挡杆12选择自动变速(D或L)模式期间，变速器控制器7接受自动变 速(D或L)模式信号，基于换挡规则决定目标变速级，自动变速恭.3选择 该目标变速级，所述换挡规则决定与成为后述的图5所示例的车辆运转态的加速踏板开度和车速VSP相对应的变速级。另一方面，若利用选挡杆12来选择副选通口 14,选挡杆12被弹性支 持在位于升挡(+ )位置17与降挡(_ )位置18中间的手动变速(M)模 式位置。驾驶者每次进行换挡操作而将选挡杆12向升挡(+ )位置倾倒时， 向变速器控制器7发出升挡指令，以使选择变速级一级级地成为高速侧， 驾驶者每次将选挡杆12向降挡(-)倾倒时，向变速器控制器7发出降挡 指令，以使选择变速级一级级地成为低速侧。这样，变速器控制器7决定 对应于选挡杆12的手动操作的变速级，并经由控制阀6使自动变速器3升 挡或降挡。即，选挡机构11是用于选择自动变速模式和手动变速模式(手控模式) 中的任一模式的模式选择机构。加速踏板31并不是与发动机1的节气门阀4机械地连接，而是使输入 有加速踏板31的加速踏板开度信号的变速器控制器7基于加速踏板开度来 计算发动机输出指令并向发动机控制器8输出，该发动机控制器8基于上 述发动机输出指令将节气门开度指令向节气门阀4输出。因此，节气门阀4 的节气门开度基本上与加速踏板31的加速踏板开度成比例，但通过不依赖 加速踏板开度的发动机控制器8的控制、即例如将发动机转速的上限值限 制在比通常的转速表红区低的发动机极限转速的控制，也能决定节气门开 度。为此，向发动机控制器8输入有来自变速器控制器7的发动机输出 指令、和检测发动机1状态的发动机水温传感器23的信号。该传感器23参数。因此，发动机控制器8在发动机水温超过通常使用区域时，根据保护 发动机等的需要而可缩小节气门开度TVO而将发动机转速的上限值(转速 表红区)限制在比通常低的发动机极限转速，在该限制期间，将发动机极 限转速向变速器控制器7输出。该发动机极限转速由于是基于发动机水温、 故障保护、发动机可变气门传动系统的状态这些发动机1的状态由发动机通常低很多。变速器控制器7也变更换挡规则，使自动变速器3的选择变'it级倾向 选择比发动机转速非限制时(通常)的换挡规则高速级侧(八J側/高速段側)的变速级。图2是表示变速器控制器7进行的换挡规则的上述变更控制处理的主 流程图。该控制处理每规定时间间隔(例如10ms)反复进行。首先在步骤S1中判断是否在发动机转速限制中、即判断是否将发动机的转速上限值是通常上限值的情况下(否)，退出本控制。而在限制发动机 转速上限值的情况下(是)，向步骤S2前进。在接下来的步骤S2中计算各齿轮级(变速级)的极限车速VL。具体 说就是通过在发动机控制器8算出的发动机极限转速上乘以从变速器输出 轴5到未图示的驱动车轮的最终减速比和各齿轮级(变速级)的变速比而 求出。在车速VSP未超过上述极限车速VL期间，将发动机转速限制在发 动机极限转速以下。在车速VSP高时，通过选择高速侧的变速级而可将发 动机转速限制在发动机极限转速以下。在接下来的步骤S3中计算各齿轮级(变速级)的强制上升车速VU。用车速用于将发动机转速可靠地限制在发动机极限转速以下。即，由于实 际的变速动作需要一定时间，所以具有备用(富裕)，在升挡变速中即使发 动机转速增加也不超过发动机极限转速。备用车速可以是各齿轮级(变速 级)共同的规定值，也可以越是低变速级越大的值。在接下来的步骤S4中计算各齿轮级(变速级)的下降禁止车速VF。 具体说就是通过从上述的强制上升车速VU中减去预先存储的下降备用车 速而求出。下降备用车速也是用于将发动机转速可靠地限制在发动机极限 转速以下。即，在驾驶者急速踏下加速踏板31而车速VSP直接进行降挡的 所谓急速降挡的情况下，也禁止发动机转速超过发动机极限转速的降挡。 下降备用车速可以是各齿轮级(变速级)共同的规定值，也可以越是低变 速级越大的值。