V带式自动变速装置的从动侧带轮的制作方法

专利名称：V带式自动变速装置的从动侧带轮的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在从动侧带轮中，向可动带轮赋予与发动机转矩 对应的适当推力，来实现再加速时的顺利的自动变速的v带式自动变 速装置的从动侧带轮。
背景技术：
一般在v带式自动变速装置的从动侧带轮中，存在着具备基于从
动側可动带轮側凸轮和固定带轮侧销将带传递力的一部分改变为轴向
推压力的机构(转矩凸轮机构)的V带式自动变速装置(CVT)，特开 平5 - 60192号公报公开了一种构成为将推力弹簧(螺旋弹簧)的两端 部分别固定于离合器片(clutch plate)与可动带轮的机构。
在特开平5 - 60192号中，当减速比从高速区域状态(TOP)向低 速区域状态(LOW)转移时，在从动侧带轮中，扭转螺旋弹簧的旋转方 向的恢复力、由可动带轮側的凸轮与固定带轮侧的销的卡合产生的轴 向推压力，成为向使可动带轮相对固定带轮相对移动的力(推力)的 施加力。凸轮是形成于可动带轮的轮毂部、且相对该轮毂部的轴向倾 斜状形成的长孔槽。在从高速区域状态向低速区域状态转移的过程中， 高速区域状态下可动带轮相对固定带轮相对旋转，固定带轮侧的销与 可动带轮侧的槽孔形状的凸轮侧面(内周面)抵接且推压于其上。
而且，在从高速区域状态向低速区域状态转移时，通过弹簧的轴 向的推压力使得可动带轮向固定带轮侧移动。此时，在前述可动带轮
侧的凸轮側面(内周面)，从前述固定带轮侧的销接受的与轴向倾斜 的力F的分力为沿着轮毂部的轴向的力，即轴向力Fx,成为使可动带 轮向固定带轮侧移动的力(参照图8 (C))。
在低速区域状态下，螺旋弹簧的两端部分别被固定在离合器片与 可动带轮，当从低速区域状态向高速区域状态转移时，通过可动带轮 相对固定带轮及离合器片相对旋转，可使螺旋弹簧蓄积扭转的恢复力， 该恢复力在从高速区域状态向低速区域状态的转移动作中，作用在与 可动带轮相同的旋转方向，基于凸轮的作用而成为向可动带轮的推力的施加力。
在特开平5 - 60192号等公开的现有技术中，存在以下所示的问题 点。首先，对于可动带轮侧的凸轮100a的形状而言，存在着各种的例 子，有与可动带轮100的轮毂部的轴向倾斜的直线形状、同样与轴向 倾斜的曲线(圆弧)形状、或形成为折线形状的情况。在这些例子中， 轴向力Fx相对F成为微小的量(参照图8(C))。因此，在形成为上 述例子的形状的凸轮100a中，可动带轮100的推力往往不足，其不足 量需要通过螺旋弹簧200的压缩方向的推压力追加来补偿。不过，由 于螺旋弹簧200的压缩方向的推压力与发动机转矩无关为恒定，所以， 推压力中具有相对发动机转矩为不必要的部分，这成为摩擦损耗、带 与带轮间的摩擦、皮带橡胶的压缩、拉伸引起的老化等不良情况的原 因。
而且，与V带300磨耗之前相比，磨耗后V带7300的宽度减少， 在驱动側带的巻绕直径减小(参照图8(C)).因此，在从动侧，带 的巻绕直径变大，此时，可动带轮接近固定带轮，结果，扭转螺旋弹 簧的设置状态也发生变化。
