专利名称：车辆的自动变速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的自动变速控制装置，特别涉及减速时前后轮的 转速产生差异时，对应大的 一 方的转速进行自动变速控制的车辆的自动变
速控制装置。
背景技术：
以往，已知有如下结构，即在车辆的驱动轮和从动轮分别设置转速(转 动速度)的检测机构，当两者的转速产生差异时进行特定的控制。
在专利文献1中公开有如下的加速滑移防止装置，即由驱动轮和从动 轮的转速差检测滑移状态，在检测到滑移状态时进行减弱驱动轮的驱动力 的牵引力控制，若上述牵引力控制的发生频率高，则比通常的变速控制提 前进行换高速挡的低|1用变速控制。
专利文献1:(日本)特开平4 - 100739号公报
基于由规定的车轮转速得到的车速信息进行变速器的自动变速的车辆 中，例如，即便是暂时仅锁固规定的车轮，也判定为车辆的速度降低而进 行向低速挡侧的自动变速。特别是在分别独立地操作设于从动轮及驱动轮 的制动装置的二轮车或三轮车中容易产生这样的现象，例如，在制动操作 时通过锁固规定的车轮，与实际的车速相比，自动变速为较低的变速比， 有时会在驱动轮产生所需制动以上的发动机制动。
专利文献1的技术通过检测行驶中的滑移状态而改变自动变速装置的 控制，而没有研究通过检测减速时的从动轮和驱动轮的转速差，并基于此 而改变自动变速装置的控制方法。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆的自动变速控制装置，该自动变速控 制装置解决上述以往技术的课题，减速时前后轮的转速产生差异时，对应 大的 一 方的转速进行自动变速控制。
为了实现上述目的，本发明的车辆的自动变速控制装置，第一方面的
特征在于，具有至少根据车速信息对变速器进行自动变速的控制部、检
测作为从动轮的前轮的转速的第 一传感器、检测作为驱动轮的后轮的转速 的第二传感器、基于来自所述第一传感器及第二传感器的信息检测所述前 轮和后轮的转速差的转速差检测机构，若检测到所述转速差，则所述控制 部根据车速信息进行自动变速控制，该车速信息从所述前轮的转速和所述 后轮的转速中的转速大的一个算出。
另外，本发明第二方面的特征在于，若所述转速差持续预先设定的时 间以上且被检测到，则所述控制部将所述变速器向高速挡侧变速。
本发明第三方面的特征在于，向所述高速挡侧的变速一直进行到检测 不到所述转速差为止。
本发明第四方面的特征在于，若检测到所述车辆减速时的所述转速差， 则所述控制部对应车速信息进行自动变速控制，该车速信息由所述前轮的 转速和所述后轮的转速中的转速大的一个算出。
本发明第五方面的特征在于，所述车辆为机动二轮车。
根据第一方面的特征，本发明的车辆的自动变速控制装置具有至少 对应车速信息使变速器进行自动变速的控制部、检测作为从动轮的前轮的 转速的第一传感器、检测作为驱动轮的后轮的转速的第二传感器、基于来 自所述第 一传感器及第二传感器的信息检测所述前轮和后轮的转速差的转 速差检测机构，若检测到所述转速差，则所述控制部根据车速信息进行自 动变速控制，该车速信息由所述前轮的转速和所述后轮的转速中的转速大 的一个算出，故即便是车辆的加速或减速时前后轮的转速产生差异的情况， 也可进行与车辆的行驶状态相吻合的合适的自动变速控制。例如，在车辆 位于减速状态时，通过制动操作，即便前轮或后轮的一方锁固(口、乂夕) 或转速急剧降低，也不进行与该车轮的转速相吻合地向低速挡侧的自动变
所需制动以上的发动机制动，从而可进行顺畅的减速。
