轮毂电机驱动装置的制作方法

专利名称：轮毂电机驱动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种通过减速器连结电动机的输出轴和车轮的轮毂的轮毂电机驱动
装置。
背景技术：
例如，在日本特开2006-258289号公报中记载有现有的轮毂电机驱动装置101。参 照图8，轮毂电机驱动装置101具备电机部103，其在安装于车身上的壳体102的内部产生 驱动力；车轮轮毂轴承部104，其与车轮连接；减速部105，其将电机部103的旋转减速并传 递给车轮轮毂轴承部104。 在上述结构的轮毂电机驱动装置101中，从装置紧凑化的观点出发，电机部103采 用低转矩且高旋转的电机。另一方面，在车轮轮毂轴承部104上需要有大的转矩以驱动车 轮。因此，有时减速部105采用紧凑且能够得到高减速比的摆线减速器。
另外，适用现有的摆线减速器的减速部105包括具有偏心部106a、106b的电机侧 旋转构件106 ;配置于偏心部106a、106b的曲线板107a、107b ;将曲线板107a、107b相对于 电机侧旋转构件106支承为旋转自如的滚动轴承111 ;与曲线板107a、107b的外周面卡合， 使曲线板107a、107b产生自转运动的多个外销108 ;将曲线板107a、107b的自转运动传递 给车轮侧旋转构件110的多个内销109。 在上述结构的减速部105中，为了将外销108装入壳体102，必须在外销108的位 置将壳体102沿轴向分割成两半，在分割成两半的壳体上分别形成保持外销108的凹部。
此时，当对应的凹部的位置不严格一致时，则外销108相对于电机侧旋状构件106 发生倾斜。在倾斜安装外销108时，在曲线板107a、107b与外销108之间产生边缘负荷，减 速部105的耐久性降低。

发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种轮毂电机驱动装置，该轮毂电机驱动装置通过 提高电机侧旋转构件与外销的平行度，使得耐久性优良且可靠性高。 本发明的轮毂电机驱动装置具备电机部，其驱动具有偏心部的电机侧旋转构件 旋转；减速部，其使所述电机侧旋转构件的旋转减速并向车轮侧旋转构件传递；壳体，其保 持所述电机部及所述减速部；车轮轮毂，其固定连结于所述车轮侧旋转构件。减速部包括 公转构件，其具有使偏心部贯穿的贯通孔，并伴随电机侧旋转构件的旋转而进行以其旋转 轴心为中心的公转运动；外周卡合构件，其与公转构件的外周部卡合，使公转构件产生自转 运动；外周卡合构件保持部，其嵌合固定于保持减速部的壳体的内径面，将外周卡合构件保 持为与电机侧旋转构件的旋转轴心平行；运动变换机构，其将公转构件的自转运动变换成 以电机侧旋转构件的旋转轴心为中心的旋转运动，并向所述车轮侧旋转构件传递。外周卡 合构件保持部具有圆筒部；一对环部，其从圆筒部的轴向两端部向径向内侧延伸；一对外 周卡合构件保持孔，其在一对环部互相面对的位置处与所述电机侧旋转构件的旋转轴心平行地延伸，保持外周卡合构件的轴向端部。 通过形成上述结构，能够防止公转构件与外周卡合构件之间的边缘负荷，能够得 到耐久性优良、可靠性高的轮毂电机驱动装置。此外，由于能够在一对环部上同时加工来形 成外周卡合构件保持孔，因此与在不同的壳体上分别形成的情况相比，能够容易提高与电 机侧旋转构件的平行度。 优选的是，圆筒部具有在径向上贯通，并能够使公转构件从径向插入的公转构件 插入孔。由此，能够将公转构件从外周卡合构件保持部的径向装入。 优选的是，在一对环部上设置有减少其厚度的凹部。由此，能够使轮毂电机驱动装 置轻量化。 优选的是，在壳体的内径面及外周卡合构件保持部的外径面设有防止外周卡合构 件保持部相对于壳体进行相对旋转的止转部。由此，进一步提高了轮毂电机驱动装置的可 靠性。 优选的是，在外周卡合构件保持部与壳体之间配置有允许外周卡合构件保持部向 径向位移的弹性构件。