自动变速器的控制装置的制作方法

专利名称：自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及控制液力变矩器的锁止离合器的联接状态的自动变速器的控制装置。
背景技术：
变速器上搭载的液力变距器具备作为摩擦元件的锁止离合器，该变速器搭载于车 辆上。通过设定锁止离合器为联接状态，抑制液力变矩器的输入/输出转速的偏差，降低燃 油消耗。作为这样的液力变矩器的锁止离合器的控制方法，公开有通过供给的液体压的予 充压使活塞的不敏感区消除，在予充压后，通过进一步供给液体压使活塞的按压力增大，控 制液力变矩器内的泵叶轮和涡轮叶轮的滑移转速的锁止离合器的控制方法(参照专利文 献1) O另外，根据专利文献1，在车辆的运转状态在锁止开区域的情况下，卡合锁止离合 器，在车辆的运转状态不在锁止开的区域的情况下，设置锁止离合器为非卡合状态。专利文献1 (日本)特开2004-138192号公报在上述的专利文献1中，车辆的运转状态在锁止开区域(以下，联接区域)和不在 锁止开区域(以下，释放状态)的交界附近的情况下，根据驾驶员的油门踏板操作及路面坡 度的变化、或者判断运转状态的参数(车速及止动踏板开度、节气门开度等)的偏差等稍微 的运转状态的变化，而有时频繁发生联接区域和释放区域的切换。在该情况下，在上述专利文献1中，即使在运转状态从联接区域变为释放区域后 再次马上变为联接区域的情况，基于为释放区域的判定，结束摩擦元件的予充压，从活塞室 排放油压。因为从释放区域变为联接区域时，再次开始予充压并控制为联接状态，所以，从 成为联接区域到变为联接状态的响应性变低，在释放状态下的行驶变长，存在燃油消耗恶 化的问题。

发明内容
本发明就是鉴于所述问题而提出的，其目的在于提供可以降低燃油消耗的自动变 速器的控制装置。本发明一实施方式的自动变速器的控制装置，基于车速和发动机负荷设定目标变 速级，其特征在于，该自动变速器的控制装置具备判定装置，其基于车辆的运转状态、判定 通过控制油压而将液力变矩器锁止的摩擦元件为联接状态还是释放状态；控制装置，其基 于所述判定装置的判定结果、输出联接指令或者释放指令；油压控制装置，其进行以下控 制，即、接受所述联接指令并向所述摩擦元件进行供给油压的予充压控制之后将供给油压 控制为规定油压，从而联接所述摩擦元件，接受所述释放指令并排出向所述摩擦元件的供 给油压，从而释放所述摩擦元件，所述控制装置具备禁止装置，在将所述摩擦元件从释放状 态控制为联接状态之后，直到规定条件成立之前，所述禁止装置禁止向所述摩擦元件输出 释放指令。
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根据本发明，在将摩擦元件从释放状态变更到联接状态后，到规定条件成立之前， 禁止向摩擦元件输出释放指令，因此，到规定条件成立之前，可以继续向摩擦联接元件的供 给油压，并具有下次的联接指令，通过迅速地进行从释放状态到联结状态的切换，联接区域 扩大，由此，可以降低燃油消耗。


图1是表示本发明实施方式的自动变速器的构成的一例的梗概图及系统构成图；图2是本发明实施方式的控制阀单元的油 压回路的说明图；图3是本发明实施方式的联接工作表的说明图；图4是本发明实施方式的电磁阀的工作状态的说明图；图5是本发明实施方式的变速图的说明图；图6是表示本发明液力变矩器的主要部位的剖面图；图7是表示本发明实施方式的锁止离合器的控制的时间图；图8是根据本发明实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的流程图；图9是根据本发明实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的时间图；图10是根据本发明实施方式的ATCU进行锁止离合器的控制的其它例的时间图。附图标记说明1、油门踏板开度传感器la、节气门开度传感器2、发动机转速传感器3、4、涡轮转速传感器5、输出轴转速传感器10、发动机控制器(ECU)20、自动变速器的控制器(ATCU、存储装置、判定装置、控制装置、禁止装置)30、控制阀单元(CVU、油压控制装置)Eg、发动机LUC、锁止离合器(摩擦元件)TC、液力变矩器0P、油泵
具体实施例方式以下，参照

本发明实施方式的自动变速器的控制装置。图1是表示本发明实施方式的自动变速器的构成的一例的梗概图及系统构成图。本实施方式的自动变速器为具有前进7速和后退1速的变速级的机动车用变速 器，经具备锁止离合器LUC的液力变矩器与车辆的发动机Eg连接。从发动机输出的旋转传 递到液力变矩器TC的泵叶轮及油泵0P，通过该泵叶轮的旋转而被搅拌的油经定子传递到 涡轮叶轮，驱动输入轴Input。另外，在未图示的车辆设有控制发动机Eg的驱动状态的发动机控制器(ECU) 10、 控制自动变速器的变速状态等的自动变速器控制器(ATCU) 20、基于ATCU20的输出信号执行离合器、制动器等的油压控制的控制阀单元CVU。另外，E⑶10和ATCU20经CAN通信线等 连接，通过通信相互共用传感器信息及控制信息。ECU10将检测驾驶员的油门踏板操作量(油门踏板开度)AP0的油门开度传感器1 和检测发动机的节气门开度TV0的节气门开度传感器la和检测发动机转速的发动机转速 传感器2连接。ECU10基于发动机转速和油门踏板开度AP0控制燃料喷射量及节气门开度， 从而控制发动机转速及发动机转矩。ATCU20将后述的检测第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮转速传感器3和检测 第一齿圈R1的转速的第二涡轮转速传感器4和检测输出轴Output的转速的输出轴转速传 感器5和检测驾驶员的变速杆操作状态的断路开关6连接。另外，变速杆除P、R、N、D之外 还具备发动机制动产生作用的发动机制动档位置和发动机制动不产生作用的的通常前进 驾驶档位置。ATCU20具备运算输入轴Input的转速的转速运算部，在正常时，基于车速Vsp和节 气门开度TV0或油门踏板开度AP0，从后述的前进7速的变速图设定最适宜的目标变速级， 并向控制阀单元CVU30输出实现目标变速级的控制指令。另外，ATCU20判定液力变矩器TC的锁止离合器LUV为联接状态还是为释放状态， 并基于该判定结果向控制阀单元CVU30输出联接指令或释放指令。由此，构成控制装置。(自动变速器的构成)下面，说明自动变速器的构成。从输入轴Input侧沿轴方向朝向输出轴Output侧，按照第一行星齿轮组GS1、第二 行星齿轮组GS2的顺序配置有行星齿轮机构。