即使将下降备用车速设定为0，也不会进行发动机转速超过 发动机极限转速这样的降挡。在接下来的步骤S5中，根据上述强制上升车速VU将换挡规则的升挡 变速线向低车速侧变更。在接着的步骤S6中，基于上述下降禁止车速VF 将换挡规则的降挡变速线向低车速侧变更。并且，退出本控制。图3是表示上述步骤S5中的升挡规则变更的控制处理的副流程图。首先在步骤S51中，判断目前的车速VSP是否比上述步骤S3计算出 的强制上升车速VU大。若目前的车速VSP在强制上升车速VU以下(否)， 则由于达到了所希望的发动机转速限制，所以向步骤S54前进，变更成通 常的升挡规则。其理由是，即使假定基于强制上升车速VU来变更升挡规则， 由于车速VSP在强制上升车速VU以下而不进行升挡，变更换挡规则没有 意义。退出本控制。在下次的主流程图(图2)处理时，由于可基于最新的强制上升车速 VF来重新变更换挡规则，所以能与设定的发动机极限转速大小成比例地将 自动变速器3恰当地变速。对此，在上述步骤S51中若目前的车速VSP比强制上升车速VU大 (是)，则向步骤S52前进。在接着的步骤S52中确认目前的选择模式不是手动变速(M)模式。 若是M模式(否)，则由于无需升挡规则，所以向上述步骤S54前进，变更 成通常的升挡规则。退出本控制。对此，在上述步骤S52中若判断为自动变速(D或L)模式(是)，则 向步骤S53前进。在接着的步骤S53中，基于上述步骤S3算出的强制上升车速VU来变 更升挡规则，以倾向选择比非限制时高速级侧齿轮级(变速级)。并且退出 本控制。这样，由于基于发动机极限转速和备用车速来变更升挡规则，所 以能使发动机转速低于发动机极限转速而变更升挡规则。并且自动变速器3 的选择变速级与通常的非限制时相比被升挡，可使发动机转速分别在所设 定的发动机极限转速以下。图4是表示上述步骤S6中的降挡规则变更的控制处理的副流程图。 首先在步骤S61中，判断目前的车速VSP是否比上述步骤S4算出的 下降禁止车速VF大。若目前的车速VSP比下降禁止车速VF大(是)，则 向步骤S62前进。在接着的步骤S62中，基于上述步骤S4算出的下降禁止车速VF来变 更降挡规则，以倾向选择比非限制时高速级侧的齿轮级(变速级)。并且退 出本控制。这样，通过基于发动机极限转速和下降备用车速来变更降挡规 则，能够禁止发动机转速超过发动机极限转速的发动机1的降挡。在M模式选择中，若驾驶者将选挡杆12向副选通口 14的+侧17倾倒而进行换挡操作，则自动变速器3不按照图5所示的变更后的升挡变速线，而是根据驾驶者的该升挡操作进行升挡。在此附带说明，即使如上述变更降挡规则，只要自动变速器3不超过 发动机极限转速进行降挡，就不被禁止。即，这种降挡被允许，当驾驶者 将选挡杆12向副选通口 14的-侧18倾倒而进行换挡操作，则通过该降挡 操作，自动变速器3进行不超过发动机极限转速的降挡。返回到上述的步骤S61进行说明，若目前的车速VSP在下降禁止车速 VF以下(否)，则向步骤S63前进。在接着的步骤S63中确认在上次处理时是否在步骤S67保持了下降禁 止车速VF。在未保持下降禁止车速VF而进行变更时(是)，向步骤S64前 进。在接着的步骤S64中，由于极限车速VL (上述步骤S2)比上次处理 时上升，所以确认在本次处理时的上述步骤S61中是否判断为否。在不是 的情况下、即由于目前的车速VSP比上次处理时减少了而在本次处理时的 S61中判断为否的情况下，向步骤S69前进。在接着的步骤S69中变更为通常的降挡规则。退出本控制。另外，用 于发动机极限转速的降挡规则是指上述步骤S62中的降挡规则的变更，是 用于发动机转速在降挡后超过发动机极限转速时使自动变速器3的选择变 速级不降挡地限制发动机转速的上限值的控制。按照图4说明的步骤S61、 S62、 S69是用于降挡规则变更的必要构成 要件。