专利名称：换挡控制系统的制作方法
技术领域：
本发明总体涉及一种用于离合器式自动变速器的换挡控制系统，具体地 说，用于双离合器式自动变速器的换挡控制系统。更具体地说，本发明涉及 一种适当地执行预换挡的技术，其中选择性啮合机构能够在一个挡位组中的 挡位接合时控制另一挡位组中挡位以进行提前换挡。
背景技术：
当手动变速器发展为自动变速器并且生产出离合器式自动变速器时，如 待审专利出版物(Kokai)No.2007-002926所述，例如，已经使用下述结构， 即将挡位分为多个挡位组(正常情况下，两个挡位组偶数挡位组和奇数挡 位组)，并且为每个挡位组设置一个离合器，使得诸如发动机的驱动机构的 转动可输入至每个挡位组。采用这些类型的双离合器式自动变速器，会出现 下述情况，在控制第一挡位组中挡位的实施的选定啮合机构的换挡操作的操 作下并伴随有对应离合器的接合，通过挡位来实现动力传送。因此，在实施 该挡位期间，用于第二挡位组的离合器处于释放状态，使得控制第二挡位组 中的挡位(预计随后被选定的挡位)的实施的选定啮合机构经受提前换挡操 作(预换挡)，使得可以仅通过在两个离合器之间切换来实现换挡。
在关于该预换挡的日本待审专利出版物(Kokai) No. 2007-002926中， 公开一种用于双离合器式自动变速器的换挡控制技术，其中如果第二挡位组 中的释放侧离合器处于释放状态，那么在第二挡位组中实现预换挡，而不考 虑第 一挡位组中的接合侧离合器的接合状态。
筌于上述情况，本领域技术人员从本公开内容可知，存在改善换挡控制系统的需求。本发明处理这一需求以及其他需求，本领域技术人员从本公开 内容中可清楚地得知。
发明内容
已经发现，在上述技术中，当释放侧离合器处于释放状态时，无条件地 允许用于释放侧离合器的挡位组的预换挡。这会导致若干问题，当接合侧离 合器处于滑移接合状态时，离合器输入与输出之间存在转速差。具体地说， 当离合器处于释放状态或者完全接合状态时，不会出现滑移，没有热量产生， 并且不需要冷却。但是，当滑移接合产生时，离合器输入与输出之间会产生 转速差。因此，在滑移接合期间，需要对离合器进行冷却从而防止由于热量 的产生而对离合器造成燃烧损害或者由于机油的过度加热而出现早期衰退。
为经受滑移接合的离合器提供润滑油从而冷却该离合器。对于离合器的 润滑油位，需要根据由离合器输入扭矩或离合器滑转确定的离合器的生热量 进行推算。该离合器润滑油位一般随着离合器的生热量的增加而增加。因此， 该离合器被冷却到 一定程度，使得燃烧损害或液压油过热造成的问题不会出 现。因此，根据接合侧离合器经受生热增加的条件，用于冷却该离合器的离 合器润滑油需要供给更大的量从而匹配接合侧离合器产生的热量。
另一方面，对于离合器冷却系统来说，变速器机油由油冷却器冷却，然 后变速器机油被供给至每个离合器。这一被冷却的变速器机油可通过由两个 离合器共用的离合器润滑油通道进行供给。这 一 结构经由润滑油对两个离合 器提供冷却。可选择地，这一受冷却的变速器机油经由相应于每个离合器的 分离离合器润滑油通道分别地供给至每个离合器。这一布置结构为每个离合 器提供润滑油量的分离控制。采用使用共享离合器润滑油通道的前一离合器 冷却系统，以及即使采用分别使用供给至每个离合器的离合器润滑油通道的 后一离合器冷却系统，当大量润滑油供给至接合侧离合器时，供给至接合侧 离合器的大量润滑油也分配给释放侧离合器，因为采用双离合器式自动变速 器构造的情况下相应离合器彼此邻近。
为此原因，在大量热量产生在接合侧离合器的操作条件下，大量润滑油 供给至所有离合器。同样，在需要在不参与预换挡的接合侧上产生大量离合 器热量的操作条件下，大量润滑油也供给至处于释放状态并且参与预换挡的 释放侧离合器。当大量润滑油采用这种方式供给至处于释放状态的预换挡侧(释放侧)离合器时，大量的润滑油被持续地引入预换挡側(释放侧)离合 器上彼此分离的离合器盘之间。这可导致预换挡侧(释放侧)离合器上的阻 力扭矩经由被引入的润滑油传送至相关的同步啮合机构。这 一 离合器阻力扭 矩导致难于使参与前述预换挡的同步啮合机构的正向和倒向转动同步化。因 此，该预换挡变得困难或者不可能。
因此，出现经由该预换挡而进行的换挡本身变得难于进行或者不可能这 一问题，以及同步啮合机构受到非自然的、强制的同步操作的损害，减小持 久性。
对于上述传统技术来说，在采用用于双离合器式自动变速器的换挡控制 系统的情况下，该系统允许当这一释放侧离合器无条件地处于释放状态时与 该离合器相关的挡位组进行预换挡，产生上述类型的问题。换句话说，在由 接合侧离合器产生大量热的情况下，大量的用于冷却的离合器润滑油也导向 至释放侧离合器，不可避免地导致预换挡难于或者不可能实现的问题或者损 害同步啮合机构以及降低持久性的问题。当由于上述原因在释放侧离合器处 存在大量油时，产生一定程度的阻力扭矩，其中上述预换挡由释放侧离合器 中的油阻碍，虽然离合器处于完全释放状态。在这种情况下，预换挡变得难 于进行或者不可能，导致对同步啮合机构造成损害或者损失持久性，并且不 会得到有利的结果。因此可以得出结论，预换挡会受到抑制。
本发明的一个目的是提供一种用于双离合器式自动变速器的换挡控制 系统，通过采用这一概念而对上述问题提出解决方案。
为了 实现这一 目的，用于双离合器式自动变速器的 一种换挡控制系统基 本上包括第一挡位组、第二挡位组、第一离合器、第二离合器、离合器释放 检测部分、预换挡控制器、离合器油位检测部分和预换挡抑制部分。第一挡 位组包括多个挡位。第二挡位组包括多个挡位的。第一离合器连接至所述第 一挡位组进行操作从而选择性地将动力从发动机传送至车轮。第二离合器连 接至所述第二挡位组进行操作从而选择性地将动力从所述发动机传送至所 述车轮。离合器释放检测部分用以检测与处于释放状态的所述第 一和第二离 合器其中之一相对应的释放侧离合器。预换挡控制器用以操作所述第一和第 二挡位组其中之一的啮合机构，该啮合机构通过所述释放侧离合器连接至所 述发动机，从而在所述第一和第二离合器中的另一个被接合以作为接合侧离 合器时进行预换挡。离合器油位检测部分用以判定所述释放侧离合器中的油。预换挡抑制部分用以在所述释放侧离合器中的 所述油位等于或大于所述预设油位时抑制预换挡。
本领域技术人员通过下述详细说明将清楚地了解本发明的这些和其他 目的、特征、方面和优势，下述详细说明结合附图公开了本发明的优选实施 例。
现在将参照形成本原始公开内容的一部分的附图
图l是示意性地示出车辆动力系的系统示意图，该车辆动力系包括可使 用根据一项实施例的换挡控制系统的双离合器式自动变速器；
图2是图1中的双离合器式自动变速器的主要部件的示意图3是示出在用于图2所示的双离合器式自动变速器的换挡控制系统中 的管线压力控制线路和润滑线路的油压线路图4是示出用于图2所示的双离合器式自动变速器的换挡控制系统处于 用于该系统的顺序电i兹阀为OFF的状态下的油压线;洛图5是示出用于图2所示的双离合器式自动变速器的换挡控制系统处于 用于该系统的顺序电》兹阀为ON的状态下的油压线路图6是由图1至5所示的实施例中的图1的变速器控制器执行的预换挡 控制程序的流程图7是类似于图6的预换挡控制程序的流程图，示出由图1至5所示的 实施例中的图1的变速器控制器执行的预换挡控制程序的另一实例。
具体实施例方式
下面将参照
本发明的选定实施例。本领域技术人员从该公开内 容可知，本发明的实施例的下述说明只是示意性的，并不是为了限定本发明 的范围。
首先参照图1,示意性地示出根据第 一 实施例的车辆传动系和控制系统。 该车辆传动系包括发动机l和装配有换挡控制系统的双离合器式自动变速器 2。图2是双离合器式自动变速器的一些主要部件的示意图。如图2所示， 发动机1的输出轴或曲柄轴la分别通过一对自动湿式转动离合器Cl和C2 选择性地连接至第一输入轴4和第二输入轴5。离合器Cl和C2设置在离合
7器壳体3内部。当离合器C1被接合并且离合器C2被释放以将曲柄轴la连 接至第一输入轴4时，实现双离合器式自动变速器2的多个奇数挡位(第一 速度、第三速度、第五速度和倒车挡)其中的一个。当离合器C2被接合并 且离合器Cl被释放从而将曲柄轴la连接至第二输入轴5时，实现多个偶数 挡位(第二速度、第四速度和第六速度)其中的一个。双离合器式自动变速 器2的输出轴6经由图中未示出的差分齿轮机构和推进器轴连接至一对驱动 轮65。
为了根据图2详细地说明双离合器式自动变速器2，发动机1的输出轴 或曲柄轴la可驱动地连接至离合器鼓C/D。该离合器鼓C/D由用于奇数挡 位(第一速度、第三速度、第五速度和倒车挡)的自动湿式转动离合器Cl 和用于偶数挡位(第二速度、第四速度和第六速度)的自动湿式转动离合器 C2共用。如上所述，双离合器式自动变速器具有用于奇数挡位(第一速度、 第三速度、第五速度和倒车挡)的第一输入轴4和用于偶数挡位(第二速度、 第四速度和第六速度)的第二输入轴5，第一输入轴4和第二输入轴5的每 个分别连接至单独离合器Cl和C2的一对离合器毂7和8其中的一个。因 此，发动机输出轴la的转动可选择性地经由奇数挡位离合器Cl输入至第一 输入轴4,经由偶数挡位离合器C2输入至第二输入轴5。
