驾驶辅助装置和驾驶辅助方法及驾驶辅助程序的制作方法

专利名称：驾驶辅助装置和驾驶辅助方法及驾驶辅助程序的制作方法
技术领域：
本发明涉及辅助车辆驾驶的驾驶辅助装置、方法及程序.
背景技术：
以往作为控制车辆的制动力的装置已知有下述技术，即，切换到能够 在不超过目标减速度的范围内获得最接近目标减速度的减速度的变速级， 利用该变速级下的发动机制动的同时，利用制动器来补充基于该发动机制 动的减速中不足的减速度，来进行减速的技术(例如参照专利文献l)。
专利文献1:日本特许第3858952号7>报
在以往技术中，在希望以特定的目标车速行驶的特定的区间连续的 道路上，无法进行平顺的加减速的辅助。
即，在以往技术中，着眼于目标减速度，切换到能够在不超过该目 标减速度的范围内获得最接近目标减速度的减速度的变速级。然而，在 特定的区间连续的道路上，在连续的区间的一方行驶后无需加速而在另 一方行驶后要加速的情况下，若对应朝向特定的区间的一方进行减速之 时的目标减速度对变速级进行了切换，则有时候会得不到在连续的区间 之间或连续的区间的双方行驶后的加速阶段适于加速的变速比，从而无 法平顺地加速。

发明内容
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种在特定的区 间连续的道路上，进行平顺的加减速的辅助的技术。
为了实现上述目的，在本发明中，在所述第一区间的结束地点和所 述第二区间的开始地点之间的距离，比使所述本车辆以规定的减速量从 在所述第一区间行驶之时的第一目标车速减速并能够在所述第二区间 的开始地点成为在所述第二区间行驶之时的第二目标车速的距离短时， 取得笫二加速变速比。而且，在第一区间以前在用于^f吏本车辆减速的减速区间，使本车辆的变速比设定为第二加速变速比。即，在发生了即使 在第一区间和第二区间之间不进行加速而进行减速，在以规定的减速量 进行减速时，在第二区间也不能成为第二目标车速的状况的情况下在第 一区间行驶后无需进行加速。
因此，将第一区间和笫二区间的整体视为一个区间，以一定的加速 变速比(第二加速变速比)行驶，在第一减速区间，进行用于设定为着 眼于第二区间行驶后的加速的第二加速变速比的控制。从而，在第一区
间和第二区间之间的距离较短的情况下，不用在各个区间之间进行变速 而能够平顺地行驶。另外，第二加速变速比成为适于第二区间行驶后的 加速的变速比，因此能够在第一区间和第二区间行驶后平顺地加速。
这里，在加速变速比取得单元中，只要能够根据第一区间和第二区
间的关系确定第二加速变速比即可，例如，能够釆用下述的构成取得 记录在规定的记录介质中的表示第一区间和第二区间的信息，根据这些 信息，确定第一区间的结束地点和第一目标车速和第二区间的开始地点 和第二目标车速，由此确定第一区间和第二区间的距离，以及从第一目 标车速以规定的减速量在第二区间减速至第二目标车速时的位置和车 速的关系。另外，在表示第一区间和第二区间的信息中，也可以包含用 于确定各个区间前后的加速区间和减速区间的信息，和用于确定是否需 要减速的信息。此外，也可以利用各个区间的开始地点和结束地点来确 定减速区间和加速区间，也可以根据减速度和加速度、车速等参数来确 定减速区间和加速区间。
另外，对于第一区间和第二区间，只要是希望在到达各个区间之前 使本车辆减速并成为目标车速，并且，在以目标车速在各个区间行驶后
使本车辆加速的区间即可，也可以是转弯区间、和规定形状的具有斜坡 的区间。并且，第一目标车速和第二目标车速是在笫一区间、第二区间 的每个区间行驶之时的希望的车速，只要预先设定即可。例如，对于弯 道区间，希望以一定的速度在弯道区间的一定半径的区间行驶，所以可 以采用将该一定的速度设为目标车速的构成。另外，对于具有斜坡的道 路，在将包含斜坡的区间设为第一区间和第二区间的情况下，能够采用 如下的构成通过设成在向下斜坡的开始地点以前，减速到在该向下斜 坡的区间行驶所希望的目标车速来定义目标车速。
5第二加速变速比，只要是能够在第二区间行驶后使本车辆平顺地加 速的变速比即可。因此，只要是不会诱发速度、加速度的剧烈变化和本 车辆的举动的不稳定，而能够持续行驶并加速的变速比即可。例如，能
够采用如下的构成，即，根据用于从在第二区间行驶之时的第二目标车 速加速至第二区间行驶后的第二推荐车速的第二必要加速量来取得加 速变速比的构成，只要可以针对第二区间取得，能够从第二目标车速加 速至第二推荐车速的变速比、和在驱动源的转速为特定的值时能够以比 第二目标车速更大的第二推荐车速行驶的变速比即可。即，只要是通过
在完成第一区间的行驶之前预先设成第二加速变速比，不用在第一区 间、笫二区间连续行驶后的加速阶段变更变速比而可以加速即可。
此外，对于第二加速变速比，只要至少是加速至比第二目标车速大 的第二推荐车速所需的充分的变速比即可，但是，也可以预先决定用于
使加速更平顺的变速比。例如，可以推定加速开始时间点的节气门开闭 操作和本车辆驱动源的转速等参数，根据该推定选择能够更高效加速的
变速比等。另外，对于必要加速量，只要是用于使本车辆从目标车速成 为推荐车速的加速量即可，只要可以将用于评价为了使车速从目标车速 成为推荐车速而由本车辆输出的能量的参数设为必要加速量即可。作为 该参数例如能够采用加速度、转矩、发动机输出等。
对于变速比控制单元，只要是可以在到达笫 一 区间以前使本车辆的 变速比设定为第二加速变速比即可。即，只要能够在第一区间和第二区 间较近的情况下，不是针对两区间分别地设定变速比，而是以两区间为 整体设定为一个加速变速比，由此在第一区间、第二区间平顺地行驶， 在第二区间行驶后平顺地加速即可。此外，只要可以针对搭载于本车辆 的变速部(例如，带转矩变换器的变速器)来实施变速比的设定即可。 即，只要可以利用针对该变速部的变速比的指示来设定变速比，变速部 根据该指示切换为指示所示的变速比即可。
并且，如本发明那样，也能够作为程序和方法来应用进行用于在如 下情况下在第一区间以前设定为笫二加速变速比的控制的技术，即，第 一区间的结束地点和第二区间的开始地点之间的距离，比使本车辆以规 定的减速量从第一目标车速减速并能够在笫二区间的开始地点成为第 二目标车速的距离短的情况下。另外，对于如上所述的驾驶辅助装置、程序和方法，既有作为单独的驾驶辅助装置来实现的情况，还有利用与 车辆具备的各部分共有的部件来实现的情况，包括各种方式。例如，能 够提供一种具备如上所述的驾驶辅助装置的导航装置、方法和程序。另 外，如使一部分是软件一部分是硬件等，能够适当地进行变更。另外， 作为控制驾驶辅助装置的程序的记录介质也构成发明。当然该软件的记 录介质可以是磁记录介质，也可以是光磁记录介质，可以想到对于今后 开发的任意的记录介质也完全相同。


图l是包含驾驶辅助装置的导航装置的框图。
图2是表示弯道区间的例子的图。
图3是驾驶辅助处理的流程图。
图4是参数计算处理的流程图。
图5是表示加速曲线和减速曲线的示意图。
图6中6A和6B是表示弯道区间的例子的图。
图7是车辆减速处理的流程图。
图8是减速开始判定处理的流程图。
图9是减速控制处理的流程图。
图IO是车速限制处理的流程图。
图11是变速比选择处理的流程图。
图12是变速比取得处理的流程图。
图13是说明作用于车辆的力的说明图。
图14是表示车速推移的示意图。
附图标记说明10…导航装置、20…控制部、21…导航程序、21a…车速信息取得 部、21b…必要加速量取得部、21c…加速变速比取得部、21d…变速比 控制部、21e…减速控制部、21f…加速控制部、30…记录介质、30a…地 图信息、30al".弯道区间信息、41...GPS接收部、42...车速传感器、43... 陀螺仪传感器、44...变速部、45...制动部、46...节气门控制部。
具体实施例方式
这里，按照下述顺序对本发明的实施方式进行说明。
(1) 导航装置的构成
(2) 驾驶辅助处理
(2-1)参数计算处理 (2-2)车辆减速处理 (2-3)减速开始判定处理 (2-4)减速控制处理 (2-5)车速限制处理 (2-6)变速比选择处理 (2-7)变速比取得处理
(3) 动作例
(4) 其他实施方式
(1)导航装置的构成