图4所示的其他步骤S63 S67由于是用于更恰当地进行自动变速器 3的变速控制的附加处理，所以将详细说明放在后面。图5和图6是表示本实施例的换挡规则变更的变速线图，图5以自动 变速(D )模式选择时的第三速与第四速之间的升挡变速线和降挡变速线为 代表进行表示。图6以手动变速(M)模式选择时的第二挡与第三挡之间的 降挡变速线为代表进行表示。关于未图示的其他变速级的升挡变速线和降 挡变速线，也与图5和图6同样地变更。不限制发动机转速上限值的通常情况下，使用图5中虛线表示高车速 侧、实线表示低车速侧的通常变速线。这相当于是在上述步骤S1判断为否 的情况和进入到上述步骤S54的情况。作为参考，在图5中，与^通常的上 限值对应的选择变速级记载第三挡的车速VL0。在设定了某发动机极限转速时，在上述的步骤S2 S4中分别计算极限 车速VL1、强制上升车速VU1、下降禁止车速VF1。在进入到上述的S53、 S54后，如图5所示那样，分别将升挡变速线和降挡变速线沿箭头方向向通 常的变速线的低车速侧变更。在此，变更后的升挡变速线1使选择变速级 与第三挡的强制上升车速VU1 —致。变更后的降挡变速线1使选择变速级 与第三挡的下降禁止车速VF1 —致。换挡规则变更后的变速线将图5中实 线所示的纵向变速线1、从该变速线1的下端向图5中虚线所示的低车速侧 且加速踏板开度小侧斜向延伸的通常变速线的一部分、向图5中实线所示 的低车速侧且加速踏板开度小侧斜向延伸的通常变速线的一部分连接。在设定了比上述某发动机极限转速小的发动机极限转速时，在上述的 步骤S2 S4中分别计算极限车速VL2 ( < VL1 )、强制上升车速VU2 ( < VU1)、下降禁止车速VF2 ( <VF1 )。如图5所示那样，分别将升挡变速线 和降挡变速线沿箭头方向向通常的变速线和变更后的变速线1的低车速侧 变更。在此，变更后的升挡变速线2使选择变速级与第三挡的强制上升车 速VU2 —致。变更后的降挡变速线1使选择变速级与第三挡的下降禁止车 速VF2—致。换挡规则变更后的变速线将图5中实线所示的纵向变速线2、 从该变速线2的下端向图5中虛线所示的低车速侧且加速踏板开度小侧斜 向延伸的通常变速线的一部分、向图5中实线所示的低车速侧且加速踏板 开度小侧斜向延伸的通常变速线的一部分连接。这也与进入到上述步骤S 和步骤S62的情况相当。这样，在本实施例中，发动机极限转速如(与VL1相当)、(与VL2相 当)那样地越小、将变速线向越低的低车速侧变更。这样能与发动机极限 转速的大小成比例地恰当地变更自动变速器的换挡规则。因此，不会带来 驾驶性的不适感。在上述的升挡规则变更和降挡规则变更之际，由于发动机极限转速比 通常的上限值低很多，所以即使强制上升车速VU和下降禁止车速VF低很 多，也不会将变速线向图5左侧(低车速区域)细虚线表示的上升极限线 和下降极限线的低车速侧变更。这是为了避免在低车速区域选择第三挡和 第四挡这样高传动比的不良情况。在选择M模式期间，不变更升挡变速线(步骤S52中判断吝)，仅进 行降挡变速线的变更(步骤S62)。图6是表示选择M模式期间降挡变速线变更的换挡规则。在M模式下 也变更降挡变速线，这是为了防止在驾驶者手动操作降挡时、发动机转速 超过发动机极限转速的缘故。在此附带说明其他实施例，在M模式下在步骤S52如前所述地将升挡 规则返回到通常，但也可以代替之如图6右侧(高车速区域)细实线所示 那样，将升挡变速线向与通常上限值对应的车速的高车速侧变更，事实上 禁止升挡。返回图4进行说明，在上述的步骤S61、 S62、 S69中附加有步骤S63 S67，通过进行该步骤S63 S67的处理，若规定的条件成立，则保持降挡 的禁止。于是，提出有自动变速器3的变速控制，能够进一步消除现有技 术的问题点即驾驶性不适感。图7~图9是将由进行步骤S63 S67处理而产生的降挡变速线的变更 和保持禁止降挡在换挡规则上表示的说明图。