车辆的控制装置的制作方法

专利名称：车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的控制装置。
技术背景在对比文件1中公开有如下的方案，即，在车辆处于滑行状态时由自动 变速器进行降档时，向联接侧的摩擦联接元件供给较高压的油压，促进联接 侧的活塞行程。然后，供给低压的油压(以下为初始油压)，完成行程。之后， 通过使联接侧的摩擦联接元件的油压从初始油压上升，经转矩阶段、惯性阶 段后而使自动变速器中的降档结束。专利文献l:(日本)特公平6-37931号公报滑行状态下的降档在如下等不同的运转状态下进行，即，发动机转速在 较高转速区域进行燃油切断的情况；发动机转速在较低转速区域进行自燃油 切断恢复供油的情况。但是，上述发明中，与运转状态不同无关，针对于变速的种类或卡合的 摩擦元件的种类 一律地设定刚供给较高压的油压之后的初始油压。例如，在自燃油切断恢复供油后，与燃油切断中相比，反向驱动力小， 输出轴转矩接近零。因此，初始油压可适当指令完成活塞行程的油压，且从 促动器供给指令的油压时，变速振动良好。但是，即使相对于指令，实际油 压产生偏差，或作为偏差的对策而进行学习等，在油压不能充分汇聚的情况 下，也会产生初始油压相对于使活塞行程恰好完成的油压过高的情况。这种 情况下，转矩阶段中，虽然输出轴转矩的变动量的绝对值小，但作为与自燃 油切断恢复供油后的输出轴转矩相比的输出轴转矩的变动量大，因此，存在 驾驶员容易感觉到变速振动这样的问题。相反，若将初始油压设定得较低，则能够抑制驾驶员感到变速振动的情 况。但是，例如在燃油切断中，其反向驱动力为比自燃油切断恢复供油后大， 初始油压增加高的情况下，尽管抑制了驾驶员感到变速振动的情况，但使油 压从过低的初始油压上升，因此，到达规定油压的时间延长。其结果是，到燃油切断中进行的滑行降档时的惯性阶段开始的时间变长，其间发动机转速Ne降低，执行自燃油切断恢复供油，存在执行自燃油切断恢复供油导致振动 及燃耗恶化的问题。发明内容本发明是为了解决这样的问题点而开发的，其目的在于，在滑行状态下 进行降档时，抑制变速时的振动发生，防止燃耗恶化。本发明的车辆的控制装置，所述车辆具有自动变速器，该自动变速器具 有多个摩擦元件，通过利用油压将一部分摩擦元件设为联接状态，将剩余的 摩擦元件设为释放状态而切换多个变速级，将输入轴的转速变速并从输出轴 输出，其中，所述控制装置具备降档判定机构，其判定是否进行降档；燃 油切断判定机构，其在滑行状态下进行降档的情况下，判定是否在燃油切断 中及自燃油切断恢复供油后的任一状态下进行；油压控制机构，其在滑行状 态下进行降档的情况下，在将联接侧的摩擦联接元件的指令油压提高到第一 油压后，形成比第一油压低的第二油压，进行联接侧的摩擦元件的活塞行程， 油压控制机构以比燃油切断中的第二油压低的油压控制自燃油切断恢复供油 后的第二油压。才艮据本发明，在车辆以滑行状态行驶中进行降档时，以比燃油切断中的 第二油压低的油压控制自燃油切断恢复供油后的第二油压，因此，关于相比于输出轴转矩、输出轴转矩的变动量大的自燃油切断恢复供油后的降档，即 使实际油压产生偏差或学习控制未结束，也能够通过使活塞从低油压进行行 程来抑制驾驶员感到的变速振动的发生。另外，在相比于输出轴转矩、输出 轴转矩的变动量小的燃油切断中的降档的情况下，设定为比自燃油切断恢复 供油后的油压高的油压，由此，与自燃油切断恢复供油后相比、能够促进活 塞行程，例如能够防止发动机转速降低、在变速中执行自燃油切断恢复供油， 能够抑制变速中执行自燃油切断恢复供油而发生的振动及燃耗的恶化。


图l是表示本发明实施方式的自动变速器的概要图； 图2是本发明实施方式的摩擦联接元件的联接动作表； 图3是本发明实施方式的变速图；5图4是用于说明本发明实施方式的燃油切断判定控制的流程图5是用于说明本发明实施方式的锁止离合器联接控制的流程图6是用于说明本发明实施方式的变速切换控制的流程图7是用于说明降档时的联接侧的摩擦联接元件的控制的流程图8是用于说明活塞行程控制的流程图9是表示输入轴转矩和补偿油压的关系的图10是用于说明降档时的释放侧的摩擦联接元件的控制的流程图11是表示发动机燃油切断中进行降档的情况下的摩擦联接元件的油压
等的变化的时间图12.是表示发动机自燃油切断恢复供油后进行降档的情况下的摩擦联接
元件的油压等的变化的时间图。 附图标记说明 1 加速踏板传感器
2发动机转速传感器(发动机转速检测机构)
10发动机控制器(发动机控制机构)
20自动变速器控制器
30控制阀组件(油压控制机构)
Eg 发动才几
LUC锁止离合器
TC 变矩器
具体实施例方式
使用图1说明本发明的实施方式的构成。图l是表示适用了本实施方式 控制装置的自动变速器之一例的概要图。