在V带300的宽度因磨耗而减少的情况下，在驱动侧带轮机构500 中由于带轮间隔不变窄，所以，与带轮相接的V带直径减小。与之相 伴，在从动側带轮中，基于弹簧的轴向推压力(压缩方向)使得带轮 间隔变窄、且V带直径变大(参照图8 (B))。即，从动侧的可动带 轮的凸轮进一步向固定带轮侧旋转。而且，当从高速区域状态向低速 区域状态转移时，在可动带轮IOO位于带磨耗前的低速区域状态的位 置处，弹簧的扭转方向的力为O。
因此，由于在退避宽度内，可动带轮向与蓄积弹性恢复力的方向 相反的方向旋转，所以，弹簧向与扭转相反的方向扩展，蓄积了负的 恢复力。从而，在减速后向低速区域状态转移时，会产生从动侧带轮 的传递能力降低这一不良情况。

发明内容
本发明的目的在于，提供一种实现再加速时的顺利的自动变速， 可抑制再加速性降低、且在从动侧带轮中向可动带轮赋予与发动机转 矩对应的适当推力的V带式自动变速装置。鉴于此，为了解决上述课题，发明者进行了反复的仔细研究，结
果发现通过技术方案1的发明可解决上述课题，技术方案1涉及一种V
带式自动变速装置的从动侧带轮，由从动轴、具有固定轮毂部的固定 带轮半体、具有可动轮毂部的可动带轮半体、与前述固定带轮半体一 同旋转的离合器部、和扭转螺旋弹簧构成，所述固定轮毂部在外周形 成了凸轮销，所述可动轮毂部形成了凸轮槽，前述凸轮槽形成在沿着 前述可动轮毂部的旋转方向逐渐向前述可动带轮面侧接近的倾斜方 向，前述固定轮毂部被插入到前述可动轮毂部并且前述凸轮销插通到 前述凸轮槽中，前述扭转螺旋弹簧在沿巻绕方向被施加扭转而预先具 有弹性恢复力的状态下，长度方向一端被卡止固定在前述可动带轮半 体，另一端被卡止固定在前述离合器部。
通过技术方案2的发明解决了上述课题，该技术方案2的发明涉 及一种V带式自动变速装置的从动侧带轮，在上述构成中，前述凸轮 槽相对前述可动轮毂部的轴向成为靠近该可动轮毂部的直径方向的急 倾斜。通过技术方案3的发明解决了上述课题，该技术方案3的发明 涉及一种V带式自动变速装置的从动侧带轮，在上述构成中，前述凸 轮槽在接近前述可动带轮面侧的区域中相对轴向成为靠近该可动轮毂 部的直径方向的急倾斜，在远离前述可动带轮面侧的区域中成为靠近 前述可动轮毂部的轴向的緩倾斜。
通过技术方案4的发明解决了上述课题，该技术方案4的发明涉 及一种V带式自动变速装置的从动侧带轮，在上述构成中，前述凸轮 槽的急倾斜区域与緩倾斜区域呈近似折线形状。通过技术方案5的发 明解决了上述课题，该技术方案5的发明涉及一种V带式自动变速装 置的从动侧带轮，在上述构成中，前述凸轮槽的急倾斜区域与緩倾斜 区域连续形成为近似圆弧形状。
技术方案l的发明中，前述扭转螺旋弹簧在线圈的巻绕方向被施 加扭转，在前述固定带轮半体与可动带轮半体最接近的低速区域状态 或停止状态下，前述扭转螺旋弹簧的长度方向一端被卡止固定于前述 可动带轮半体，另一端被卡止固定于前述离合器部。由此，由于前述 可动带轮半体朝向前述固定带轮半体更接近地移动，所以，能够抑制 在从高速区域状态向低速区域状态转移时，扭转螺旋弹簧在前述可动 带轮半体的旋转方向产生的恢复力降低，从而可抑制再加速性下降。若详细叙述上述效果，则在v带磨耗前高速区域状态、即前述可
动带轮半体从固定带轮半体离开间隔的状态下，前述扭转螺旋弹簧中 蓄积巻绕方向的扭转、和线圏的压缩引起的两个弹性能，在与可动带 轮半体的旋转方向相同方向产生弹性恢复力。这样，通过施加由前述 高速区域状态下的可动带轮半体产生的扭转螺旋弹簧通常的扭转引起 的弹性恢复力、和基于前述预先被施加的扭转的初始扭转设定的弹性 恢复力，可防止扭转螺旋弹簧的弹性力降低，能够迅速进行可动带轮 半体向固定带轮半体的移动。