另外，配置多个离合器CI、C2、C3及制动器 81、82、83、84，并且配置有多个单向离合器？1、卩2。第一行星齿轮组GS1具备2个行星齿轮G1、G2而构成。其中，第一行星齿轮G1作 为具备第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、与两齿轮SI、R1啮合的第一小齿轮P1、支持上述第 一小齿轮P1旋转的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮而构成。另外，第二行星齿轮G2也为具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、与两齿轮S2、R2 啮合的第二小齿轮P2、支持上述第二小齿轮P2旋转的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行 星齿轮。另外，第二行星齿轮组GS2具备两个行星齿轮G3、G4而构成。其中，第三行星齿轮 G3作为具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3、支持上 述第三小齿轮P3旋转的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮而构成。另外，第四行星齿轮G4也和第一 第三齿轮组相同，为具有第四太阳齿轮S4、第 四齿圈R4、与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4、支持上述第四小齿轮P4旋转的第四行星 齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。输入轴Input连结于第二齿圈R2，来自发动机Eg的旋转驱动力经液力变矩器TC 等输入到第二齿圈R2。另一方面，输出轴Output连接于第三行星齿轮架PC3，输出旋转驱动力经未图示 的终端齿轮传递到驱动轮。但是，第一齿圈R1和第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4通过第一连结构件Ml连 结为一体。另外，第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4通过第二连结构件M2连结为一体，且该第二连结构件M2经 离合器Cl连接于输入轴Input及第二齿圈R2。另外，第一太阳齿轮Sl和第二太阳齿轮S2通过第三连结构件M3连结为一体。因此，第一行星齿轮组GSl以通过第一连结构件Ml及第三连结构件M3连结第一 行星齿轮Gl和第二行星齿轮G2而由4个旋转元件构成。另外，第二行星齿轮组GS2以通 过第二连结构件M2连结第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4而由5个旋转元件构成。第一行星齿轮组GSl具有从输入轴Input输入到第二齿圈R2的转矩输入路径，输 入到第一行星齿轮组GSl的转矩从第一连结构件Ml输出到第二行星齿轮组GS2。另外，第二行星齿轮组GS2具有从输入轴Input输入到第二连结构件M2的转矩输 入路径和从第一连结构件Ml输入到第四齿圈R4的转矩输入路径，输入到第二行星齿轮组 GS2的转矩从第三行星齿轮架PC3输出到输出轴Output。在此，各种离合器Cl C3中的输入离合器Cl为选择地断开、连接输入轴Input和 第二连结构件M2的离合器。另外，直接离合器C2为选择地断开、连接第四太阳齿轮S4和 第四行星齿轮架PC4的离合器。另外，H&LR离合器C3为选择地断开、连接第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4的 离合器。另外，在第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间配置有只允许向一方向相对旋 转，向相反方向成为一体旋转的第二单向离合器F2。另外，H&LR离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速比第三太阳齿轮S3大时， 发生第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星 齿轮G4为经第二连结构件M2连接的构成，且各行星齿轮实现独立的齿轮比。另外，各种制动器Bl B4中的前制动器Bl为选择性地使第一行星齿轮架PCl的 旋转停止的制动器。另外，和前制动器Bl并列地配置有第一单向离合器F1。另外，低速制动器B2为选择性地使第三太阳齿轮S3的旋转停止的制动器。另外， 2346制动器B3是选择性地使第三连结构件M3 (第一太阳齿轮Sl及第二太阳齿轮S2)的旋 转停止的制动器。另外，倒车制动器B4是选择性地使第四行星齿轮架PC4的旋转停止的制 动器。(涡轮转速运算)输入轴Input连结于第二齿圈R2，而且，第一行星齿轮Gl和第二行星齿轮G2构成 为连结2个旋转元件的第一行星齿轮组GSl，在设ATCU20内的转速运算部使用2个涡轮转 速传感器3、4通过计算检测出输入轴Input的转速。在此，第一涡轮转速传感器3检测第二行星齿轮架PC2的转速，第二涡轮转速传感 器4检测连结于第一行星齿轮架PCl的作为涡轮传感器用构件的传感器用部材63的转速。而且，设第一行星齿轮架PCl的转速为N(PC)、第二行星齿轮架PC2的转速为 N(PC2)、第二齿圈R2是转速为N(R2)、第二齿圈R2和第二行星齿轮架PC2 (第一齿圈Rl)的 齿轮比为1，第一齿圈Rl (第二行星齿轮架PC2)和第一行星齿轮架PCl的齿轮比为β，通 过下式可以运算第二齿圈R2的转速N(R2)。N(R2) = (1+1/β) · N(PC2) - (1/β ) .N(PCl)由此，可以求得第二齿圈R2(输入轴Input)的转速即、涡轮转速。(控制阀单元的构成)然后，利用图2说明CVU30的油压回路。