本实施方式的自动变速器是前进7速后退1速的有级式自动变速器。自 动变速器将发动机Eg的驱动力经由变矩器TC从输入轴Input输入，通过四 个行星齿轮和七个摩擦联接元件(摩擦元件)将转速变速后从输出轴Output 输出。另外，在与变矩器TC的泵轮的同轴上设置油泵OP，通过发动机Eg 的驱动力驱动旋)争，只于油进4于加压。
变矩器TC具备用于消除泵轮与涡轮的旋转差的锁止离合器LUC。
另夕卜，设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(发动机控制机构
6)10 (ECU)、控制有级变速器的变速状态等的自动变速器控制器20 (ATCU )、基于自动变速器控制器20的输出信号控制各摩擦联接元件的油压的控制 阀组件(油压控制机构)30 (CVU)。另外，发动机控制器10和自动变速器 控制器20经由CAN通信线路等连接，通过通信而彼此共享传感器信息及控 制信息。
发动机控制器10上连接有检测驾驶者的加速踏板操作量的加速踏板开度 传感器(AOP传感器)1、和检测发动机转速Ne的发动机转速传感器(发动 机转速检测机构)2。该发动机控制器10基于发动机转速Ne及加速踏板操作 量来控制燃料喷射量及节气门开度，并控制发动机输出转速及发动机转矩。
在所述自动变速器控制器20上连接有检测第一行星架PC1的转速的第 一涡轮转速传感器3、检测第一齿圏Rl的转速的第二涡轮转速传感器4、检 测输出轴Output的转速的输出轴转速传感器5以及检测驾驶员通过操作变速 杆所选择的档位的断路开关6。而且，在选择D档时，根据车速Vsp和表示 加速踏板操作量的加速踏板开度APO来选择最合适的指令变速级，向控制阀 组件30输出达到指令变速级的控制指令。
接着，对输入轴Input和输出轴Output之间的变速齿轮机构进行说明。
从输入轴Input侧到输出轴Output侧的轴上，依次配置有由第一行星齿 轮Gl和第二行星齿轮G2构成的第一行星齿轮组GS1、由第三行星齿轮G3 和第四行星齿轮G4构成的第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦联接元件， 配置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3及第一制动器Bl、 第二制动器B2、第三制动器B3、第四制动器B4。另外，配置有第一单向离 合器Fl和第二单向离合器F2。
所述第一行星齿轮G1为具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、对与两齿 轮S1、 Rl啮合的第一小齿轮P1进行支承的第一行星架PC1的单小齿轮型行 星齿轮。
所述第二行星齿轮G2为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圏R2、对与两齿 轮S2、 R2啮合的第二小齿轮P2进行支承的第二行星架PC2的单小齿轮型行 星齿轮。
所述第三行星齿轮G3为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、对与两齿 轮S3、 R3啮合的第三小齿轮P3进行支承的第三行星架PC3的单小齿轮型行 星齿轮。所述第四行星齿轮G4为具有第四太阳齿轮S4、第四齿圏R4、对与两齿 轮S4、 R4啮合的第四小齿轮P4进行支承的第四行星架PC4的单小齿轮型行 星齿轮。
输入轴l叩ut与第二齿圈R2连接，经由变矩器TC等输入来自发动机Eg 的旋转驱动力。输出轴Output与第三行星架PC3连接，将输出旋转驱动力经 由主减速器等传递给驱动轮。
第一齿圈Rl、第二行星架PC2和第四齿圈R4通过第一连接构件M1 — 体连接。第三齿圈R3和第四行星架PC4通过第二连接构件M2—体连接。第 一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连接构件M3 —体连接。
第一行星齿轮组GS1的构成为，通过利用第一连接构件M1和第三连接 构件M3将第一行星齿轮Gl和第二行星齿轮G2连接而具有四个旋转元件。 另外，第二行星齿轮组GS2的构成为，通过利用第二连接构件M2将第三行 星齿轮G3和第四行星齿轮G4连接而具有五个旋转元件。
在第 一行星齿轮组GS1中，将转矩自输入轴Input向第二齿圈R2输入， 被输入的转矩经由第一连接构件M1向第二行星齿轮组GS2输出。在第二行 星齿轮组GS2中，将转矩自输入轴Input直接向第二连接构件M2输入，并且 经由第一连接构件M1向第四齿圈R4输入，被输入的转矩从第三行星架PC3 向车lr出4由Output $命出。
第一离合器C1 (输入离合器I/C)为对输入轴Input和第二连接构件M2 有选择地进行离合的离合器。第二离合器C2 (直接离合器D/C)为对第四太 阳齿轮S4和第四行星架PC4有选择地进行离合的离合器。第三离合器C3 (H&LR离合器H&LR/C)为对第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4有选择 地进行离合的离合器。