现在将在下文详细地说明双离合器式自动变速器的换挡机构。第二输入 轴5是装配在第一输入轴4上的中空管状轴。第一(内)输入轴4和第二(外) 输入轴5布置成相对于彼此同轴地自动转动。在装配到一起使其如上转动的 第一输入轴4和第二输入轴5中，远离离合器盘毂7的第一输入轴4的后端 从第二输入轴5的后端伸出。后端延伸部分4a可设置在第一输入轴4的后 端上。中间轴10设置成平行于第一输入轴4、第二输入轴5和输出轴6。
中间齿轮11固定在中间轴10的后端上以进行整体转动。输出齿轮12 设置在相同的轴向正交平面。输出齿轮12固定至输出轴6。中间齿轮ll和 输出轴12啮合到一起，使得中间轴10可驱动地连接至输出轴6。
齿轮组GR设置在第 一输入轴4的后端延伸部分4a与中间轴10之间， 以提供倒车挡。齿轮组Gl、 G3、 G5设置在第一输入轴4的后端延伸部分 4a与中间轴10之间，以提供奇数挡位(第一挡、第三挡和第五挡)。第一速 度齿轮组G1、倒车齿轮组GR、第五速度齿轮组G5和第三速度齿轮组G3 从发动机1附近的前侧开始顺序地设置。第一速度齿轮组Gl包括第一速度输入齿轮13和第一速度输出齿轮14。 第一速度输入齿轮13与第一输入轴4的后端延伸部分4a相固定，第一速度 输出齿轮14可转动地设置在中间轴10上。第一速度输入齿轮13与第一速 度输出齿轮14相啮合，从而将转动从第一输入轴4传递至中间轴10。
倒车挡GR包括倒车输入齿轮15、倒车输出齿轮16和倒车空载齿轮17。 倒车输入齿轮15与第一输入轴4的后端延伸部分4a相固定，倒车输出齿轮 16可转动地设置在中间轴10上。倒车空载齿轮17与齿轮15和16相啮合， 并且在倒车转动下可驱动地连接在齿轮15与16之间。因此，倒车输入齿轮 15与倒车空载齿轮17啮合，该倒车空载齿轮又与第一速度输出齿轮14相啮 合，从而以相反转动将转动从第一输入轴4传递至中间轴10。倒车空载齿轮
n可转动地支撑在固定至变速器壳体的倒车空载轴18上。
第三齿轮组G3包括第三速度输入齿轮19和第三速度输出齿轮20。第 三速度输入齿轮19可转动地设置在第一输入轴4的后端延伸部分4a上，第 三速度输出齿轮20与中间轴IO相固定。第三速度输入齿轮19与第三速度 输出齿轮20相啮合，从而将转动从第一输入轴4传递至中间轴10。
第五速度齿轮组G5包括第五速度输入齿轮31和第五速度输出齿轮32。 第五速度输入齿轮31可转动地设置在第一输入轴4的后端延伸部分化上， 第五速度输出齿轮32与中间轴IO相固定。第五速度输入齿轮31与第五速 度输出齿轮32相啮合，从而将转动从第一输入轴4传递至中间轴10。
第一速度-倒车同步啮合机构(选择性啮合机构)21也设置于中间轴10 的第一速度输出齿轮14与倒车输出齿轮16之间。第一速度-倒车同步啮合 机构21包括固定至中间轴10的联接轴套21a、固定至第一速度输出齿轮14 的离合器齿轮21b和固定至倒车输出齿轮16的联接轴套21c。尤其地，当第 一速度-倒车同步啮合机构21的联接轴套21a从图2的中间空挡位置移动至 左侧并且与离合器齿轮21b啮合时，第一速度输出齿轮14可驱动地连接至 中间轴10。当联接轴套21a从图2的中间空挡位置移动至右侧并且与离合器 齿轮21c啮合时，倒车输出齿轮16可驱动地连接至中间轴10。第一速度-倒车同步啮合机构21允许实现第一速度和倒车挡，如下所述。
另外，第三速度-第五速度同步啮合机构(选择性啮合结构)22也设置 在第一输入轴4的延伸部分4a上的第三速度输入齿轮19与第五速度输入齿 轮31之间。第三速度-第五速度同步啮合机构22包括固定至延伸部分4a的联接轴套22a、固定至第三速度输入齿轮19的离合器齿轮22b和固定至第五 速度输入齿轮31的联接轴套22c。尤其地，当与第一输入轴4 (其后端延伸 部分4a)共同转动的联接轴套22a从图2中的中间空挡位置移动至右侧并且 与离合器齿轮22b啮合时，第三速度输入齿轮19可驱动地连接至第一速度 输入轴4。当联接轴套22a从图2中的中间空挡位置移动至左侧并且与离合 器齿轮22c啮合时，第五速度输入齿轮31可驱动地连接至第一输入轴4。该 第三速度-第五速度同步啮合机构22允许实现第三速度也允许实现第五速 度，如下所述。
偶数挡位(第二速度、第四速度和第六速度)的齿轮组设置在第二输入 轴5与中间轴10之间。具体地说，第六速度齿轮组G6、第二速度齿轮组 G2和第四速度齿轮组G4从最接近发动机的前侧起顺序地设置。第六速度齿 轮组G6设置在相对于第二输入轴5的前部，第四速度齿轮组G4设置于第 二输入轴5的后部，第二速度齿轮组G2设置在第二输入轴5的前部与后端 之间的中部。
第六速度齿轮组G6包括第六速度输入齿轮23和第六速度输出齿轮24。 第六速度输入齿轮23与第二输入轴5的外周相固定，第六速度输出齿轮24 可转动地设置在中间轴10上。第六速度输入齿轮23与第六速度输出齿轮24 啮合，从而将转动从第二输入轴5传递至中间轴10。
第二速度齿轮组G2包括第二速度输入齿轮25和第二速度输出齿轮26。 第二速度输入齿轮25与第二输入轴5的外周相固定，第六速度输入齿轮24 可转动地设置在中间轴10上。第二速度输入齿轮25与第六速度输出齿轮24 啮合从而将转动从第二输入轴5传递至中间轴10。
第四速度齿轮组G4包括第四速度输入齿轮27和第四速度输出齿轮28。 第四速度输入齿轮27与第二输入轴5的外周固定，第四速度输出齿轮28可 转动地设置在中间轴10上。第四速度输入齿轮27与第四速度输出齿轮28 啮合，从而将转动从第二输入轴5传递至中间轴10。
第六速度专用同步啮合机构(选择性啮合机构)29也设置在中间轴10 上第六速度输出齿轮24与第二速度输出齿轮26之间。第六速度专用同步啮 合机构29包括固定至中间轴10的联接轴套29a和固定至第六速度输出齿 轮24的离合器齿轮29b。尤其地，当与中间轴10共同转动的中间轴29a从 图2中的中间空挡位置移动至左侧并且与离合器齿轮29b啮合时，第六速度输出齿轮24可驱动地连接至第二速度输入轴5。第六速度专用同步啮合机构 29允许实现第六速度，如下所述。
另外，第二-第四速度同步啮合机构(选择性啮合机构)30设置在中间 轴10上的第二速度输出齿轮26与第四速度输出齿轮28之间。第二-第四速 度同步啮合机构30包括固定至中间轴10的联接轴套30a、固定至第二速度 输出齿轮26的离合器齿轮30b和固定至第四速度输出齿轮28的离合器齿轮 30c。尤其地，当与中间轴10共同转动的联接轴套30a从图2中的中间空挡 位置移动至左侧并且与离合器齿轮30b啮合时，第二速度输出齿轮26可驱 动地连接至第二速度输入轴5。当联接轴套30a从图2中的中间空挡位置移 动至右侧并且与离合器齿轮30c啮合时，第四速度输出齿轮28可驱动地与 中间轴10连接。第二-第四速度同步啮合机构30允许实现第二速度，也允 许实现第四速度，如下所述。
非行驶挡
在不需要传递驱动力的诸如空挡(N)或停车挡(P)的非行驶挡，两个 自动湿式转动离合器C1和C2处于被释放状态，同步啮合机构21、 22、 29 和30的联接轴套21a、 22a、 29a、 30a都处于图2中的空挡位置。因此，这 一情况产生双离合器式自动变速器不传递驱动力的空挡状态。在停车(P) 挡，变速器输出轴6也通过停车锁定装置以机械方式锁定，使得其不能转动。
行驶挡
在需要前进动力传送的诸如D挡或者需要后退动力传送的诸如R挡的 行驶挡中，由发动机1驱动的油泵0/P (参照图2)的机油用作介质，并伴 随有同步啮合机构21 、 22、 29和30的联接轴套21a、 22a、 29a和30a的换 挡操作，如下所述。因此，可通过控制离合器Cl和C2的接合和释放来实
现每个前进挡位或后退挡位。 D挡-第一速度
当D挡中的前进行驶挡需要第一速度时，同步齿轮机构21的联接轴套 21a移动至左侧，齿轮14可驱动地与中间轴IO连接。在由此预换挡至奇数 挡位组的第一速度之后，已经处于非行驶挡中的释放状态的自动湿式转动离 合器C1被接合。由此，发动机转动经由第一输入轴4、第一速度齿轮组G1、 中间轴10以及输出齿轮组11和12从离合器Cl输出至输出轴6，由此允许在第一速度下进行动力传送。
当如上所述实现第一速度来用于使车辆开始移动时，这一移动通过允许 离合器Cl进行渐进式接合的滑移接合控制而无沖击地平稳起动。当响应于 从N挡选择至D挡的操作而处于第一速度时，在将奇数挡位组预换挡至第
一速度的同时，同步啮合机构30的联接轴套30a移动至左侧，使得齿轮26 可驱动地与中间轴10接合。这可实现将偶数挡位组预换挡至第二速度。但 是，因为在非行驶挡下离合器C2持续处于释放状态，所以无法实现第二速 度。