在该油压回路中，设置有通过发动机Eg驱动的作为油压源的油泵OP、与驾驶员 的变速杆操作连动并切换供给主压PL的油路的手动阀MV、将主压减压到规定的一定压的 先导阀PV。另外，在油压回路设置有调节低速制动器B2的联接压的第一调压阀CV1、调节输 入离合器C1的联接压的第二调压阀CV2、调节前制动器B1的联接压的第三调压阀CV3、调 节H&RL离合器C3的联接压的第四调压阀CV4、调节2346制动器B3的联接压的第五调压阀 CV5、调节直接离合器C2的联接压的第六调压阀CV6。另外，在油压回路中设置有将低速制动器B2和输入离合器C1的各供给油路 150a、150b中切换为只连通一方的状态的第一切换阀SV1、相对于直接离合器C2将D档压 和R档压的供给油路切换为只连通一方的状态的第二切换阀SV2、将向倒车制动器B4供给 的油压在自第六调压阀CV6的供给油压和自R档压的供给油压之间切换的第三切换阀SV3、 将自第六调压阀CV6输出的油压在油路123和油路122之间切换的第四切换阀SV4。另外，在油压回路设置有基于来自自动变速器控制器单元20的控制信号，对第 一调压阀CV1输出调压信号的第一电磁阀S0L1、对第二调压阀CV2输出调压信号的第二电 磁阀S0L2、对第三调压阀CV3输出调压信号的第三电磁阀S0L3、对第四调压阀CV4输出调 压信号的第四电磁阀S0L4、对第五调压阀CV5输出调压信号的第五电磁阀S0L5、对第六调 压阀CV6输出调压信号的第六电磁阀S0L6、对第三切换阀SV3及第四切换阀SV输出切换信 号的第七电磁阀S0L7。上述各电磁阀S0L2、S0L5、S0L6为具有3个口的三通比例电磁阀，第一口导入后述 的先导压，第二口连接于排放油路，第三口分别连接于调压阀或者切换阀的受压部。另外， 电磁阀SOLI、S0L3、S0L4为具有2个口的两通比例电磁阀，电磁阀S0L7是具有3个口的三 通开关电磁阀。另外，第一电磁阀S0L1和第三电磁阀S0L3和第七电磁阀S0L7是常闭型(在非通 电时关闭的状态)的电磁阀。另一方面，第二电磁阀S0L2和第四电磁阀S0L4和第五电磁 阀S0L5和第六电磁阀S0L6是常开型(非通电时打开的状态)的电磁阀。(油路构成)通过发动机驱动的油泵0P的排出压被调节为主压之后，供给到油路101及油路 102。在油路101连接有和与驾驶员的换档杆操作联动动作的手动阀MV连接的油路101a、 供给前制动器B1的联接压的初始压的油路101b、供给H&LR离合器C3的联接压的初始压的 油路101c。在手动阀MV连接油路105和供给在后退行驶时选择的R档压的油路106，根据换 档杆操作切换油路105和油路106。在油路105连接有供给低速制动器B2的联接压的初始压的油路105a、供给输入 离合器C1的联接压的初始压的油路105b、供给2346制动器B3的联接压的初始压的油路 105c、供给直接离合器C2的联接压的初始压的油路105d、供给后述的第二切换阀SV2的切 换压的油路105e。在油路106连接有供给第二切换阀SV2的切换压的油路106a、供给直接离合器 C2的联接压的初始压的油路106b、供给倒车制动器B4的联接压的供给油路106c。在油路102连接有经先导阀PV供给先导压的油路103。在油路103设置有向第
7一电磁阀SOLl供给先导压的油路103a、向第二电磁阀S0L2供给先导压的油路103b、向第 三电磁阀S0L3供给先导压的油路103c、向第四电磁阀S0L4供给先导压的油路103d、向第 五电磁阀S0L5供给先导压的油路103e、向第六电磁阀S0L6供给先导压的油路103f、向第 七电磁阀S0L7供给先导压的油路103g。构成这样的油压回路，通过分别控制各种电磁阀，可以切换各离合器Cl C3及制 动器Bl B4的卡合和释放。另外，油压回路也具备向锁止离合器LUC的活塞油室62供给 油压的回路。而且，如图3的联接动作表所示，通过适当地组合各离合器Cl C3及制动器Bl B4的联接(符号〇)和释放(无符号)，可以实现前进7速、后退1速的各变速级。(变速作用)(1 速)1速是在发动机制动作用时(发动机制动档位置选择中)和发动机制动非作用时 (通常前进行驶档位置选择中)不同的离合器或者制动器作用。如图3中(〇)所示，发动 机制动作用时通过前制动器Bl和低速制动器B2和H&LR离合器C3的联接得到。另外，在 前制动器B 1并列设置的第一单向离合器Fl和与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离 合器F2也参与转矩传递。发动机制动非作用时，释放前制动器Bl和H&LR离合器C3，只联 接低速制动器B2，通过第一单向离合器Fl和第二单向离合器F2传递转矩。在该1速中，因为联接有前制动器Bl (发动机制动非动作时通过第一单向离合器 Fl联接)，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2的旋转通过第一行星齿轮组GSl被减 速。该减速的旋转从第一连结构件Ml输出到第四齿圈R4。另外，因为联接有低速制动器B2 即H&LR离合器C3 (发动机制动非动作时通过低速制动器B2及第二单向离合器F2联接)， 所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮装置被减速，从第三行星齿轮架PC3输 出ο在该1速中，转矩作用于前制动器Bl (或者第一单向离合器Fl)、低速制动器B2、 H&RL离合器C3 (第二单向离合器F2)、第一连结构件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件 M3。即，第一行星齿轮组GSl和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一 第三电磁阀SOLl S0L3及第 六及第七电磁阀S0L6、S0L7为接通(ON)，除此之外为截止(OFF)，向期望的离合器或者制动 器供给联接压。在此，由于第七电磁阀S0L7设置为接通，所以，第一切换阀SVl沿图2中左右方向 移动，将第一调压阀CVl和低速制动器B2连通，将输入离合器Cl和排放口连接(防止联动 状态)。另外，在第二切换阀SV2因D档压作用于第四口 c4而向图2中左方移动，因为第 一口 cl和第三口 c3连通，所以对第六调压阀CV6作用D档压。因为第六调压阀CV6向图 2中下方移动，所以，在直接离合器C2及第四切换阀SV4没有供给D档压。另外，第四切换阀SV4通过D档压的作用向图2中右方移动，成为连通油路121和 油路123的状态，但与联接作用无关。另外，在第三切换阀SV3因为从第七电磁阀S0L7向 口 d4供给信号压故而向图2中左方移动，由于第一口 dl和第三口 d3连通的油路122没有 供给油压，所以没有向倒车制动器B4供给油压。(2 速)