图IO是将图7~图9的状态进行汇总的图表。首先在步骤S63中，确认在上次主流程图处理时是否在后述步骤S67 保持下降禁止车速VF、即确认下降禁止车速VF是否变更。若正在保持(是) 则向后述的步骤S66前进。而若变更(是)，则向步骤S64前进。步骤S63 的目的主要用于判断下降禁止车速VF即降挡变速线是否变更。在接着的步骤S64中，确认极限车速VL即下降禁止车速VF上升且在 两步骤前的步骤S61中判断为"车速VSP是否比下降禁止车速VF大-否"。认发动机极限转速是否变高或发动机转速上限值的限制是否终止。相反， 在目前的车速VSP降低的情况下(步骤S64 -否)，即使降挡，发动机转速 也不会超过发动机极限转速，由于车速VSP降低而进行降挡，所以不会给 驾驶者以不适感，向步骤S69前进。相对地，在上述步骤S64中，当判断降挡禁止车速VF上升时(是)， 向步骤S65前进。在接着的步骤S65中，确认是否向基于上次处理时的下降禁止车速VF 的换挡规则变更。即，确认在之后的步骤S62中是否向基于上次的主流程 图处理时、在步骤S4算出的下降禁止车速VF的降挡变速线变更。若在上 次处理时没有向基于下降禁止车速VF的降挡变速线变更，则即使向步骤S69前进，也不发生降挡，所以向步骤S69前进。相对地，上述步骤S65的判断为，在上次处理时的步骤S62中向基于 上次处理时的步骤S4算出的下降禁止车速VF的降挡变速线变更时(是)， 向步骤S66前进。在接着的步骤S66中，将本次处理时的动作点假定变更成基于本次处 理时的下降禁止车速的降挡规则，并确认是否在该降挡区域内。步骤S66 的目的在于确认虽然本次主流程图处理时的动作点与上次主流程图处理 时的动作点相同且动作点没移动，但通过基于本次处理时的降挡变速线的 变更，在上次处理时未包含在降挡区域中的该动作点是否包含在降挡区域中。所说的动作点是指在变速线图上描画的运转状态。运转状态是后述的 图5变速线图的纵轴所示的加速踏板开度、横轴所示的车速VSP。在上述的步骤S66中，当判断为包含在降挡区域内时(是)，向步骤 S67前进。在接着的步骤S67中，即使如上述那样判断为在降挡区域内，也 将下降禁止车速VF保持在上次处理时的值，在接着的步骤S62中，向基于 该被保持的下降禁止车速的换挡规则变更。即，通过保持上次处理时的换 挡规则而禁止降挡并保持目前的变速级。并且退出本控制。相反地，在上述的步骤S66中判断为动作点位于降挡区域之外、即即 使向通常的换挡规则变更也不降挡时(否)，向步骤S69前进。在接着的步 骤S69中，向通常的降挡规则变更。并且退出本控制。按图7~图9的换挡规则说明上述的步骤S63-S67的降挡规则变更的 情况。图7~图9中由不同的线(实线、虛线、点线)表示的三组变速线分 别表示的是右侧(高车速侧)的升挡变速线、左侧(低车速侧)的降挡变 速线。首先考虑如图7所示的降挡变速线如实线那样变更，动作点是A,选 择变速级是第四挡的情况(步骤S65中为"是")。接着，考虑由于发动机极限转速上升而欲将降挡变速线如图8实线所 示那样进行变更，本次处理时的动作点A位于应变更的4—3降挡变速线的 降挡区域内的情况(步骤S66中为"是")。这时，如图8所示，即使在动作点A应选择的变速级是第四挡，也不 进行向图8实线所示的降挡变速线的变更，而是保持图7实线所示的降挡变速线不变。这样，保持着禁止向第三挡降挡(步骤S67)。考虑在之后的主流程图反复处理时，如图9所示，检测本次处理时动 作点从A向B移动，本次处理时的动作点A位于4—3降挡变速线的降挡 区域外的情况(步骤S66中为"否")。这时，如图9左侧(高车速侧)虛线所示那样将4—3降挡变速线向通 常换挡规则变更(步骤S69 )。图10中汇总表示之前说明的图7所示降挡变速线向低车速侧的变更、 和成为图8所示的之后应变更的降挡变速线和图9所示的之后应变更的降 挡变速线而向高车速侧的变更。