D挡-第二速度
当从第一速度换高挡至第二速度，并且如上所述通过将选择器从N切换 至D而降偶数挡位组预换挡至第二速度，随着离合器C1被释放，已经在非 行驶挡下处于释放状态的离合器C2经受渐进式的接合(滑移接合控制)。这 允许通过切换两个离合器Cl和C2而从第一速度换高挡至第二速度。来自 于离合器C2的发动机转动由此经由第二输入轴5、第二速度齿轮组G2、中 间轴10以及输出齿轮组11和12而从输出轴6输出。这允许在第二速度下 实现动力传送。
当如上所述从第一速度换挡至第二速度时，同步啮合机构22的联接轴 套22a移动至右侧，齿轮19可驱动地连接至第一输入轴4，并且实现将奇数 挡位组从第一速度预换挡至第三速度。
D挡-第三速度
当从第二速度换高挡至第三速度时，奇数挡位组如上所述在从第一速度 换高挡至第二速度时预换挡至第三速度。因此，随着离合器C2被释放，已 经在第二速度下处于释放状态的离合器Cl经受渐进式接合(滑移接合控 制)，允许通过切换两个离合器Cl和C2而实现从第二速度换高挡至第三速 度。来自于离合器C1的发动机转动由此经由第一输入轴4、第三速度齿轮 组G3、中间轴10以及输出齿轮组11和12从输出轴6输出。这允许在第三 速度下实现动力传送。当如上所述完成从第二速度换挡至第三速度时，使得 同步啮合机构30的联接轴套30a返回至空挡位置并且随着同步啮合机构30 的联接轴套30a移动至右侧齿轮26从中间轴10分离。齿轮28可驱动地连 接至中间轴10，由此实现将偶数挡位组从第二速度预换挡至第四速度。
D挡-第四速度当从第三速度换高挡至第四速度时，奇数挡位组在从第二速度换高挡第 三速度期间，预换挡至第四速度，如上所述。因此，随着离合器C1被释放， 已经在第三速度下处于释放状态的离合器C2经受渐进式接合(滑移接合控
制)。这允许通过切换两个离合器Cl和C2而使得第三速度换高挡至第四速 度。来自于离合器C2的发动机转动由此经由第二输入轴5、第四速度齿轮 组G4、中间轴10以及输出齿轮组11和12而从输出轴6输出。这允许在第 四速度下传送动力。
当完成从第三速度换挡至上述第四速度时，使得同步啮合机构22的联 接轴套22a返回至空挡位置，齿轮19随着同步啮合机构22的联接轴套22a 移动至左侧而从第一输入轴4分离。因此，齿轮31连接至第一输入轴4，由 此实现将奇数挡位组从第三速度预换挡至第五速度。
D挡-第五速度
当从第四速度换高挡至第五速度时，奇数挡位组如上所述在从第三速度 换高挡至第四速度时预换挡至第五速度。因此，随着离合器C2被释放，已 经在第四速度下处于释放状态的离合器Cl经受渐进式接合(滑移接合控 制)。这允许通过切换两个离合器Cl和C2而将第四速度换高挡至第五速度。 来自于离合器Cl的发动机转动由此经由第一输入轴4、第五速度齿轮组G5、 中间轴10以及输出齿轮组11和12而从输出轴6输出。这允许在第五速度 下传送动力。
当完成从第四速度换挡至上述第五速度时，使得同步啮合机构30的联 接轴套30a返回至空挡位置，齿轮28随着同步啮合机构29的联接轴套29a 移动至左侧而与中间轴IO分离。因此，齿轮24可驱动地连接至中间轴10， 由此实现将偶数挡位组从第四速度预换挡至第六速度。
D挡-第六速度
当从第五速度换高挡至第六速度时，偶数挡位组如上所述当从第四速度 换高挡至第五速度时预换挡至第六速度。因此，随着离合器C1被释放，已 经在第五速度下处于释放状态的离合器C2经受渐进式接合(滑移接合控 制)。这允许通过切换两个离合器Cl和C2而从第五速度换高挡至第六速度。 来自于离合器C2的发动机转动由此经由第二输入轴5、第六速度齿轮组G6、 中间轴10以及输出齿轮组11和12而从输出轴6输出。这允许以第六速度 传送动力。
13在采用这种方式从第五速度换挡至第六速度之后仅可能换低挡，因为奇
数挡位组应该处于切换至第五速度的预换挡条件，所以同步啮合机构22的 联接轴套22a在实现第五速度时保持在向左位置，由此使得齿轮31连接至 第一输入轴4。
当从第六速度顺序地换低挡至第一速度时，通过相对于上述换高挡使换 挡控制反向而实现规定的换低挡；具体地说，通过控制预换挡以及相反于上 述顺序的顺序来控制离合器Cl和C2的接合和释放。
R挡
当需要倒车并且非行驶挡切换至R挡时，同步啮合机构21的联接轴套 21a从空挡位置移动至右侧，齿轮16可驱动地连接至中间轴10。因此，这 使奇数齿轮组预换挡至倒车齿轮组，并且接合在非行驶挡下已经处于释放状 态的自动湿式转动离合器C1。来自于离合器C1的发动机转动由此经由第一 输入轴4、倒车齿轮组GR、中间轴10以及输出齿轮组11和12从输出轴6 输出。此时，因为倒车齿轮组GR的转动方向被倒转，所以可通过倒车档位 实现动力传送。当车辆开始在倒车挡位下移动时，通过起动滑移接合控制在 没有引发冲击的情况下平稳地开始倒车移动，由此使得离合器C1进行渐进 式接合。
双离合器式自动变速器2中的离合器Cl和C2的释放和接合通过操作 第一 (奇数挡)离合器螺线管63和第二 (偶数挡)离合器螺线管64而进行 控制。控制双离合器式自动变速器2中离合器Cl和C2的释放和接合通过 如下参照图4和5所述的第一离合器螺线管63和第二离合器螺线管64而渐
进式进行o
另外，构成同步啮合机构21、 22、 29和30的联接轴套21a、 22a、 29a 和30a的冲程控制(挡位控制)通过如图4和5所示的双离合器式自动变速 器2的换挡致动器45、 46、 48和47来实现。经由换挡致动器45、 46、 48 和47 (图4和5 )以及离合器螺线管63和64的双离合器式自动变速器2的 换挡控制是通过图1所示的变速器控制器111来实现的。为此目的，将各种 信号输入至变速器控制器111。变速器控制器111接收检测车速VSP的车速 传感器112的信号。变速器控制器111接收由操作人员操作的换挡器113的 禁止器信号(选择挡位信号)，从而选择上述P、 R、 N或D挡其中的一个。 变速器控制器111接收检测处于释放状态下的释放侧离合器中的油位Q的油位传感器114的信号。
在发动机1的情况下，发动机控制器115通过经由喷射器116控制燃料 喷射量并且经由节流岡117控制进气量来判定输出。为此目的，各种信号被 输入发动机控制器115。发动机控制器115接收检测发动机转速Ne的发动 机转动传感器118的信号。发动机控制器115接收检测加速踏板(加速开度) APO的下压距离的加速开度传感器119的信号。发动机控制器115接收检测 油门阀117的油门开度TVO的油门开度传感器120的信号。
相互通信线路121设置在发动机控制器115与变速器控制器111之间， 用于调节二者之间包括输入信号的数据交换，并且用于相应的控制。
图3示出产生管线压力PL的系统，该压力是用于控制上述双离合器式 自动变速器2的基准压力。图3也示出操作自动湿式转动离合器Cl和C2 的冷却的润滑系统。另外，图4和5示出控制上述双离合器式自动变速器2 的自动换挡的换挡控制系统，由图3的系统产生的管线压力PL用作基准压 力。具体地说，控制系统管理对上述离合器Cl和C2的接合和释放的控制。 该控制系统也控制同步啮合机构21、 22、 29和30离开空挡位置的相关换挡 动作，以及如上实现的空挡反向动作(二者通常称为"换挡")。
参照图3，将首先说明由图1的变速器控制器111以电子方式控制的用 于离合器Cl和C2的管线压力产生系统和润滑系统。管线压力控制阀33将 从来自于由发动机1驱动的油泵0/P (参照图2)的机油介质的压力调节为 管线压力PL,如下所述。根据该管线压力PL,管线压力螺线管34产生随 着发动机载荷(加速开度APO)增加而增加的调节器压力。该调节器压力然 后沿相对于管线压力控制阀33的一个方向施加。该管线压力控制阀33调节 管线压力PL，使得来自于调节器压力的力均衡由沿另一方向的弹性力产生 的力，并且管线压力PL沿与其相配合的方向反馈。因此，管线压力控制阀 33将管线压力PL调节为根据上述调节器压力的值。但是，因为调节器压力 随着发动机载荷(加速开度APO)的增加而增加，所以该压力被调节使得管 线压力PL随着发动机载荷(加速开度APO)的增加而增加。
机油已经在通过管线压力调节阀33实施的上述压力调节的操作下被排 放，并流至油冷却器35，以用作润滑油。在流至油冷却器之后，机油一方面 在离合器润滑油位调节阀36的流动控制下经由共用离合器润滑油通道37供 给至离合器Cl和C2 二者，由此用作冷却离合器Cl和C2。另一方面，机油用于润滑中间轴10的转动部件以及润滑主轴4至6的转动部件。