由此，即使由于回转或紧急加减速等而产生较大的径向载荷或力矩 载荷的情况下，也能够防止公转构件、外周卡合构件及运动变换机构等结构部件的破损。并 且，也能够消除由于在不良路况行驶时等产生振动而在壳体与外周卡合构件保持部之间产 生的碰撞声音。 优选的是，壳体由轻金属形成。另一方面，外周卡合构件保持部由碳素钢形成。从 轮毂电机驱动装置的轻量化的观点出发，优选使用轻金属。在此，若仅将要求有特别大的强 度的外周卡合构件保持部由碳素钢形成，则能够在不破坏轮毂电机驱动装置的可靠性的情 况下实现轻量化。 根据本发明，通过提高电机侧旋转构件与外周卡合构件的平行度，能够得到耐久 性优良且可靠性高的轮毂电机驱动装置。


图1是示出本发明的一个实施方式的轮毂电机驱动装置的图。 图2是图1的II-II的剖面图。 图3是图1的偏心部周边的放大图。 图4是从轴向观察图1的外销保持部的图。 图5是图4的V-V的剖面图。 图6是具有图1的轮毂电机驱动装置的电动汽车的俯视图。 图7是图6的电动汽车的后方剖面图。 图8是示出现有的轮毂电机驱动装置的图。
具体实施例方式
参照图1 图7对本发明的一个实施方式的轮毂电机驱动装置21进行说明。
图6是采用了本发明的一个实施方式的轮毂电机驱动装置21的电动汽车ll的简 图，图7是从后方观察的电动汽车11的简图。参照图6，电动汽车11具备底盘12 ;作为 转向轮的前轮13 ;作为驱动轮的后轮14 ;分别向左右的后轮14传递驱动力的轮毂电机驱动装置21。参照图7，后轮14收容于底盘12的车轮壳体12a的内部，通过悬架装置(悬 架)12b固定在底盘12的下部。 悬架装置12b通过在左右延伸的悬架臂支承后轮14，并且通过包括螺旋弹簧和减 振器的支承件来吸收后轮14从地面接受的振动，从而抑制底盘12的振动。并且，在左右侧 的悬架臂的连结部分上设置有抑制回转时等车身倾斜的稳定器。此外，为了提高相对于路 面的凹凸的随动性，将驱动轮的驱动力有效地传递给路面，优选悬架装置12b为能够使左 右的车轮独立地进行上下运动的独立悬架式。 该电动汽车11在车轮壳体12a的内部设置分别驱动左右的后轮14的轮毂电机驱
动装置21，由此需要在底盘12上设置电机、传动轴及差速齿轮机构等，因此该电动汽车11
具备能够确保宽敞的客室空间且能够分别控制左右的驱动轮的旋转这样的优点。 另一方面，为了提高该电动汽车11的行使稳定性，需要抑制弹簧下重量。并且，为
了进一步确保宽敞的客室空间，要求轮毂电机驱动装置21的小型化。在此，采用图1所示
的本发明的一个实施方式的轮毂电机驱动装置21。 参照图1 图5对本发明的一个实施方式的轮毂电机驱动装置21进行说明。此 外，图1是轮毂电机驱动装置21的简要剖面图，图2是图1的II-II的剖面图，图3是偏心 部25a、25b周边的放大图，图4是从轴向观察的外销保持部45的图，图5是图4的V-V的 剖面图。 首先，参照图l，作为车辆减速部的一例的轮毂电机驱动装置21具备产生驱动力 的电机部A ;将电机部A的旋转减速并输出的减速部B ;将来自减速部B的输出传递给驱动 轮14的车轮轮毂轴承部C，电机部A和减速部B收纳于壳体22中，并如图7所示，轮毂电机 驱动装置21安装在电动汽车11的车轮壳体12a内。 电机部A是具备如下构件的轴向间隙型电机固定在壳体22上的定子23 ;在定子 23的内侧在轴向上空出间隙而与定子23对置的位置配置的转子24 ;与转子24的内侧固定 连结且与转子24—体旋转的电机侧旋转构件25。另外，在电机部A的减速部B的相反侧的 端面上设置有密封构件39，以防止尘埃混入电机部A的内部等。 转子24具备凸缘形状的转子部24a和圆筒形状的中空部24b，并由滚动轴承34支 承为相对于壳体22旋转自如。另外，在壳体22与转子4之间设置有密封构件35，以防止封 入减速部B的润滑剂侵入电机部A。 从电机部A向减速部B配置电机侧旋转构件25，将电机部A的驱动力传递给减速 部B，在减速部B内具有偏心部25a、25b。