另外，第二单向离合器F2配置在第三太阳齿轮S3与第四太阳齿轮S4 之间。由此，第三离合器C3被释放，当第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳 齿轮S3的转速大时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4产生各自独立的转 速。因而，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4经由第二连接构件M2被连 接，实现各个行星齿轮独立的齿轮齿数比。
第一制动器Bl (前制动器Fr/B )为有选择地使第一行星架PC1的旋转相 对于变速器箱Case停止的制动器。另外，第一单向离合器F1与第一制动器 Bl并列配置。第二制动器B2 (低速制动器LOW/B)为有选择地使第三太阳齿轮S3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。第三制动器B3 ( 2346制 动器2346/B)为有选择地使连接第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三 连接构件M3的旋转相对于变速器箱Case停止的制动器。第四制动器B4 (后 退制动器R/B )为有选择地使第四行星架PC4的旋转相对于变速器箱Case停 止的制动器。
图2是表示采用了本实施方式的控制装置的自动变速器的各变速级的各 摩擦联接元件的联接状态的联接动作表。图2中，记号O表示该摩擦联接元 件成为联接状态的情形，记号(O)表示发动机制动器工作的档位被选择时、 该摩擦联接元件成为联接状态的情形，无记号表示该摩擦联接元件成为释放 状态的情形。
对于如上述构成的变速齿轮机构中设置的各摩擦联接元件的联接状态， 在相邻的变速级间的升档及降档中，进行使已联接的一个摩纟察联接元件释放、 且使已释放的一个摩擦联接元件联接这样的替换变速(掛e替之変速)，由此 可以实现如下所述的前进7速、后退l速的变速级。
即，在"l速级"只有第二制动器B2成为联接状态，由此第一单向离合 器F1及第二单向离合器F2卡合。在"2速级"，第二制动器B2及第三制动 器B3成为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在"3速级"，第二制动器 B2、第三制动器B3及第二离合器C2成为联接状态，第一单向离合器F1及 第二单向离合器F2都不卡合。在"4速级"，第三制动器B3、第二离合器C2 及第三离合器C3成为联接状态。在"5速级"，第一离合器C1、第二离合器 C2及第三离合器C3成为联接状态。在"6速级"，第三制动器B3、第一离合 器Cl及第三离合器C3成为联接状态。在"7速级"，第一制动器B1、第一 离合器C1及第三离合器C3成为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在"后 退速级"，第四制动器B4、第一制动器B1及第三离合器C3成为联接状态。
速图的一例的变速线图。图3中，实线表示升档线，虛线表示降档线。
选择D档时，检索根据来自输出轴转速传感器5 (车速传感器)的车速
Vsp和来自加速踏板开度传感器1的加速踏板开度APO决定的运转点在变速
图上存在的位置。而且，不论运转点是否移动，只要其在图3的变速图上存
在于一个变速鈒区域内，就一直维持此时的变速级。
另一方面，运转点移动并在图3的变速图上横切升档线时，输出从横切点存在的区域所表示
的变速级的升档指令。另外，运转点移动并在图3的变速图上横切降档线时，输出从横切前的运转点存在的区域所表示的变速级向横切后的运转点存在的区域所表示的变速级的降档指令。
在车辆满足规定条件的情况下，发动机Eg进行燃油切断控制并使燃耗提高。在此，使用图4的流程图对判断是否进行燃油切断的控制进行说明。
在步骤S1中，判定加速踏板开度传感器l是否为规定值以上。在加速踏板开度传感器1小于规定值的情况下，进入步骤S2，在加速踏板开度传感器1为规定值以上的情况下，进入步骤S5。另外，该判定也可以基于未图示的怠速开关是否接通来进行。
在步骤S2中，通过输出轴转速传感器5算出车速VSP。而且，对车速VSP和规定车速VI进行比较，在车速VSP为规定车速VI以上时，进入步骤S3。另外，在车速VSP小于规定车速VI时，进入步骤S5。规定车速V1是预先设定的车速，例如为20km/h。
在步骤S3中，通过发动机转速传感器2算出发动机转速Ne。而且，对发动机转速Ne和规定转速Nl进行比较，在发动机转速Ne为规定转速Nl以上的情况下，进入步骤S4，在发动机转速Ne小于规定转速Nl的情况下，进入步骤S5。规定转速Nl是发动机Eg未失速的转速。