离合器润滑油位调节阀36的流动控制如下所述使用离合器润滑油位螺 线管38的螺线管压力实现。离合器润滑油位螺线管38输入与用于冷却离合 器Cl和C2所需的离合器润滑油位相关的命令，其可通过离合器输入扭矩 (其可代替加速开度APO)判定，该扭矩是基于离合器滑移程度判定的、离 合器Cl和C2产生的热量和离合器接合力中的决定因素。螺线管压力因此 根据基于管线压力PL的离合器润滑油位命令而产生并且供给至离合器润滑 油位调节阀36。离合器润滑油位调节阀36响应于螺线管压力，并将用于离 合器Cl和C2的润滑油位作为与离合器润滑油位命令对应的油位，随着离 合器热量产生的增加来增加用于离合器Cl和C2的润滑油位。这将可靠地 冷却离合器C1和C2。因此，明显地，用于中间轴10的转动部件的润滑油 位和用于主轴4至6的转动部件的润滑油位等于通过将用于离合器Cl和C2 的上述润滑油位从油冷却器35的润滑油位减去而判定的油位。
接下来，将说明图4和5的换挡控制系统，其中图1的变速器控制器111 使用图3系统中如上所述产生的管线压力PL作为基准压力来执行电子控制。 控制图2中同步啮合机构21、 22、 29和30换挡的控制系统，在这一换挡控 制期间，具有l-R换挡拨叉41、 3-5换挡拨叉42、 2-4换挡拨叉43、 6-N换 挡拨叉44和多个换挡致动器45至48。 l-R换挡拨叉41连接至联接轴套21a 的外部周向条紋凹槽。3-5换挡拨叉42连接至构成同步啮合机构22的联接 轴套22a的外部周向条紋凹槽。2-4换挡拨叉43连接至联接轴套30a的外部 周向换挡拨叉。6-N换挡拨叉44连接至联接轴套29a的外部周向条紋凹槽。 换挡致动器45至48操作连接至换挡拨叉41至44,从而使得换挡拨叉41 至44的每个都可经受上述换挡的冲程。l-R换挡致动器45、 3-5换挡致动器 46、 2-4换挡致动器47和6-N换挡致动器48的每个固定至变速器壳体。
l-R换挡致动器45在两个端部油通道51和52被排放期间将l-R换挡拨 叉41保持在当前挡位。在油通道52被排放并且将致动器机油压力供给至油 通道51期间，l-R换挡拨叉41移动至左侧。因此，如图2所示，从倒车(R) 位置换挡至空挡位置，也从该空挡位置换挡至第一速度位置。当停止将油压 供给至油通道51时，使得l-R换挡拨叉41停止在其当前换挡位置。在油通 道51被排放并且将致动器机油压力供给至油通道52期间，l-R换挡拨叉41 移动至右侧。因此，如图2所示，从第一速度位置换挡至中间位置，并从该中间位置换挡至倒车(R)位置。当停止将油压供给至油通道52时，l-R换 挡拨叉41停止在其当前挡位。
3-5换挡致动器46在两个端部油通道53和54被排放期间将3-5换挡拨 叉42保持在当前挡位。在油通道54被排放并且将致动器机油压力供给至油 通道53期间，3-5换挡拨叉42移动至左侧。因此，如图2所示，从第三速 度位置换挡至空挡位置，并从该空挡位置换挡至第五速度位置。当停止将油 压供给至油通道53时，使得3-5换挡拨叉42停止在其当前换挡位置。在油 通道53被排放并且将致动器机油压力供给至油通道54期间，3-5换挡拨叉 42移动至右侧。因此，如图2所示，从第五速度位置换挡至中间位置，并从 该中间位置换挡至第三速度位置。当停止将油压供给至油通道54时，3-5换 挡拨叉42停止在当前挡位。
2-4换挡致动器47在两个端部油通道55和56被排放期间将2-4换挡拨 叉43保持在当前挡位。在油通道56排放并且将致动器机油压力供给至油通 道55期间，2-4换挡拨叉43移动至左侧。因此，如图2所示，从第四速度 位置换挡至空挡位置，并从该空挡位置换挡至第二速度位置。当停止将油压 供给至油通道55时，使得2-4换挡拨叉43停止在其当前换挡位置。在油通
动至右侧。因此，如图2所示，从第二速度位置换挡至中间位置，并从该中 间位置换挡至第四速度位置。当停止将油压供给至油通道56时，2-4换挡拨 叉43停止在当前挡位。
6-N换挡致动器48在两个端部油通道57和58 ;故排放期间将6-N换挡 拨叉44保持在当前挡位。在油通道57被排放并且将致动器机油压力供给至 油通道58期间，6-N换挡拨叉44移动至左侧。因此，如图2所示，从中间 位置换挡至第六速度位置。当停止将油压供给至油通道57时，6-N换挡拨 叉44停止在其当前换挡位置。在油通道57被排放并且将致动器机油压力供 给至油通道58期间，6-N换挡拨叉44移动至右侧，并且如图2所示，从第 六速度位置换挡至中间位置。当停止将油压供给至油通道58时，6-N换挡 拨叉44停止在当前挡位。
将l-R换挡致动器45用于奇数挡位组并将3-5换挡致动器46作为单一 组，设置奇数挡位压力阀61以产生作为换挡致动器45和46的操作基准压 力的奇数挡位压力Po。将2-4换挡致动器47用于偶数挡位组并将6-N换挡致动器48作为单一组，设置偶数挡位压力阀62以产生作为换挡致动器47 和48的操作基准压力的偶数挡位压力Pe。
奇数挡位压力阀61和偶数挡位压力阀62分别通过图3的系统根据如上 所述的管线压力PL输出而产生奇数挡位压力Po和偶数挡位压力Pe。
奇数挡位压力Po和偶数挡位压力Pe分别地， 一方面，作为用于奇数挡 位离合器Cl和偶数挡位离合器C2的接合控制基准压力，另一方面，作为 由换挡致动器45、 46和47、 48进行换挡控制的基准压力。
奇数挡位离合器螺线管63设置用于控制奇数挡位离合器Cl的接合。该 奇数挡位离合器螺线管63根据奇数挡位压力Po产生用于奇数挡位离合器 Cl的接合压力Pcl。该奇数挡位离合器螺线管63用于如上所述控制奇数挡 位离合器Cl的接合和释放。
另夕卜，偶数挡位离合器螺线管64设置用于控制偶数挡位离合器C2的接 合。该偶数挡位离合器螺线管64根据偶数挡位压力Pe产生用于偶数挡位离 合器C2的接合压力Pc2。该偶数挡位离合器螺线管64用于如上所述控制偶 数挡位离合器C2的接合和释放。
换挡控制系统将在下文进行说明。作为共用电源开/关式换挡致动器选择 阀的顺序电磁阀70引入于换挡致动器45、 46、 47和48与奇数挡位压力阀 61和偶数挡位压力阀62之间。因此，奇数挡位换挡致动器模块80设置在顺 序电磁阀70和奇数挡位阀61之间，通过使用奇数挡位压力Po作为基准压 力，输出l-R换挡致动器45或3-5换挡致动器46的机油压力，并且判定将 该致动器机油压力供给至换挡致动器45或换挡致动器46。
另夕卜，设置在顺序电磁阀70与偶数挡位阀62之间的是偶数挡位换挡致 动器模块90,通过使用偶数挡位压力Pe作为基准压力从而输出2-4换挡致 动器47或6-N换挡致动器48的机油压力，并且判定是否将该致动器机油压 力供给至换挡致动器47或换挡致动器48。
顺序电磁阀70具有阀体71和螺线管72。顺序电磁阀70设置成使得阀 体71两端上的螺线管油通道74的螺线管油压和弹簧73的弹性压力相反地 产生作用。当螺线管72开启并且相对于弹簧75的弹性力产生作用时，管线 压力PL输出为供给至螺线管油通道74的螺线管油压输出，阀体71反作用 于弹簧73的弹性力，由此产生图4中的虚线所示的油通道连接状态(图5 中的实线)。当螺线管72关闭并且由于弹簧75的弹性力而在螺线管油通道74中产生排放状态时，阀体71由于弹簧73的弹性力而假定为图4中实线所 示的油通道连接状态(图5中的虚线)。当螺线管72关闭并且阀体71假定 为由图4中的实线所示的油通道连接状态(图5中的虚线)时，如图4所示， 阀体71使得3-5换挡致动器46的两端油通道53和54以及6-N换挡致动器 48的两端油通道57和58与排放口连通，换挡致动器46、 48设置在换挡换 挡控制关闭状态。同样，l-R换挡致动器45的两端油通道51和52以及2-4 换挡致动器47的两端油通道55和56连接至对应的奇数挡位换挡致动器模 块80和偶数挡位换挡致动器模块90。 l-R换挡致动器45和2-4换挡致动器 47设置在可通过单独换挡致动器模块80和90控制该致动器的换挡控制启动 状态。
当螺线管72开启并且阀体71设置在图4中虚线所示的油通道连接状态 (图5中的实线)，如图5所示，阀体71使得l-R换挡致动器45的两端油 通道51和52以及2-4换挡致动器47的两端油通道55和56与排放口连通。 换挡致动器45和47然后设置在换挡控制关闭状态。同样，3-5换挡致动器 46的两端油通道53和54以及6-N换挡致动器48的两端油通道57和58分 别连接至对应奇数挡位换挡致动器模块80和偶数挡位换挡致动器模块90。 3-5换挡致动器46和6-N换挡致动器48因此设置在它们可通过单独换挡致 动器模块80和90进行控制的换挡控制启动状态。
奇数挡位换挡致动器模块80具有奇数挡位换挡压力螺线管81和82,用 于通过使用奇数挡位压力Po作为基准压力来输出两种类型的换挡压力Pol 和Po1以及换挡螺线管83和84，用于判定是否排放对应端油通道或者将 这些奇数挡位换挡压力Pol和Po2供给至3-5换挡致动器46或l-R换挡致 动器45的对应端油通道，其已经通过上述顺序电磁阀70选择并且启动进行 换挡控制。