并且，在v带沿宽度方向磨耗而变细之后，当可动带轮半体到达
与固定带轮半体的接近移动中的退避部区域时，前述扭转螺旋弹簧通 过前述初始扭转设定来抑制向可动带轮半体的旋转方向的弹性施加力 的减少，能够可靠地进行退避部区域中的可动带轮半体向固定带轮半 体侧的移动。当从动侧带轮从高速区域状态向低速区域状态转移时，
从动侧带轮中的v带的巻挂直径扩展，可动带轮半体到达退避部区域，
进一步向固定带轮半体侧接近，有时产生必须缩小固定带轮半体与可
动带轮半体的间隔的情形。因此，考虑v带宽度方向的进一步磨耗，
在固定带轮半体与可动带轮半体之间预先设定了退避部区域。
此时，对于该退避部区域中的可动带轮半体的移动动作而言，由 于存在着前述扭转螺旋弹簧因在线圏的巻绕方向被预先施加的扭转而 蓄积的弹性恢复力，所以，即使前述v带的宽度方向的磨耗充分进展，
也能够完全弥补从高速区域状态向低速区域状态的扭转螺旋弹簧的弹 性恢复力劣化，且可防止再加速性降低。
根据技术方案2的发明，通过前述凸轮槽相对前述可动轮毂部的 轴向成为该可动轮毂部的轴向的急倾斜，使得固定轮毂部侧的凸轮销 和可动轮毂部側的凸轮槽最初相互接触的面接近于沿着可动轮毂部的 旋转方向的方向，由此可使凸轮槽从凸轮销接受的力的分力、即使可 动带轮半体向固定带轮半体侧移动的轴线的力进一步增大，能够充分 辅助前述扭转螺旋弹簧的弹性恢复力，良好地进行可动带轮半体向固 定带轮半体侧的移动，从而能极其顺利地进行从高速区域状态向低速 区域状态的转移。
根据技术方案3的发明，由于前述凸轮槽在接近前述可动带轮半 体的区域中相对轴向成为靠近该可动轮毂部的直径方向的急倾斜，在
6远离前述可动带轮半体的区域中成为靠近前述可动轮毂部的轴向的緩 倾斜，所以，不仅能迅速进行从高速区域状态向低速区域状态的转移， 而且可防止对凸轮的不必要的力的施加，因此，能够避免带的推压力 过大，从而提高再加速时的加速性。
将上述效果记述如下。当可动带轮半体相对固定带轮半体相对旋
转时，V带使从动侧带轮旋转的带张力随着从低速区域状态(LOW)向 中速区域状态(MID)、进而从中速区域状态向高速区域状态(TOP) 转移而变化，尤其从中速区域状态到高速区域状态的过程中减小。通 过前述凸轮槽在接近前述可动带轮半体的区域中在可动轮毂部的轴向 成为接近直径方向的急倾斜，可以迅速从高速区域状态向中速区域状 态转移，与以往相比能够进一步增大凸轮槽从凸轮销接受的力。而且，
通过在远离前述可动带轮半体的区域中成为前述可动带轮的轴向的緩 倾斜，能够緩和地从中速区域状态向低速区域状态转移，与以往相比， 可防止凸轮槽从凸轮销接受的力变大。因此，可防止从动带轮产生不 必要的带推压力，能够防止带的摩擦损耗、与带轮间的摩擦、橡胶的 压缩、老化等。
根据技术方案4的发明，通过前述凸轮槽的急倾斜区域与緩倾斜 区域呈近似折线形状，可以迅速进行从高速区域状态向中速区域状态 的转移，能够迅速地进行，能够使再加速性良好。根据技术方案5的 发明，可以连续且顺利地进行高速区域状态、中速区域状态、低速区 域状态的转移，能够緩和伴随着各变速区域的变化的冲击。