图1是表示包含本发明的驾驶辅助装置的导航装置10的构成的框 图。导航装置10具有具备CPU、 RAM、 ROM等的控制部20和记录 介质30，并且能够由控制部20执行存储在记录介质30和ROM中的程 序。在本实施方式中，能够实施作为该程序之一的导航程序21，该导航 程序21作为其功能之一，具备设定适于加速区间中的加速的变速比并在减速区间执行减速的功能。
本实施方式中的车辆(搭栽有导航装置10的车辆)，为了实现基于导 航程序21的功能，而具备GPS接收部41、车速传感器42、陀螺仪传感器 43、变速部44、制动部45和节气门控制部46,并且通itil些各个部分与 控制部20的配合来实现基于导航程序21的功能。
GPS接收部41接收来自GPS卫星的电波，并且经由未图示的接口输 出用于计算车辆的当前位置的信息。控制部20取得该信号并取得车辆的当 前位置。车速传感器42输出与车辆所具备的车轮的旋转i^L对应的信号。 控制部20经由未图示的接口取得该信号，卑^得车辆的速度。陀螺仪传感器 43输出与本车辆的朝向对应的信号。控制部20经由未图示的接口取得该 信号，取得本车辆的行驶方向。车速传感器42和陀螺仪传感器43被利用 于修正根据GPS接收部41的输出信号所确定的本车辆的当前位置等中。 另夕卜，可以根据本车辆的行驶轨迹来适当修正该本车辆的当前位置。此夕卜， 对于用于取得表示车辆动作的信息的构成，除此之外还可以采用各种构 成，可以采用利用传感器和照相机来确定本车辆的当前位置的构成，和利 用来自GPS的信号和地图上的车辆轨迹、车车间通信、路车间通信等来取 得本车辆动作信息的构成等。
变速部44具备具有前进共计6挡、后退共计1挡等的多个变速级的带 转矩变换器的有级变速器，能够以与各个变速级对应的变速比调整转速的 同时，将发动机的驱动力传递给本车辆的车轮。控制部20经由未图示的接 口输出用于切换变速级的控制信号，变速部44能够取^得该控制信号并切换 变速级。本实施方式中，构成为随着如前进1挡~前进6挡那样变速级 成为高齿轮传动比，变速比减小。
制动部45包含用于控制轮缸的压力的装置，且该轮釭用于调整基于搭 载在本车辆的车轮上的制动器的减速的程度，控制部20能够对该制动部 45输出控制信号来调整轮釭的压力。因此，若控制部20对该制动部45输 出了控制信号而使轮釭的压力增加了，则，制动器的制动力增加，本车辆
减速o
节气门控制部46包^、对节气门进行控制的装置，且该节气门用于调整 向搭载在本车辆上的发动机供给的空气的量，控制部20能够对该节气门控 制部46输出控制信号来调整节气门的开度。因此，若控制部20对该节气
9门控制部46输出了控制信号并使进气量增加了，则，发动机的转速增加。 此夕卜，因为控制部20是对变速部44和节气门控制部46进行指示控制的构 成，所以，在该控制部20中能够取得通过变速部44设定的当前的变速比 Sn和通过节气门控制部46设定的当前的节气门开度Th。
控制部20通过执行导航程序21,基于GPS接收部41的输出信息和 后述的地图信息等进行车辆的路径搜索等，经由未图示的显示部和扬声器 进行路径引导等。另外，这时，为了实施变速部44中的变速比的设定和利 用了制动部45及节气门控制部46的加减速控制，导航程序21具备加速变 速比取得部21c (包含车速信息取得部21a、必要加速量取得部21b)、变 速比控制部21d、减速控制部21e和加速控制部21f。
另外，为了实施基于导航程序21的引导，在记录介质30中存储有地 图信息30a。地图信息30a包含用于表示设定在车辆行驶的道路上的节 点的节点数据、用于确定节点之间的道路形状的形状插补点数据、用于表 示节点之间的连结的3^:数据、用于表示道路和其周边存在的地物的数据 等，被利用于确定本车辆的当前位置和针对目的地的引导等中。
在本实施方式中，构成为在到达弯道区间(一定半径的区间)以前进 行减速控制，表示弯道区间及其前后道路的信息被包含在地图信息30a中。 图2是表示弯道区间Zr的例子的图，表示的是本车辆C正向较细的单点 划线表示的弯道区间Zh行驶的状态。此外，将在车辆C的前方与本车辆 C最近的弯道区间称为第一区间，将在第一区间之后与本车辆C较近的弯 道区间称为第二区间。另外，在图2等中对表示各区间和地点的符号(Zr 等)所附的数值、亦即下标的下一位中的"l，，表示与笫一区间相关的区间和 地点，下标"2"是表示与第二区间相关的区间和地点。
在本实施方式中，将表示是弯道区间Zr的开始地点Rs的情况的信息 与相当于该弯道区间Zr的开始地点Rs的节点数据建立对应关系，将表示 是弯道区间Zr的结束地点Re的情况的信息与相当于该弯道区间Zr的结 束地点Re的节点数据建立对应关系。另夕卜，表示该开始地点Rs和结束地
的数据，能够根据该形状插补数据，确定弯道区间Zr的一定的半径R和 在该半径R的区间以一定的车速行驶时的车速(目标车速V。)。在本实施 方式中，将表示弯道区间Zr的开始地点Rs和结束地点Re以及它们之间 的形状插补点的信息称为弯道区间信息30al。另外，在上述弯道区间Zr以前的区间中，设定用于在到达该弯道区间 Zr之前进行减速的减速区间Zd (图2中细虚线表示的区域)。在本实施方 式中，将弯道区间Zr的开始地点Rs以前的一定距离的区间i更为减速区间 Zd，将距离弯道区间的开始地点Rs —定距离的地点确定为减速区间Zd 的开始地点Ca。此外，在本实施方式中，减速区间Zd的结束地点与弯道 区间Zr的开始地点Rs—致。另外，能够才艮据表示减速区间Zd的开始地 点Ca和结束地点Rs的位置的信息，确定减速区间Zd的距离L0。
并且，在上述弯道区间Zr以后的区间中，设定有用于朝向在该弯道区 间Zr行驶后的规定地点(加速区间Za的结束地点Ce)进行加速的加速 区间Za (图2中细双点划线表示的区域)。在本实施方式中，根据弯道区 间Zr的半径R来决定加速区间Za的距离L19弯道区间Zr的半径R越 小(随着弯道区间Zr中的目标车速V。变小)则将距离L设定得越长。此 外，在本实施方式中，加速区间Za的开始地点与弯道区间Zr的结束地点 Rc —致c
另夕卜，对于表示加速区间Za的结束地点Ce的数据，将该地点处的限 制车速与其建立对应关系，本实施方式中，该限制车速是在加速区间行驶 后的推荐车速Vi。并且，为了进行后述的加速控制而预先确定了加速区间 Za的开始地点Re处的节气门开度Th"并记录在地图信息30a中。此外， 将用于在第 一 区间以前使本车辆减速的区间称为第 一减速区间，将用于在 第一区间以后使本车辆加速的区间称为第一加速区间。同样地，将用于在 第二区间以前使本车辆减速的区间称为第二减速区间，将用于在第二区间 以后使本车辆加速的区间称为第二加速区间。
在本实施方式中，虽然对各个弯道区间定义与上述那样的区间相关 的地点，对于各个弯道区间的每个区间，进行减速区间中的变速比的设 定和减速控制，进行加速区间中的加速控制，但是，当在短的范围内弯 道区间连续的情况下，进行用于在弯道区间之间平顺地行驶的处理。即， 在第一区间的结束地点和第二区间的开始地点之间的距离，比使本车辆 以规定的减速量从第一目标车速减速并能够在第二区间的开始地点成 为在第二区间行驶时的第二目标车速的距离短的情况下，在第一区间行 驶后不需要加速。所以，若设定为对应笫一区间行驶后的加速的笫一加 速变速比，则在第一区间和第二区间之间需要不自然的变速。因此，在 本实施方式中，如后述那样对在第一区间和第二区间之间与第 一区间和第二区间相关的区间和车速的定义进行修正。
车速信息取得部21a,是取得在弯道区间Zr行驶之时的目标车速V0 和在弯道区间Zr行驶后的推荐车速W的模块，参照地图信息30a来确定 这些车速信息。即，控制部20，通过车速信息取得部21a的处理参照弯道 区间信息30al来确定弯道区间Zr的半径R,承^得用于在该半径R的区间 以一定的车速行驶的车速并没为目标车速V。。例如作为目标车速V。取得 用于按照预先设定的横向加速度Gt (例如0.2G)以一定车速行驶的车速 (GfR)1/2。另外，参照地图信息30a取得推荐车速Vi。