因此，在正常情况下(当关闭时)，换挡螺线管83和84排放已经通过 上述选择实现换挡控制的l-R换挡致动器45或3-5换挡致动器46的对应端 油通道。可选择地，当在受致动和开启状态下时，换挡螺线管83和84将奇 数挡位换挡压力Pol和Po2供给至已经通过上述选择启动进行换挡控制的 l-R换挡致动器45或3-5换挡致动器46的对应端油通道，如图4和5所示。
偶数挡位换挡致动器模块90具有偶数挡位换挡压力电磁线圈91和92, 通过使用偶数挡位压力Pe作为基准压力以输出两种类型的换挡压力Pel和Pe2。换挡螺线管93和94判定是否排放对应端油通道或者将这些偶数挡位 换挡压力Pel和Pe2供给至2-4换挡致动器47或6-N换挡致动器48的对应 端油通道，其已经通过如上所述的顺序电磁阀70 (阀体71)选择并且实现 换挡控制。
因此，在正常情况下(当关闭时)，换挡螺线管93和94排放已经通过 上述选择而实现换挡控制的2-4换挡致动器47或6-N换挡致动器48的对应 端油通道。可选择地，当被致动和处于开启状态时，换挡螺线管93和94将 偶数挡位换挡压力Pel和Pe2供给至已经通过上述选#^而实现换挡控制的 2-4换挡致动器47或6-N换挡致动器48的对应端油通道，如图4和5所示。
下面将说明如上述图4和5中所述的同步啮合机构21、 22、 29和30(参 照图2)的换挡控制系统。
第一速度-预换挡
当诸如D挡的前进行驶挡中需要第一速度时，顺序电磁阀70(阀体71 ) 关闭，因此，产生图4所示的油通道连接状态。进行选择使得l-R换挡致动 器45和2-4换挡制动器47实现换挡控制，而3-5换挡致动器46和6-N换挡 致动器48不进行换挡控制。在这一状态下，当开启换挡螺线管83时，奇数 挡位换挡压力Pol供给至l-R换挡致动器45的对应端油通道51。当换挡螺 线管84关闭时，l-R换挡致动器45的对应端油通道52被排放。l-R换挡致 动器45由此可使得l-R换挡拨叉41换挡至第一速度位置，在第一速度的情 况下，所需奇数挡位组预换挡至第一速度，如上所述。
将l-R换挡拨叉41切换至第一速度位置(将奇数挡位组预换挡至第一 速度)通过在螺线管81的辅助下调节奇数挡位换挡压力Pol而适当地实现 并完成。当完成换挡时，换挡螺线管83被关闭。
另外，当响应于从N挡选择至D挡的操作而实现前述第一速度时，如 上所述将偶数挡位组预换挡至第二速度也同时完成从而将前述奇数挡位组 预换挡至第一速度。该操作如下所述执行。
具体地说，顺序电磁阀70 (阀体71 )切换关闭并且由此变成图4所示 的油通道连接状态，换挡螺线管93开启，偶数挡位换挡压力Pel供给至2-4 换挡致动器47的对应端油通道55。同样，换挡螺线管94关闭，2-4换挡致 动器47的相对端油通道56由此被排放。
2-4换挡致动器47由此可使得2-4换挡拨叉43预换挡至第二速度位置，在第一速度的情况下，所需偶数挡位组预换挡至第二速度，如上所述。将2_4 换挡拨叉43换挡至第二速度位置(将偶数挡位组预换挡第二速度)可在螺
线管91的辅助下通过调节偶数挡位换挡压力Pel而适当地实现并完成。当 换挡完成时，换挡螺线管93关闭。 第二速度-预换挡
当完成l-2换挡而实现第二速度时，如上所述，实现预换挡至奇数挡位 组的第三速度。具体地说，使得同步啮合机构22的联接轴套22a移动至图2 中的右侧从而可驱动地将齿轮19连接至第一输入轴4,使得奇数挡位组进行
1— 3预换挡。采用下述方式执行该操作。
具体地说，顺序电》兹阀70 (阀体71 )开启并且切换至图5所示的油通 道连接状态，如此选择使得3-5换挡致动器46和6-N换挡致动器48实现换 挡控制，而l-R换挡致动器45和2-4换挡致动器47不进行换挡控制。
在这一状态下，换挡螺线管83开启，奇数挡位换挡压力Pol供给至3-5 换挡致动器46的对应端油通道54。同样，换挡螺线管84关闭，3-5换挡致 动器46的相对端油通道53由此被排放。
3-5换挡致动器46可由此使得3-5换挡拨叉42换挡至第三速度位置， 在第二速度的情况下，将所需奇数挡位组如上所述预换挡至第三速度。将3-5 换挡拨叉42换挡至第三速度位置(将奇数挡位组预换挡至第三速度)通过 由螺线管81调节奇数挡位换挡压力Pol而适当地实现并完成。当完成换挡 时，换挡螺线管83关闭。
第三速度-预换挡
当完成2—3换挡而实现第三速度时，如上所述将偶数挡位组预换挡至 第四速度。具体地说，同步啮合机构30的联接轴套30a返回至图2中的中 间位置，齿轮26与中间轴IO分离开，同步啮合机构30的联接轴套30a移 动至右侧从而可驱动地将齿轮28连接至中间轴10,由此实现偶数挡位组的
2— 4预换挡。采用下述方式执行该操作。
具体地说，顺序电磁阀70 (阀体71 )关闭并且切换至图4所示的油通 道连接状态，如此选择使得l-R换挡致动器45和2-4换挡致动器47实现换 挡控制，而3-5换挡致动器46和6-N换挡致动器48不能进行换挡控制。
在该状态下，换挡螺线管94开启，将偶数挡位换挡压力Pe2供给至2-4 换挡致动器47的对应端油通道56。同样，换挡螺线管93关闭，2-4换挡致动器47的对应端油通道55由此被排放。2-4换挡致动器47可由此使得2-4 换挡拨叉43换挡至第四速度位置，在第三速度的情况下，将所需偶数挡位 组从第二速度预换挡至第四速度，如上所述。
将2-4换挡拨叉43换挡至第四速度位置(将偶数挡位组从第二速度预 换挡至第四速度)在螺线管92的辅助下通过调节偶数挡位换挡压力Pe2而 适当地实现并且完成。当完成换挡时，换挡螺线管94关闭。
第四速度-预换挡
当完成3—4换挡而实现第四速度时，如上所述将奇数挡位组预换挡至 第五速度。具体地说，同步啮合机构22的联接轴套22a返回至图2中的中 间位置，齿轮19与第一输入轴4分离开，同步啮合机构22的联接轴套22a 移动至左侧从而可驱动地将齿轮31连接至第一输入轴4，由此实现奇数挡位 组的3—5预换挡。采用下述方式执行该操作。
具体地说，顺序电》兹阀70 (阀体71 )开启/人而切换至图5所示的油通 道连接状态，如此选择使得3-5换挡致动器46和6-N换挡致动器48实现换 挡控制，而l-R换挡致动器45和2-4换挡致动器47不进行换挡控制。
在该状态下，换挡螺线管84开启，将奇数挡位换挡压力Po2供给至3-5 换挡致动器46的对应端油通道53。同样，换挡螺线管83关闭，3-5换挡致 动器46的对应端油通道53由此^f皮排;故。
3-5换挡致动器46可由此使得3-5换挡拨叉42换挡至第五速度位置， 在第四速度的情况下，将所需奇数挡位组从第三速度预换挡至第五速度，如 上所述。将3-5换挡拨叉42切换至第五速度位置(将奇数挡位组从第三速 度预换挡至第五速度)在螺线管82的辅助下调节奇数挡位换挡压力Po2而 适当地实现并且完成。当完成换挡时，换挡螺线管84关闭。
第五速度-预换挡
当完成4—5换挡而实现第五速度时，如上所述将偶数挡位组预换挡至 第六速度。具体地说，同步啮合机构30的联接轴套30a返回至图2中的中 间位置，齿轮28与中间轴10分离开，同步啮合机构29的联接轴套29a移 动至左侧从而可驱动地将齿轮24连接至中间轴10,由此实现偶数挡位组的 4—6预换挡。采用下述方式执行该操作。
具体地说，顺序电磁阀70 (阀体71 )关闭以切换至图4所示的油通道 连接状态，如此选择使得l-R换挡致动器45和2-4换挡致动器47实现换挡
22控制，而3-5换挡致动器46和6-N换挡致动器48不进行换挡控制。
在该状态下，换挡螺线管93开启，将偶数挡位换挡压力Pel供给至2-4 换挡致动器47的对应端油通道55。同样，换挡螺线管94关闭，并且2-4换 挡致动器47的相对端油通道56由此被排放。
2-4换挡致动器47由此使得2-4换档拨叉43从第四速度位置返回至中 间位置。返回至中间位置通过在螺线管91的辅助下调节偶数挡位换挡压力 Pel而适当地实现并且完成。当换挡完成时，换挡螺线管93关闭。
接下来，顺序电》兹阀70 (阀体71 )开启A/v而切换至图5所示的油通道 连接状态，如此选择使得3-5换挡致动器46和6-N换挡致动器48实现换挡 控制，而l-R换挡致动器45和2-4换挡致动器47不进行换挡控制。
在该状态下，换挡螺线管93开启，将偶数挡位换挡压力Pel供给至6-N 换挡致动器48的对应端油通道57。同样，换挡螺线管94关闭，6-N换挡致 动器48的相对端油通道58由此^^排放。
6-N换挡致动器48可由此使得6-N换挡拨叉44从中间位置换挡至第六 速度位置，这一换挡在螺线管91的辅助下通过调节偶数挡位换挡压力Pel 而适当地实现和完成。当完成换挡时，换挡螺线管93关闭。
对于第五速度，将所需偶数挡位组从第四速度预换挡至第六速度由此可 如上所述地实现。
第六速度-预换挡