根据第二方面的特征，若所述转速差持续预先设定的时间以上且被检 测到，则控制部将变速器向高速挡侧变速，故即便是在容易打滑的路面等 根据制动操作的后轮锁固状态持续且车速慢慢降低的情况，也可防止对应 前轮转速的降低而使变速器向低速挡侧变速，在后轮制动被解除时，不会 产生所需制动以上的发动机制动。
根据第三方面的特征，由于向高速挡侧的变速一直进行到检测不到转 速差为止，故后轮锁固状态的持续时间越长，越向高速挡侧进行变速，在 后轮制动被解除时，产生所需制动以上的发动机制动的可能性降低。
根据第四方面的特征，在车辆减速时若^r测到转速差，则控制部对应
车速信息进行自动变速控制，该车速信息由前轮的转速和所述后轮的转速 中的转速大的 一 个算出，故在根据制动操作而导致前后轮的转速产生差异 时，可进行与车辆的行驶状态相吻合的合适的自动变速控制。
根据第五方面的特征，由于车辆为机动二轮车，故可将即便在紧急制 动时也可进行合适的自动变速控制的变速控制装置应用于机动二轮车。
图1是本发明一实施例的自动操作变速器及其外围装置的系统结构图； 图2是表示本发明一实施例的AMT控制单元及其外围器件的结构的框
图3是表示本发明的基准车轮变更控制的流程的流程图； 图4是表示减速时前后轮转速的推移的一例的图表。
附图标记i兌明
16 AMT (变速器) 18
25 变速控制马达 38
42 阀 51
52第二传感器 53 60 变速控制指令部(控制部)61
62 基准车轮变更机构 63
WF 前轮(从动轮) WR
AMT控制单元
齿轮位置传感器
第一传感器
节气门开度传感器
变速图
转速差4企测机构 后轮(驱动轮)
具体实Sfe方式
下面，参照附图详细说明本发明的优选实施例。图1是应用于机动二 轮车的作为自动变速器的自动操作变速器(以下称为AMT)及其外围装置 的系统结构图。与发动机11连接的AMT16由离合用液压装置17及AMT
控制单元18驱动控制。发动机11具有线控节气门(TBW)类型的节气门 本体19,节气门本体19具有节气门开闭用的马达20。
AMT16具有多级变速器齿轮21、第一离合器22、第二离合器23、变 速鼓24以及使变速鼓24转动的变速控制马达25。构成变速器齿轮21的多 个齿轮与主轴26、副轴27及变速齿轮输出轴28分别结合或处于游嵌状态。 主轴26由内主轴26a和外主轴26b构成，内主轴26a与第一离合器22结合， 外主轴26b与第二离合器23结合。在主轴26及副轴27分别设有向主轴26 及副轴27的轴向自由位移的离合器(未图示)，在这些离合器及形成于变 速鼓24的凸轮轴(未图示)分别卡合有换挡拨叉29的端部。
在发动机ll的输出轴、即曲轴30上结合有主驱动齿轮31,该主驱动 齿轮31与主从动齿轮32啮合。主从动齿轮32经由第一离合器22与内主 轴26a连接，并且，经由第二离合器23与外主轴26b连接。
与副轴27结合的副轴输出齿轮33与输出从动齿轮34啮合，该输出从 动齿轮34与变速齿轮输出轴28结合。在变速齿轮输出轴28上结合有驱动 链轮35，驱动力经由巻绕于该驱动链轮35的驱动链(未图示)传递到作为 驱动轮的后轮WR(参照图2)。另外，在AMT16内设有与主从动齿轮 32的外周相对配置的发动机转速传感器36和基于变速鼓24的转动位置来 检测当前的齿轮段位的齿轮位置传感器38。在节气门本体19设有输出节气 门开度信息的节气门传感器47。