该电机侧旋转构件25的一端与转子24嵌合，并 在减速部B的两端由滚动轴承36a、36b支承。并且，为了相互抵消由于偏心运动的离心力 产生的振动，将两个偏心部25a、25b改变180°相位设置。 减速部B具备作为在偏心部25a、25b上保持为旋转自如的公转构件的曲线板 26a、26b ;作为与曲线板26a、26b的外周部卡合的外周卡合构件的多个外销27 ;将曲线板 26a、26b的自转运动传递给车轮侧旋转构件28的运动变换机构；在与偏心部25a、25b相邻 的位置配置的配重29。 车轮侧旋转构件28具备凸缘部28a和轴部28b。在凸缘部28a的端面，在以车轮 侧旋转构件28的旋转轴心为中心的圆周上的等间隔的位置处形成有固定内销31的孔。轴 部28b为中空构造，在其外径面上形成有车轮轮毂轴承33的第一内侧轨道面33c。
参照图2及图3，曲线板26a在外周部具有由圆外次摆线等次摆线系曲线构成的多 个波形，并具有从一侧端面贯通到另一侧端面的多个贯通孔30a、30b。贯通孔30a在以曲线 板26a的自转轴心为中心的圆周上等间隔地设置有多个，收容后述的内销31。另外，贯通孔 30b设置在曲线板26a的中心，与偏心部25a嵌合。 曲线板26a由滚动轴承41支承为相对于偏心部25a旋转自如。参照图3，该滚动 轴承41是具备如下构件的深沟球轴承内圈构件42，其与偏心部25a的外径面嵌合，且在 其外径面具有内侧轨道面42a ;外圈构件43，其与曲线板26a的贯通孔30b的内径面嵌合， 且在其内径面上具有外侧轨道面43a ;多个球44，其配置在内侧轨道面42a及外侧轨道面 43a之间；保持架(省略图示)，其保持相邻的球44的间隔。 外销27在以电机侧旋转构件25的旋转轴心为中心的圆周轨道上等间隔地设置。 并且，当曲线板26a、26b进行公转运动时，曲线形状的波形与外销27卡合，从而使曲线板 26a、26b产生自转运动。 此外，外销27并不是直接保持在壳体22上，而是保持在嵌合固定于壳体22的内 径面上的外销保持部45上。更具体地说，由将轴向两端部固定在外销保持部45上的滚针 轴承27a支承为旋转自如。如此，通过使外销27在外销保持部45上形成为旋转自如，能够 降低由于与曲线板26a、26b的卡合产生的接触阻力。 参照图4及图5，外销保持部45具备圆筒部46和从圆筒部46的轴向两端部向径 向内侧延伸的一对环部47、48。并且，外销保持部45通过弹性构件49嵌合固定于壳体22 的内径面。该弹性构件49允许外销保持部45向轴向的位移。由此，即使由于电动汽车ll 的回转或急加减速等而产生较大的径向载荷或力矩载荷的情况下，也能够防止曲线板26a、 26b、外销27及内销31等的结构部件的破损。并且，也能够消除由于不良路况行驶时等的 振动而在壳体22与外销保持部45之间产生大的碰撞声音。 在圆筒部46的外径面设有键槽46a。另外，如图1所示，在与壳体22的键槽46a 面对的位置处设有键槽22b。上述键槽22b、46a作为防止外销保持部45相对于壳体22进 行相对旋转的止转部而发挥作用。具体地说，若以横跨键槽22b、46a的方式配置键(图示 省略)，则能够防止外销保持部45相对于壳体22进行相对旋转。 此外，止转部不局限于上述的构造，可以为能够防止外销45与壳体22的相对旋转 的任意的结构。例如，可以在外销保持部45、外径面以及壳体22的内径面中的任一侧上设 置向另一方突出的凸部，并在另一侧设置收容凸部的凹部。 另外，在圆筒部46的圆周上的至少一个部位上形成有在径向贯通的曲线板插入 孔46b，以使曲线板26a、26b插入。由此，可以将曲线板26a、26b从外销保持部45的径向装 入。 在环部47、48上分别设有在厚度方向上贯通的多个贯通孔47a、48a以及凹部47b、 48b。贯通孔47a、48a分别在与电机侧旋转构件25的旋转轴心平行的方向上延伸。另外， 对应的贯通孔47a、48a设置在互相面对的位置。S卩，贯通孔47a、48a的中心轴线" 一致。 当将外销保持部45安装于壳体22时，该中心轴线^形成为与电机侧旋转构件25的旋转 轴心平行。 由此，能够将外销27保持为与电机侧旋转构件25的旋转轴心平行。此外，由于贯 通孔47a、48a能够同时加工同时形成，因此，使中心轴线h —致比较简单。