图1 (A)是通过低速区域状态下的磨耗后的V带，使可动带轮半 体在退避部区域内与固定带轮半体接近的状态的略视图，(B)是通过 低速区域状态下的磨耗以前的V带，使可动带轮半体与固定带轮半体 接近的状态的略示图，(C)是高速区域状态下的略示图。
图2 (A)是可动带轮半体、扭转螺旋弹簧及离合器部的略示立体 图，(B )是可动侧轮毂部与扭转螺旋弹簧的放大立体图，(C )是扭 转螺旋弹簧的主视图。
图3 ( A)是从动侧带轮的局部剖面的略示图，(B)是从动侧带轮 的立体图，(C)是凸轮槽与凸轮销位置的俯视放大图。图4 (A) ~ (C)是扭转螺旋弹簧的作用图。
图5 (A)是可动侧轮毂部的立体图，(B)是急倾斜区域部与緩倾 斜区域部形成为折线状的实施方式的凸轮槽的放大俯视图，(C)是急 倾斜区域部与緩倾斜区域部形成为圃弧状的实施方式的凸轮槽的放大 俯视图。
图6 ( A )是从动侧带轮的纵剖侧视图，(B )是(A )的主要部分 放大图。
图7 (A)是支承板的主视图，(B)是(A)的纵剖侧视图，(C) 是扭转螺旋弹簧被支承板支承的状态的略示图。
图8 (A)是现有技术的构成的略示图，(B)表示巻挂因V带磨耗 而发生变化的状态的略示图，(C)是现有技术的从动侧带轮的放大略 示图。
附图标记说明
1 固定带轮半体
12 固定轮毂部
13 凸轮销
2 可动带轮半体
22 可动轮毂部
23 凸轮槽
3 从动轴
4 离合器部
5 扭转螺旋弹簧
具体实施例方式
下面，结合附图对本发明进行说明。图l是表示本发明的从动带 轮机构的图。该从动带轮机构如图1、图2 (A)、图6 (A)等所示， 主要由固定带轮半体l、可动带轮半体2、离合器部4及扭转螺旋弹簧 5构成。该固定带轮半体1由扁平圆锥状的固定带轮面11、中空状的 固定轮毂部12和凸轮销13构成。在前述固定轮毂部12上安装着凸轮 销13。而且，可动带轮半体2由扁平圆锥状的可动带轮面21、中空状 的可动轮毂部22和凸轮槽23构成。该凸轮槽23倾斜形成为沿着前述 可动轮毂部22的旋转方向向前述可动带轮面侧接近。前述凸轮槽23如图3 (C)、图5 (B) 、 (C)所示，形成为在前 述可动轮毂部22的轴向急倾斜。具体而言，形成为接近该可动轮毂部 22的直径方向的急倾斜。尤其将前述可动带轮半体2的接近可动带轮 面21侧的位置的区域，称作作为接近前述可动轮毂部22的直径方向 的急倾斜而形成的急倾斜区域部231。另外，将前述可动带轮半体2的 远离可动带轮面21的位置的区域，称为在前述可动轮毂部22的轴向 作为緩倾斜而形成的緩倾斜区域部232。这里，急倾斜的角度相对前述 可动轮毂部22的轴向大约为45度以上。而緩倾斜的角度相对前述可 动轮毂部22的轴向大约为40度以下。
前述凸轮槽23存在着急倾斜区域部231和前述緩倾斜区域部232
作为连续长孔而形成为近似折线形状的实施方式。在该实施方式中， 前述急倾斜区域部231与緩倾斜区域部232近似呈"<"字状或近似 呈" "字状(参照图5 (A) 、 (B))。其中，緩倾斜区域部232 形成得比急倾斜区域部231短。另外，还存在着前述急倾斜区域部231 与緩倾斜区域部232连续形成为近似圆弧形状的实施方式(参照图5 (C))。该情况下，急倾斜区域部231与緩倾斜区域部232都是向同 一方向弯曲的圆弧状，急倾斜区域部231与緩倾斜区域部232的交界 连接成圓弧状。并且，还存在着凸轮槽23整体仅由直线状的急倾斜区 域部231形成的实施方式。