必要加速量取得部21b,是用于取得用于使本车辆从目标车速Vo加速 至推荐车速的必要加速量的模块，控制部20通过必要加速量取得部21b 的处理，根据表示加速区间Za的开始地点Re和结束地点Ce的位置的信 息来确定加速区间Za的距离Li，取得用于在该距离L，内从目标车速V0 加速至推荐车速Vi的必要加il^a。即，根据表示加速区间Za的开始地 点Re和结束地点Ce以及他们之间的形状插补点的位置的信息，作为距离 1^取得沿着道路形状的开始地点Re和结束地点Ce之间的长度。而且，例 如假定其为等加速度运动，并设a= (V -V。2) / (2L》等，来取得用于 在该距离L内使目标速度Vo成为推荐车速Vi的必要加速度a。
加速变速比取得部21c，是取得用于以必要加速度a使本车辆行驶的 变速比亦即加速变速比Sa ( Sa是1~6 (与上述前进1挡 6挡对应)中的 任意一个)的模块，控制部20通过加速变速比取得部21c的处理参照地图 信息30a来取得节气门开度Thp根据该节气门开度Th和必要加速度a 及目标速度Vo来决定变速比。在本实施方式中，本车辆的车速是目标车速 V0，在以与节气门开度Tlh对应的发动;^速行驶的状态下，将能够产生 必要加逸变a的变速比中的、燃料消耗量最少的变速比设为加速变速比Sa。 此外，这里，只要能够通过根据各个区间行驶后的必要加速度a决定加速 变速比，选择不会诱发速度、加速度的剧烈变化或本车辆的举动的不稳定 而能够加速的变速比即可，可以采用其他的各种构成。
根据该构成，能够高效地使用燃料来使本车辆从目标速度V。向推荐车 速Vi加速。此外，在这里，例如可以采用如下的构成等预先准备与发动 机转速和节气门开度TIh对应的燃料消耗量映射(MAP)图，根据该燃料 消耗量MAP图来实施变速比的选择。另外，在这里，虽然假定了与节气
12门开度Tlh对应的发动机转速，但是，当然也可以根据统计值等来决定该 转速。
变速比控制部21d，是在各个弯道区间的减速区间，将本车辆的变速 比设定为用于进行各个弯道区间以后的加速的加速变速比Sa的模块，控 制部20通过变速比控制部21d的处理，在依照了后述的处理顺序的规定 的定时，向变速部44输出用于使变速比成为加速变速比Sa的控制信号。 变速部44根据该控制信号将变速比切换为加速变速比Sa。
减速控制部21e，是用于在本车辆到达弯道区间Zr以前，为使本车辆 的车速成为目标车速V。而使其减速的模块，控制部20通过减速控制部21e 的处理进行反馈控制，以使车速在弯道区间Zr的开始地点Rs成为目标车 速Vo。即，取得目标车速V。，并且，参照地图信息30a，根据表示本车辆 的当前位置和减速区间的结束地点Rs以及他们之间的形状插补点的位置 的信息，作为距离Lc取得沿着道路形状的本车辆的当前位置和结束地点 Rs之间的长度。
而且，例如假定其为等加i^l运动，并设Gr= (V02- Vc2) / (2LC) 等，来取得用于在该距离Lc内使本车辆的当前速度Vc成为目标速度Vo 的必要减速度Gr (以本车辆的行进方向为正的情况下的负的加速度)。并 且，在本实施方式中，依次取得必要减速度Gr，在该必要减速度Gr超过 预先确定的阈值(后述的LimG-h或者LimG-L (例如0.2G))时开始减速 控制。即，根据由变速部44设定的当前的变速比Sn和已由节气门控制部 46调整的当前的节气门开度Th下的发动机转速，取得基于发动机制动的 减速度Ge。而且，控制部20将用于利用制动器产生与必要减i^Gr和 该减速度Ge的差分(Gr-Ge)相当的减iUL的控制信号输出给制动部45。 其结果是，制动部45使制动器起作用，以补充必要减速度Gr和该减i^ Ge的差分(Gr-Ge)'
此外，在本实施方式中，正在减速区间Zd进行减速动作的过程中 将变速比切换为加速变速比Sa。这时，通常通过变速比的切换而成为 转矩更大的变速比。因此，能够通过使变速比成为加速变速比Sa来辅 助到达弯道区间以前的减速。
另外，加速控制部21f，是用于控制本车辆在弯道区间Zr行驶后的 加速的模块，控制部20通过加速控制部21f的处理，在距离弯道区间Zr的结束地点Re为距离Li的之间的加速区间Za中，控制节气门开度 Th以使车速从目标车速V。成为推荐车速Vla即，在将变速比维持为加 速变速比Sa的状态下，通过向节气门控制部46输出控制信号来将节气 门开度设定为T&，之后，适当地调整节气门开度，以使以必要加速度 a进行加速。
根据上述的构成，由于在本车辆中在正在减速区间Zd行驶的阶段 设定为加速变速比Sa,所以当在加速区间Za行驶的阶段成为适于加速 至推荐车速Vi的加速变速比Sa，能够在该加速区间Za平顺地加速。
而且，在本实施方式中，关于本车辆的正前方的转弯区间(第一区 间)依次进行上述那样的加减速，但是，在较短的范围内有连续的弯道 区间的情况下，进行考虑了第一区间和第二区间双方的控制。因此，在 第一区间Zr^的结束地点Ret和第二区间Zr2的开始地点Rs2之间的距 离，比使本车辆C以规定的减速量从第一目标车速V(a减速并能够在第 二区间Zn的开始地点Rs2成为在第二区间Zr2行驶之时的第二目标车 速V。2的距离短的情况下，加速变速比取得部21c进行下述修正。即， 将在第一区间Zn行驶之时的第一目标车速Vd修正为车速Va，。这里， 车速Va，是可以从第一区间Zi^的结束地点Ce!开始向笫二区间Zn以 规定的减速度减速并在第二区间Zr2的开始地点RS2成为第二目标车速 Vo2的程度的车速Va，。
在本实施方式中，进一步从用于进行第一区间行驶后的加速的第一 必要加速量(加速度& )修正为用于进行第二区间行驶后的加速的第二 必要加速量(加速度a2)并设为新的必要加速量(加速度a)。即，将 第一区间和第二区间视为一个区间而进行修正，以使以一定的笫二加速 变速比在第一区间、第二区间以及它们前后行驶。因此，在第一区间和 笫二区间之间不会进行不自然的变速而能够平顺地行驶。另外，第二加 速变速比成为适于第二区间行驶后的加速的变速比，因此能够在第一区 间和第二区间行驶后平顺地加速。
(2)驾驶辅助处理
接着，说明在上述构成中导航装置10实施的驾驶辅助处理。在利 用导航装置10来执行导航程序21时，该导航程序21具备的各部执行图3所示的处理。在本实施方式中，关于减速控制设置有三种不同的控 制状态(称为减速控制状态DS)，关于变速比控制设置有三种不同的控 制状态(称为变速比控制状态GS )，关于加速控制设置有两种不同的控 制状态(称为加速控制状态AS)，控制部20将用于确定减速控制状态 DS、变速比控制状态GS及加速控制状态AS的变量初始化为"0"(步 骤S100 )。
此夕卜，在本实施方式中，不实施车速控制的状态为DS一，使车速减速 为目标车速V。的状态为DS=1，在弯道区间维持车速的状态为DS=2。另 外，不进行变速比控制的状态为GS-0，进行变速比的计算处理的状态为 GS=1，进行变速比的切换处理的状态为GS=2。不实施用于加速的控制的 状态为AS=0，使车速加速为推荐车速W的状态为AS=1。
在将减速控制状态DS、变速比控制状态GS以;Op速控制状悉AS初 始化后，控制部20取得存在于本车辆前方的弯道区间的信息(步骤S110 )。 即，控制部20根据GPS接收部41等的输出信号确定本车辆的当前位置， 参照地图信息30a判定在该当前位置的前方的规定范围内是否存在弯道区 间。而且，在存在弯道区间的情况下，取得包含与该弯道区间相关的弯道 区间信息30al的地图信息30a。
而且，控制部20进行根据该地图信息30a计算进行变速比和加减速控 制所需的^lt的^lt计算处理(步骤S120)。并且，控制部20执行车辆减 速处理(步骤S130 )、变速比选择处理(步骤S140 )以Ain速控制处理(步 骤S150)，取得未图示的点火开关的输出信号并判断点火开关是否已关闭 (步骤S160)。而且，反复执行步骤S110以后的处理直至判断为点火开关 已关闭。此外，在步骤S150的加速控制处理中，控制部20，通it^速控 制部21f的处理，判别加速控制状态AS是否是1，在加速控制状态AS是 l时，控制节气门开度Th,以使车速从目标车速V。成为推荐车速V^
(2-1)参数计算处理
图4是表示步骤S120中的参数计算处理的流程图。在该图4所示 的参数计算处理中，控制部20首先取得距离本车辆C最近的弯道区间 (第一区间)的第一目标车速V(u、第一加速区间Za!的距离Lu、第一 推荐车速Vu、第一必要加速量(加速度a》，将它们代入目标车速Vo、 加速区间Za的距离Lp推荐车速Vp加速度a(步骤S200、步骤S202、步骤S204、 S206)。