2速是发动机制动作用时(发动机制动档位置选择中)和发动机制动非作用时 (通常前进行驶档位置选择中)不同的离合器或者制动器联接。如图3中(〇)所示，发 动机制动作用时通过低速制动器B2和2346制动器B3和H&LR离合器C3的联接可以得到。 另外，与H&LR离合器C3并列设置的第二单向离合器F2也参与转矩传递。发动机制动非作 用时，H&LR离合器C3释放，低速制动器B2和2346制动器B3联接，通过第二单向离合器F2 传递转矩。在该2速中，因为联接有2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈 R2的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件Ml输出到第四齿圈 R4。另外，因为联接低速制动器B2及H&LR离合器C3 (发动机制动非动作时通过第二单向 离合器F2联接)，所以，输入到第四齿圈R4的旋转通过第二行星齿轮装置减速，从第三行星 齿轮架PC3输出。在该2速中，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、H&RL离合器C3 (或者第 二单向离合器F2)、第一连结构件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件M3。S卩，第二行星齿 轮G2和第二行星齿轮组GS2参与转矩传递。另外，从1速向2速升档时，通过提早释放前制动器B1且开始联接2346制动器B3， 在确保2346制动器B3的联接容量的时刻释放第一单向离合器F1。因此，可以实现变速时 刻的精度的提高。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一、第二、第五 第七电磁阀S0L1、 S0L2、S0L5、S0L6、S0L7为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。(3 速)如图3所示，3速是通过2346制动器B3和低速制动器B2和直接离合器C2的联接 而得到。在该3速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2 的旋转通过第二行星齿轮G2减速。该减速的旋转从第一连结构件Ml输出到第四齿圈R4。 另外，因为联接直接离合器C2，所以第四行星齿轮G4—体旋转。另外，因为联接低速制动器 B2，所以从和第四齿圈R4 —体旋转的第四行星齿轮架PC4经第二联接构件M2输入到第三 齿圈R3的旋转通过第三行星齿轮G3减速，从第三行星齿轮架PC3输出。这样，第四行星齿 轮G4参与扭矩传递，但不参与减速作用。即，3速由将减速发动机的输出转速的2346制动器B3的联接点和减速来自第二行 星齿轮G2的减速旋转的低速制动器B2的联接点连结的线规定，减速从输入轴Input输入 的旋转并从输出齿轮Output输出。在该3速，转矩作用于2346制动器B3、低速制动器B2、直接离合器C2、第一连结构 件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件M3。S卩，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2参 与转矩传递。另外，从2速向3速升档时，通过提早释放H&RL离合器C3并开始联接直接离合器 C2，在确保直接离合器C2的联接容量的时刻释放第二单向离合器F2。因此，可以实现变速 时刻的精度的提高。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第一、第二、第四、第五及第七电磁阀 SOLI、S0L2、S0L4、S0L5、S0L7为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。(4 速)如图3所示，4速是通过2346制动器B3和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联 接而得到。在该4速中，因为联接2346制动器B3，所以，从输入轴Input输入到第二齿圈R2 的旋转只通过第二行星齿轮G2减速。该减速后的旋转从第一连结构件Ml输出到第四齿圈 R4。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2 —体旋转。 因此，输入到第四齿圈R4的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。
在该4速，转矩作用于2346制动器B3、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第一连结 构件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件M3。S卩，第二行星齿轮G2和第二行星齿轮组GS2 参与转矩传递。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第二及第五电磁阀SOLI、S0L2、S0L5 为接通，除此之外为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。在此，因为设置第七电磁阀S0L7为截止，所以，此时第一切换阀SVl向图2中右方 移动，将低速制动器B2和排放回路连通，将第二调压阀CV2和输入离合器Cl连通(防止联 动状态)。另外，在第二切换阀SV2因为向第四口 c4作用D档压，故而向图2中左方移动， 使第一口 cl和第三口 c3连通。第六调压阀CV6因为向图2中上方移动，所以向第四切换 阀SV4供给被调压的油压。在第四切换阀SV4因为作用有D档压，所以油路1231和油路123连通。油路122 和排放回路连通，所以向直接离合器C2供给油压，另一方面，不向第三切换阀SV3供给油 压。另外，第三切换阀SV3因为从第七电磁阀S0L7不向口 d4供给信号压故而向图2中右方 移动，在第二口 d2和第三口 d3连通的油路106c上不供给R档压(通过手动阀MV遮断)， 所以不向倒车制动器B4供给油压。(5 速)如图3所示，5速是通过输入离合器Cl和直接离合器C2和H&LR离合器C3的联接 而得到。在该5速中，因为联接输入离合器Cl，所以，输入轴Input的旋转输入到第二连结 构件M2。另外，因为联接直接离合器C2和H&LR离合器C3，所以，第三行星齿轮G3 —体旋 转。因此，输入轴Input的旋转直接从第三行星齿轮架PC3输出。在该5速中，转矩作用于输入离合器Cl、直接离合器C2、H&LR离合器C3、第二连结 构件M2。即，仅第三行星齿轮G3参与转矩传递。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置所有的电磁阀SOLl S0L7为截止， 向期望的离合器或者制动器供给联接压。