离合器用液压装置17具有油箱39、用于将该油箱39内的油输送到 第一离合器22及第二离合器23的管路40。在管路40上设有泵41及阀42, 在与管路40连接的返回管路43上配置有调节器44。阀42构成为可将液压 单独作用于第一离合器22及第二离合器23的结构。另外，在阀42也设有 油的返回管路45。
在AMT控制单元18连接有进行自动变速(AT )模式和手动变速(MT ) 模式的切换的模式开关49、指示换高速挡(UP)或换低速挡(DN)的变速 选择开关50。 AMT控制单元18构成为，具有微处理器(CPU),根据上述 各传感器和开关的输出信号来控制阀42及变速控制马达25,从而可自动或 半自动地切换AMT16的齿4仑-度位。
AMT控制单元18在选择AT模式时，根据车速、发动机转速、节气门 开度等信息自动切换变速器齿轮21,另一方面，在选择MT模式时，伴随
着选择开关50的变速操作，将变速器齿轮21变换为高速挡或低速挡。另
外，即便选择MT模式，也可设定为进行用于防止发动机的过旋转或熄火
的辅助自动变速控制。
在离合器用液压装置17中，液压根据泵41而作用于阀42,利用调节 器44进行控制以使该液压不超过上限值。若根据来自AMT控制单元18的 指示打开阀42,则液压施加于第一离合器22或第二离合器23，主从动齿 轮32经由第一离合器22或第二离合器23与内主轴26a或外主轴26b连接。 另外，若关闭阀42而停止施加液压，则第一离合器22及第二离合器23利 用内置的复位弹簧(未图示)向断开内主轴26a及外主轴26b的连接的方向 施加作用力。
变速控制马达25按照来自AMT控制单元18的指示使变速鼓24旋转。 一旦变速鼓24旋转，则换挡拨叉29沿着形成于变速鼓24外周的凸轮槽的 形状向变速鼓24的轴向位移，使离合器移动而改变副轴27及主轴26上的 齿轮的啮合，从而使变速器齿轮21向高速挡或低速挡变速。
图2是表示本发明 一实施例的AMT控制单元及其外围器件的结构的框 图。与前述相同的附图标记表示同一部分或同等部分。AMT控制单元18 具有收纳有变速图(変速7、乂7。) 61的变速控制指令部60、基准车轮变 更机构62、转速差检测机构63。作为控制部的变速控制指令部60构成为， 基于发动机转速传感器36、节气门开度传感器53、齿轮位置传感器38的 输出信号及后述的车速信息，按照由三维图构成的变速图61驱动变速控制 马达25及阀42。
在本实施例的车辆的自动变速控制装置中，构成为具有检测作为从动 轮的前轮WF转速的第一传感器51和检测作为驱动轮的后轮WR转速的第 二传感器52,根据转速差检测机构63可检测前后轮的转速差。另外，正常 行驶时的车速检测如果考虑前后轮的外径差，则可使用第一传感器51或第 二传感器52中的任一个进行检测。
在此，当紧急制动具有分别独立地对前轮WF及后轮WR进行制动的 制动装置的机动二轮车时，可能会出现如下情况，即载荷容易消失的后轮 WR与路面之间的抓地力消失而锁固，或虽然达不到锁固的程度，但与实际 的车速相比成为低转速状态。此时，若构成为例如仅从上述第二传感器52 取得作为变速控制基准的车速信息，则与后轮WR转速的降低相吻合，依
次进行向低速挡侧的自动变速。这样，若根据后轮WR暂时的锁固进行自 动变速，则与实际的车速相比选择低变速比，即便解除后轮制动，也有可 能产生过大的发动机制动而导致锁固状态持续。在本实施例的车辆的自动 变速控制装置中，其特征在于，分别检测前后轮的转速，当双方的转速产 生差异时，基于由大的一方的转速检测出的车速信息进行自动变速。