即，控制部20参照弯道区间30al针对第一区间Zri取得半径R和预 先设定的横向加速度Gt，设目标车速Vo产(Gt.R) 1/2。另夕卜，按照规定的 规则取得与半径R对应的距离Lu，参照地图信息30a取得推荐车速VlB 并且，设a尸(Vn、V(n2) / (2LU)。此外，在以后的处理中根据需要对在 步骤S200 S206中设定的各个^t，适当地进行修正。
接着，控制部20参照地图信息30a判别在本车辆C的前方存在的弯 道区间是否是1个(步骤S210 )。在这里，只要可以判别第二减速区间Zd2 和第一加速区间Z^是否能重叠即可，例如，能够采用判别第二减速区间 Zd2的开始地点Ca2是否比第一加速区间的结束地点Cd靠近本车辆C 的构成等。在步骤S210中，当判别为在本车辆C的前方存在的弯道区间 是1个时，跳过步骤S212以后的处理，将在步猓S200 步骤S206中取得 的^lt设为确定的值并返回图3所示的处理。
在步骤S210中，当未判别为在本车辆C的前方存在的弯道区间是1 个时，控制部20取得表示在第一加速区间ZaJ吏本车辆C加速之时的车 速推移的加速曲线(步骤S212)。在这里，加速曲线是按每个地点表示在 第一区间Zi^行驶时的车速(第一目标车速V。J、在第一加速区间Zai中 以第 一必要加速量进行了加速时的车速以及在第 一加速区间行驶后的 车速(修正前的第一推荐车速Vu)的曲线，针对第一加速区间Zai的车速， 按每个地点表示从第一目标车速VD1以加速度a！进行了等加速度运动时的 车速。接着，控制部20取得第二区间Zr2的第二目标车速V。2(步驟S214 )。 即，参照弯道区间信息30al取得关于笫二区间Zr2的半径R和预先i殳定 的横向加速度Gt,设目标车速Vof (Gt.R) 1/2。接着，控制部20取得表 示在第二减速区间Zd2使本车辆C减速之时的车速推移的减速曲线(步骤 S216)。
在这里，减速曲线是^:个地点表示在第二减速区间Zd2中以规定的 减速量进行减速并在第二区间Zr2成为第二目标车速V。2的情况下的车速 和在第二区间Zr2行驶时的车速(第二目标车速Vo2)的曲线，关于第二区 间Zr2以前的车速,按每个地点表示朝向第二区间Zn的开始地点Rs2进行 等减速度运动并在该开始地点RS2成为第二目标车速Vo2时的车速。;图5 中，用实线示意地表示上#速曲线，用单点划线示意地表示减速曲线，横轴表示位置，纵轴表示车速。另外，在图5中，示意地表示与位置对应 定义了车速的情况，准确的曲线形状可以是其他的形状。
接着，控制部20取得加速曲线和减速曲线的交点(步骤S218)。即， 确定加速时的车速和减速时的车速一致的一致地点。接着，控制部20参照 地图信息30a，判别第二区间Zr2的开始地点Rs2是否比在步骤S218中取 得的交点还接近本车辆C (步骤S220 )。在步骤S220中，当判别为第二区 间Zr2的开始地点Rs2比上述交点还接i^车辆C时，返回图3所示的处 理。即，在这种情况下，如图5的5A中双点划线表示的减速曲线2那样， 不用在利用第 一加速变速比进行加速的过程中进行减速而到达第二区间 Z"的开始地点Rs2，并能够在该开始地点Rs2处使车速成为第二区间Zr2 中的第二目标车速V。2，因此，不用修正第一加速区间Zai中的第一推荐车 速Vu，结束图4所示的处理。
当在步骤S220中未判别为第二区间Zr2的开始地点Rs2比上述交点 还接近本车辆C时，控制部20再次参照地图信息30a，判别上述交点 是否比第一区间Zn的结束地点Ret还接近本车辆C (步骤S225)。此 外，在步骤S225中，判别上述交点和第一区间Zn的结束地点Rej的 之间关系是否是图6中6B所示的关系，但是，在本实施方式中，利用 该步骤S225的判别，根据第一区间和第二区间的关系判别是否需要第 一区间行驶后的加速。
即，如图5中5B所示那样，上述交点处于以规定的减速量使本车 辆减速之时的减速曲线上。因此，通过判别该减速曲线和加速曲线的交 点是否存在于第一区间Zi^的结束地点R^以前的位置，能够判别是否 需要以比减速曲线绝对值大的减速度进行减速(第 一 区间的结束地点和 第二区间的开始地点之间的距离，是否比使本车辆以规定的减速量从笫 一目标车速减速并能够在笫二区间的开始地点成为第二目标车速的距 离短)。
当在步骤S225中未判别为上述的交点比第一区间Zi^的结束地点 R^靠近本车辆C的情况下，若包含步骤S210、步骤S220的条件，加 速曲线和减速曲线之间的关系，例如是图5中5A所示的加速曲线和减 速曲线1那样的关系。因此，距本车辆C的距离，按照距离本车辆C 从近到远的顺序，为第一区间Zi^的结束地点Re^上述交点、第一减
17速区间Z(^的结束地点Cel8
在各个地点处于这样的位置关系的状况下，在本实施方式中，为了 进行用于在本车辆利用第一加速变速比行驶的过程中切换为第二加速 变速比的控制，修正推荐车速和必要加速量。因此，首先进行将上述交 点设为第一加速区间Zai的结束地点Cet的修正(步骤S240)。在进行 了该修正后，也对第二减速区间Zch的开始地点Ca2进行修正。即，使 修正后的第一加速区间的结束地点Ce!和修正后的第二减速区间 Zd2的开始地点Ca2—致。此外，在图5的横轴上，将通过上述修正所 得到的第一加速区间Zat的结束地点表示为(CeJ，将第二减速区间 Zd2的开始地点表示为(Ca2)。另外，图6中6A是表示与该条件符合 的道路的例子的图，对修正后的参数标记()，不对修正前的参数标记 ()而进行表示。另外，在图6的6A中，用较细的双点划线和虚线表 示修正前的第一加速区间Zai和修正前的第二减速区间Zd2，用较粗的 双点划线和虚线表示修正后的第 一加速区间Za!和^f务正后的第二减速区 间Zd2。
接着，控制部20取得修正后的第一加速区间Zat的结束地点Cei 处的车速Vz (步骤S241)。即，控制部20取得加速曲线和减速曲线的 交点处的车速(图5中5A所示的Vzo)，乘以上述规定的系数并"i更为车 速Vz。
接着，控制部20进行将推荐车速Vi设为车速Vz的修正(步骤 S242)。而且，控制部20取得用于在第一区间Zh行驶后在修正后的第 一加速区间Zai行驶并加速至车速Vz的必要加速量(加速度a )(步 骤S244 )，利用加速度a 修正加速度a(步骤S246 )。即，设a =( V -Vo ) / (2LU) (Lu是修正后的第一加速区间Za!的距离)，利用所得到的加 速度a 修正加速度a。根据上述的处理，利用用于在第一区间Zi^行驶 后在修正后的第一加速区间Zai行驶并加速至车速Vz的必要加速量， 对修正前的第一必要加速量进行修正。其结果是，将用于利用修正后的 第一加速区间Zai平顺地加速的加速度设定为加速度a，进行该处理后 返回图3所示的处理。
另一方面，当在步骤S225中判别为上述交点(修正后)比第一区间 Zri的结束地点R^还接近本车辆C的情况下，若包含步骤S210、 S220的条件，加速曲线和减速曲线的关系例如是图5中5B所示的加速曲线和减 速曲线那样的关系。因此，距本车辆C的距离，按照距离本车辆C从近到 远的顺序是上述的交点、第一区间Zn的结束地点Re^第一加速区间Zai 的结束地点Cq。此夕卜，图6的6B是表示与该条件符合的道路的例子的图， 在这里，也对修正后的参数标记()，不对修正前的参数标记()而进行 表示'
在各个地点处于这样的位置关系的状况下，需要开始用于在第一区间 zri行驶后不进行加速而进行减速的控制。因此，在本实施方式中，进行 用于在第一减速区间Z山中设定为第二加速变速比而不是笫一加速变速比 的处理，以使能够在笫一区间Zi^和笫二区间Zr2行^平顺地加速。
在该处理中，控制部20进行将上述交点设为第一加速区间Zai的结束 地点的修正(步骤S230 )。在这里，也与步骤S240同样地对第二减速 区间ZA的开始地点Ca2进行修正，使修改后的开始地点Ca2和第一加速 区间Z&的结束地点Cq—致。接着，控制部20取得能够进行在第二区间 Zr2的开始点Rs2处使目标车速V。成为第二区间Zr2中的第二目标车速V02 的减速的、第一区间Zn中的车速Va，(步骤S231 )。即，计算Va，=(2Le-Ge + V022 ) 1/2。这里，Le是从第一区间Zn的结束地点Ret到第二区间Zr2 的开始地点RS2的距离、Ge是上述规定的减速量(例如OJG)。而且，进 行将目标车速V。设为Va，的修正(步骤S232)。即，为了在第二区间Zr2 中以该第二区间Zr2的目标车速V。2进行行驶，对应第二区间Zr2来修正第 一区间Zi^的目标车速。