(6 速)如图3所示，6速是通过输入离合器Cl和H&LR离合器C3和2346制动器B3的联 接而得到。在该6速中，因为联接输入离合器Cl，所以，输入轴Input的旋转被输入到第二齿 圈并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接2346制动器B3，所以，通过第二行星齿轮 G2减速的旋转从第一联接构件Ml向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第 三行星齿轮架PC3输出。在该6速中，转矩作用于输入离合器Cl、H&LR离合器C3、2346制动器B3、第一连结 构件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件M3。S卩，第二行星齿轮G2及第二行星齿轮组GS2 参与转矩传递。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第五及第六电磁阀S0L5、S0L6为接 通，其它的电磁阀S0L1、S0L2、S0L3、S0L4、S0L7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。(7 速)

如图3所示，7速是通过输入离合器Cl和H&LR离合器C3和前制动器Bl (第一单 向离合器Fl)的联接而得到。在该7速中，因为联接输入离合器Cl，所以，输入轴Input的旋转输入到第二齿圈 并且输入到第二联接构件M2。另外，因为联接前制动器Bi，所以，通过第一行星齿轮组GSl 减速的旋转从第一联接构件Ml向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，所以 第二行星齿轮组GS2将第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M4的旋转而规定的旋转从第 三行星齿轮架PC3输出。在该7速中，转矩作用于输入离合器C1、H&LR离合器C3、前制动器Bi、第一连结构 件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GSl及第二行星齿轮组GS2 参与转矩传递。此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第三及第六电磁阀S0L3、S0L6为接 通，其它的电磁阀S0L1、S0L2、S0L4、S0L5、S0L7为截止，向期望的离合器或者制动器供给联接压。(后退)如图3所示，后退是通过H&LR离合器C3和前制动器Bl和倒车制动器B4的联接 而得到。在该后退中，因为联接前制动器Bi，所以，通过第一行星齿轮组GSl减速的旋转从 第一联接构件Ml向第四齿圈R4输出。另外，因为联接H&LR离合器C3，联接倒车制动器B4， 所以第二行星齿轮组GS2将第四齿圈R4的旋转和由第二联接构件M2的固定而规定的旋转 从第三行星齿轮架PC3输出。S卩，后退通过将第一行星齿轮组GSl减速发动机的输出旋转的前制动器Bi、固定 第二连结构件M2的旋转的倒车制动器B4、构成第二行星齿轮组GS2的H&LR离合器C3的联 接点连结的线规定，将从输入轴Input输入的旋转沿相反方向减速，并从输出齿轮Output 输出。在该后退中的转矩流使转矩作用于H&LR离合器C3、前制动器Bi、倒车制动器B4、 第一连结构件Ml、第二连结构件M2、第三连结构件M3。即，第一行星齿轮组GSl及第二行星 齿轮组GS2参与转矩传递此时，如图4的电磁阀动作表所示，通过设置第二、第三及第六电磁阀S0L2、S0L3、 S0L6为接通，其它的电磁阀SOLI、S0L4、S0L5、S0L7为截止，向期望的离合器或者制动器供 给联接压。另外，对于第七电磁阀S0L7在R档切换初期设为接通，联接结束后设为截止。
在倒车制动器B4，经第三切换阀SV3供给R档压。在R档因为没有专用调压阀， 所以，在联接初期，使用直接离合器C2所使用的第六调压阀CV6调节倒车制动器B4的联接 压。首先，当通过手动阀MV切换到R档压时，第二切换阀SV2向图2中右方向移动，向第六 调压阀CV6供给R档压。另外，第四切换阀SV4向图2中左方移动，将油路121和油路122 连通。由此，通过第六调压阀CV6调节的油压输入到油路122。在该状态下，当设置第七电磁阀S0L7为接通时，第三切换阀SV3向图2中左方移 动，将油路122和油路130连通。因此，在第七电磁阀S0L7为接通的期间，通过根据第六调 压阀CV6调节的油压控制倒车制动器B4的联接压。当联接结束时，设置第七电磁阀S0L7 为截止。于是，第三切换阀SV3向图2中右方移动，将油路106c和油路130连通，因此，直 接导入R档压，维持联接状态。这样，通过设置第三切换阀SV3及第四切换阀SV4，可以通过1个调压阀控制2个 离合器或者制动器的联接压。该通常7速换档图为例如图5所示的特性，将基于输出轴转速传感器5计算出的 车速Vsp和通过节气门开度传感器1得到的油门踏板开度AP0作为参数来划分变速区域， 当横切升档线或者降档线时执行升档或者降档。接着，说明这样构成的本实施方式的自动变速器的液力变距器TC的锁止的控制。ATCU20取得车辆的运转状态，基于该运转状态判断液力变距器TC的锁止离合器 LUC为联接状态和非联接状态的哪一种。然后，基于该判断结果控制液力变距器TC的锁止 离合器LUC的联接状态。具体而言，ATCU20取得作为运转状态的车速Vsp。比较该车速Vsp和图5的换档 图中虚线表示的锁止区域判定车速(SlipL/U区域判定车速)。在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下判定为是锁止区域，ATCU20将 锁止离合器LUC控制为联接状态。另一方面，在车速Vsp为不足锁止区域判定车速的情况 下判定为是变矩(T/C)区域，ATCU20将锁止离合器LUC控制为释放状态。这样，ATCU20通过预先存储决定锁止液力变距器TC的锁止离合器LUC为联接状 态还是释放状态的判断基准(SlipL/U区域判定车速)，而构成存储装置。另外，在本实施方式中，锁止离合器LUC的联接状态不只是锁止，也含有将液力变 距器TC的输入转速和输出转速的差控制在规定范围内(例如数lOrpm)的滑动锁止(以下， 也记为 “SlipL/U”)。根据这样的控制，基于车辆的运转状态控制液力变矩器TC的锁止离合器LUC的联 接状态。这样，在本实施方式中，设定设置锁止离合器LUC为联接状态的判定值(车速)和 设置锁止离合器LUC为释放状态的判定值(车速)相同，因此，锁止离合器LUC的联接区域 扩大，降低燃油消耗。在此，在ATCU20决定液力变矩器TC为联接状态或者释放状态的情况下，ATCU20向 CVU30输出控制指令。CVU30接受该控制指令并控制锁止离合器LUC的联接状态。图6是表示本实施方式的液力变矩器TC的主要部位的剖面图。液力变矩器TC具备输入元件即泵叶轮51、输出元件即涡轮转子52及反作用力元 件即定子53。