图10中，变速级是3挡、MAP是UP表示的是3—4挡升挡变速线的 时间系列变化。在图10中，变速级是4挡、MAP是DN表示的是4—3挡 降挡变速线的时间系列变化。时间系列变化是从图IO的左栏向右栏连续的 运转状态和换挡规则的变更，是指首先是极限变更前A的运转状态、然后 继续极限变更后A的运转状态、再继续极限变更后B的运转状态。说明成为最初运转状态的极限变更前A的换挡规则的变更，与上述图 7所示的变速线图相对应。即，在图10中，极限变更前A的强制上升是指 如图7中实线所示那样将3~>4挡升挡变速线强制上升。在极限变更前A进 行强制上升是由于严格限制发动机极限转速而使3—4挡升挡变速线向低车 速侧较大变更的缘故。在极限变更前A禁止下降4—3挡降挡变速线是为了 禁止发动机转速超过极限发动机转速的降挡。接着说明极限变更后A的换挡规则的变更，与上述图8所示的变速线 图相对应。即，保持图IO的极限变更后A的强制上升是指，如图8右侧(低 车速侧)虚线所示那样保持3—4挡升挡变速线。虽然在极限变更后也保持 强制上升的变速线的原因在于虽然极限发动机转速的限制被緩和而与之 相应地应将3—4挡升挡变速线如图8中实线所述那样地向高车速侧变更， 但由于运转状态在动作点A保持不变，故将3—4挡升挡变速线保持在极限 变更前A。图10的保持极限变更后A的禁止下降是指，保持图8中右侧(低 车速侧)虚线所示那样4—3挡降挡变速线。尽管在极限变更后也保持禁止 下降的原因在于虽然极限发动机转速的限制被缓和，但若与之相应地将 4—3挡降挡变速线向高车速侧变更，则运转状态保持在动作点A不变，故 而进行降挡，防止发动机转速上升。接着说明极限变更后B的换挡规则的变更，与上述图9所示的变速线 图相对应。即，图10的3挡极限变更后B的通常换挡规则是指由于运转 状态向动作点B变化，因此中止上述保持的继续，将3—4挡升挡变速线向 图9左侧(高车速侧)虚线所示的通常升挡变速线变更，此处，动作点B的4挡(行驶级)的极限变更后B的通常换挡规则是指由于运转状态向 动作点B变化，所以将上述保持的继续中止，将4—3挡降挡变速线向图9 左侧(高车速侧)点线所示的通常降挡变速线变更，此处，动作点B位于之外。根据包含这种上述步骤S63 ~ S67处理的本实施例的降挡规则变更，在 驾驶者没进行加速踏板31的踏下操作时和动作点未变化时，如图7所示那 样不变更换挡规则，保持降挡的禁止。这样，能避免换挡规则变更而进行 驾驶者不希望的降挡的情况。因此，可防止驾驶性的不适感。若动作点如图9所示那样向B变化，则由于变更换挡规则，所以可降 低驾驶性的不适感。更恰当的是，带锁止机构的变矩器2可对应于最高变速级即第四挡的 选择而进行联接，锁止规则的特性也可对应于所述换挡规则而变更。具体说就是，在不变更第三挡与第四挡之间的变速线的通常时(不限 制发动机转速上限值时)，如图11的虚线阴影线所示那样将锁止区域设置 在通常降挡变速线的高车速侧。即，通常的降挡变速线也是锁止终止线。相对地，如图11的实线所示那样在将第三挡与第四挡之间的变速线向 低车速侧变更的限制时(将发动机转速上限值限制在发动机极限转速时)， 如图11的实线阴影线所示那样，对应于降挡变速线的变更而将锁止区域扩 大。即，变更后的降挡变速线也是锁止终止线。通过这样对应于换挡规则的变更来变更锁止规则，可防止在与自动变 速器3的变速不同的时刻锁止离合器释放。因此，可防止由该锁止离合器 释放而引起的发动机转速上升和由锁止离合器再联接而产生的沖击。本实施例中，其前提为设置在从发动机1输入动力的自动变速器3，如图5实线所示那样，使自动变速器3的选择变速级倾向选择比虛线所示的非限制时(通常时)高速级侧的齿轮级(变速级)。