专利名称：盘式制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆所采用的盘式制动装置，特别是涉及能够抑制在车辆的前进制动后的后退制动时，由于制动块的背板与支承体抵接所产生的抵接声(撞击(clonk)声)的盘式制动装置。
背景技术：
这种盘式制动装置，例如在下述专利文献1中有记载，其构成为通常具备盘形转子，其能够与车轮一体地正反旋转；支承体(例如，支架、固定卡钳)，其被组装于车体；一对制动块，它们被配置成能够夹持所述盘形转子，且在能够转子轴向及转子周向上移动地相对于所述支承体组装；以及推动部件(例如，组装于卡钳的活塞、或设置于浮动卡钳的推动臂等)，其将各所述制动块的背板朝向所述盘形转子推动，并且还具备板簧，该板簧被夹装于在所述盘形转子正转时(车辆的前进旋转时)成为转子转入侧的各所述制动块的所述背板的转子周向端部与所述支承体之间，且对各所述制动块朝向转子转出侧施力，在制动时，通过所述推动部件将各所述制动块朝向所述盘形转子推动，由此各所述制动块的衬片能够滑动地压接于所述盘形转子的被制动面，以便制动所述盘形转子。专利文献1 日本特开平10-331883号公报在上述专利文献1所记载的盘式制动装置中，所述板簧具有固定部，其被固定于所述背板；延伸部，其与该固定部连续并延伸形成，在该延伸部形成有卡合部分，其总是与所述支承体卡合；弯曲部分，其位于该卡合部分与所述固定部之间呈弯曲状；以及接合部分，其在比所述卡合部分靠前端侧，在所述背板位于非制动位置时，从所述背板或所述固定部离开规定量，并且在所述背板从非制动位置朝向所述支承体移动到转子转入侧、由此在所述弯曲部分从非制动状态弹性变形了规定量时，能够相对于所述背板或所述固定部以倾斜面滑动地接合。因此，在上述专利文献1所记载的盘式制动装置中，根据所述板簧，能够得到下述两段弹簧特性，即弹簧常数较小的特性(弯曲部分与接合部分从非制动状态弹性变形规定量，直到接合部分能够相对于背板或固定部以倾斜面滑动地接合的特性)和弹簧常数较大的特性(在接合部分相对于背板或固定部以倾斜面滑动地接合的状态下，弯曲部分进一步弹性变形时的特性)。由此，能够利用弹簧常数较小的特性，较小地抑制制动时在制动块的转子轴向上的滑动阻力，并且利用弹簧常数较大的特性，有效地抑制所述抵接声(撞击声)。然而，在上述专利文献1所记载的盘式制动装置中，由于采用板簧的接合部分能够相对于背板或固定部以倾斜面滑动地接合的结构，故当在上述部位附着油、或磨损粉末时，有可能以此为起因使在接合部分的摩擦系数发生变化，使板簧的两段弹簧特性不稳定，从而得不到所期望的作用效果。
发明内容
3
本发明是为了解决上述课题所做出的，在所述盘式制动装置中，其特征在于，所述板簧具有固定部，其被固定于所述背板；延伸部，其与所述固定部连续并延伸形成，在所述延伸部形成有卡合部分，其总是与所述支承体卡合；弯曲部分，其位于所述卡合部分与所述固定部之间呈弯曲状；接合部分，其在所述背板位于非制动位置时，从所述背板或所述固定部离开规定量，并且在所述背板从非制动位置朝向所述支承体移动到转子转入侧、由此在所述弯曲部分从非制动状态弹性变形了规定量后，相对于所述背板或所述固定部以平面接合而不滑动。在该情况下，所述接合部分能够设定于接近所述固定部的所述延伸部的基端。在该情况下，也能够在所述接合部分形成有中空孔或缺口(在得到弹簧常数较小的特性的情况下，能够容易地变更弹簧常数)。另外，所述接合部分能够设定于所述延伸部的比所述卡合部分靠前端侧。在基于本发明的盘式制动装置中，在车辆的前进制动时，正转的盘形转子被制动块夹持而被制动。因此此时，制动块不移动到盘形转子正转时的转子转入侧，而板簧的弯曲部分与接合部分被保持为非制动状态。在所述状态下，由于板簧的接合部分从背板或固定部离开规定量并允许自由的移动(弹性变形)，故板簧得到弹簧常数较小的特性。