泵叶轮51通常经由液力变矩器罩54由来自未图示的发动机的旋转力驱动。涡轮转子52设于由泵叶轮51和转换器罩54形成的转换器室，且与泵叶轮51相 对配置。定子53介于泵叶轮51的内周和涡轮转子52的内周之间。通过这样的构成，利用发动机而旋转的泵叶轮51搅拌工作流体，利用定子53的反 作用力使涡轮转子52转矩增大而驱动，并经输出轴从涡轮转子52传动到变速侧。液力变矩器TC在以这样的变换状态传递发动机的旋转时，具有可以吸收转矩的 增大及转矩的变动的优点，相反，因为在泵叶轮51和涡轮转子52之间发生相对旋转(slip 滑差)，故而降低传动效率。因此，在不需要吸收转矩的增大及转矩的变动的情况下，通过设定锁止离合器LUC 为联接状态，将泵叶轮51和涡轮转子52之间机械性地直接连结。锁止离合器LUC具备活塞61、活塞油室62、多板离合器63、轮盘64、扭振阻尼器 65。多板离合器63由离合器片组63a及离合器片组63b构成，离合器片组63a结合于 变换器罩54，离合器片组63b结合于轮盘64。另外，离合器片组63a通过未图示的复位弹 簧向释放侧施力。轮盘64结合于涡轮转子52，同涡轮转子52 —起旋转。活塞61沿轴方向自由地可滑动地花键轴嵌合于转换器罩54。活塞油室62形成于 该活塞61与转换器罩54之间，通过内部存在的工作油的压力使活塞61向联接方向移动。在从ATCU20输出锁止离合器LUC的联接指令的情况下，CVU30使活塞油室62的 油压上升，使活塞61向联接方向移动。由此，通过离合器片组63a向联接方向移动而与离 合器片组63b相互按压，由此，多板离合器63成为联接状态。通过这样的动作，锁止离合器LUC成为联接状态，泵叶轮51和涡轮转子52机械性 地直接连结(锁止(L/U)状态)。另一方面，在从ATCU20发出锁止离合器LUC的释放指令的情况下，CVU30使活塞 油室62的油压排出(排放)。由此，离合器片组63a通过复位弹簧的弹力向释放方向移动 而与离合器片组63b分离，由此，多板离合器63成为释放状态。通过这样的动作，锁止离合器LUC成为释放状态，成为泵叶轮51和涡轮转子52以 转矩增大作用而旋转的变矩(T/C)状态。另外，通过利用输入输出旋转差反馈控制在联接状态时供给的油压，可以进行将 液力变矩器TC的输入转速和输出转速的差控制在规定范围内的SlipL/U控制。在此，在锁止离合器LUC的联接动作中，在从CVU30使油压上升到实际地联接多板 离合器63之前，进行下面的动作。活塞61通过复位弹簧向释放方向施力。在联接指令时，通过活塞油室62的油压 的上升使活塞61移动，使活塞61接触离合器片组63a。而且，通过供给油压，通过活塞61 的移动抵抗复位弹簧的弹力而使离合器片组63a向联接方向移动，与离合器片组63b接触。从释放转态开始，在抵抗复位弹簧的弹力而联接时，为了堵塞活塞61和离合器片 组63a的间隙及离合器片组63a和离合器片组63b的间隙(堵塞间隙)，进行设定油压比目 标油压(用于联接必要的油压)高使供给的动作油量增大的控制。通常称该控制为“予充 压控制”。
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另外，这样，CVU30通过基于联接指令或者释放指令控制锁止离合器的联接状态， 从而构成油压控制装置。另一方面，在判定联接状态并开始锁止离合器LUC的予充压的动作时，判定释放 状态结束予充压动作，然后，排放动作油之后，在再次判定联接状态并开始予充压动作的情 况下，为了再次予充压控制，必须使油压上升。因此，到成为联接状态之前发生时间损耗。这就意味着联接区域减少，存在燃油消耗恶化的问题。 因此，在本实施方式中，构成为，通过以下说明地控制，防止燃油消耗恶化。图7是表示本实施方式的锁止离合器LUC进行控制的时间图。该图7中，上半部分表示根据现有技术的控制，下半部分表示根据本实施方式的 控制。在锁止离合器LUC从释放状态(T/C状态)判定联接的情况下，首先进行予充压控 制，予充压控制结束后进入SI ipL/U状态。在此，假设车速停滞在SlipL/U区域判定车速附近，发生了 ATCU20频繁重复进行 联接状态和释放状态的判定的运转状态的情况。现有技术中，在ATCU20输出联接指令的情况下，CUV30在锁止离合器LUC的联接之 前先进行予充压控制。该予充压控制中，ATCU20判定释放状态并输出释放指令的情况下， CVU30中断予充压控制，排放动作油控制锁止离合器LUC为释放状态(时刻tl t7)。反复操纵这样的控制后，在予充压结束之前没有输出释放指令的情况下，将锁止 离合器LCU控制为联接状态(时刻t9)。与之相对，在本实施方式中，在车速停滞在SlipL/U区域判定车速附近，ATCU20频 繁重复进行联接状态和释放状态的判定的运转状态下，在予充压控制结束之前输出释放指 令的情况下也不中断予充压控制而是维持予充压控制。之后，在予充压控制结束时刻的车 速为SlipL/U区域判定车速以上的情况下，控制锁止离合器LUC为联接转态(时刻t8)。这样，即使在判定释放状态的情况下，通过不是很快排放控制油压，可以提前移向 联接状态。图8是本实施方式的ATCU20执行的锁止离合器LUC的控制的流程。该流程在ATCU20中以规定的周期(例如每10ms)执行。本流程的处理开始后，ATCU20取得现在的车辆的运转状态相关的数据(S101)。具 体而言，取得来自第1涡轮转速传感器3、第2涡轮转速传感器4、输出轴转速传感器5、断路 开关6等的信息。另外，从ECU10取得油门踏板开度AP0、发动机转速N等。ATCU20基于来自这些各传感器的信号值取得以后的控制相关的数据(车速Vsp、 油门踏板开度APO)。S卩，ATCU20通过基于从上述各传感器取得的值检测车速Vsp，构成车 速检测装置。然后，ATCU20参照预先存储的变速图(图5)，判定取得的车速Vsp是否在联接区 域，即，是否在SlipL/U区域判定车速以上(S102)。这样，ATCU20通过基于车速Vsp和设定了判定基准即SlipL/U区域判定车速的变 速图来判定摩擦元件即锁止离合器LUC为联接状态还是释放状态，由此构成判定装置。判定结果是，在判定车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下进入步骤S103。 在判定车速Vsp在SlipL/U区域区域判定车速以上的情况下，进入步骤S115。