当完成5一6换挡时实现第六速度。如上所述，需要将奇数挡位组预换 挡至第五速度。在实现第六速度期间，同步啮合机构22的联接轴套22a以 与在图2中实现第五速度期间相同的方式换挡至第五速度位置，因此在实际 操作中，并不需要这一预换挡控制。
在换抵挡期间进行预换挡
在顺序地从第六速度换抵挡至第一速度的情况下，可以相反于上述换高 挡的方式实现预换挡控制，由此可采用规定的反向方向实现预换挡。
现在，将讨论根据释放侧离合器油位来允许或抑制预换挡。通常会发生 通过滑移接合而在接合侧离合器Cl或C2产生热量的情况。在这种情况下， 如上所述参照图3,发送至离合器润滑油位螺线管38的离合器润滑油位命令 被设定为离合器供给油位命令值，使得大量的润滑油从润滑油通道37供给 至离合器C1和C2二者。为此原因，当离合器C1或C2由于在没有包括在预换挡中的接合侧上进行滑移接合而产生热量时，大量的润滑油供给至释放 侧离合器，其在预换挡侧上处于释放状态。当大量润滑油釆用这种方式供给 至预换挡侧上的释放离合器(释放侧离合器)时，大量润滑油被引入离合器 盘之间，这些离合器盘在预换挡侧上的离合器(释放侧离合器)中已经彼此 分离，并且阻力扭矩经由所引入的润滑油通过被释放的预换挡侧离合器(释 放侧离合器)导引至相关的同步啮合机构。
向后转动。因此，难于或者不可能执行预换挡。因此，产生下述问题，即， 经由这一预换挡而产生的换挡本身变得困难或者不可能，同步啮合机构被非 自然和强制的同步操作损坏，降低持久性。为此原因，在经由包含在处于释 放状态下的释放侧离合器中的大量内部油而产生大量阻力扭矩的条件下，该 换挡控制系统消除了强制预换挡，使得释放侧离合器上的挡位组的预换挡难 于或者不可能进行。因此，采用所示实施例的换挡控制系统，由于强制该预 换挡，所以可解决损坏对应同步啮合机构以及损害持久性的问题，以及现有 技术存在的上述其他问题。
例如，对于上述问题，释放侧离合器Cl或C2的油位Q (由图1中的
油位传感器114进行检测)高，并且产生阻力扭矩，由此，由于难于经由引 入在释放侧离合器Cl或C2中彼此分离的离合器盘之间的大量润滑油在预 换档中同步化该同步啮合机构的向前和向后转动，预换挡也变得困难或者不 可能。在这种情况下，除了关于难于或者不可能的预换挡的问题，也会产生 同步啮合机构的损坏和持久性降低的问题。为了解决这些问题，在该实例中， 图1的变速器控制器111基于图6所示的控制程序来控制预换挡从而根据释 放侧离合器中的内部油位允许或抑制预换挡，如下所述。
首先，在步骤Sl，该步骤对应于离合器释放检测部分，检查释放侧离 合器Cl或C2是否处于不具有接合能力的释放状态。例如，检查是否已经 根据从变速器控制器111到Cl和C2螺线管63和64以激活释放侧离合器 Cl或C2的命令的状态而产生释放状态。
当释放侧离合器Cl或C2尚未达到释放状态时，离合器仍然具有接合 能力，并且不能实现相关挡位组的预换挡。因此，控制前进至步骤S6,通 过抑制设定用于预换挡的挡位而抑制实际预换挡。因此，步骤S6对应于所 示实施例中的一部分预换挡抑制部分。当释放侧离合器Cl或C2在步骤Sl处于释放状态，并且判定不存在接
合能力时，可实现相关挡位组的预换挡，因此，控制前进至步骤S2至步骤 S5。
在步骤S2，已经由图1中的油位传感器114检测到的释放侧离合器C1 或C2内部的油位Q被读取。
在步骤S3，检查释放侧离合器的油位Q以判定油位是否处于或高于预 设油位Qs。
因此，步骤S3对应于所示实施例中的释放侧离合器油位检测部分。该 预设油位Qs设定为与在用于释放侧离合器Cl或C2的挡位组中产生预换挡 阻止阻力扭矩的油位下限相对应的值。
当在步骤S3中，释放侧离合器中的油位Q被判定小于预设油位Qs时， 没有产生经由释放侧离合器Cl或C2内部的油阻碍预换挡的阻力扭矩。因 此，控制前进至步骤S5，允许设定用于预换挡的挡位，并且如通常那样无 限制地实现预换挡。
但是，当在步骤S3已经判定释放侧离合器中的油位Q处于或高于预设 油位Qs时，释放侧离合器Cl或C2经由被引入内部的油而产生阻碍预换挡 的阻力扭矩。因此，该控制前进至步骤S4，由于用于预换挡的挡位设定被 抑制而基本上防止预换挡。因此，步骤S4对应于所示实施例中的预换挡抑 制部分。
当Q2Qs时，释放侧离合器C1或C2经由内部油产生高阻力扭矩，使得 难于或不可能进行预换挡，损害相关的同步啮合机构，并且降低其持久性。
在该实例中，在步骤S4中的这些类型的条件(Q^Qs)下预换挡被抑制。 因此，可防止虽然难于或者不可能执行预换挡但是仍然强制预换挡的情况， 可解决由于这种强制预换挡导致的相关同步啮合机构被损坏并且持久性下 降的问题。
另外，在上述实例中，释放侧离合器Cl或C2内部的油位Q当在步骤 S3中判定Q^Qs时由图1的油位传感器114直4妻地4企测到。因为这一过程需 要判定该检测值是否等于或大于预设油位Qs,所以释放侧离合器Cl或C2 中的油位Q被精确地检测到，并且预换挡可在没有任何判定误差的情况下被 4青确地抑制。
但是，步骤S3中的判定标准Q^Qs并不局限于使用通过油位传感器114
25而在释放侧离合器Cl或C2中直接地检测到的油位Q。例如，如图3所示， 因为离合器Cl和C2 二者的润滑油供给油位由从变速器控制器111至离合器 润滑油位螺线管38的离合器润滑油位命令(离合器供给油位命令值)表示， 所以释放侧离合器Cl或C2中的油位Q可从离合器供给油位命令值推算得 出。因此，可根据该检测值是否等于或大于预设油位Qs而执行Q三Qs的判 定。在这种情况下，图1中的油位传感器114并不需要，从成本的角度来看， 这带来了优势。
与图3相比，当分离地控制离合器Cl和C2的润滑油供给油位时，释 放侧离合器Cl或C2的油位Q根据用于离合器Cl和C2的离合器供给油位 命令值其中任一个进行推算，优选地根据用于释放侧离合器的离合器供给油 位，或者根据两个离合器供给油位命令值。然后，根据检测值是否处于或高 于预设油位Qs而判定是否Q^Qs。
图7示出根据所示实施例的另一实例的预换挡控制程序，作为图6所示 实例的备选方案。
在该实例中，参照图3如上所述，由接合侧离合器C2或Cl产生的热 量的增加使得用于图3所示的离合器润滑油位螺线管38的离合器润滑油位 命令增加，其表示离合器Cl和C2的油供给量，以及释放侧离合器Cl或 C2中的油位Q增加。鉴于由阻力扭矩造成的上述问题，图1的变速器控制 111执行图7所示的控制程序，其意在克服上述问题，根据热量的产生，对 预换挡进行控制从而实施或抑制预换档，如下所述。
首先，在步骤Sll，检查双离合器式自动变速器2是否正在换挡。
如果进行换挡，那么从上述说明清楚可知，通过切换离合器Cl和C2 执行该换挡。因此，通过接合侧上的离合器Cl或C2的滑移接合产生的热 量(因此，离合器润滑油位)潜在地足够高，导致上述问题。
另外，当车辆开始移动时，存在即使没有换挡而由接合侧离合器Cl或 C2的滑移接合产生的热量仍然较高的情况，即使当释放侧离合器C2或Cl 处于释放状态并且不产生任何热量时，由于接合侧离合器Cl或C2的滑移 接合期间产生的热量，离合器Cl和C2中的离合器润滑油位也会足够高以 产生上述问题。
鉴于没有换挡的后一情况，当在步骤Sll判定没有换挡的时间点，执行 下述检查。即，在步骤S21检查释放侧离合器是否处于完全释放状态。然后，在步骤S22检查当车辆开始移动时接合侧离合器中产生的热量(根据离合器 输入扭矩、滑移转动等判定)是否处于或高于预设值，以及释放侧离合器中
的油位Q是否将导致上述问题(是否Q2Qs )。
因此，步骤S21对应于所示实施例中的离合器释放检测部分，步骤S22 对应于所示实施例中的离合器油位;险测部分。
当在步骤S21判定释放侧离合器处于释放状态并且在步骤S22判定接合 侧离合器上产生的热量小于预设值时，那么离合器润滑油位Q使得在释放侧 离合器Cl或C2中Q〈Qs。然后，判定这一情况不会导致在释放侧离合器上 产生阻碍预换挡的阻力扭矩，并且判定上述问题将不会产生。由此，该控制 移动至步骤S12，允许设定用于预换挡的挡位。
但是，当在步骤S21判定释放侧离合器没有处于释放状态(滑移接合) 时，那么接合侧离合器也处于接合状态，并且不可对与释放侧离合器相关的 挡位组进行预换挡。因此，该控制前进至步骤S16，并且抑制用于预换挡的 挡位的设定。
另外，当在步骤S21判定释放侧离合器处于释放状态，并且在步骤S22 判定在接合侧离合器上产生的热量处于或高于预设值时，那么离合器润滑油 位Q使得在离合器Cl或C2中为Q^Qs。然后，判定已形成将在释放侧离合 器中产生预换挡阻止扭矩的条件，上述问题将产生。由此，该控制移动至步 骤S16，抑制对用于预换挡的挡位进行设定。因此，步骤S16对应于所示实 施例中的预换挡抑制部分。