在加速踏板开度传感器1小于规定值、车速VSP为规定车速VI以上、发动机转速Ne为夹见定转速Nl以上的情况下，在步骤S4中进行燃油切断。由此，可4是高燃摔毛。
在步骤S5中，判定当前是否进行燃油切断。而且，在进行了燃油切断的情况下，进入步骤S6。另外，未进行燃油切断的情况下，进入步骤S7。
在步骤S6中，通过再次打开对发动机Eg的燃料喷射而进行自燃油切断恢复供油。
在步骤S7中，进行通常的燃料喷射控制。
其次，使用图5的流程图说明本实施方式的滑行状态下的锁止离合器LUC的联接控制。
在步骤Sll中，判定车辆的行驶状态是否为滑行状态。是否为滑行状态既可以与图4的步骤Sl同样地进行判定，也可以基于发动机转速与输入轴Input的转速之比进行判定。而且，在为滑行状态的情况下，进入步骤S12,在不为滑行状态的情况下，进入步骤S17。
在步骤S12中，判定滑行锁止条件是否成立。在滑行锁止条件成立的情况下，进入步骤S13，在滑行锁止条件不成立的情况下，进入步骤S15。在滑行锁止条件成立的情况下，在滑行状态下，发动机转速Ne成为第二转速N2以上。第二转速N2为预先设定的速度，为比第一转速N1大的值。
在步骤S13中，形成锁止标记(ON)并且进入步骤S14，在滑行状态下，发动机转速Ne为第二转速N2以上，因此，将锁止离合器LUC联接并形成为滑移状态或完全锁止状态。
在步骤S15中，取消锁止标记(OFF),并且进入步骤S16,在滑行状态下，发动机转速Ne小于第二转速N2，因此，将锁止离合器LUC释放(步骤S14、 S16构成滑4于锁止控制^L构)。
在步骤S17中，进行不在滑行状态的状态下的锁止离合器LUC的联接、释放控制。在此，例如由车速VSP和加速踏板开度APO并基于预先设定的图等进行锁止离合器LUC的联接、释放控制。
其次，使用图6的流程图说明本实施方式的变速切换控制。
在步骤S21中，判定是否进行变速判断。.而且，在进行了变速判断的情况下，进入步骤S22，在未进行变速判断的情况下，重复该步骤中的判定。
在步骤S22中，判定变速判断是否为降档。而且，在变速判断为降档的情况下，进入步骤S23，在变速判断为升档的情况下，进入步骤S24 (步骤S22构成降档判定机构)。
在步骤S23中，基于降档判断将联接侧的摩擦联接元件联接，将释放侧的摩擦联接元件释放，实现变速。降档时的摩擦联接元件的控制后述。
在步骤S24中，基于升档判断将联接侧的摩擦联接元件联接，将释放侧的摩擦联接元件释放，实现变速。升档时，基于设定的控制执行升档。
其次，使用图7的流程图说明图6的步骤23中的降档时的联接侧的摩擦元件的联接控制。
在步骤S31中，进行使联接侧的摩纟寮联接元件的油压指令上升到预载荷油压(第一油压)、然后使联接侧的摩擦联接元件的油压下降到初始油压(第二油压)的活塞行程控制。由此，使联接侧的摩擦联接元件的活塞进行行程。对于该控制在后文中详细说明。预载荷油压是为了使活塞的行程尽快结束而暂时较大地设定的油压指令。初始油压是用于完成活塞行程的油压，详细后
ii述的转矩阶段控制中，也是使联接侧的摩擦联接元件的油压上升时的初始油压。
在步骤S32中，判定来自联接指令的时间T是否为第一时间Tl以上。在时间T为第一时间Tl以上时，判定为联接侧的摩擦联接元件的活塞行程结束，进入步骤S33。另外，在时间T小于第一时间Tl时，判定为联接侧的摩擦联接元件的活塞行程未完成，返回步骤S31。第一时间Tl在降档时为使联接侧的摩擦联接元件的活塞行程完成的时间。第一时间Tl在设定了详细后述的补偿油压的情况下，与未设定补偿油压的情况相比，为大的值。
在设定了补偿油压的情况下，初始油压减小，但将设定了补偿油压的情况的第一时间Tl与未设定补偿油压的情况相比，为大的值，由此，能够可靠地完成活塞4亍程。
在步骤S33中，当在步骤S32中判定为时间T为第一时间Tl以上时，进行使联接侧的摩擦联接元件的油压以规定的上升斜度从初始油压增加的转矩阶段控制。转矩阶段控制中，不使向自动变速器的输入转速变化，而使输出轴Output的转矩变4b。
自燃油切断恢复供油后的上升斜度为比燃油切断中的上升斜度小的斜度。另外，使燃油切断中的上升斜度比自燃油切断恢复供油后的上升斜度大是为了防止进行燃油切断的转矩阶段中发动机转速Ne降低而进行自燃油切断恢复供油。由此，能够防止进行自燃油切断恢复供油而发生的振动，还能够抑制燃耗的恶化。另外，减小自燃油切断恢复供油后的上升斜度是为了使即使油压指令偏差、或学习控制未结束也能够在转矩阶段中降低驾驶员感到的变速振动。