在步骤S103，ATCU20判定上次的区域判定结果是否为SlipL/U区域。另外，上次 的判定区域为本流程控制的前一次执行的控制(步骤S104、S107、S112、S115)的判定结果。上次的判定结果不在SlipL/U区域，即在T/C区域的情况下进入步骤S104。上次 的判定结果在SlipL/U区域的情况，进入步骤S105。在步骤S104，现在的车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，且上次的判定结构也在 T/C区域，因此，ATCU20判定为连续T/C区域。之后，暂时结束根据本流程的处理。在步骤S103，上次的判定结果判定为SlipL/U区域的情况下，意味着从SlipL/U区 域向T/C区域变更。在这样地判定的情况下，意味着根据上次判定的SlipL/U区域使锁止离合器LUC 的活塞61开始予充压控制。在此，基于以下说明的规定条件(步骤S105及S106)不成立 判定是否结束予充压动作。在予充压控制还未结束的情况下，对锁止离合器LUC的指令不 很快设置为释放指令而维持联接指令，由此，维持予充压控制。通过这样地控制，在结束予充压控制进行油压的排放，当再次判定SlipL/U区域 时，可以防止再次进行予充压控制带来的时滞，扩大联接区域，降低燃油消耗。首先，在步骤S105，ATCU20判定T/C区域判定延时是否在规定值以上。在T/C区 域判定延时为规定值以上的情况下，即T/C区域判定延时结束的情况下，进入步骤S107。在 T/C区域判定延时不足规定值的情况下，或者T/C区域判定延时还未开始的情况下，进入步 骤 S106。该T/C区域判定延时的结束时间设定为和从开始予充压控制开始到予充压控制 结束的预时刻间相同或者在其之上。另外，在步骤S106，ATCU20判定予充压控制是否结束。CVU30在予充压控制中控制油压并控制活塞61的冲程量。基于该油压的控制量， 在为了设置锁止离合器LUC为联接状态而活塞61的冲程变得足够时，判定为予充压控制结 束。在判定为予充压控制结束的情况下进入步骤S107，在予充压控制还未结束的情况下，进 入步骤S111。根据该步骤S105及S106的处理，ATCU20在根据车速Vsp的判定为T/C区域的情 况和为予充压控制中的情况下，继续予充压。因此，在步骤S111维持上次的区域判定即维 持SlipL/U区域，判定为SlipL/U区域(S112)。然后，ATCU20通过在T/C区域判定延时器加1，设置T/C区域判定延时计数结束
(5113)。然后，ATCU20输出SlipL/U区域的联接指令，继续SlipL/U区域的予充压控制
(5114)。接受该指令，CVU30继续予充压控制。之后，暂时结束根据本流程的处理。另一方面，在判定为予充压控制结束的情况下，步骤S107中，ATCU20判定为T/C区 域。然后，设定T/C区域判定延时器为0而清除(S108)。然后，ATCU20为了中止SlipL/U控制，向CVU30输出释放指令。接受该指令，CVU30 控制锁止离合器LUC为释放状态。之后，暂时结束根据本流程的处理。另外，在步骤S102，在判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下，在步 骤 S115, ATCU20 判定为 SlipL/U 区域。然后，AT⑶20判定T/C区域判定延时是否已经开始(S116)。在T/C区域判定延时还未开始的情况下，在步骤S117开始T/C区域判定延时。在T/C区域判定延时已经开始的 情况下，在步骤S118通过在T/C区域判定延时器加1，设定T/C区域判定延时计数结束。然后，ATCU20输出SlipL/U区域的联接指令，使锁止离合器LUC的予充压控制开 始或者继续(S119)。接受该指令，CVU30开始或者继续予充压控制。之后，结束根据本流程 的处理。根据这样的控制，开始锁止离合器LUC的予充压控制后，在联接区域和释放区域 抵抗的运转区域中，直到规定的条件成立之前，继续予充压控制，由于在再次判定联接区域 时可以马上结束锁止离合器LUC的联接，所以到设置为联接状态之前的响应性提高，可以 扩大联接区域，所以可以降低燃油消耗。另外，在该图8的流程中，在步骤S105及S106的规定条件不成立的情况下，在步 骤S111及步骤S112，ATCU20通过禁止设定锁止离合器LUC为释放状态，由此，构成禁止装置。图9是根据本实施方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的时间图。该时间图从上分别表示车速Vsp、SlipL/U区域或T/C区域的判定结果、车速Vsp 和SlipL/U区域判定车速的判定结果、活塞61的冲程状态、CVU30的控制状态。首先，由于车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，因此，判定结果为T/C状态。在此，车速Vsp上升，在时刻tl，ATCU20判定为车速Vsp为SlipL/U区域判定车 速以上的情况(图8的步骤S102中“YES”)下，进入步骤S115，判定为SlipL/U状态。然 后，ATCU20对CVU30输出联接指令。CVU30基于该指令，开始锁止离合器LUC的予充压控制 (步骤 S119)。之后，车速Vsp下降，在时刻t2，ATCU20判定为车速Vsp不足SlipL/U区域判定 车速的情况(图8的步骤S102中“NO”)下，由于判定为上次的区域判定为SlipL/U(步骤 S103中“YES”)，因此，判定图8的步骤S105及S106规定的规定的条件是否成立。在步骤S105，ATCU20判定T/C区域判定延时是否结束。由于在时刻t2时刻没有 结束，因此，否定该条件。在步骤S106，ATCU20判定予充压控制是否结束。由于在时刻t2时刻没有结束，因 此，否定该条件。该结果是，在时刻t2的时刻这些规定的条件不成立，因此，即使车速Vsp不足 SlipL/U区域判定车速，ATCU20也能够维持SlipL/U区域(S111)。而且，在步骤S114，CVU30 继续予充压控制。