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另一方面，凹部47b以外销保持部45的轻量化为目的，既可以是贯通孔，也可以是 非贯通凹部。另外，形状可以是圆形也可以是矩形等其他形状。此外，从轮毂电机驱动装置 21的轻量化的观点出发，将壳体22由铝合金或镁合金等轻金属形成。另一方面，要求高强 度的外销保持部45优选由碳素钢形成。 配重29为圆板状，在从中心偏离的位置处具有与电机侧旋转构件25嵌合的贯通 孔，为了消除由曲线板26a、26b的旋转产生的不平衡惯性力偶，在与各偏心部25a、25b相邻 的位置处与偏心部改变180°相位而配置。 在此，参照图3，当两张曲线板26a、26b之间的中心点为G时，对于图3的中心点 G的右侧，当中心点G与曲线板26a的中心的距离为L"曲线板26a、滚动轴承41及偏心部 25a的质量的和为iv从曲线板26a的重心的旋转轴心的偏心量为e "中心点G与配重29 的距离为L2，配重29的质量为m2，从配重29的重心的旋转轴心的偏心量为e 2时，形成满 足l^Xn^X ei = L2Xm2X e 2的关系。另外，在图3的中心点G的左侧的曲线板26b与配重 29之间也成立同样的关系。 运动变换机构由保持在车轮侧旋转构件28的多个内销31和在曲线板26a、26b上 设置的贯通孔30a构成。内销31在以车轮侧旋转构件28的旋转轴心为中心的圆周轨道 上等间隔地设置，其轴向一侧端部固定在车轮侧旋转构件28上。另外，为了减少与曲线板 26a、26b的摩擦阻力，在与曲线板26a、26b的贯通孔30a的内壁面抵接的位置处设有滚针轴 承31a。另外，贯通孔30a设置在与多个内销31分别对应的位置，将贯通孔30a内径尺寸设 定为比内销31的外径尺寸(指"包括滚针轴承31a的最大外径"。以下相同)大规定量。
车轮轮毂轴承部C具备固定连结在车轮侧旋转构件28的车轮轮毂32和将车轮轮 毂32相对于壳体22保持为旋转自如的车轮轮毂轴承33。车轮轮毂32具有圆筒形状的中 空部32a和凸缘部32b。通过螺栓32c将驱动轮14固定连结在凸缘部32b上。另外，在中 空部32a的开口部分设置有密封构件32d，以防止尘埃混入轮毂电机驱动装置21的内部等。
车轮轮毂轴承33是采用作为滚动体的球33e的多列的推力角接触球轴承。作为 球33e的轨道面，第一外侧轨道面33a(图中右侧)及第二外侧轨道面33b (图中左侧)设 置在外部构件22a的内径面上，与第一外侧轨道面33a对置的第一内侧轨道面33c设于车 轮侧旋转构件28的外径面，与第二外侧轨道面33b对置的第二内侧轨道面33d设于车轮轮 毂32的外径面。并且，在第一外侧轨道面33a与第一内侧轨道面33c之间以及第二外侧轨 道面33b与第二内侧轨道面33d之间分别配置多个球33e。此外，车轮轮毂轴承33包括 分别保持左右的列的球33e的保持架33f ;防止封入轴承内部的润滑脂等润滑剂的泄漏或 从外部混入尘埃的密封构件33g。 将车轮轮毂32与车轮侧旋转构件28通过扩径紧固而固定。所谓"扩径紧固"是 在固定轮毂电机驱动装置21的状态下，通过将具有比车轮侧旋转构件28的轴部28b的内 径稍大的外径的紧固夹具(省略图示)压入轴部28b的内径部，利用塑性结合部40使车轮 侧旋转构件28与车轮轮毂32塑性结合。在上述方法中，通过将车轮侧旋转构件28与车轮 轮毂32固定连结，与嵌合固定的情况相比较，能够大幅度地提高结合强度。由此，能够将车 轮轮毂32稳定地保持。 