该固定带轮半体l的固定轮毂部12如图6所示，被转动自如地支 承于从动轴3。具体而言，借助滚针轴承及球轴承等轴承，前述固定带 轮半体l的固定轮毂部12被旋转自如地支承于前述从动轴3。前述固 定轮毂部12以轴向一致的方式被插入到前述可动轮毂部22中，前述 可动带轮半体2相对前述固定带轮半体1滑动且相互旋转自如，按照 可动带轮面21与前述固定带轮面ll接近及远离的方式移动，使得两 间隔扩大缩小自如。而且，在固定带轮半体1与可动带轮半体2之间 预先设置有退避部区域S。
该退避部区域S是当V带7在宽度方向磨耗、宽度方向尺寸变短 时，为了由前述固定带轮面ll和可动带轮面21以良好的压力夹持该V 带7，而能够使可动带轮半体2向固定带轮半体1侧移动的区域(参照 图1、图3 (A))。该退避部区域S是在V带7没有发生磨耗的情况、 或宽度方向的尺寸因磨耗引起的减少为微量的期间中，前述可动带轮面21不进入的区域。在前述可动轮毂部22的凸轮槽23中插入前述固 定轮毂部12的凸轮销13，可动带轮半体2基于前述凸轮销13和凸轮 槽23在凸轮槽23的长度范围内相对前述固定带轮半体1相对旋转， 同时按照靠近及远离前述固定带轮半体1侧的方式在轴向移动。该退 避部区域S还存在于前述凸轮槽23，是当V带7在宽度方向磨耗、宽 度方向尺寸变短时，凸轮销13移动的区域。
在从动带轮的固定轮毂部12的另一端侧安装有离合器部4 (参照 图6)。该离合器部4由离合器片41、离合器配重42、支承板43及离 合器外壳(clutchouter) 44等构成。在前述离合器片41上，分别由 相同数量的枢轴支承销45枢轴支承连结有多个离合器配重42、42、…。 离合器外壳44被固接在前述从动轴3的轴端部。而且，前述离合器片 41固接在前述固定轮毂部12的轴端部。传递到前述固定带轮半体1的 旋转力通过前述固定轮毂部12被传递给前述离合器片41，接着，离合 器配重42、 42、…基于离心力与离合器外壳44的内周侧面抵接，从该 离合器外壳44向从动轴3传递旋转力。
相对安装于前述离合器片41的枢轴支承销45、 45、…，按照覆盖 摆动自如地安装的离合器配重42、 42…的方式安装有支承板43 (参照 图6、图7)。该支承板43通过簧环等止动环或铆接等固接在安装于 前述离合器片4的枢轴支承销45、 45、…的前端。该支承板43起到对 安装在前述离合器片41的离合器配重42、 42、…进行支承的作用。
在前述支承板43的中心位置形成有贯通孔43a,在贯通孔43a的 周围形成有弹簧支承部43b。该弹簧支承部43b如图7 (B)所示，朝 向前述离合器片41侧鼓出形成为近似圆筒形状，包围前述扭转螺旋弹 簧5的螺旋状部51的一部分。前述离合器外壳44如图6所示，近似 呈杯形状。该离合器外壳44的外周呈近似圆筒状，安装于摆动的离合 器配重42、 42、…的衬里与其内周侧面接触。