因此，采用下述构造，即当接合侧离合器Cl或C2的生热状态对应于 由于没有换挡、车辆开始移动等、离合器润滑油位(Q^Qs)使得预换挡阻 止阻力扭矩产生在释放侧离合器中的生热状态时抑制预换挡。因此，当由于 作用在释放侧离合器上的大阻力扭矩而难于或不可能执行预换挡时没有强 制预换挡，可解决在这种强制预换挡作用下对应同步啮合^L构^皮损坏并且持 久性下降的问题。
当在步骤Sll判定正在进行换挡时，那么该控制移动至步骤S13并且继 续前进，检查在接合侧离合器Cl (C2)中产生的热量(释放侧离合器润滑 油位Q)是否足以在释放侧离合器C2 (Cl)的释放状态的情况下在释放侧 离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩。根据这一结果，当在接合侧离合器Cl (C2 )中产生的热量(释放侧离合器润滑油位Q )将在释放侧离合器C2 ( C1 )的释放状态下导致在该离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩时，抑制用于预换 挡的挡位的设定。
当检查在接合侧Cl (C2)中产生的热量(释放侧离合器润滑油位Q) 是否足以在释放侧离合器C2 (Cl)的释放状态下导致在释放侧离合器中产 生预换挡阻止阻力扭矩时，换挡过程分为四个期间。
第一期间是准备期间，其对应于，在初始切换离合器Cl和C2之前， 释放离合器(接合侧离合器)处于虽然通过供给机油而移动一个冲程(该沖 程指代为"反沖减小损失沖程，，)、但仍然具有零接合容量的状态，以及即使 由于接合油压降低而使接合离合器(释放侧离合器)的接合容量逐渐降低但 仍然不会产生滑移。
第二期间是离合器切换期间，其对应于，在释放离合器(接合侧离合器) 已经经受上述损失冲程之后，通过接合油压的增加，接合容量逐渐从零增加， 并且由于接合油压的额外降低，接合离合器(释放侧离合器)产生滑移。
第三期间是惯性期间，其对应于，有效变速比；也就是，变速器的输入 转速相对于变速器的输出转速的比值，在换挡的过程中从预换挡变速比改变
的输出转速可被认为是变量这一事实通过变速器的输入转速的变化而判 定)。
第四期间是终结期间，其对应于，换挡已经完成，其接合容量正逐渐增 加的那 一接合侧离合器完全接合，并且其接合容量正逐渐降低的那 一释放侧 离合器完全释放(形成释放状态)。
基本上，根据这四个期间检查接合侧离合器Cl或C2中产生的热量(释
在释放侧离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩。
在步骤S13,判定该过程是否处于准备期间，在步骤S14,判定该过程 是否处于终结期间。而且，在步骤S15,判定该过程是否处于惯性阶段期间 (离合器切换期间)。
当在步骤S13判定该过程处于换挡准备期间时，离合器Cl或C2仍然 处于保持换挡之前挡位的完全接合状态或者完全释放状态，在离合器Cl和 C2中产生的热量(释放侧离合器润滑油位Q)不足以产生预换挡阻止离合 器阻力扭矩(Q^Qs)。因此，该控制前进至步骤S12，允许设定用于预换挡的挡位。
当在步骤S14判定该过程处于换挡终结期间时，其接合容量逐渐增加的 那一离合器(接合侧离合器)完全接合，其接合容量逐渐降低的那一离合器
(释放侧离合器)完全释放。在接合侧离合器Cl或C2中产生的热量(释 放侧离合器润滑油量Q)不足以在释放侧离合器C2或Cl (Q^Qs)的释放 状态下在释放侧离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩。因此，该控制前进至步 骤S12，允许对用于预换挡的挡位进行设定。
当在步骤S15判定该过程处于离合器切换期间时，被释放的离合器(接 合侧离合器)，即离合器C1和C2其中之一，由于与接合油压的增加相伴的 滑移接合的过程而经受接合容量从零开始的逐渐增加，接合离合器(释放侧 离合器)处于接合容量通过降低接合油压而逐渐减小的滑移接合控制状态。 由于存在互锁的趋势，所以前述预换挡难于实现，其中，离合器Cl和C2 的挡位组假定为经由离合器Cl和C2的滑移接合的传送状态。因此，该控 制无条件地前进至步骤S16,抑制对用于预换挡的挡位进行设定。
因此，离合器Cl和C2 二者都具有接合容量，并且双离合器式自动变 速器2处于互锁趋势。因此，当这种预换挡难于实现时，预换挡^皮抑制。由 此，可避免副作用，由此在建立互锁趋势的状态下强制进行预换挡，也就是， 副作用，由此损害相关的同步啮合机构。
当在步骤S15判定该程序处于惯性阶段期间时，根据在步骤S17中切换 离合器Cl和C2之前是否已经产生惯性阶段来检查在较早的惯性阶段是否 正在进行换挡。因此，步骤S17对应于所示实施例中的早期惯性阶段换挡分 析部分。
另外，在实现其中完成离合器C1和C2的切换以及释放侧离合器C1或 C2不再具有接合容量的释放状态时，执行该惯性阶段。因此，步骤S15对 应于所示实施例中的离合器释放检测部分。
惯性阶段(如上所述，该进程的程度根据变速器的输入转速的变化进行 判定)正常情况下与离合器Cl和C2的切换共同产生，因此在离合器Cl和 C2已经切换之后(在释放侧离合器已经被释放之后)起动。
fs^，当^^r压油门踏板时产生的高扭矩状态下油门被下压但是进 行换抵挡时，变速器的输入转速首先改变，然后惯性阶段在切换离合器Cl 和C2之前产生，在早期惯性阶段进行换挡。不考虑是否在早期惯性阶段进行换挡，在惯性阶段期间，惯性阶段通过 离合器Cl和C2其中之一 (接合侧离合器)的滑移接合而进行(变速器的 输入转速从换挡之前的转速转换至换挡之后的转速)。因此，只要保持这些 操作参数，那么在接合侧离合器Cl (C2)中产生的热量(释放侧离合器润
滑油位Q)有时处于可在释放侧离合器C2 (Cl) (Q^Qs)中产生预换挡阻 止阻力扭矩的水平。在这种情况下，该控制前进至步骤S16,并且应该抑制 对用于预换挡的挡位进行设定。
但是，在早期惯性阶段中进行前述换挡的情况下(油门下压时换抵挡)， 变速器的输入转速通过较早地产生惯性阶段而增加，因此，由于惯性阶段期 间而在接合侧离合器Cl或C2中产生大量的热(释放侧离合器润滑油位Q )。 即使通过预换挡侧上的释放离合器(释放侧离合器)产生高阻力扭矩，由于 同步啮合机构所增加的转动与该阻力扭矩结合而造成的同步载荷的增加通 过由于较早地出现惯性阶段而使得变速器输入转速增加来实现平衡。
因此，在早期惯性阶段下进行换挡的情况下(下压油门时换抵挡)，在 接合侧离合器Cl或C2处产生的热量(释放侧离合器润滑油量Q)由于惯 性阶段期间而较大(Q^Qs),大量的阻力扭矩由预换挡侧(释放侧离合器) 上的释放离合器产生，但是，相关同步啮合机构的同步载荷不会较大地增加， 即使当执行预换挡时，上述问题也不会产生。
在由此构造的实例中，当在步骤S17判定正在执行较早惯性期间的换挡 (下压油门时换抵挡)时，该控制前进至步骤S12，并且虽然在惯性阶段期 间也允许设定用于预换挡的挡位。
本实例采用这种方式构造，使得在较早惯性阶段时换挡(下压油门时换 抵挡)期间，即使在惯性阶段期间也允许预换挡，可避免由于上述原因而执 行预换挡的情况，从而防止前述问题，但是这种预换挡仍然被不必要地抑制， 并且换挡控制被不利地影响。
在步骤S17判定早期惯性阶段的换挡(下压油门时换抵挡)没有进行的 情况下，或者在离合器Cl和C2被切换之后产生惯性阶段的换挡的情况下， 该控制前进至步骤S18和步骤S19。
在所示实施例中，步骤S18和步骤S19对应于离合器油位检测部分。在 步骤S18,检查表示发动机1的载荷状态的油门开度APO (接合侧离合器 Cl或C2的输入扭矩)是否处于或高于预设开度APOs (接合侧离合器Cl
30或C2的输入扭矩是否高)。在步骤S19,检查车速VSP(变速器的输出转速) 是否处于或高于预设车速VSPs。
将预设加速开度APOs作为大油门开度范围的下限，在该范围中，接合 侧离合器Cl或C2的输入扭矩在离合器中产生一定水平的热量(释放侧离 合器润滑油位Q)，在该水平下，鉴于释放侧离合器的释放状态，预换挡阻 止阻力扭矩产生在释放侧离合器(Q^Qs)。另外，将预设车速VSPs作为高 车速范围的下线，在该范围中，接合侧离合器Cl或C2的换挡之前和之后 的离合器输入(滑移量)处的转速差使得在离合器中产生的热量(释放侧离 合器润滑油位Q)为可在释放侧离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩的水平 (Q>Qs)。
当在步骤S18中判定油门开度APO处于或高于预设开度APOs时，或 者当在步骤S19判定车速VSP处于或高于预设车速VSPs时；换句话说，当 接合侧离合器Cl或C2的输入扭矩或者换挡之前和之后的接合侧离合器的 输入的转速差(滑移量)处于在离合器中产生的热量(释放侧离合器润滑油 位Q)大到足以(Q^Qs)在释放侧离合器中产生足够高以妨碍预换挡的阻 力扭矩的水平时，那么，在步骤S16，在油门开度为AP02AP0s或者车速为 VSP^VSPs的上述条件下、在惯性阶段期间，抑制对用于预换挡的挡位进行 设定。