对上述结构的轮毂电机驱动装置21的动作原理进行详细说明。 电机部A接受例如通过将交流电流供给于定子23的线圈而产生的电磁力，从而使由永久磁铁或磁性体构成的转子24旋转。此时，在对线圈施加高频率的电压的情况下，转 子24高速旋转。 由此，当与转子24连接的电机侧旋转构件25旋转时，曲线板26a、26b以电机侧旋 转构件25的旋转轴心为中心进行公转运动。此时，外销27与曲线板26a、26b的曲线形状 的波形卡合，从而使曲线板26a、26b在与电机侧旋转构件25的旋转相反方向上进行自转运 动。 贯穿于贯通孔30a的内销31伴随曲线板26a、26b的自转运动而与贯通孔30a的 内壁面抵接。由此，曲线板26a、 26b的公转运动不传给内销31 ，即仅将曲线板26a、 26b的自 转运动通过车轮侧旋转构件28传递给车轮轮毂轴承部C。 此时，由于电机侧旋转构件25的旋转通过减速部B减速而传递给车轮侧旋转构件 28，因此即使在采用低转矩、高旋转型的电机部A的情况下，也能够向驱动轮14传递必要的 转矩。 此外，当外销27的个数为ZA，曲线板26a、26b的波形的个数为ZB时，上述结构的 减速部B的减速比可以由(ZfZ》/Ze算出。在图2所示的实施方式中，由于ZA二 12， ZB = ll，因此减速比为1/11，能够得到非常大的减速比。 如此，通过采用不用形成多级结构就能得到大的减速比的减速部B，能够得到紧凑 且高减速比的轮毂电机驱动装置21。并且，通过使外销27相对于外销保持部45形成为旋 转自如，并在内销31的与曲线板26a、26b抵接的位置处设置滚针轴承31a，由于能够降低摩 擦阻力，因此提高了减速部B的传递效率。 通过在电动汽车11上采用上述实施方式的轮毂电机驱动装置21，能够抑制弹簧 下重量。其结果是，能够得到行使稳定性优良的电动汽车11。 另外，在上述实施方式中，改变180。相位而设置两张减速部B的曲线板26a、26b， 但是该曲线板的张数可以任意地设定，例如，在设置三张该曲线板时，可以改变120°相位设置。 另外，示出了上述实施方式的运动变换机构由固定在车轮侧旋转构件28上的内 销31和在曲线板26a、26b上设置的贯通孔30a构成的例子，但是，不局限于此，可以为能够 将减速部B的旋转传递给车轮轮毂32的任意的结构。例如，可以是由固定在曲线板上的内 销和在车轮侧旋转构件上形成的孔构成的运动变换机构。 此外，上述实施方式的动作的说明着眼于各构件的旋转而进行，但是实际上是将 包括转矩的动力从电机部A向驱动轮传递。因此，如上所述，减速的动力被变换成高转矩。
另外，在上述实施方式的动作的说明中，向电机部A供给电力而驱动电机部A，将 来自电机部A的动力传递给驱动轮14，但是与此相反，在车轮减速或下坡时，也可以使来自 驱动轮14侧的动力在减速部B变换成高旋转低转矩的旋转而传递给电机部A，由电机部A 进行发电。并且，在此产生的电力可以用于预先使蓄电池蓄电，之后驱动电机部A，或者用于 车辆上具备的其它的电动设备等的动作。 进而，也可以在上述的实施方式的结构上增加制动器。例如可以是如下所述形成 的驻车制动器在图1的结构中，将壳体22沿轴向延长而在转子24的图中右侧形成空间， 配置与转子24 —体地旋转的旋转构件、在壳体22上不能够旋转但能够沿轴向移动的活塞 以及使活塞动作的工作缸，从而在车辆停止时，使活塞与旋转构件嵌合来锁定转子24。