在步骤S34中，判定实际齿轮齿数比Gr (当前的齿轮齿数比)成为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr一St以上的第一齿轮齿数比条件是否成立。在实际齿轮齿数比Gr为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr—St以上时进入步骤S35,在实际齿轮齿数比Gr不为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr一St以上时返回步骤S33。
另外，即使实际齿轮齿数比Gr不为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr—St以上的情况下，在转矩阶段控制开始时开始计数的第一备用计时器TBla成为第二时间TLla的第一时间条件成立的情况下，在使联接侧摩擦联接元件的油压在转矩阶段控制结束时上升到下限压后进入步骤S35。第二时间TLla为从转矩阶段控制开始到实际齿轮齿数比Gr成为惯性阶段开始判定齿轮齿数比 Gr—St以上的时间，是预先求出的时间。第一备用计时器TBla即使成为第二 时间TLla,在实际齿轮齿数比Gr不为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr—St 以上的情况下，也能够将联接侧的摩擦联接元件的油压在转矩阶段控制结束 时设为下限压，由此，使转矩阶段结束，强制向惯性阶段进行。
在步骤S35中，在步骤S34判定为第一齿轮齿数比条件、或第一时间条 件之一成立时，进行惯性阶段控制。惯性阶段是在变速的进行中途发生，以 驱动系统的惯性力的变化为主要原因使变速器输入转速变化的阶段。惯性阶 段控制中，使联接侧的摩擦联接元件的油压逐渐上升。自燃油切断恢复供油 后的上升斜度为比燃油切断中的上升斜度小的斜度。
在步骤S36中，判定实际齿轮齿数比Gr为惯性阶段结束判定齿轮齿数比 Gr一End以上的第二齿轮齿数比条件是否成立。而且，在实际齿轮齿数比Gr 为惯性阶段结束判定齿轮齿数比Gr—End以上时进入步骤S37，在实际齿轮齿 数比Gr不为惯性阶段结束判定齿轮齿数比Gr—End以上时返回步骤S35。
另外，即使在实际齿轮齿数比Gr不为惯性阶段结束判定齿轮齿数比 Gr一End以上的情况下，在惯性阶段控制开始时开始计数的第二备用计时器 TB2a为第三时间TL2a的第二时间条件成立的情况下，在使联接侧的摩擦联 接元件的油压在惯性阶段控制结束时上升到下限压后，进入步骤S37。第三时 间TL2a是从惯性阶段控制开始到实际齿轮齿数比Gr为惯性阶段结束判定齿 轮齿数比Gr—End以上的时间，为预先设定的时间。在第二备用计时器TB2a 为第三时间TL2a，实际齿轮齿数比Gr也不为惯性阶段结束判定齿轮齿数比 GrJEend以上的情况下，通过将联接側的摩擦联接元件的油压在惯性阶段控 制结束时设为下限压，而使惯性阶段结束，强制地向变速结束阶段进行。
在步骤S37中，在步骤S36中判定为第二齿轮齿数比条件或第二时间条 件中任一个成立时，进行变速结束阶段控制。变速结束阶段控制是使实际齿 轮齿数比Gr达到变速后的变速级齿轮齿数比Grn且使联接侧的摩擦联接元件 的油压上升到最大值的控制。
在步骤S38中，判定实际齿轮齿数比Gr成为变速后的变速级齿轮齿数比 Gm后经过了第四时间T4的第三齿轮齿数比条件是否成立。而且，在从成为 变速级齿轮齿数比Grn后经过了第四时间T4的情况下，结束本控制。另夕卜， 在从成为变速级齿轮齿数比Grn后未经过第四时间T4的情况下，返回步骤S37。第四时间T4是从实际齿轮齿数比Gr成为变速后的变速级齿轮齿数比 Grn到联接侧的摩擦联接元件的油压可靠地成为最大油压的时间，是预先设定 的时间。
另外，在第三齿轮齿数比条件不成立的情况、即实际齿轮齿数比Gr不成 为变速后的变速级齿轮齿数比Grn的情况下，在自变速结束阶段控制开始的 第三备用计时器TB3成为第五时间TL3的第三时间条件成立的情况下，将联 接侧的摩擦联接元件的油压设为最大油压。第五时间TL3为从变速结束阶段 控制开始到实际齿轮齿数比Gr成为变速后的变速级齿轮齿数比Grn，进而联 接侧的摩擦联接元件的油压成为最大油压的时间，是预先设定的时间。在实 际齿轮齿数比Gr不为变速级齿轮齿数比Grn的情况下，通过将联接侧的摩擦 联接元件的油压设为最大压，而可结束变速。
其次，使用图8的流程图说明图7的步骤S31中的活塞行程控制。
在步骤S41中，暂时将基准初始油压作为初始油压进行设定，进入步骤 S42。另外，该基准初始油压为预先设定的油压，例如针对各摩擦联接元件算 出学习修正值以在升档时使惯性阶段开始时的涡轮转速变化率成为目标变化 率的情况下，反映该学习修正值的油压成为基准初始油压。