因此，较小地抑制前进制动时在制动块的转子轴向的滑动阻力。另一方面，在车辆的前进制动后的后退制动时，由于反转的盘形转子被制动块夹持而被制动，故制动块移动到盘形转子正转时的转子转入侧。因此此时，伴随制动块的移动，板簧的弯曲部分与接合部分从非制动状态依次弹性变形。并且，当板簧的弯曲部分与接合部分从非制动状态弹性变形规定量时，允许自由的移动的板簧的接合部分相对于背板或板簧的固定部以平面接合而不滑动从而限制自由的移动。由此，之后的板簧在利用背板或板簧的固定部限制其接合部分的移动的状态下(与不利用背板或固定部限制接合部分的移动的情况相比，为板簧的弹簧常数被增大的状态)，仅板簧的弯曲部分弹性变形。因此，在该后退制动时，在其初期就得到板簧的弹簧常数较小的特性，能够较小地抑制制动时在制动块的转子轴向的滑动阻力，而在其后期得到板簧的弹簧常数较大的特性，能够有效地抑制由于制动块的背板与支承体抵接而产生的抵接声(撞击声)。在基于上述本发明的盘式制动装置中，在车辆的前进制动后的后退制动时，通过允许自由的移动的板簧的接合部分相对于背板或板簧的固定部以平面接合而不滑动从而限制自由的移动，由此从板簧的弹簧常数较小的特性切换到弹簧常数较大的特性。然而，由于该作用即便是在板簧的接合部分附着有油或磨损粉末的情况下，也得到与不附着有油或磨损粉末的情况下相同的作用效果，故稳定地得到板簧的两段弹簧特性，总是得到所期望的作用效果。
图1是表示基于本发明的盘式制动装置的一个实施方式的主视图。图2是图1所示的盘式制动装置的从左斜上方观察的立体图。图3是表示图1以及图2所示的支架、内侧制动块、支承垫(pad support)以及板簧等在非制动时或前进制动时的关系的主视图。
图4是表示图3所示的支架、内侧制动块、支承垫以及板簧等在后退制动时的初期的关系的主视图。图5是表示图3所示的支架、内侧制动块、支承垫以及板簧等在后退制动时的后期的关系的主视图。图6是表示图3所示的内侧制动块的背板与板簧的关系的放大俯视图。图7是表示图4所示的内侧制动块的背板与板簧的关系的放大俯视图。图8是表示图5所示的内侧制动块的背板与板簧的关系的放大俯视图。图9是表示图1 图8所示的板簧的两段弹簧特性的线型图。图10是表示板簧的变形实施方式的与图6相当的放大俯视图。图11是表示板簧的变形实施方式的与图7相当的放大俯视图。图12是表示板簧的变形实施方式的与图8相当的放大俯视图。图13是图1 图8所示的在板簧的接合部分形成有中空孔的情况的立体图。图14是图1 图8所示的在板簧的接合部分形成有一对缺口的情况的立体图。图15是图1 图8所示的在板簧的接合部分未形成有中空孔或一对缺口的情况的立体图。
具体实施例方式以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。图1 图8表示将本发明实施于车辆用的浮动卡钳型盘式制动装置的实施方式，该实施方式的盘式制动装置100具备盘形转子10，其被组装于车轴轮毂(省略图示的旋转体)，且能够与车轮(省略图示)一体地正反旋转(参照图1)；支承体(支架)20，其被组装于车体(省略图示)；浮动卡钳30，其被配置为横跨盘形转子10的外周部的一部分，且能够沿转子轴向移动地相对于支承体20组装；单一的活塞40，其被组装于上述浮动卡钳30 ；内侧制动块50 ；以及外侧制动块60。另外，盘式制动装置100具备组装于支承体20的一对支承垫70、80，并且还具备板簧90 (在图2中用圆围起)，该板簧90被夹装于在盘形转子10正转时成为转子转入侧(图1的左侧)的各制动块50、60的背板51、61的转子周向端部与支承体20之间，且将各制动块50、60向转子转出侧(图1的右侧)施力。盘形转子10具有能够由内侧制动块50的衬片52与外侧制动块60的衬片62夹持的环状的被制动面11。另外，盘形转子10由于被制动面11在制动时被内侧制动块50的衬片52和外侧制动块60的衬片62夹持而被制动旋转。