之后，ATCU20在判定车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上的情况下(步骤S102 中“YES” )，当判定为SlipL/U区域，且判定车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下 (图8的步骤S102中“NO，，)，因为上次的领域判定为T/C(步骤S103的“YES”)，所以判定 图8的步骤S105及S106规定的规定的条件是否成立。另外，在这期间，根据步骤S103的 处理，设置T/C区域判定延时计数结束。在此，在时刻t3，ATCU20在车速Vsp为SlipL/U区域判定车速以上(步骤S102的 “YES”)，锁止离合器LUC的予充压控制结束的情况下，直接控制锁止离合器为联接状态。之 后，CUV30进行锁止离合器LUC的油压反馈控制(FB控制)，控制联接力。另外，在计时4，在判定为车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速的情况下(步骤
16S102的“NO，，)，因为上次的区域判定为T/C区域(步骤S103的“NO”)，所以在步骤8104设 定为T/C区域。图10是根据本实施方式的ATCU20进行锁止离合器LUC的控制的其它例的时间图。首先，因为车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速，所以判定结果为T/C状态。和上述图9相同，车速Vsp上升，在时刻tl，ATCU20判定为车速Vsp为SlipL/U区 域判定车速以上的情况(图8的步骤S102中“YES”)下，进入步骤S115，判定为SlipL/U 状态。而且，ATCU20对CVU30输出联接指令。CVU30基于该指令，开始锁止离合器LUC的予 充压控制(步骤S119)。之后，车速Vsp下降，在时刻t2，ATCU20判定为车速Vsp不足SlipL/U区域判定 车速的情况下(图8的步骤S102中“NO”)，由于判定为上次的区域判定为SlipL/U(步骤 S103中“YES”)，因此，判定图8的步骤S105及S106规定的规定的条件是否成立。在步骤S105，ATCU20判定T/C区域判定延时是否结束。由于在时刻t2时刻没有 结束，所以，否定该条件。在步骤S106，ATCU20判定予充压控制是否结束。由于在时刻t2 时刻没有结束，所以，否定该条件。该结果是，在时刻t2的时刻这些规定的条件不成立，因此，即使车速Vsp为SlipL/ U区域判定车速以上，ATCU20也能够维持SlipL/U区域(S111)。而且，在步骤S114，CVU30 继续予充压控制。之后，在时刻t3，ATCU20在车速Vsp不足SlipL/U区域判定车速(步骤S102的 “NO”)、上次的区域判定为SlipL/U区域(步骤S103的“YES”)的情况下，成为步骤S105 及步骤S106的判定。在此，ATCU20判定予充压控制结束(步骤S106的“YES”)，进入步骤S107，判定T/ C区域。进而输出锁止离合器LUC的释放指令。如上，在本发明的实施方式中，在判断液力变矩器TC的锁止离合器LUC为联接状 态(SlipL/U)后，判断释放状态(T/U)的情况下，直到规定条件成立之前，使锁止离合器LUC 的予充压控制不结束而是使其继续。由此，以后在再次判断锁止离合器LUC为联接状态的 情况下，就能很快进入联接状态的控制，因此，可以扩大锁止离合器的联接区域。由此，可以 降低燃油消耗。另外，因为设置判定锁止离合器LUC的联接状态的判断基准和判断释放状态的判 断基准相同，且不设定滞后，所以可以进一步扩大联接状态的区域，可以降低燃油消耗。另外，在以上说明的上述本发明的实施方式中，以7速的自动变速器为例进行了 说明，但是并不限于此，也可以是其它的有级变速器。另外，也可以用于带轮夹持带或者链 条等的带式无级变速器、或者输入输出盘夹持动力辊的环式(全环、半环)无级变速机构。本发明不限于上述实施方式，当然，也包含在其技术思想范围内进行的各种变更、 改进。
1权利要求
1.一种自动变速器的控制装置，基于车速和发动机负荷设定目标变速级，其特征在于， 该自动变速器的控制装置具备判定装置，其基于车辆的运转状态、判定通过控制油压而将液力变矩器锁止的摩擦元 件为联接状态还是释放状态；控制装置，其基于所述判定装置的判定结果、输出联接指令或者释放指令；油压控制装置，其进行以下控制，即、接受所述联接指令并向所述摩擦元件进行供给油 压的予充压控制之后将供给油压控制为规定油压，从而联接所述摩擦元件，接受所述释放 指令并排出向所述摩擦元件的供给油压，从而释放摩擦元件，所述控制装置具备禁止装置，在将所述摩擦元件从释放状态控制为联接状态之后，直 到规定条件成立之前，所述禁止装置禁止向所述摩擦元件输出释放指令。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，在将所述摩擦元件从释放状态控制为联接状态之后，在所述予充压控制结束时，所述 控制装置判定所述规定条件成立。
3.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，在将所述摩擦元件从释放状态控制为联接状态后，在经过规时刻间时，所述控制装置 判定所述规定条件成立。
4.如权利要求1 3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具备，车速检测装置，其检测所述车辆的车速；存储装置，其存储决定所述摩擦元件为联接状态还是释放状态的判定基准，所述判定装置在所述车速为所述判定基准以上的情况下判定所述摩擦元件为联接状 态，在所述车速不足所述判定基准的情况下判定所述摩擦元件为释放状态。
全文摘要
本发明提供一种能降低燃油消耗的自动变速器的控制装置，该控制装置具备判定装置，其基于车辆的运转状态判定设置摩擦元件(LUC)为联接状态还是释放状态；控制装置(20)，其基于判定装置的判定结果输出联接指令或者释放指令；油压控制装置(30)，其进行以下控制，即、接受联接指令并向摩擦元件进行供给油压的予充压控制之后将供给油压控制为规定油压，从而联接摩擦元件，接受释放指令并排出摩擦元件的供给油压，从而释放摩擦元件，控制装置(20)具备禁止装置，在将摩擦元件从释放状态控制为联接状态之后，直到规定条件成立之前，该禁止装置禁止向摩擦元件(LUC)输出释放指令。
文档编号F16H61/10GK102003524SQ20101026033
公开日2011年4月6日 申请日期2010年8月20日 优先权日2009年9月2日
发明者山田直弘 申请人:加特可株式会社