接着，控制部20取得用于在第二区间Zr2行驶后在第二加速区间Za2 行驶并加速至目标车速V。2的必要加速量(加i4JL a2)(步骤S234 )，利用 加:ii^JL &2修正加速度a (步骤S236 )。即，设a2= (V122-V。22) / (2L12 )， 利用所得到的加速度a2修正加i!JLa (步骤S236),通过上述的处理，将 用于利用第二加速区间Za2平顺地加速的加il^作为加速度a进行没定， 该处理后返回图3所示的处理。
(2-2)车辆减速处理
图7是表示步骤S130中的车辆减速处理的流程图。在该图7所示 的车辆减速处理中，控制部20判别减速控制状态DS是否是"0"(步骤 S300)、是否是"l"(步骤S310)、是否是"2"(步骤320)。而且，当在步骤S300中判别为DS=0时执行减速开始判定处理(步骤S305),当在 步骤S310中判别为DS-1时执行减速控制处理(步骤S315 )，当在步骤 S320中判别为DS=2时执行车速限制处理(步骤S325 )。在是其他的判 别结果的情况下和执行了步骤S305、 S315、 S325后，返回图3反复进 行处理。(2-3)减速开始判定处理图8是表示步骤S305中的减速开始判定处理的流程图。在该减速 开始判定处理中，进行用于根据预先确定的条件将减速控制状态DS设 为"1"或"2"的处理。因此，控制部20，首先通过减速控制部21e的处理 判别本车辆是否已通过了本车辆的行驶方向前方存在的最近的减速区 间Zd的开始地点Ca (步骤S400 )。在步骤S400中，当未判别为本车 辆已通过了行驶方向前方存在的最近的减速区间Zd的开始点Ca时， 跳过步骤S405以后的处理返回图7所示的处理。在步骤S400中，当判别为本车辆已通过了行驶方向前方存在的最近的 减速区间Zd的开始地点Ca时，控制部20通过车速信息取得部21a和减 速控制部21e的处理，取得用于在弯道区间Zr的开始地点Rs使本车辆的 车速成为目标车速V。的必要减i4^ Gr (步骤S405 )。即，控制部20根据 弯道区间Zr的半径R、目标车速V。、本车辆的当前位置和结束地点Rs 的距离Lc，将必要减速度设为Gr= (V02-Vc2) / (2LC)并取得。接着，控制部20判别节气门是否为打开状态(油门踏下状态)(步骤 S410)。即，控制部20，通过减速控制部21e的处理，取*得当前的节气门 开度Th，判别节气门是否是未关闭的打开状态。当在步骤S410中未判別 为节气门是打开状态时(油门^J皆下状态)，控制部20通过减速控制部21e 的处理，判别必要减速度Gr是否是阈值LimG-L以上(步骤S415 )。另 外，当在步骤S410中判别为节气门是打开状态(油门踏下状态)时，控 制部20通过减速控制部21e的处理，判别必要减速度Gr是否是阈值 LimG-h以上(步骤S420 )。在步骤S415、S420中，当判别为必要减速度Gr是各自的阈值以上时， 控制部20通过减速控制部21e的处理，i殳定减速控制状态DS为"l"(步 骤S425、 S430)。即，在本车辆不进行减速而靠近弯道区间Zr时，随着本 车辆靠近弯道区间Zr,用于使车速成为目标车速V。的必要减速度Gr增大，在某个时刻必要減速度Gr要超过阈值，所以，在超过阈值后，为了 实施减速控制，而将减速控制状态DS设定为"1"。此外，在本实施方式中， 认为根据节气门的状态不同，应该开始减速的时机也不同，将节气门打开 状态时和关闭状态时的阈值LimG-h、LimG-L设为不同值，设定为LimG-h >LimG-L。另一方面，当在步骤S415、 S420中判别为必要减iiJLGr是各自的阈 值以上时，控制部20通过减速控制部21e的处理，判别本车辆是否到达了 弯道区间Zr的开始地点Rs (步骤S435 )。即，根据GPS接收部41等的 输出信号，取得本车辆的当前位置，参照弯道区间信息30al，取得弯道区 间Zr的开始地点Rs的位置，判别本车辆的当前位置是否比开始地点Rs 的位置还靠近弯道区间Zr。当在步骤S435中判别为本车辆已到达了弯道 区间Zr的开始地点Rs时，将减速控制状态DS设定为"2"。即，当必要减 速度Gr未超过阈值而到达了弯道区间Zr时，将减速控制状态DS设为"2"。 当在步骤S435中未判别为本车辆已到达了减速区间Zd的结束地点Rs时， 返回图7所示的处理。(2-4)减速控制处理图9是表示步骤S315中的减速控制处理的流程图。在该减速控制 处理中，进行用于使本车辆减速并成为目标车速V。的处理。因此，控 制部20首先通过减速控制部21e的处理，判别是否已到达了弯道区间 Zr的开始地点Rs (减速区间Zd的结束地点)(步骤S500 )。即，控制 部20，根据GPS接收部41等的输出信号，取得本车辆的当前位置，参 照弯道区间信息30al，取得弯道区间Zr的开始地点Rs的位置，判别 本车辆的当前位置是否比开始地点Rs的位置还靠近弯道区间Zr。当在步骤S500中未判别为本车辆已到达了弯道区间Zr的开始地点 Rs时，控制部20通过车速信息取得部21a和减速控制部21e的处理，取 得用于在弯道区间Zr的开始地点Rs 4吏本车辆的车速成为目标车速Vo的 必要减速度Gr (步骤S505 )。该处理与上述的步骤S405相同。而且，控制部20利用发动机制动和制动部45产生必要减速度Gr (步 骤S510)。即，控制部20通过减速控制部21e的处理，取得当前的变速比 Sn和当前的节气门开度Th，根据该变速比Sn和节气门开度Th下的发动 机转速，取得基于发动机制动的减速度Ge。而且，控制部20向制动部4521输出用于利用制动器产生与(Gr-Ge)相当的减速度的控制信号。其结果是，在制动部45中，使制动器发挥作用，以补充必要减速度 Gr与该减速度Ge的差分(Gr-Ge )，本车辆的减5UL成为必要减速度Gr。 如上所述那样，必要减速度Gr是用于在距离Lc中使本车辆的当前速度 Vc成为目标车速Vo的必要减速度，因此通过反复进行上述的控制，能够 使本车辆的车速收敛于目标车速V。。此外，根据必要加速度a而不是根据 必要减速度Gr来决定以上的减速控制中的变速比，将本车辆的变速比通 过后述的处理在减速区间Zd内的某个地点切换为加速变速比Sa。当在步骤S500中判别为本车辆已到达了弯道区间Zr的开始地点Rs 时，控制部20将减速控制状态DS i殳定为"2"(步骤S515 )。即，当已到 达了弯道区间Zr时，为了进行维持车速而不是减速的处理，将减速控制 状态DS设为"2"。此外，在步骤S510、 S515之后，返回图7所示的处理。(2-5)车速限制处理图IO是表示步骤S325中的车速限制处理的流程图。在该车速限制 处理中进行用于将本车辆的车速维持为目标车速Vo的处理。因此，控 制部20首先通过减速控制部21e的处理，判别是否已到达了弯道区间 Zr的结束地点Re (加速区间Za的开始地点)(步骤S600 )。即，控制 部20根据GPS接收部41等的输出信号，取得本车辆的当前位置，参 照弯道区间信息30al,取得弯道区间Zr的结束地点Re的位置，判别 结束地点Re的位置是否存在于比本车辆的当前位置还靠近行进方向的 后方的位置。当在步骤S600中未判别为本车辆已到达了弯道区间Zr的结束地点 Re时，控制部20通过减速控制部21e的处理，根据车速传感器42的输出 信息，确定当前车速Vc，判别当前车速Vc是否已超过了目标车速V。(步 骤S605)。当在步骤S605中判别为当前车速Vc已超过了目标车速V0时， 控制部20利用发动机制动和制动部45产生必要减速度Gr (步骤S610 )。 该步骤S610的处理与上述步骤S510相同。另一方面，当在步骤S600中判别为本车辆已到达了弯道区间Zr的结 束地点Re时，为了使减速控制结束并开始加速控制，控制部20将减速控 制状态DS设定为"O"(步骤S615)。