该换挡规则的变更在发动机极限转速与极限车速VL1相当时，使发动机转速低于与VL1相当的 发动机极限转速而基于与VL1相当的发动机极限转速来决定换挡规则的变 更量(步骤S2-S4)，对应于与VL1相当的发动机极限转速，如图5的变 速线1那样变更换挡规则。这样，若发动机转速上限值的变更量小、即发 动机极限转速大且接近通常的上限值时，能够以与通常时接近的转速进行 升挡。在发动机极限转速与极限车速VL2相当时，使发动机转速低于与VL2 相当的发动机极限转速而基于与VL2相当的发动机极限转速来决定换挡规 则的变更量(步骤S2 S4)，对应于与VL2相当的发动机极限转速而如图5 的变速线2那样地变更换挡规则。这样，若发动机转速上限值的变更量大， 即发动机极限转速小且从通常的上限值离开，也能够以发动机极限转速以 下的转速进行升挡，能够与设定的发动机极限转速大小成比例地准确进行 自动变速器的升挡。因此，不会带来驾驶性的不适感。具体说就是，发动机极限转速越小、越将换挡规则的升挡变速线向图5 粗箭头所示的左向低车速侧变更。发动机极限转速越小、越将换挡规则的 降挡变速线向图5粗箭头所示的左向低车速侧变更。这样，能够与设定的 发动机极限转速大小成比例地恰当地进行自动变速器的升挡。在本实施例中，具备由驾驶者的换挡操作而可选择使自动变速器3变 速的手动变速(M)模式的选挡机构11，本实施例在选择手动变速(M)通过驾驶者的升挡操作来进行升挡，通过变更后的降挡变速线而允许不超 过发动机极限转速的降挡，通过驾驶者的降挡操作来进行降挡。这样，在手动变速(M)模式中的限制发动机转速时，即使进行降挡， 也可使发动机极限转速低于发动机极限转速。在驾驶者自身发出变速指示的手动变速(M)模式中在车速不上升的 情况下，由于驾驶者进行升挡操作，所以作为本实施例的进一步效果，能 够将自动变速器3的升挡委托给驾驶者的换挡操作，可抑制驾驶者不期望 的升挡的产生，防止驾驶性的不适感。在本实施例中，如图5左侧所示那样在设于低车速区域的规定上升极 限线的高车速侧，变更换挡规则的升挡变速线，在设于低车速区域的规定下降极限线的高车速侧，变更换挡规则的降挡变速线。这样，对换挡规则 的变更设定下限，可避免在低车速区域选择高变速级。另外，由于位于自 动变速器3内的高变速级的联接摩擦元件(未图示)的扭矩容量比低速级 的联接摩擦元件少，所以可抑制由联接摩擦元件容量不足引起的变速沖击。本实施例如图7实线所示那样，在将降挡变速线向低车速侧变更并禁止降挡期间，通过提高所述发动机极限转速或通过终止发动机转速上限值的限制，即使如图8实线或点线所示那样应将降挡变速线向高车速侧变更， 在变速线图所示的动作点保持在A点不移动的情况下，由于将所述降挡变 速线如图7实线表示那样保持不变，尽管驾驶者不对加速踏板进行操作或 动作点不变化，也能避免换挡规则变更而进行降挡的情况。因此，能够防 止驾驶性的不适感。在以实线表示应向高车速侧变更的降挡变速线的图8中，表示车辆运 转状态的动作点A,在如图9箭头所示那样向应变更的降挡变速线的变速 区域外B移动之前，继续所述保持，所以在不进行降挡时能变更降挡变速 线。因此，能一边防止驾驶者不期望的降挡， 一边根据发动机极限转速的 变化恰当地变更降挡变速线。因此，可进一步可靠地消除驾驶性的不适感 和冲击。另外，在本实施例中，自动变速器3具备带锁止机构的变矩器2,将为 了控制该锁止机构的锁止离合器联接乃至释放而使用的锁止规则如图11所 示那样对应于换挡规则变更而向低车速侧变更，所以也可根据换挡规则的 变更来变更锁止线，可防止在与变速不同的时刻而锁止离合器释放而使驾 驶员不期望的发动机转速上升和产生锁止离合器的联接沖击。上述说明不过是本发明的一实施例，本发明在不脱离其主旨的范围能 进行各种变更。图5等变速线图所例示的纵轴、横轴和变速级等的数值在 意识上并不限定本发明。
权利要求