该盘形转子10在车轮的前进旋转时，与车轮一体地向图1的顺时针方向旋转(正转)，图1的左方侧成为转入侧，图1的右方侧成为转出侧。如图1及图2所示，支承体20被设置为横跨盘形转子10的一部分的外周，且一体地具备内侧支承部21，其支承内侧制动块50 ；以及外侧支承部22，其支承外侧制动块60。另外，支承体20 —体地具备向车体安装的安装部23，在该安装部23上设置有一对安装孔23a>23b0如图1及图2所示，浮动卡钳30被设置为横跨盘形转子10的一部分的外周，且在内侧具备气缸部31、在外侧具备推动臂部32，并且还具备连结气缸部31与推动臂部32的一对连结部33、34。另外，浮动卡钳30在内侧具备一对支承臂部35、36，经由沿使用螺栓37,38组装于各支承臂部35、36的转子轴向延伸的连结销(省略图示)，能够沿转子轴向移动地组装于支承体20。活塞40如公知的那样，液密且能够沿转子轴向滑动地组装于浮动卡钳30的气缸部31，且被配置成能够将内侧制动块50朝向盘形转子10推动。另外，在盘形转子10的制动时，活塞40被从制动主缸(省略图示)供给到与气缸部31之间形成的油室内的工作油推动，能够将内侧制动块50沿转子轴向朝向盘形转子10推压。此外，当活塞40将内侧制动块50沿转子轴向朝向盘形转子10推动、推压时，浮动卡钳30的推动臂部32将外侧制动块60沿转子轴向朝向盘形转子10推动、推压。内侧制动块50具备背板51、被固定于该背板51的衬片52、以及被组装于背板51的背面的垫板(省略图示)。另外，内侧制动块50被配置在盘形转子10与活塞40之间，利用背板51经由支承垫70、80能够沿转子轴向和转子周向移动地组装于支承体20。外侧制动块60具备背板61、被固定于该背板61的衬片62、以及被组装于背板61的背面的垫板63。另外，外侧制动块60被配置在盘形转子10与浮动卡钳30的推动臂部32之间，利用背板61经由支承垫70、80能够沿转子轴向和转子周向移动地组装于支承体20。各支承垫70、80被组装于支承体20的内侧支承部21和外侧支承部22，能够沿转子轴向和转子周向移动地支承各制动块50、60，并且弹性地限制各制动块50、60的转子径向移动。板簧90以组装于外侧制动块60为例，如图1 图8所示，具有弹性地固定于背板61的“二”字形的固定部91 ；延伸部92，其与该固定部91连续并延伸形成。延伸部92具备卡合部分92a，其总是与支承体20卡合；弯曲部分92b，其位于该卡合部分9 与固定部91之间呈弯曲状；以及接合部分92c，其位于该弯曲部分92b与固定部91之间。接合部分92c被设定在接近固定部91的延伸部92的基端。该接合部分92c构成为，在背板61位于非制动位置(图3以及图6所示的位置)时从背板61离开规定量，在背板61从非制动位置朝向支承体20移动到转子转入侧，由此弯曲部分92b从非制动状态弹性变形规定量后，接合部分92c与弯曲部分92b —起弹性变形(参照图4以及图7)并相对于背板61以平面接合而不滑动。因此，当背板61从图4及图7所示的状态继续朝向支承体20移动到转子转入侧时，仅弯曲部分92b发生弹性变形。图3以及图6所示的状态的板簧90，弯曲部分92b与接合部分92c从自由状态(参照图9的0点)弹性变形规定量(参照图9的A点)。另外，图4及图7所示的状态下板簧90的弯曲部分92b与接合部分92c从图3以及图6所示的状态(参照图7的虚线)弹性变形规定量，接合部分92c相对于背板61以平面接合而不无滑动(参照图9的B点)。另外，图5及图8所示的状态的板簧90，仅弯曲部分92b从图4及图7所示的状态(参照图8的虚线)弹性变形规定量，从而接合部分92c保持相对于背板61以平面接合而不滑动的状态(参照图9的C点)。