转速差检测机构63比较从第一传感器51及第二传感器52得到的信息， 从而计算出前后轮的转速差，该第一传感器51检测作为从动轮的前轮WF 的转速，该第二传感器52检测作为驱动轮的后轮WR的转速。另外， 一旦 检测到转速差，则根据基准车轮变更机构62,将对应大的一方的转速进行 自动变速的命令传递到变速控制指令部60。基准车轮变更机构62发出变更 命令的转速的差值除了可以结合车体结构等进行设定之外，也可对应大的 一方的转速的值适当增减。另外，从检测到规定的转速差到变更基准车轮 的期间内，也可设定规定的等待时间(例如一秒)。关于向变速控制指令部 60输入输出信号的对路面速度4企测机构54,将在后面描述。
图3是表示本实施例的基准车轮变更控制的流程的流程图。若在步骤 Sl,使用第一传感器51及第二传感器52分别检测前后轮的转速，则在步 骤S2，根据转速差检测机构63判断前后轮的转速是否产生差异。该判断所 使用的转速的差值例如通过车速换算可设定为5km/h等值。若步骤S2为肯 定判定，则进入步骤S4，基准车轮变更机构62对应前后轮转速中大的一方 的转速向变速控制指令部60发出进行变速控制的指令，结束一连串的基准 车轮变更控制。另外，若步骤S2为否定判定，则在步骤S3维持正常变速 控制，返回到步骤S1。
另外，第一传感器51及第二传感器52优选使用霍尔元件等可计测安 装于车轮的拾取部(t。:y夕7:y:/部)的通过间隔的非接触传感器。关于 后轮WR的转速，也可替代第二传感器52，根据检测AMT16内部的变速 齿轮的转速的传感器(未图示)等来计算。
图4是表示减速时前后轮转速的推移的一例的图表。在本实施例中其 表示如下状态，即前轮WF及后轮WR都位于以转速N1转动的稳定行驶过 程中，在tl时刻进行后轮制动，与此同时，仅有后轮WR的转速Nr急剧降 低。在该图表中，为了便于说明，其表示如下状态，即，即便进行后轮制 动，车速也不降低，前轮WF以转速N1进行转动并持续。另一方面，后轮
WR与路面之间的抓地力消失而滑动，并且以规定的减速度一直减速到t2 时刻的转速N2。
此时，在仅基于后轮WR的转速Nr进行AMT16的自动变速的结构中， 对应转速Nr的减小，从变速比Rl依次进4亍向低速挡侧的自动变速。由此， 即便解除后轮制动，由于实际的车速不降低，故根据在后轮WR产生的发 动机制动也有可能导致锁固状态持续。与此相对，根据本实施例的车辆的 自动变速控制装置，在仅减小后轮WR的转速Nr而导致前后轮的转速产生 差异时，因基于前轮WF的转速Nf进行自动变速控制，故进行按照实际车 速的变速控制，可进行顺畅的减速。另一方面，前轮WF被锁固或转速降 低时，基于后轮WR的转速Nr进行变速控制。
另外，前后轮的差异持续预先设定的时间(例如三秒)以上且被检测 到时，若设定为强制性向高速挡侧进行变速，例如在容易打滑的路面等减 速时，由制动操作而产生的后轮WR的锁固状态持续且车速逐渐降低，即 便在上述情况下，也可防止对应前轮WF转速的降低而向低速挡侧变速， 当后轮制动被解除时，不会产生所需制动以上的发动机制动。另外，若设 定为 一直进行向该高速挡侧的变速直到检测不到前后轮的转速差为止，则 后轮锁固状态的持续时间越长，越向高速挡侧进行变速，在后轮制动被解 除时，可降低产生所需制动以上的发动机制动的可能性。