另外，判别第二减速区间ZA的开始 地点Ca2是否存在于比第一区间Zn的结束地点Rei还靠近本车辆行进方向的后方(步骤S620),当未判别为存在于本车辆行进方向的后方的情况 下，将加速控制状态AS设定为"1"(步驟S625)，当判别为存在于本车辆 行进方向的后方的情况下，跳过步骤S625。而且，当在步骤S610、 S625 之后以及在步骤S605中，未判别为当前车速Vc已超过了目标车速Vo时， 返回图7所示的处理。(2-6)变速比选择处理图11是表示步骤S140中的变速比选择处理的流程图。在该变速比 选择处理中，确定变速比控制状态GS,取得加速变速比Sa，执行用于 设定变速比的处理。在该变速比选择处理中，控制部20判别变速比控 制状态GS是否是"O"(步骤S700)、是否是"l"(步骤S715)。而且， 当在步骤S700中判别为GS=0时，执行用于将变速比控制状态GS设定 为"l，，的处理(步骤S705、 S710)，当在步骤S715中判别为GS=1时， 执行变速比取得处理(步骤S720 )。此外，在步骤S705中控制部20通过减速控制部21e的处理，判别本 车辆是否已通过了減速区间Zd的开始地点Ca。即，判别本车辆的当前位 置是否存在于比减速区间Zd的开始地点Ca还靠近行进方向的前方的位 置。而且，当在步骤S705中未判别为本车辆已通过了减速区间Zd的开始 地点Ca时，跳过步骤S710返回图3所示的处理。另一方面，当判别为本 车辆的当前位置已通过了减速区间Zd的开始地点Ca时，将变速比控制状 态GSi殳定为"l"。步骤S720的变速比取得处理如后所述，但是，在该变速比取得处理中， 将表示与加速变速比Sa对应的变速级的值代入表示与变速比对应的变速 级的变量N，进行用于将变速比控制状态GS设定为"2"的处理。在图11 中，当在步骤S700中未判别为GS-O，在步骤S715中未判别为GS=1之 时，即，在变速比控制状态GS是"2"时，控制部20通过变速比控制部21d 的处理，进^i殳定以使按照与变量N对应的变速比行驶(步骤S730)。在 这里，将表示与加速变速比Sa对应的变速级的值代入变量N，控制部20 向变速部44输出控制信号，以变速为变量N表示的变速级。接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理，进行是否维持将变速 比已设定为加速变速比Sa的状态的判定。即，判别是否已到达了加速区 间Za的结束地点Ce(步骤S735)。另外，当在步骤S735中判别为已到达了结束地点Ce时，控制部20将变速比控制状态GS设定为"0"，将加速控 制状态AS设定为"O"(步骤S740)。另一方面，当在步骤S735中未判别 为已到达了结束地点Ce时，控制部20跳过步骤S740。此外，在本实施方 式中，若变速比控制状态GS变成"0"，则解除已将变速比设定为加速变速 比Sa的状态，能够根据驾驶员的操作实施变速。另外，若在该变速比控 制状态GS是"0"的状态下，到关于新的弯道区间的减速区间的开始地点 Ca的距离，变成规定距离以内，则利用步骤S705的判别，进行与该新的 弯道区间相关的变速比取得处理。(2-7)变速比取得处理图12是表示步骤S720中的变速比取得处理的流程图。在该变速比 取得处理中，将与加速变速比Sa对应的变速级代入N，进行用于设定 成用于切换为与该加速变速比Sa对应的变速级的状态(GS=2 )的处理。在该变速比取得处理中，控制部20将与加速变速比Sa对应的变速级 代入N(步骤S800)。即，控制部20通过车速信息取得部21a、必要加速 量取得部21b、加速变速比取得部21c的处理来计算加速变速比Sa。具体 是，控制部20取得在图4中已被确定的目标车速V。和推荐车速K以# 速度a。另外，参照地图信息30a取得加速区间Za的开始地点Re处的节气门 开度Thi，根据加速度a和目标车速V。来决定变速比。在本实施方式中， 在本车辆的车速为目标车速V。且是节气门开度Tin时，比较在各变速比条 件下输出的转矩Tri~Tr6 (1~6与变速比对应)，和与加速度a对应的转矩 Tra。因此，首先将与加速度a对应的转矩Tra例如i殳为加速度x车重x轮胎 半径/差速器齿轮比等并取得。另一方面，将在目标车速V。下以各变速比 实现的发动机转速(rpm )，例如设为目标车速Vqx1000/3600/ (:2jrx轮胎半 径)x差速器齿轮比x仰x变速比x转矩变换器滑转率等并取得。其结果是，取得与变速比1~6 (变速级6~1)对应的目标车速Ve下的发动机转速 Rei~Re6 。并且，取得在各发动机转速Rei Re6且是节气门开度Tl^的M 下能够输出的转矩Tr广Tr"对于该转矩Tr广Tiv例如也可以祁^据掩争个 变速比使节气门开度及发动机转速与转矩对应的转矩特性映射 (MAP)图，取得与各发动机转速Re广Re6对应的转矩Tr广TT6。加速度a对应的转矩Tra和在各转速比M 下输出的转矩Tr广Tiv则在超过转矩Tra的变速比中选择燃料消耗量最少 的变速比，并设为加速变速比Sa。其结果是，可以设定用于以如下的变速 比进行加速的变速比，即能够在以加速度a进行了加速后使本车辆的车 速成为推荐车速Vi的变速比，可以进行用于平顺地加速的设定。另夕卜可 以将燃料消耗量最少的变速比设定为加速变速比Sa。此外，如果得到了加 速变速比Sa，则将表示与该加速变速比Sa对应的变速级的值代入变量N。并且，控制部20，进行用于防止由于设定为加速变速比Sa而使发动 机转速过度上升的情况的修正处理(步骤S805)。例如，在如上述的图6 中的6B所示那样，当在第一区间Zi^和第二区间Zr2的双方，以一定的第 二加速变速比进行行驶的情况下，若作为用于在第一区间Zi^行驶的变速 比的第二加速变速比过大，则由于将变速比设定为第二加速变速比，在第 一区间Zn发动机转速过度上升。因此，控制部20根据上述变量N表示的加速变速比Sa和第一区间 Zn的第一 目标车速VQ1，将发动机转速例如设为目标车速VG1xl000/3600/ (2 rx轮胎半径)x差速器齿轮比x60x加速变速比Sax转矩变换器滑转率等，并进行推定。此外，在该式中，在执行了上述步骤S240 S246的情况 下，加速变速比Sa为第一加速变速比，在执行了上述步骤S230-S236的 情况下，加速变速比Sa为第二加速变速比。而且，在该推定的发动机转速为规定值(例如，3000rpm)以上的情 况下进行修正，在小于规定值的情况下不进行修正。在进行修正的情况下， 设定加速变速比Sa，以使推定发动机转速小于规定值。即，直至推定发动 机转速小于规定值为止依次减小加速变速比Sa( —级一MJ4使变速级成为 高齿轮传动比)并进行发动机转速的推定，在推定发动机转速已小于规定 值时，将该变速比设为加速变速比Sa,将表示与该加速变速比Sa对应的 变速级的值代入变量N。并且，控制部20，在步骤S810以后，进行用于在防止车辆的行使稳 定性降低的时机，将变速比控制状态Gs设定为"2"并对变速比进行没定的 处理。在该处理中，控制部20，在将本车辆的变速级设定为与加速变速比 Sa对应的变速级后，计算作用于该本车辆的减速力Fad (步骤S810)。这 里，减速力Fad表示在与加速变速比Sa对应的变速级条件下以当前车速 且当前的发动机转速行驶时，作用于本车辆的减速力(朝向本车辆后方的力)。对于该减速力Fad,例如与上述转矩Tr广Tr6的计算相同，只要取得 与对应于加速变速比Sa的变速级对应的转矩，并根据该转矩和车重等计 算该减速力Fad即可。并且，控制部20,进行用于评^H吏本车辆发生滑移的力的处理。因此， 控制部20首先通过变速比控制部21d的处理，取得两秒后的地点处的曲 率Y(步骤S815)。即，控制部20推定本车辆以当前车速行驶了两秒时的 地点，取得距离该地点最近的至少三点的形状插补点或节点，根据至少三 点的形状插补点或节点来取得该地点处的曲率Y。并且，控制部20取得上 述两秒后的地点处的路面摩擦系数ji(步骤S820 )。对于该路面摩擦系数n, 只要是预先确定的即可，也可以事先将预先计量的摩擦系数记录在地图信 息30a中，也可以根据天气等进行推测来决定路面摩擦系数，还可以利用 探测信息决^*擦系数。接着，控制部20通过变速比控制部21d的处理，取得用于评价使本车 辆发生滑移的力的阈值LimFad (步骤S825 )。