在步骤S42中，判定是否释放锁止离合器LUC。而且，在释放锁止离合 器LUC的情况下，进入步骤S43,在未释放锁止离合器LUC的情况下，进入 步骤S45。使用锁止标记的形成(ON)或取消(OFF)来判定是否释放锁止 离合器LUC。另外，也可以代替锁止标记而使用控制锁止离合器LUC的未图 示的控制阀的油压指令是否为规定值以上来进行判定，通过使用进行油压指 令前的结果即锁止标记进行判定，能够可靠地防止变速控制的响应性赶不及 自燃油切断恢复供油。另外，也可以直接检测发动机转速Ne，判定是燃油切 断中还是自燃油切断恢复供油后。该情况下，在锁止离合器LUC为滑移状态、 或完全锁止状态的第二转速N2以上的情况下，在燃油切断中、小于第二转速 N2的情况下，优选看作自燃油切断恢复供油后进行控制。
在滑行状态下进行升档的正中，当锁止离合器LUC释放时，发动机转速 Ne急剧降低，因此可推测为之后在短期间进行自燃油切断恢复供油。因此， 在本实施方式中，在实际的发动机中，即使在燃油切断中也将锁止解除的情 况下，看作是在自燃油切断恢复供油后(步骤S41构成燃油切断判定机构)。
在步骤S43中，由于在步骤S42中将锁止离合器LUC释放，因此，将发
14动机状态看作为自燃油切断恢复供油后，并设定补偿油压。补偿油压为减去
基准初始油压的油压。与驱动状态及滑行状态无关，经由本步骤，但如图9 所示，补偿油压在输入转矩为正的区域为零，在负的转矩的区域设定规定值a, 因此，实质上为仅在滑行状态时进行设定补偿油压那样的数据设定。该规定 值a即使油压偏差及油压的学习控制未结束，也能够设定成不产生变速振动 的值。
在步骤S44中，通过从步骤S41中设定的基准初始油压减去步骤S43设 定的^^卜偿油压，i殳定为初始油压。
在步骤S45中，判定输出变速指令后的时间T是否比第六时间T5大。而 且，在时间T比第六时间T5大的情况下，判定为联接侧的摩擦联接元件的油 压的预载荷结束，进入步骤S46。另夕卜，在时间T比第六时间T5小的情况下， 判定为联接侧的摩擦联接元件的油压的预载荷不结束，进入步骤S47。第六时 间T5是联接侧的摩擦联接元件的油压的预载荷结束的时间，是比第一时间 Tl ^豆的时间。
在步骤S46中，将联接侧的摩擦联接元件的预载荷油压设为零。 在步骤S47中，将联接侧的摩擦联接元件的预载荷油压设定为第一规定 油压。第一规定油压是比初始油压(基准初始油压)大的油压，是为尽早结
束活塞行程而设定的油压。
在步骤S48中，将初始油压和预载荷油压进行比较，并将大的油压设定 为控制指令(油压指令)。在此，当通过步骤S46将预载荷油压设定为零时， 初始油压比预栽荷油压大，将初始油压设定为控制指令油压。另外，当由步 骤S47将预载荷油压设定为第一规定油压时，预载荷油压比初始油压大，将 预载荷油压设定为控制指令(油压指令)。而且，基于控制指令(油压指令) 来控制联接侧的摩擦联接元件的油压。
通过以上的控制进行活塞行程控制。在本实施方式中，在滑行状态下进 行降档的情况下，在发动机为自燃油切断恢复供油后的情况下，设定补偿油 压，并与燃油切断中的情况进行比较，将初始油压设定为小的油压。特别是 此时基于锁止离合器的联接 释放状态判定在燃油切断中还是自燃油切断恢 复供油后，因此，在滑行状态下进行降档的情况下，能够事先预测进行了自 燃油切断恢复供油，即使在活塞行程控制中通过发动机转速Ne的降低执行自 燃油切断恢复供油，也能够以适当的油压将联接侧摩擦元件联接，能够防止
15变速纟展动。
其次，使用图IO的流程图说明进行降档的情况下释放的摩擦联接元件的 控制。
在步骤S51中，进行使释放侧摩擦联接元件的油压降低到第二规定油压 的防欠程控制。防欠程控制中，控制释放侧的摩擦联接元件的油压，以在联 接侧摩擦联接元件开始联接前，使释放侧的摩擦联接元件的油压急剧降低， 且不完全释放。第二规定油压为预先设定的油压，在成为该油压之前，油压 阶段性或以规定的减少斜度降低。
在步骤S52中，判定来自释放指令的时间T，是否为第七时间T6以上。 而且，在时间T，为第七时间T6以上时，判定为释放側的摩擦联接元件的油压 为第二规定油压，进入步骤S52。另外，在时间T，小于第七时间T6时，返回 步骤S51。第七时间T6为预先设定的时间，是在开始防欠程控制后可靠地成 为第二规定油压的时间。另外，第七时间T6也可以为与第一时间Tl相同的 时间。
在步骤S53中，当步骤S52中判定为时间T，为第七时间T6以上时，进 行使释放侧的摩擦联接元件的油压从第二规定油压逐渐减小的转换控制。
在步骤S54中，判定实际齿轮齿数比Gr (当前的齿轮齿数比)为惯性阶 段开始判定齿轮齿数比Gr—St以上的第一齿轮齿数比条件是否成立。而且， 当实际齿轮齿数比Gr成为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr一St时，进入步骤 S55,在实际齿轮齿数比Gr不成为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr_St时， 返回步骤S53。