由此，在该板簧90中，得到如图9中所示的两段弹簧特性(即，通过弯曲部分92b与接合部分92c发生弹性变形而得到的A-B间的弹簧常数较小的特性、和通过仅弯曲部分92b发生弹性变形而得到的B-C间的弹簧常数较大的特性)。此外，图9所示的“S”表示外侧制动块60的背板61能够相对于支承体20沿转子周向移动的行程量(A点与C点之间)，在图9的A点如图3所示，背板61的转出侧端部与支承体20抵接，在图9的C点如图5所示，背板61的转入侧端部与支承体20抵接。在如上所述构成的本实施方式中，在车辆的前进制动时，正转的盘形转子10被两个制动块50、60夹持而被制动。因此，此时各制动块50、60不移动到盘形转子10正转时的转子转入侧，板簧90的弯曲部分92b与接合部分92c被保持在非制动状态。在该状态下，如图3及图6所示，由于板簧90的接合部分92c从背板61离开规定量而允许自由的移动(弹性变形)，故在板簧90中得到弹簧常数较小的特性。因此较小地抑制前进制动时制动块50、60在转子轴向的滑动阻力。另一方面，由于在车辆的前进制动后的后退制动时，反转的盘形转子10被两制动块50、60夹持而被制动，故各制动块50、60移动到盘形转子10正转时的转子转入侧。因此，此时伴随各制动块50、60的移动，板簧90的弯曲部分92b与接合部分92c从非制动状态依次弹性变形。并且当板簧90的弯曲部分92b与接合部分92c从非制动状态弹性变形规定量时，如图4及图7所示，允许自由的移动的板簧90的接合部分92c与背板61以平面接合而不滑动从而限制自由的移动。由此，之后的板簧90在其接合部分92c的移动被背板61限制的状态下(与接合部分92c的移动不受背板61限制的情况相比，增大了板簧90的弹簧常数的状态)，仅板簧90的弯曲部分92b发生弹性变形。因此，在该后退制动时，在其初期得到板簧90的弹簧常数较小的特性，能够较小地抑制制动时各制动块50、60在转子轴向上的滑动阻力，而在其后期得到板簧90的弹簧常数较大的特性，能够有效地抑制由于各制动块50、60的背板51、61与支承体20抵接而产生的抵接声(撞击声)。在上述实施方式的盘式制动装置100中，在车辆的前进制动后的后退制动时，通过允许自由的移动的板簧90的接合部分92c相对于背板61以平面接合而不滑动从而限制自由的移动，由此从板簧90的弹簧常数较小的特性切换到弹簧常数较大的特性。然而，该作用即便是在板簧90的接合部分92c附着有油、磨损粉末的情况下，也能够得到与不附着油、磨损粉末的情况相同的作用效果，故稳定地得到板簧90的上述两段弹簧特性，从而总是得到所期望的作用效果。在上述实施方式中，虽采用图1 图8所示的板簧90来实施本发明，但也可替代图1 图8所示的板簧90，而采用图10 图12所示的板簧190来实施本发明。板簧190具有“ 二 ”字形的固定部191，其被弹性地固定于背板61 ；延伸部192，其与该固定部191连续并延伸形成。延伸部192具备卡合部分192a，其总是与支承体20卡合；弯曲部分192b，其位于该卡合部分19 与固定部191之间呈弯曲状；以及接合部分192c，其被设置于比卡合部分19 靠前端侧。接合部分192c构成为，当背板61位于非制动位置(与图3相当的位置)时从固定部191离开规定量，背板61从非制动位置朝向支承体20移动到转子转入侧，由此在弯曲部分192b从非制动状态弹性变形了规定量后(与图4相当时)与弯曲部分192b —起弹性变形并相对于固定部191以平面接合而不滑动。因此当背板61从与图4相当的状态继续朝向支承体20移动到转子转入侧时，仅弯曲部分192b发生弹性变形。图10所示的状态的板簧190是弯曲部分192b与接合部分192c从自由状态弹性变形了规定量。另外，图11所示的状态下板簧190的弯曲部分192b与接合部分192c从图10所示的状态(参照图11的虚线)弹性变形规定量，接合部分192c相对于固定部191以平面接合而不滑动。