在本实施方式中，阈值 LimFad用((p.W's ) 2-Fc ( y ) 2) 1/2表示，W是本车辆的重量，s是大于 0且1以下的系数，Fc (Y)是表示以曲率Y行驶时作用于本车辆的横向的 力的函数。此外，将重量W、系数s、函数Fc ( y)预先记录在记录介质 30中，控制部20参照记录介质30取得这些信息奏计算阈值LimFad。图13是用于说明减速力Fad和阈值LimFad的i兌明图。在该图13中，力jfW的大小。在该图13中，在表示作用于本车辆C的力(横向的力Fc (Y)与减速力的合力)的向量的前端超过实线的圆的情况下，本车辆C 发生滑移。即，如果将摩擦力片W分为横向的力Fc(y)和朝向车辆后方 的减速力，则可以将该减速力视为发生滑移的临界减速力。因此，在本实施方式中，对摩擦力ji.W赋予一定余量，将下述值设为 阈值LimFad，所述值是根据横向的力Fc (y)将对摩擦力ji'W乘以1以 下的系数S后的值pW.S分出朝向车辆后方的力而得到的值。即，如图13 的示例所示，在表示减速力Fad的向量的前端，比相当于向量^W.S的分 力向量的前端的位置P还靠近圆的外周的情况下，认为本车辆C的行驶稳 定性降低。因此，控制部20判别减速力Fad是否大于阈值LimFad(步骤S830 )，26当未判别为减速力Fad大于阈值LimFad时，控制部20判别两秒后的地 点是否超过了弯道区间Zr的开始地点Rs (步骤S835 )，在未判别为已超 过了开始地点Rs的情况下，返回图ll所示的处理。另一方面，当在步骤 S830中判别为減速力Fad大于阈值LimFad时，或者当在步骤S835中判 别为本车辆已超过了弯道区间Zr的开始地点Rs时，为了进行变速比的设 定将变速比控制状态Gs i殳定为"2"(步骤S840 )。因此，当经过步骤S830变速比控制状态Gs为"2"，并且，经过步骤 S715的判别，而在步骤S730中进行了设定变速比的处理时，在作用于本 车辆的力成为本车辆发生滑移的力以前，将变速比设定为加速变速比Sa。 因此，通过将变速比设定为加速变速比Sa，可以以不使本车辆发生滑移的 方式设定变速比，能够抑制变速给车辆的举动带来的影响的同时设定变速 比。此外，在这里，只要能够评价在本车辆的前方作用于本车辆的力是否 成为发生滑移的力即可，除了如上所述评价从当前时间点开始经过规定的 时间间隔后的时间点的力的构成之外，也可以采用评价距当前位置为规定 的距离的前方的位置处的力的构成。此外，步骤S815、 S835中的"两秒" 为一例，只要设定为比如下的时间大的值即可，即从变速比控制部21d 向变速部44输出用于将变速比设为加速变速比Sa的控制信号开始，到根 据该控制信号完成基于变速部44的变速比的切换为止所需的时间。例如， 在步骤S835中，只要是能够在车辆到达开始地点Rs之前将变速比切换为 加速变速比Sa的时间即可。当然，能够采用下述构成，即，为了评价从 当前时间点经过规定的时间间隔后的时间点的力，在如上所述采用了if巨当 前位置为规定的距离的前方位置处的力时，将比在当前位置开始用于变速 的处理后直至完成变速为止的距离大的距离，设为规定的距离的构成。(3 )动作例根据以上的处理，例如如图2中粗虚线的箭头所示，当正在减速区 间Zd以前的道路以6挡行驶的本车辆C接近了弯道区间Zr时，进行 减速控制，并在减速区间Zd的结束地点Rs之前，成为目标车速V0。 在该减速区间Zd中，在变速比取得处理中计算出加速变速比Sa。另夕卜，在该变速比取得处理中，取得本车辆c两秒后的道路的曲率y，在该y 变大，并且减速力Fad超过了阈值LimFad的阶段，将减速控制状态 Gs i殳定为"2",所以如果加速变速比Sa例如为与3挡的变速级对应的 变速比，则通过步骤S730的处理，变速级为3挡。因此，如图2中粗单点划线所示那样，在此后的减速区间Zd、弯道区间Zr、加速区间Za 中，变速级维持在3挡，当在加速区间Za开始了加速时，能够平顺地加速o如图2所示，当第一区间与第二区间分离(第二减速区间Zd2的开始 地点Ca2存在于比第一加速区间Zat的结束地点Cei还靠近本车辆行进方 向的前方的位置)时，随着本车辆C到达笫一加速区间Z^的结束地点 Cei，加速控制结束。因此，有时候会由于之后的行驶而例如图2所示那样 成为与4挡的变速级对应的变速比。若在该状态下本车辆C进一步靠近第 二区间Zr2，则在第二减速区间Zd2本车辆的变速比成为用于在第二区间 Zr2的行^进行加速的第二加速变速比。因此，在第二加速变速比为与3 挡对应的变速比的情况下，如图2所示那样，在第二减速区间Zd2变速为 3挡，在第二加速区间Za2的结束地点Ce2之前维持3挡。此外，图14中 14A是表示在图2那样的道#驶时的车速的推移的示意图。另一方面，如图6所示那样，当第一区间和第二区间以较短的范围连 续时，进行用于在第一区间和第二区间之间平顺地加速的处理。首先，说 明如图6中6A所示那样笫一区间Zi^的结束地点比第二减速区间Zd2 的开始地点Ca2还靠近本车辆C的情况。在该情况下，当本车辆C在第一 减速区间Z^行驶的过程中，实施如图3等所示的处理，这时，将与第一 区间相关的^lt代入目标车速V。等(步骤S200-S206 )，经过步骤S210的 判别，在步骤S218中修正第一加速区间Z^的结束地点Cei。另外，由于 经过步骤S225的判别，接着向前实施步驟S240 S246, Vz被代入推荐车 速V"加速度a尸被代入加速度a。接着，若执行了步骤S130、 S140，则利用步骤S120中修正后的M 来实施与笫一区间Zi^相关的减速和加速。因此，从第一减速区间Zdi中 途开始，本车辆C的变速比被设成与修正后的J^t对应的第 一加速变速比， 并进行减速，在第一区间Zn行驶后，在修正后的第一加速区间Zai的结 束地点(CeJ之前，进行基于笫一加速变速比的加速。当本车辆到达了修 正后的第一加速区间Z&的结束地点(Cd)时，经过步骤S735,变速比 控制状态被:i殳定为0，加速控制状态AS被i殳定为0。因此，在步骤S110以后，开始与第二区间Zr2相关的处理。在第二区 间以后弯道区间未连续的情况下，在图4所示的处理的过程中，在正前方的弯道区间利用与第二区间Zr2相关的^来设定目标车速V。等，不对各 M进行修正.在该情况下，在第二减速区间Zd2中，经过步骤S415或 S420开始减速。另外，若在第二减速区间Zd2中，经过步骤S705设定了 第二加速变速比，经过步骤S830或者S835,将变速比控制状态GS "&定 为2，则，本车辆C的加速变速比成为第二加速变速比。因此，从第二减 速区间Zd2的中途开始，本车辆C的变速比被设成第二加速变速比，并进 行减速，在第二区间Zr2行驶后，在修正后的第二加速区间Za2的结束地 点(Ce2)之前，进行基于第二加速变速比的加速。图14中14B是表示在 图6的6A那样的道i^ft驶时的车速的推移的示意图。并且，如图6中6B所示那样，对第二减速区间Zd2的开始地点Ca2 比第一区间Zi^的结束地点R^还靠近本车辆C的情况进行说明。在该情 况下，在本车辆C在第一减速区间Z(h行驶的过程中，与图6中6A相同 将与第一区间相关的^代入目标车速V。等中(步骤S200 S206),经过 步骤S210的判别，在步骤S218中4务正第一加速区间Zat的结束地点Cd。 另外，由于经过步骤S225的判别，并实施步骤S230 S236，所以Va，被代 入目标车速V。，加速度a2被^A^iULa。接着，若执行了步骤S130、 S140，则利用步骤S120中修正后的^lt 来实施与第一区间Zi^相关的减速和加速。因此，如果在步骤S805中未进 行加速变速比的修正，则从第一减速区间Z^中途开始，本车辆C的变速 比被设成与加速度a2对应的第二加速变速比，并进行减速。并且，在图6 的6B所示的例子中，由于在到达第一区间Zi^的结^Jfc点Rei以前到达^" 正后的第一加速区间Zai的结束地点(CeJ，所以在到达第一区间Zn的 结束地点Re!以前，经过步骤S735，变速比控制状态被设定为0，加速控 制状态AS^Li殳定为0。此后，当再次执行步骤S110以后的处理时，由于 经过步骤S705变速比控制状态GS被设成0，因而开始与第二区间Zr2相 关的处理。