另外，即使在实际齿轮齿数比Gr不为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr—St 以上的情况下，在转换控制开始时开始计数的第三备用计时器TB1 b成为第八 时间TLlb的第四时间条件成立的情况下，在使释放侧的摩擦联接元件的油压 在转换控制结束使下降到上限压后，进入步骤S55。第八时间TLlb是从转换 控制开始到实际齿轮齿数比Gr成为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr—St以上 的时间，是预先求出的时间。在即使第三备用计时器TBlb为第八时间TLlb， 实际齿轮齿数比Gr也不为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr_St以上的情况 下，能够将释放侧的摩擦联接元件的油压在转换控制结束时设为上限压，由 此，结束转换控制，向惯性阶段控制进行。
在步骤S55中，当判定为步骤S54中第一齿轮齿数比条件、或第四时间条件的任一成立时，进行惯性阶段控制。惯性阶段控制中，将释放侧的摩擦 联接元件的油压设为最小压(排泄压)。
本实施方式中，在惯性阶段控制中，将释放侧的摩擦联接元件的油压设 为最小压，但也可以逐渐减小，然后如使用图6说明地那样在联接侧的变速 结束阶段将释放侧的摩擦联接元件的油压设为最小压。
其次，使用图ll、 12的时间图说明使用了本控制时的摩擦联接元件的油 压变化等。图11表示发动机Eg的燃油切断中进行降档时的摩擦联接元件的 油压变化等。图12表示发动机Eg的自燃油切断恢复供油后进行降档时的摩 擦联接元件的油压变化等。
燃油切断中的滑行降档的情况、即锁止离合器LUC为联接状态的情况下， 在时间tO在滑行状态下输出降档指令时，联接侧的摩擦联接元件中，开始活 塞行程控制。而且，将联接侧的摩擦联接元件的预载荷油压设定为第一规定 油压。另外，在释放側摩擦联接元件中，开始防欠程控制。而且，使释放侧 的摩擦联接元件的油压急剧降低，然后使其逐渐减小到第二规定油压。
在时间tl,当联接侧的摩擦联接元件的预载荷结束时，将联接侧的摩擦 联4妄元件的油压设定为初始油压。在此，作为初始油压，i殳定基准初始油压。
在时间t2，在联接側的摩擦联接元件中，结束活塞行程控制，开始转矩 阶段控制。由此，联接侧的摩擦联接元件的油压从初始油压以作为燃油切断 中的上升斜度而设定的斜度逐渐上升。另外，在释放侧摩擦联接元件中，结 束防欠程控制，开始转换控制。由此，释放侧摩擦联接元件的油压进一步降 低，将释放侧的摩擦联接元件释放。由于将释放侧的摩擦联接元件释放，且 联接侧的摩擦联接元件开始联接，因此，实际齿轮齿数比Gr变化(降档)。 另外，随之车辆的加速度减小。
在时间t3,当实际齿轮齿数比Gr成为惯性阶段开始判定齿轮齿数比Gr一St 时，在联接侧的摩擦联接元件中，结束转矩阶段控制，联接侧的摩擦联接元 件的油压以预先设定的斜度逐渐上升。另外，在释放侧的摩擦联接元件中， 结束转换控制，开始惯性阶^殳控制。
在时间t4,当实际齿轮齿数比Gr成为惯性阶段结束判定齿轮齿数比 Gr—End时，在联接侧的摩擦联接元件中，结束惯性阶段控制，并开始变速结 束阶段控制。由此，联接侧的摩擦联接元件的油压进一步增大，实际齿轮齿 数比Gr增大。在时间t5，实际齿轮齿数比Gr成为变速级齿轮齿数比Grn，实际齿轮齿 数比Gr成为变速级齿轮齿数比Grn后，经过第四时间T4后，在时间t6，结 束变速结束阶段，并结束变速。
另 一方面，在锁止离合器LUC释放且自燃油切断恢复供油后的滑行降档 的情况、即锁止离合器LCU释放的情况下，在时间tO开始活塞行程控制及防 欠程控制，在时间tr，将联接侧的摩擦联接元件的油压设定为从基准初始油 压减去补偿油压的初始油压。因此，初始油压与燃油切断中的情况下的初始 油压相比，成为小的油压。
在时间t2，，在联接侧摩擦联接元件中，结束活塞行程控制，并开始转矩 阶段控制。由此，联接侧的摩擦联接元件的油压从初始油压以作为自燃油切 断恢复供油后的上升斜度而设定的斜度逐渐上升。另外，在释放侧的摩擦联 接元件中，结束防欠程控制，且开始转换控制。时间t2，是比时间t2大的时间。 从基准初始油压减去补偿油压来设定初始油压，由于为比燃油切断中^f氐的油 压，因此，在为了保障活塞行程而释放锁止离合器LUC的情况下，延长进行 活塞行程控制。
时间t3，之后，与联接锁止离合器LUC的情况下的时间t3之后相同。 对本发明的实施方式的效果进行说明。