或者，也可以是由在壳体22侧设置的工作缸夹着凸缘及在壳体22侧设置的摩擦 板的盘式制动器，其中该凸缘形成于与转子24—体地旋转的旋转构件的一部分。还可以使 用鼓式制动器，该鼓式制动器在该旋转构件的一部分上形成鼓，并且在壳体22侧固定制动 蹄，通过摩擦卡合及自动接合作用来锁定旋转构件。 另外，在上述实施方式中，作为支承曲线板26a、26b的轴承示出了深沟球轴承的 例子，但是不局限于此，例如，滑动轴承、圆柱滚子轴承、圆锥滚子轴承、滚针轴承、自动调心 滚子轴承、推力角接触球轴承、四点接触球轴承等，不论滑动轴承还是滚动轴承，不论滚动 体还是球，并且不论多列还是单列，能够适用所有轴承。另外，对于在其它部位配置的轴承 也同样可以采用任意形式的轴承。 另外，在上述各实施方式中，示出了电机部A采用轴向间隙型电机的例子，但是不 局限于此，能够适用任意结构的电机。例如，也可以是具备定子和转子的径向间隙型电机， 其中该定子固定在壳体上，该转子配置在定子的内侧在径向上空出间隙与定子对置的位置 上。 并且，对于图6所示的电动汽车11，示出了以后轮14为驱动轮的例子，但是，不局 限于此，可以以前轮13为驱动轮，还可以为四轮驱动车。此外，在本说明书中，所谓的"电动
汽车"是包括从电力获得驱动力的所有的汽车的概念，例如，应该理解为也包括混合动力车等。 以上，参照附图对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明不局限于图示的实 施方式的内容。在与本发明相同的范围内或等同的范围内，可以对图示的实施方式进行各 种修正和变形。
工业实用性 本发明被有利地利用于轮毂电机驱动装置。
权利要求
一种轮毂电机驱动装置，其中，具备电机部，其驱动具有偏心部的电机侧旋转构件旋转；减速部，其使所述电机侧旋转构件的旋转减速并向车轮侧旋转构件传递；壳体，其保持所述电机部及所述减速部；车轮轮毂，其固定连结于所述车轮侧旋转构件，所述减速部包括公转构件，其具有使所述偏心部贯穿的贯通孔，并伴随所述电机侧旋转构件的旋转而进行以其旋转轴心为中心的公转运动；外周卡合构件，其与所述公转构件的外周部卡合，使所述公转构件产生自转运动；外周卡合构件保持部，其嵌合固定于保持减速部的所述壳体的内径面，将所述外周卡合构件保持为与所述电机侧旋转构件的旋转轴心平行；运动变换机构，其将所述公转构件的自转运动变换成以所述电机侧旋转构件的旋转轴心为中心的旋转运动，并向所述车轮侧旋转构件传递，所述外周卡合构件保持部具有圆筒部；一对环部，其从所述圆筒部的轴向两端部向径向内侧延伸；一对外周卡合构件保持孔，其在所述一对环部互相面对的位置处与所述电机侧旋转构件的旋转轴心平行地延伸，保持所述外周卡合构件的轴向端部。
2. 根据权利要求l所述的轮毂电机驱动装置，其中，所述圆筒部具有在径向上贯通，并能够使所述公转构件从径向插入的公转构件插入孔。
3. 根据权利要求l所述的轮毂电机驱动装置，其中， 在所述一对环部上设置有减少其厚度的凹部。
4. 根据权利要求l所述的轮毂电机驱动装置，其中，在所述壳体的内径面及所述外周卡合构件保持部的外径面的互相面对的位置处设有 止转部，该止转部防止所述外周卡合构件保持部相对于所述壳体进行相对旋转。
5. 根据权利要求l所述的轮毂电机驱动装置，其中，在所述外周卡合构件保持部与所述壳体之间配置有允许所述外周卡合构件保持部向 径向位移的弹性构件。
6. 根据权利要求l所述的轮毂电机驱动装置，其中， 所述壳体由轻金属形成， 所述外周卡合构件保持部由碳素钢形成。
全文摘要
本发明提供一种轮毂电机驱动装置(21)，其具备电机部(A)、减速部(B)和车轮轮毂(C)。减速部(B)包括与曲线板(26a、26b)的外周部卡合而使曲线板产生自转运动的外销(27)；外销保持部(45)，其嵌合固定于保持减速部(B)的壳体(22)的内径面，将外销(27)保持为与电机侧旋转构件(25)的旋转轴心平行。外销保持部(45)具有圆筒部(46)；从圆筒部(46)的轴向两端部向径向内侧延伸的一对环部(47、48)；一对外销保持孔(47a、48a)，其在一对环部(47、48)的互相面对的位置处与电机侧旋转构件(25)的旋转轴心平行地延伸，保持外销(27)的轴向端部。
文档编号F16H1/32GK101784819SQ200880104029
公开日2010年7月21日 申请日期2008年7月24日 优先权日2007年8月24日
发明者山本宪, 牧野智昭, 铃木稔 申请人:Ntn株式会社