在前述可动带轮半体2的可动带轮面21的背面侧、与前述离合器 部4的离合器片41或支承板43之间，安装有扭转螺旋弹簧5。具体而 言，在前述可动带轮面21的背面侧、且与前述可动轮毂部22之间配 置有前述罩部件6，借助该罩部件6安装有前述扭转螺旋弹簧5。该扭 转螺旋弹簧5如图2 ( A) 、 (B)所示，在螺旋状部51的长度方向两 端形成有钩部52、 52。
10该钩部52作为构成螺旋状部51的线材的端部附近适当弯曲、成 为近似直线的轴片而形成，作为该轴片的钩部52与前述螺旋状部51 的伸缩方向(长度方向)形成在同一方向。前述钩部52形成在螺旋状 部51的伸缩方向(长度方向)两端。前述罩部件6在圆筒状部61的 长度方向一端侧形成有弹簧承接部62,该弹簧承接部62按照在前述圆 筒状部61的直径方向延伸的方式形成有凸缘状部62a。
该扭转螺旋弹簧5如图6所示，被配置在罩部件6的外周侧，其 螺旋状部51的一端侧与前述离合器部4的离合器片41或支承板43抵 接，其一端侧的钩部52被卡止固定在形成于前述离合器片41或支承 板43的贯通孔状等的被卡止部46。而扭转螺旋弹簧5的长度方向另一 端侧与前述罩部件6的弹簧承接部62抵接，其另一端侧的钩部32被 卡止固定在形成于前述可动带轮半体2的可动轮毂部22或可动带轮面 21的净皮卡止部24。
前述扭转螺旋弹簧5起到按照可动带轮半体2接近前述固定带轮 半体1的方式弹性施力，并且使该可动带轮半体2向与其旋转方向相 同的方向转动地弹性施力的作用。这里，前述可动带轮半体2的旋转 方向与从动轴3的旋转方向是同一方向，而且是通过驱动侧带轮与V 带7而接受旋转传递时的旋转方向。该旋转方向是与二轮车前进的方 向对应的方向。在前述固定带轮半体1的固定带轮面11、与前述可动 带轮半体2的可动带轮面21之间巻挂有V带7，从动侧带轮通过驱动 側带轮和前述V带7而被旋转传递。
接着，根据图4对本发明中的扭转螺旋弹簧5、和(还包括凸轮销 13在内的)凸轮槽23的作用进行说明。在图4中，a是低速区域状态 (LOW)的V带7磨耗前的停止(固定)位置，b是低速区域状态(LOW) 的V带7磨耗后的停止(固定)位置，C是高速区域状态(TOP)的停 止(固定)位置，d是离合器部4侧的扭转螺旋弹簧5的固定位置。
若对扭转螺旋弹簧5对可动带轮半体2的推力的施加力产生过程 进行详细叙述，则首先在图4(A)中，是从高速区域状态(TOP)向低 速区域状态(LOW)转移的过程。可动带轮半体2在V带7磨耗前的低 速区域状态的位置处，从可动带轮半体2接受的扭转所引起的弹性恢 复力Fl为零，但基于初始扭转设定T的弹性恢复力F2是设置前预先 施加的力，不为零。因此，如果V带7的磨耗在凸轮槽23的退避部区域S的范围内，则由于基于弹性恢复力F2而旋转，所以，不会蓄积负 的恢复力。接着，在从图4 (B)的低速区域状态(LOW)向高速区域状 态(TOP)的转移中，蓄积正的弹性恢复力Fl + F2。然后，在从图4(C) 的高速区域状态(TOP)向低速区域状态(LOW)的转移中，可动带轮 半体2向旋转方向的弹性恢复力为Fl + F2，可抑制向可动带轮的推力 的施加力减少。
下面，对扭转螺旋弹簧5的作用进行详述。前述扭转螺旋弹簧5 在被安装到从动侧带轮时，处于在前述螺旋状部51的巻绕方向预先施 加了扭转的状态。将该扭转螺旋弹簧5在巻绕方向被施加了扭转的状 态称为初始扭转设定T。该初始扭转设定T中的扭转方向成为与前述从 动轴3 (及固定带轮半体1、可动带轮半体2 )的旋转方向相反的方向。 即，通过基于初始扭转设定T的扭转，其弹性恢复力成为与前述从动 轴3 (及固定带轮半体l、可动带轮半体2)的旋转方向相同的方向。