在滑行状态下在自燃油切断恢复供油后进行降档的情况下，将联接侧的 摩擦联接元件的初始油压控制在比燃油切断中的情况下的初始油压低的油 压。由此，对于相比于输出轴转矩、输出轴转矩的变动量大的自燃油切断恢 复供油后的滑行降档，即使实际的油压偏差且学习控制未结束，由于以低的 油压进行活塞行程，故而也能够防止因联接侧的摩擦联接元件的油压增大而 发生的变速振动，能够降低驾驶员感到的不舒适感。另外，在相比于输出轴 转矩、输出轴转矩的变动量小的燃油切断中的降档的情况下，通过设定为比 自燃油切断恢复供油后的油压高的油压，能够与自燃油切断恢复供油后相比 能促进活塞行程，能够防止联接侧的摩擦联接元件的油压上升延迟，能够防 止变速中发动机转速Ne降低且执行自燃油切断恢复供油。因此，能够抑制执 行自燃油切断恢复供油造成的波动、及燃耗恶化(对应于权利要求l)。
另外，在滑行状态下进行降档的情况下，直接使用发动机转速或者使用 表示锁止离合器的联接状态的信号，基于锁止离合器的联接 释放状态进行 燃油切断中或自燃油切断恢复供油后的判定，因此，即使发动机实际在燃油切断中，也能够预测马上进行自燃油切断恢复供油，故而，即使在活塞行程
控制中通过发动机转速Ne降低来执行自燃油切断恢复供油，也能够以适当的 油压将联接侧的摩擦联接元件联接，能够防止变速振动(对应于权利要求2、 4)。
另外，在滑行状态下进行降档的情况下，通过将自燃油切断恢复供油后 的情况下的油压的上升斜度设为比燃油切断中的情况下的油压的上升斜度 小，能够在自燃油切断恢复供油后的情况下降低驾驶员感到的变速振动。另 外，在燃油切断中的情况下，能够防止发动机转速Ne降低且执行自燃油切断 恢复供油。因此，能够抑制执行自燃油切断恢复供油造成的振动、燃耗恶化 (对应于权利要求3)。
本发明不限于上述的实施方式，显然包含在其技术思想的范围内可进行 的各种变更、改良。例如，本实施方式中，对于活塞4亍程控制中的从预载荷 控制之后到转矩阶段开始的期间的油压，作为一定值进行了说明，但也可以 使其以规定的斜度上升。该情况下，关于从预载荷控制之后到转矩阶段控制 开始的期间的油压，只要按照自燃油切断恢复供油后的油压指令成为比燃油 切断中低的油压指令的方式设定上述规定的斜度即可。另外，本实施方式中， 关于是燃油切断中还是自燃油切断恢复供油后的判定，基于锁止离合器的联 接状态进行判定，但不限于此。
19
权利要求
1、一种车辆的控制装置，所述车辆具有自动变速器，该自动变速器具有多个摩擦元件，通过利用油压将一部分所述摩擦元件设为联接状态，将剩余的所述摩擦元件设为释放状态而切换多个变速级，将输入轴的转速进行变速并从输出轴输出，其特征在于，所述控制装置具备降档判定机构，其判定是否进行降档；燃油切断判定机构，其在滑行状态下进行所述降档的情况下，判定是否在燃油切断中及自燃油切断恢复供油后的任一状态下进行；油压控制机构，其在所述滑行状态下进行所述降档的情况下，在将联接侧的所述摩擦联接元件的指令油压提高到第一油压后，形成比所述第一油压低的第二油压，进行所述联接侧的所述摩擦元件的活塞行程，所述油压控制机构以比所述燃油切断中的所述第二油压低的油压控制所述自燃油切断恢复供油后的所述第二油压。
2、 如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备 发动才几转速检测机构，其4企测发动机转速；发动机控制机构，在所述滑行状态下，所述发动机转速为第一转速以上 时，所述发动机控制机构进行所述燃油切断；所述发动机转速小于所述第一 转速时，所述发动机控制机构进行所述自燃油切断恢复供油；滑行锁止控制机构，在所述滑行状态下，所述发动机转速为比所述第一 转速大的第二转速以上时，所述滑行锁止控制机构将锁止离合器联接；所述 发动机转速比所述第二转速小时，所述滑行锁止控制机构将所述锁止离合器 释放，所述燃油切断判定机构在所述滑行状态下进行所述降档的情况下，在所 述发动机转速小于所述第二转速时，判定为在所述自燃油切断恢复供油后。
3、 如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于， 所述油压控制机构使所述联接侧的所述摩擦元件的指令油压以规定的上升斜度从所述第二油压上升，使所述联接侧的所述摩擦元件联接，在所述滑行状态下进行所述降档的情况下，判定为在所述自燃油切断恢
4、 如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述燃油切断判定机构基于所述锁止离合器的联接或释放状态判定为在所述燃油切断中 或所述自燃油切断恢复供油后。
全文摘要
本发明提供一种车辆的控制装置，降低变速时的振动，防止燃耗的恶化。车辆以滑行状态行驶时，在进行降档的情况下，判定是否进行自燃油切断恢复供油，在进行自燃油切断恢复供油的情况下，设定补偿油压，将联接侧的摩擦联接元件的油压提升到预载荷油压后而设定的初始油压设定为从基准初始油压减去补偿油压的油压。
文档编号F16H59/42GK101666380SQ20091017063
公开日2010年3月10日 申请日期2009年9月1日 优先权日2008年9月4日
发明者冈崎精二, 远藤刚 申请人:加特可株式会社