另外，替换上述的自动变速控制装置，在前后轮都产生锁固等时，也 可基于车体的对路面速度进行变速控制。因此，向如图2所示的变速控制 指令部60输入来自直接计测对路面速度的对路面速度检测机构54的信息。 在上述变速控制装置中，若后轮WR产生锁固等，则可将车速检测的基准 车轮切换到前轮WF,但如果前轮WF也同时产生锁固或转速降低等，则有 可能不能检测实际的车速。此时，若位于根据对路面速度检测机构54可检 测对路面速度的状态，则可将该对路面速度作为车速而代替使用，可进行 合适的变速控制。由此，可防止因前后轮暂时被同时锁固而导致与实际车 速相比变速比过于降低。另外，对路面速度检测机构54除了应用检测配设 于路面上的规定的拾取部的光传感器之外，也可应用测量行进风的风速计 或GPS装置等。在仅进行如前所述的切换基准车轮的控制时，也可不具有 对路面速度检测机构54。
如上所述，根据本发明的机动二轮车的变速控制装置，在前后轮分别
设置转速检测机构，并检测转速差，对应由前轮转速和后轮转速中大的一 个计算出的车速信息进行自动变速，故即便是因制动操作而导致检测车速 的车轮锁固或转速急剧降低，也可进行与实际车速对应的合适的变速控制。 进行基准车轮的变更控制的前后轮转速的差值、从检测到转速差到进 行变更控制的等待时间等并不限于上述实施例，可进行各种变更。例如， 作为基准车轮的变更条件，也可增加检测车速的车轮转速为规定值以上(例
如通过车速换算为20km/h)等。另外，自动变速器的结构也可为利用执行 机构(T夕千二工一夕)驱动变速带轮的V带式无级变速器等。并且，上 述变速控制装置可适用于分别具有两个驱动轮和两个从动轮的四轮车或具 有两个作为驱动轮的后轮的三轮车等。
权利要求
1. 一种车辆的自动变速控制装置，其特征在于，具有至少根据车速信息使变速器进行自动变速的控制部、检测作为从动轮的前轮的转速的第一传感器、检测作为驱动轮的后轮的转速的第二传感器、基于来自所述第一传感器及第二传感器的信息检测所述前轮和后轮的转速差的转速差检测机构，若检测到所述转速差，则所述控制部根据车速信息进行自动变速控制，该车速信息由所述前轮的转速和所述后轮的转速中的转速大的一个算出。
2. 根据权利要求1所述的车辆的自动变速控制装置，其特征在于，若 所述转速差持续预先设定的时间以上且被检测到，则所述控制部将所述变 速器向高速挡侧变速。
3. 根据权利要求2所述的车辆的自动变速控制装置，其特征在于，向 所述高速挡侧的变速一直进行到检测不到所述转速差为止。
4. 根据权利要求1所述的车辆的自动变速控制装置，其特征在于，在 所述车辆减速时若检测到所述转速差，则所迷控制部对应车速信息进行自 动变速控制，该车速信息由所述前轮的转速和所述后轮的转速中的转速大 的一个算出。
5. 根据权利要求1 ~4中任一项所述的车辆的自动变速控制装置，其特 征在于，所述车辆为机动二轮车。
全文摘要
本发明提供一种车辆的自动变速控制装置，当减速时前后轮转速产生差异时，对应大的一方的转速进行自动变速控制。该车辆的自动变速控制装置具有至少根据车速信息使AMT(自动操作变速器16)进行自动变速的变速控制指令部(60)、检测作为从动轮的前轮WF转速的第一传感器(51)、检测作为驱动轮的后轮WR转速的第二传感器(52)、基于来自第一传感器(51)及第二传感器(52)的信息检测前后轮转速差的转速差检测机构(63)。若根据转速差检测机构(63)检测到转速差，则对应由前轮WF转速和后轮WR转速中大的一方计算出的车速信息进行自动变速。即便是检测车速的车轮锁固或转速急剧降低，也可进行与实际车速对应的合适的自动变速控制。
文档编号F16H61/02GK101376386SQ20081021425
公开日2009年3月4日 申请日期2008年8月29日 优先权日2007年8月31日
发明者塚田善昭, 大关孝, 小岛浩孝, 根建圭淳 申请人:本田技研工业株式会社