基于该初始扭转设定T的扭转螺旋弹簧5的扭转角度6，可以根 据前述固定带轮半体1的固定带轮面11、与前述可动带轮半体2的可 动带轮面21的接近状态，进而考虑因V带7在宽度方向磨耗而使得前 述可动带轮半体2向固定带轮半体1侧移动的退避部区域S来决定。 即，使前述扭转螺旋弹簧5蓄积能够使可动带轮半体2在退避部区域S 朝向固定带轮半体l侧移动的弹性恢复力。因此，作为具体的扭转角 度6为30度~45度左右。
通过将施加了初始扭转设定T的扭转螺旋弹簧5组装到前述可动 带轮半体2和离合器部4的离合器片41或支承板43，使该扭转螺旋弹 簧5即使在低速区域状态或停止状态时也具有向与从动轴3的旋转方 向相同的方向旋转的弹性恢复力F2。当从低速区域状态向高速区域状 态转移时，前述可动带轮半体2相对前述固定带轮半体1相对地旋转， 在前述扭转螺旋弹簧5中蓄积扭转的恢复力Fl。
而且，由于在扭转螺旋弹簧5中蓄积有基于初始扭转设定T的弹 性恢复力F2，所以，从低速区域状态向高速区域状态转移时前述可动 带轮半体2旋转，从而可施加前述弹性恢复力Fl，使前述扭转螺旋弹 簧5蓄积扭转的两个恢复力合计的力、即恢复力(Fl + F2)，并且， 即使V带7因宽度方向的磨耗而变细，也能够抑制可动带轮半体2向 旋转方向的弹性施加力的减少。进而，V带7因宽度方向的磨耗发展而变细，在低速区域状态的固定带轮半体1与可动带轮半体2的通常接近状态下，无法对前述V带7施加足够的摩擦压力，这种情况下前述可动带轮半体2的移动到达退避部区域S。该情况下，摩擦之前的V带7处于低速区域状态下的由扭转螺旋弹簧5的扭转所引起的恢复力F2，在固定带轮半体1与可动带轮半体2的通常接近状态下为零，可动带轮半体2在退避部区域S中无法进行向固定带轮半体1侧的接近移动，但前述扭转螺旋弹簧5中通过初始扭转设定T而存在被预先蓄积的恢复力Fl，基于该恢复力Fl，前述可动带轮半体2在退避部区域S中能够向固定带轮半体1侧接近移动。
接着，凸轮销13和凸轮槽23相对前述可动带轮半体2的可动轮毂部22的轴向，在该可动轮毂部22的直径方向形成为急倾斜。在可动带轮半体2向固定带轮半体l接近移动的过程中，通过前述凸轮销13和前述凸轮槽23最初相互接触的面接近于沿着前述可动轮毂部22的旋转方向的方向，可使凸轮槽23从凸轮销13接受的力的分力、即使可动带轮半体2向固定带轮半体1侧移动的力进一步增大，能够顺利地进行从高速区域状态向低速区域状态的转移。
通过使凸轮槽23在与前述可动带轮半体接近的区域中为急倾斜区域部231、在远离前述可动带轮半体2的区域中为緩倾斜区域部232可以迅速地进行从高速区域状态向低速区域状态的转移，进而可防止凸轮销13与凸轮槽23引起的不必要力的施加，由此，能够避免对V带7的推压力过大。另外，当可动带轮半体2相对固定带轮半体1相对旋转时，V带7使从动带轮旋转的力F随着从低速区域状态向中速区域状态(FL)、进而从中速区域状态向高速区域状态(FT)分别转移而变小(参照图5(C))。