此外，当到达了第一区间Z^的结束地点Rei时，减速控制状态DS被 设定为0 (步骤S615 )，由于经过步骤S620跳过步骤S625,所以加速控制 状态AS未被设定为1。因此，在第一区间Zn的结束地点Rei以后不进行 加速。当再次执行步骤S110以后的处理时，在第二区间以后弯道区间未连 续的情况下，在图4所示的处理过程中，利用与正前方的弯道区间即第二 区间相关的M设定目标车速Vo等，不对各^进行修正。从而，进行第二减速区间Zd2中的减速控制、第二区间Zr2中的车速限制控制、第二加 速区间Za2中的加速控制。在该过程中，在步骤S735中，设定加速变速比，但是，该加速变速 比是第二加速变速比，与在第一减速区间Z(^中所设定的加速变速比相同。 因此，在第二减速区间Zd2行驶的过程中，不变更变速比，当在第一减速 区间Zth中设定为第二加速变速比后，在通过第二加速区间Za2的结束地 点Ce2之前，变速比被维持在第二加速变速比。此外，图14中14C 示在图6的6B那样的道i^驶时的车速的推移的示意图。(4)其他实施方式上述的实施方式是用于实施本发明的一个例子，只要是在如下的情 况下进行用于在第 一 区间以前设定为第二加速变速比的控制，可以采用 其他各种实施方式，即，在第一区间Zi^的结束地点和第二区间的开始 地点之间的距离，比使本车辆以规定的减速量从第一 目标车速VD1减速 并能够在第二区间的开始地点成为第二目标车速的距离短的情况下。例 如，只要能够预先确定或者利用预先确定的规则确定与第一区间和第二 区间相关的参数即可。例如，也可以是判断是否需要利用用于进行减速 的减速量(减速度或转矩)和各区间的车速进行减速的构成，可以采用 各种构成。并且，本发明的应用对象不限于弯道区间，也可以对具有斜坡的道 路应用本发明。例如，将含有斜坡的区间定义为斜坡区间，如果定义本车 辆到达该斜坡区间时的目标车速和在斜坡区间行驶后的推荐车速，可以采 用，与上述构成相同确定必要加速量，取得加速变速比，在斜坡区间之前 的阶段预先设定加速变速比的构成。此外，在该构成中，能够将目标车速 定义为，在向下斜坡的开始地点之前，减速至为了在该向下斜坡的区间行 驶而希望的车速之时的车速。并且，本发明不限于取得与必要加速量对应的变速比的构成，只要 可以决定能够加速至比目标车速更大的车速的变速比，能够采用各种构 成。例如，可以采用下述构成等，即，预先学习与在弯道区间等的规定区 间行驶后的节气门开闭操作对应的驱动源(发动机或电机)的转速，在本 车辆中，在规定区间行驶后以该学习的转速使驱动源旋转，确定用于从目 标车速加速至更大车速的加速变速比的构成。即，即使在未确定推荐车速的情况下，只要可以在规定区间行^使本车辆的车速加速至比目标车速 更大的车速，则可以采用各种构成。并且，加速变速比只要至少是加速为比目标车速大的车速所需的充 分的变速比即可，但是，也可以预先决定用于使加速更平顺的变速比。例 如推定加速开始时间点的节气门开闭操作、和本车辆驱动源的转速等参 数，能够根据该推定选择能够更高效加速的变速比等。另外，在减速控制之时，除了如上述那样才艮据减iUL进行反馈控制之外，也可以采用根据车 速进行反馈控制的构成。并且，必要加速量只要是用于评价为了使车速从目标车速成为推荐 车速而由本车辆输出的能量的^lt即可，不限于上述的必要加逸变a。例 如，能够采用转矩、发动机输出等。另夕卜，在上述的实施方式中，构成为， 在必要减速度Gr超过了阈值limG-h、 limG-L时进行减速控制，当然也可 以是其他构成，例如在通过了减速区间Zd的开始地点Ca后开始减速的构 成。另夕卜，在车速限制处理中，虽然采用了当当前车速Vc超过了目标车 速V。时进行减速的构成，但是也可以是当当前车速Vc低于目标车速V。 时进行加速的构成。并且，在上述的实施方式中，在能够进行超过与必要 加iUL a对应的转矩Tra的输出的变速比中选择燃料消耗量最小的变速 比，并设为加速变速比Sa,但是也可以根据其他思想决定加速变速比。例 如也可以，取得与必要加速度a对应的转矩Tra和在各个变速比条件下输 出的转矩Tr广Tr6,在超过转矩Tra的变速比中将最小变速比设为加速变速 比Sa.即，将作为当在维持变速比的同时以必要加速度a进行了加速时， 能够使本车辆的车速成为推荐车速V!的变速比的、将使与节气门开度Tlu变速比，设为加速变速比Sa。根据该构成，尽可能不使发动机的转速上升， 而可以使本车辆从目标车速VQ向推荐车速Vi加速，能够高效地进行加速， 此外，这里假定了与节气门开度Thi对应的发动机转速，但是当然也可以 根据统计值等决定该转速。并且，在本发明中，只要能够进行用于在第一区间以前的第一减 速区间中设定为第二加速变速比的控制即可，第 一 区域中的修正后的第31一目标车速不限于采用设为上述的Va，的构成。例如，也可以采用取 得修正前的第一目标车速和第二目标车速中的小的一方的车速，在第一 区间、第二区间以及两者的之间以该较小的车速行驶的构成。在该情况 下，第二加速变速比是用于从该较小的车速加速至第二推荐车速的变速 比。
权利要求
1.一种驾驶辅助装置，其中，具备加速变速比取得单元，其取得与设定于本车辆前方的第一区间和比该第一区间靠近前方的第二区间相关的信息，当根据该信息判定为，所述第一区间的结束地点和所述第二区间的开始地点之间的距离，比使所述本车辆以规定的减速量从在所述第一区间行驶之时的第一目标车速减速并能够在所述第二区间的开始地点成为在所述第二区间行驶之时的第二目标车速的距离短时，取得用于在所述第二区间以后的第二加速区间使所述本车辆加速的第二加速变速比；变速比控制单元，其在所述第一区间以前在用于使所述本车辆减速的第一减速区间，使所述本车辆的变速比设定为所述第二加速变速比。
2. 根据权利要求l所述的驾驶辅助装置，其中，所述加速变速比取得单元，根据用于使所述本车辆从在所述第二区 间行驶之时的第二目标车速加速到所述第二区间行驶后的第二推荐车 速的第二必要加速量，取得所述第二加速变速比。
3. —种驾驶辅助方法，其中，包括加速变速比取得步骤，取得与设定于本车辆前方的第一区间和比该 第一区间靠近前方的第二区间相关的信息，当根据该信息判定为，所述 第 一 区间的结束地点和所述第二区间的开始地点的距离，比使所述本车 辆以规定的減速量从在所述第 一 区间行驶之时的第 一 目标车速减速并 能够在所述笫二区间的开始地点成为在所述第二区间行驶之时的第二 目标车速的距离短时，取得用于在所述第二区间以后的笫二加速区间使 所述本车辆加速的第二加速变速比；变速比控制步驟，在所述第一区间以前在用于使所述本车辆减速的 第一减速区间，使所述本车辆的变速比设定为所述第二加速变速比.
4. 一种驾驶辅助程序，其中，使计算机实现下述功能加速变速比取得功能，取得与设定于本车辆前方的第一区间和比该 第一区间靠近前方的第二区间相关的信息，当根据该信息判定为，所述 第一区间的结束地点和所述第二区间的开始地点的距离，比使所述本车辆以规定的减速量从在所述第 一 区间行驶之时的第 一 目标车速减速并 能够在所述第二区间的开始地点成为在所述第二区间行驶之时的第二目标车速的距离短时，取得用于在所述第二区间以后的第二加速区间使 所迷本车辆加速的第二加速变速比；变速比控制功能，在所述第 一 区间以前在用于使所述本车辆减速的 第 一减速区间，使所述本车辆的变速比设定为所述第二加速变速比。
全文摘要
本发明提供一种驾驶辅助装置、方法及程序，能够在希望以特定的目标车速行驶的特定的区间连续的道路上，在连续的特定的区间行驶后平顺地行驶。取得与设定于本车辆前方的第一区间和比该第一区间靠近前方的第二区间相关的信息，根据该信息，当判定为上述第一区间的结束地点和上述第二区间的开始地点之间的距离，比使上述本车辆以规定的减速量减速并能够在上述第二区间的开始地点成为在上述第二区间行驶之时的第二目标车速的距离短时，取得用于在上述第二区间以后的第二加速区间使上述本车辆加速的第二加速变速比，在上述第一区间以前在用于使上述本车辆减速的第一减速区间使上述本车辆的变速比设定为上述第二加速变速比。
文档编号F16H63/50GK101607552SQ200910142790
公开日2009年12月23日 申请日期2009年6月4日 优先权日2008年6月20日
发明者宫岛孝幸, 竹内敦, 近藤良人 申请人:爱信艾达株式会社