因此得到下述构造，即接合侧离合器Cl或C2的生热状态是对应于在 释放側离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩的离合器润滑油位(Q^Qs)的状 态，如上所述。在该状态下，在大油门开度或高车速下的惯性阶段期间，预 换挡被抑制。因此，当由于在释放侧离合器中的高阻力扭矩而难于或不可能 执行这种预换挡时不强制进行预换挡，可解决对应同步啮合机构在这种强制 预换挡的作用下被损坏并且持久性下降的问题。
当在步骤S18判定油门开度APO小于预设开度APOs时，并且当在步 骤S19判定车速VSP低于预设车速VSPs时；换句话说，当作换挡之前和之 后的接合侧离合器Cl或C2的输入处的转速差(滑移量)没有将由离合器 产生的热量(释放侧离合器润滑油位Q)增加为足以在释放侧离合器中产生 预换挡阻止阻力扭矩(Q2Qs)时，在油门开度为APCKAPOs以及车速为 VSP<VSPs的上述条件下、在惯性阶段期间，在步骤S12,允许设定用于预 换挡的挡位。因此，根据该实例，假定油门开度条件APCKAPOs并且车速条件
VSP〈VSPs二者都被满足，即使在换挡的惯性阶段期间当较早惯性阶段(下
压油门时换抵挡)没有进行时，也允许预换挡。因此，可抑制过度的预换挡
并且避免对换挡控制的损害影响，即使接合侧离合器Cl或C2的输入扭矩 或者换挡之前和之后的接合侧离合器Cl或C2的输入的转速差不足以大到 使在离合器中产生的热量(释放侧离合器润滑油位Q)足够高从而在释放侧 离合器中产生预换挡阻止阻力扭矩。
另夕卜，在APCKAPOs的小加速开度条件以及VSP<VSPs的低车速条件 下，当判定自动换挡控制期间的目标变速程度时使用的预测变速线彼此接 近，预换挡在该范围内被抑制。当这一情况发生时，在需要伴随着车速VSP 增加而自动换高挡时，换挡不会进行，并且换挡不能按照需要执行。但是， 在本实例中，采用下述构造，在APCKAPOs的小油门开度条件以及 VSP<VSPs的小车速条件下，允许预换挡，由此，可在自动换高挡请求期间 按照要求执行换挡。
上述预设油门开度APOs和预设车速VSPs可以是随着变速器机油的温 度增加而降低的类型的变量。这一原因在于，随着变速器机油温度增加，有 必要通过将大量润滑油供给至离合器Cl和C2而增加润滑油的冷却能力， 即使当作接合侧离合器中产生相同量的热量。随着温度增加，油门开度APO 降低，车速VSP降低，使得离合器润滑油位达到可在释放侧离合器中产生 预换挡换挡阻止阻力扭矩的水平。因此，如上所述，上述各种操作和效果能 够通过分别设定预设油门开度APOs和预设车速VSPs而可靠地以任何变速 器机油温度而产生，使得它们随着变速器机油温度增加而降低。
术语的总体解释
在理解本发明的范围时，术语"包括"和其派生词，如这里使用的，意 在作为说明所述特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在的开放术语， 但是不排除其他未说明特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在。上述 内容也适用以具有类似含义的词语，诸如术语"包含"、"具有，，和其派生词。 同样，当单数使用术语"部件"、"区段"、"部分"、"组成部分"或"元件" 时可具有单一部件或多个部件的双重含义。这里使用的用于描述由部件、部 分、装置等执行的操作或功能的术语"检测"包括不需要物理检测的部件、 部分、装置等，而且包括执行操作或功能的确定、测量、制模、预测或计算等。这里使用的描述装置的部件、区段或部分的术语"用以，，包括构造和/ 或编程为执行所需功能的硬件和/或软件。而且，在申请文件中表示为"装置 加功能"的术语应该包括可用于执行本发明的该部件的功能的任何结构。这 里使用的诸如"基本上"、"大约"和"大概"的程度术语表示修改术语的可 推理的偏差量，4吏得最终结果没有明显变化。
虽然只有选定的实施例用于示出本发明，但是本领域技术人员从公开的 内容可知，在不脱离发明范围的情况下可在这里进行各种变化和改进。例如， 可按照需要和/或要求改变各种部件的尺寸、形状、位置或方向。如图所示直 接相互连接或接触的部件可具有设置在其间的中间结构。 一个元件的功能可 以由两个执行，反之亦然。 一项实施例的结构和功能可在其他实施例中采用。 所有的优势并不必要同时出现在具体实施例中。不同于现有技术的每个特 征，单独或者与其他特征相结合，也应该认为是由申请人作出的对其他发明 的独立说明，包括由这种(各)特征实现的结构和/或功能概念。因此，根据 本发明的实施例的前述说明仅仅是示出的目的，并不是为了限制本发明的范 围。
权利要求
1、一种换挡控制系统，包括包括多个挡位的第一挡位组；包括多个挡位的第二挡位组；第一离合器，所述第一离合器连接至所述第一挡位组进行操作从而选择性地将动力从发动机传送至车轮；第二离合器，所述第二离合器连接至所述第二挡位组进行操作从而选择性地将动力从所述发动机传送至所述车轮；离合器释放检测部分，所述离合器释放检测部分用以检测与处于释放状态的所述第一和第二离合器其中之一相对应的释放侧离合器；预换挡控制器，所述预换挡控制器用以操作所述第一和第二挡位组其中之一的啮合机构，该啮合机构通过所述释放侧离合器连接至所述发动机，从而在所述第一和第二离合器中的另一个被接合以作为接合侧离合器时进行预换挡；离合器油位检测部分，所述离合器油位检测部分用以判定所述释放侧离合器中的油位是否等于或大于预设油位；以及预换挡抑制部分，所述预换挡抑制部分用以在所述释放侧离合器中的所述油位等于或大于所述预设油位时抑制预换挡。
2、 根据权利要求l所述的换挡控制系统，其中器产生预换挡阻止阻力扭矩的油量。
3、 根据权利要求l所述的换挡控制系统，其中所述离合器油位检测部分使用油位传感器的4企测值从而直接地4企测所 述释放侧离合器中的所述油位。
4、 根据权利要求1所述的换挡控制系统，其中所述离合器油位检测部分根据所述释放侧离合器和所述接合侧离合器 其中至少 一个的供油位命令值判定所述释放侧离合器中的所述油位。
5、 根据权利要求1所述的换挡控制系统，其中所述离合器油位检测部分，在切换所迷第一和第二离合器的接合状态之 后，在变速器输入侧上的转速与换挡相结合地进行改变的惯性阶段期间，在所述接合侧离合器的输入侧上的扭矩等于或大于预设扭矩的时刻，判定所述 释放侧离合器中的油位等于或大于所述预设油位。
6、 根据权利要求5所述的换挡控制系统，其中所述离合器油位检测部分还用以，在所述第一与第二离合器之间切换之 后的所述惯性阶段期间，在所述变速器输出侧上的所述转速等于或大于预设 转速的时刻，判定所述释放侧离合器中的所述油位等于或大于所述预设油 位。
7、 根据权利要求5所述的换挡控制系统，其中所述离合器油位检测部分还用以，在所述第一与第二离合器之间切换之 后的所述惯性阶段期间，在所述接合侧离合器的输入侧上的扭矩小于所述预 设扭矩并且所述变速器输出侧上的所述转速小于预设转速的时刻，判定所述 释放侧离合器中的所述油位小于所述预设油位。
8、 根据权利要求5所述的换挡控制系统，其中与所述变速器的输出侧上的转速相关的预设转速被设定为随着所述变速器 中液压油的温度的增加而降低。
9、 根据权利要求1所述的换挡控制系统，其中所述离合器油位检测部分在为起动挡位设置的所述释放侧离合器的起 动滑移控制期间，判定所述释放侧离合器中的油位等于或大于所述预设油 位。
10、 根据权利要求1所述的换挡控制系统，其中早期惯性阶段换挡分析部分判定在切换所述第一和第二离合器之前，在 早期惯性阶段进行换挡，该阶段是所述变速器输入侧上的转速与挡位相结合 地进行改变的阶段；以及所述预换挡抑制部分还用以当由所述早期惯性阶段换挡分析部分判定 已经在所述早期惯性阶段进行换挡时，不抑制所述预换挡，而不考虑所述离 合器油位检测部分的检测结果。
全文摘要
一种换挡控制系统具有两个挡位组、两个离合器、离合器释放检测部分、预换挡控制器、离合器油位检测部分和预换挡抑制部分。离合器看选择地接合以选择性地将动力从发动机传送至车轮。离合器释放检测部分检测与处于释放状态的离合器相对应的释放侧离合器。预换挡控制器操作预释放侧离合器对应的挡位组的啮合机构，从而在另一接合器被接合以作为接合侧离合器时进行预换挡。离合器油位检测部分判定释放侧离合器中的油位是否等于或大于预设油位。预换挡抑制部分在释放侧离合器中的所述油位等于或大于预设油位时抑制预换挡。
文档编号F16H3/091GK101451594SQ200810184840
公开日2009年6月10日 申请日期2008年12月5日 优先权日2007年12月5日
发明者片仓秀策, 藤原定 申请人:日产自动车株式会社