1、一种自动变速器的变速控制装置，该自动变速器的变速控制装置具有设于从发动机输入动力的自动变速器中的变速控制特性变更机构，在将所述发动机的转速上限值限制在比通常的上限值低的发动机极限转速时，所述变速控制特性变更机构如下地变更换挡规则使所述自动变速器的选择变速级或者变速比倾向于选择比非限制时高速级侧的齿轮级(变速级)，其特征在于，所述变速控制特性变更机构基于所述发动机极限转速来变更所述换挡规则，以使发动机转速低于所述发动机极限转速。
2、 如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所 述变速控制特性变更机构与发动机极限转速的大小成比例地改变自动变速 器的换挡规则。
3、 如权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所 述变速控制特性变更机构包括升挡变速线变更机构，所述发动机极限转速越小转速为所述发动机极限转速以下时可进行升挡；降挡变速线变更机构，所述发动机极限转速越小所述升挡变速线变 /人而在发动才几所述降挡变速线变 从而禁止发动 机转速超过所述发动机极限转速的降挡。
4、 如权利要求3所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，可 选择地具有通过驾驶员的换挡操作进行自动变速器的变速的手动变速模式，在选择所述手动变速模式且进行所述限制期间，所述自动变速器根据 驾驶员的升挡操作进行升挡；在通过所述降挡变速线变更机构来禁止发动 机转速超过所迷发动机极限转速的降挡时，所述自动变速器根据驾驶员的 降挡操作进行不超过所述发动机极限转速的降挡。
5、 如权利要求3或4所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于， 所述升挡变速线变更机构变更所述换挡规则的升挡变速线，使该换挡'则的降挡变速线，^吏该换挡 规则的降挡变速线比设定在低车速区域的规定下降极限线偏向高车速侧。
6、 如权利要求3-5中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，在所述降挡变速线变更机构禁止降挡期间，即使通过提高所述发动机车速侧变更，在利用该降挡变速线的变更预测为进行降挡且运转状态不变 化时，仍将所述降挡变速线保持不变。
7、 如权利要求6所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于， 在运转状态向由应向所述高车速侧变更的降挡变速线规定的变速区域外变化之前，继续保持所述降挡变速线不变。
8、 如权利要求1-7中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其 特征在于，所述自动变速器包括带锁止机构的变矩器，控制所述锁止机构联接或 释放的锁止机构控制机构使锁止规则相应于所述换挡规则变更而向低车速 侧变更。
全文摘要
一种自动变速器的变速控制装置，将发动机转速的上限值限制为比通常低的发动机极限转速，且使与发动机驱动结合的自动变速器的选择变速级倾向选择比非限制时高速级侧的齿轮级(变速级)而变更换档规则，防止自动变速器的升档频繁进行、以低旋转感觉迅速变速等这样的给驾驶者驾驶性不适感的情况。在将发动机(1)的转速上限值限制为比通常的上限值低的发动机极限转速期间，基于发动机极限转速(与VL1或VL2等相当)将换档规则向变速线(1)或变速线(2)等变更，以使发动机转速低于所述发动机极限转速(与VL1、VL2或其他值相当)。
文档编号F16H61/00GK101324269SQ20081010001
公开日2008年12月17日 申请日期2008年6月3日 优先权日2007年6月15日
发明者久保田雅也, 佐藤胜刚, 八木干, 吉野润, 桥本信, 森刚志, 横瀬仁志, 竹中宏之 申请人:加特可株式会社