鉴于此，在前述凸轮槽23中，通过将与前述可动带轮半体2接近的区域形成为急倾斜区域部231，可以迅速从高速区域状态向中速区域状态转移，与以往相比，能够进一步增大凸轮槽23从凸轮销13接受的力Fx。另外，通过将远离前述可动带轮半体2的区域形成为緩倾斜区域部232，可从中速区域状态緩和地向低速区域状态转移，凸轮槽23从凸轮销13接受到的力Fx与以往相比能够防止变大(参照图8(B)、(C))。综上所述，能够迅速进行从高速区域状态向低速区域状态的转移，且防止凸轮槽23与凸轮销13引起的不必要的力的施加力，由此可避免对V带7的推压力过大。因此，能够防止带的摩擦损耗、与带轮的摩擦、橡胶的压缩、老化等。
在本发明的实施例中，通过相对扭转螺旋弹簧5的螺旋状部51存在离合器支承板43b的圆周部43b，可以防止螺旋状部51因从动侧带轮旋转时的离心力而向可动侧轮毂部22的直径方向扩展，且能够防止扭转螺旋弹簧5的直径方向的中心从从动轴中心偏离。因此，可降低从动侧带轮的振动。
1权利要求
1、一种V带式自动变速装置的从动侧带轮，其特征在于，由从动轴、具有固定轮毂部的固定带轮半体、具有可动轮毂部的可动带轮半体、与前述固定带轮半体一同旋转的离合器部、和扭转螺旋弹簧构成，所述固定轮毂部在外周形成了凸轮销，所述可动轮毂部形成了凸轮槽，前述凸轮槽形成在沿着前述可动轮毂部的旋转方向逐渐向前述可动带轮面侧接近的倾斜方向，前述固定轮毂部被插入到前述可动轮毂部并且前述凸轮销插通到前述凸轮槽中，前述扭转螺旋弹簧在沿卷绕方向被施加扭转而预先具有弹性恢复力的状态下，长度方向一端被卡止固定在前述可动带轮半体，另一端被卡止固定在前述离合器部。
2、 根据权利要求1所述的V带式自动变速装置的从动侧带轮，其 特征在于，前述凸轮槽相对前述可动轮毂部的轴向，成为靠近该可动轮毂部 的直径方向的急倾斜。
3、 根据权利要求1所述的V带式自动变速装置的从动側带轮，其 特征在于，前述凸轮槽在接近前述可动带轮面侧的区域中相对轴向成为靠近 该可动轮毂部的直径方向的急倾斜，在远离前述可动带轮面侧的区域 中成为靠近前述可动轮毂部的轴向的緩倾斜。
4、 根据权利要求3所述的V带式自动变速装置的从动侧带轮，其 特征在于，前述凸轮槽的急倾斜区域与緩倾斜区域呈近似折线形状。
5、 根据权利要求3所述的V带式自动变速装置的从动侧带轮，其 特征在于，前述凸轮槽的急倾斜区域与緩倾斜区域连续形成为近似圆孤形状。
全文摘要
本发明提供一种在从动侧带轮中，向可动带轮赋予与发动机转矩对应的适当推力，来实现再加速时的顺利的自动变速的V带式自动变速装置的从动侧带轮。由从动轴、具有固定轮毂部的固定带轮半体、具有可动轮毂部的可动带轮半体、与固定带轮半体一同旋转的离合器部、和扭转螺旋弹簧构成，所述固定轮毂部在外周形成了凸轮销，所述可动轮毂部形成了凸轮槽。凸轮槽形成在沿着前述可动轮毂部的旋转方向逐渐向前述可动带轮面侧接近的倾斜方向，前述固定轮毂部被插入到可动轮毂部并且前述凸轮销插通到凸轮槽中，扭转螺旋弹簧在沿卷绕方向被施加扭转而预先具有弹性恢复力的状态下，长度方向一端被卡止固定在前述可动带轮半体，另一端被卡止固定在前述离合器部。
文档编号F16H55/56GK101482171SQ20091000204
公开日2009年7月15日 申请日期2009年1月8日 优先权日2008年1月11日
发明者吉野聪一, 川岛芳德 申请人:株式会社山田制作所