另外，图12所示的状态的板簧190，仅弯曲部分192b从图11所示的状态(参照图12的虚线)弹性变形规定量，而接合部分192c保持与固定部191以平面接合而不滑动的状态。因此，在该板簧190中，得到与图9所示的相同的两段弹簧特性(即，通过弯曲部分192b和接合部分192c弹性变形而得到的弹簧常数较小的特性、和通过仅弯曲部分192b弹性变形而得到的弹簧常数较大的特性)。另外，在图1 图9所示的上述实施方式中，如图15所示，虽然在板簧90的接合部分92c未形成中空孔、缺口等，但在实施本发明时，也可以如图13所示，在板簧90的接合部分92c形成中空孔92cl来实施，或者如图14所示，在板簧90的接合部分92c形成一对缺口 92c2来实施。在上述情况下，通过适当地变更中空孔92cl或缺口 92c2等的大小，就能够容易地变更得到弹簧常数较小的特性的情况下的弹簧常数，能够容易地变更板簧90的两段弹簧特性。 在上述各实施方式中，板簧90、190的固定部91、191虽以形成为“ 二，，字形且被弹性地固定于背板61的方式构成并进行实施，但板簧的固定部也可以构成为使用小螺钉等固定件而固定于背板并进行实施。另外，在上述各实施方式中，虽然将本发明实施于车辆用的浮动卡钳型盘式制动装置，但本发明也同样能够实施于车辆用的固定卡钳型盘式制动装置。
8
权利要求
1.一种盘式制动装置，具备盘形转子，其能够与车轮一体地正反旋转；支承体，其被组装于车体；一对制动块，它们被配置成能够夹持所述盘形转子，且能够在转子轴向和转子周向上移动地相对于所述支承体组装；推动部件，其将各所述制动块的背板朝向所述盘形转子推动，并且该盘式制动装置具备板簧，该板簧被夹装于在所述盘形转子正转时成为转子转入侧的各所述制动块的所述背板的转子周向端部与所述支承体之间，且对各所述制动块向转子转出侧施力，在制动时，所述推动部件将各所述制动块朝向所述盘形转子推动，由此各所述制动块的衬片能够滑动地压接于所述盘形转子的被制动面，以便制动所述盘形转子，该盘式制动装置的特征在于，所述板簧具有固定部，其被固定于所述背板；延伸部，其与所述固定部连续并延伸形成，在所述延伸部形成有卡合部分，其总是与所述支承体卡合；弯曲部分，其位于所述卡合部分与所述固定部之间呈弯曲状；接合部分，其在所述背板位于非制动位置时从所述背板或所述固定部离开规定量，并且在所述背板从非制动位置朝向所述支承体移动到转子转入侧、由此在所述弯曲部分从非制动状态弹性变形了规定量后，相对于所述背板或所述固定部以平面接合而不滑动。
2.根据权利要求1所述的盘式制动装置，其特征在于，所述接合部分被设定在所述延伸部的接近所述固定部的基端。
3.根据权利要求2所述的盘式制动装置，其特征在于，在所述接合部分形成有中空孔或缺口。
4.根据权利要求1所述的盘式制动装置，其特征在于，所述接合部分被设定在所述延伸部的比所述卡合部分靠前端侧。
全文摘要
本发明提供一种盘式制动装置，能够稳定地得到用于抑制撞击声的板簧的两段弹簧特性。用于抑制撞击声的板簧(90)具有弹性地固定于背板(61)的“コ”字形的固定部(91)；与该固定部连续并延伸形成的延伸部(92)。延伸部(92)具备总是与支承体卡合的卡合部分(92a)；位于该卡合部分(92a)与固定部(91)之间呈弯曲状的弯曲部分(92b)；位于该弯曲部分(92b)与固定部(91)之间的接合部分(92c)。接合部分(92c)构成为在背板(61)位于非制动位置时从背板(61)开离规定量，在背板(61)从非制动位置朝向支承体移动到转子转入侧、由此在弯曲部分(92b)从非制动状态弹性变形规定量时，与弯曲部分(92b)一起弹性变形并相对于背板(61)以平面接合而不滑动。
文档编号F16D65/097GK102378864SQ201080014819
公开日2012年3月14日 申请日期2010年11月16日 优先权日2009年11月17日
发明者伊东孝浩, 饭田隆夫 申请人:株式会社爱德克斯