专利名称：带式无级变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及带式无级变速器，特别是涉及检测变速比的构造的改进。
背景技术：
作为连接于对车辆进行驱动的原动机的输出侧的变速器，以往，公知有带式的无级变速器(所谓的 “CVT” Continuously Variable Transmission)。该带式无级变速器具有相互平行地配置的两个轴即第一轴以及第二轴；设置于第一轴的驱动侧带轮；以及设置于第二轴的从动侧带轮。驱动侧带轮以及从动侧带轮均通过组合固定滑轮和与该固定滑轮对置的活动滑轮而构成。具体而言，固定滑轮一体地固定于各轴的外周，活动滑轮设置成能够沿轴向接近该固定滑轮或从该固定滑轮离开。在各带轮的固定滑轮与活动滑轮之间形成有V字形状的槽。进而，跨越驱动侧带轮的V槽和从动侧带轮的V槽卷挂有环状的带。用于对该带产生基于两个滑轮的夹压力的油压室与各带轮分别对应而分开设置。在这种带式无级变速器中，通过单独地对各油压室的油压进行控制，各带轮的活动滑轮沿轴向移动，从而能够变更各带轮的V槽的槽宽。进而，通过该V槽的变更，使各带轮的径向上的带的卷挂位置、换言之使各带轮的带的卷挂半径变化，从而使带式无级变速器的变速比无级变化。在以往的带式无级变速器中，存在检测驱动侧带轮的转速和从动侧带轮的转速， 并根据这些转速之比来检测变速比、即带的卷挂位置的例子。然而，在检测到的各带轮的转速中包含带相对于各带轮的滑动等动力的传递损失，存在无法正确地检测实际的变速比 (带的卷挂位置)的问题。在下述专利文献1中，公开了具有带轮位置传感器和控制装置的无级变速器，带轮位置传感器检测驱动活动带轮(相当于驱动侧带轮的活动滑轮)的位置，控制装置基于上述传感器的检测结果检测实际的变速比，并以使该实际的变速比与目标变速比一致的方式对驱动活动带轮的轴向移动进行控制。在该专利文献1中，带轮位置传感器设置在驱动活动带轮相对于驱动固定带轮 (相当于驱动侧带轮的固定滑轮)退避的方向。带轮位置传感器具有能够沿轴向进退的轴， 该轴的末端抵接于驱动活动带轮。在这种带轮位置传感器中，在驱动活动带轮沿轴向移动的同时轴也沿轴向移动，由此来检测在带轮位置传感器内的回路中产生的磁场变化，由此， 能够检测驱动活动带轮的位置。专利文献1 日本特开平5-187532号公报在上述专利文献1的无级变速器中，能够基于驱动活动带轮的位置检测实际的变速比。然而，搭载于车辆的无级变速器的设置空间受限，并且要求无级变速器的小型化，无级变速器内部的空间并没有能够充分地确保如专利文献1那样的带轮位置传感器的设置空间的程度的余裕。具体而言，在活动滑轮相对于固定滑轮退避的方向设置有用于使活动滑轮沿轴向移动的驱动源，无法充分地确保如上述专利文献1那样的带轮位置传感器的设置空间。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种构造简单、能够与小型化对应、并且能够正确地检测实际的变速比的带式无级变速器。本发明涉及一种带式无级变速器，上述带式无级变速器具有驱动侧带轮以及从动侧带轮，所述驱动侧带轮以及从动侧带轮分别具备固定滑轮和与该固定滑轮对置的活动滑轮；以及带，该带卷挂在上述驱动侧带轮与上述从动侧带轮之间，将驱动侧带轮的动力传递到从动侧带轮，通过使活动滑轮沿轴向移动而使驱动侧带轮以及从动侧带轮的径向上的带的卷挂位置变化，从而使变速比变化，上述带式无级变速器的特征在于，上述带式无级变速器具有测定面，该测定面形成于活动滑轮的外周端部；以及变位传感器，该变位传感器与上述外周端部分离设置，测定上述测定面与该变位传感器之间的距离，上述测定面形成为，随着活动滑轮沿轴向移动，上述测定面与上述变位传感器之间的距离变化。并且，变位传感器沿着活动滑轮的径向设置，上述测定面形成为相对于轴向朝同一侧倾斜。并且，上述带式无级变速器具有壳体，该壳体收纳驱动侧带轮、从动侧带轮以及带，变位传感器配置于壳体。并且，上述测定面在轴向形成为与活动滑轮沿轴向移动的距离相等的长度。并且，上述带式无级变速器具有带位置算出单元，该带位置算出单元基于变位传感器的检测结果算出带在驱动侧带轮以及从动侧带轮的径向上的卷挂位置；以及变速比算出单元，该变速比算出单元基于利用带位置算出单元算出的带的卷挂位置算出变速比。并且，上述测定面形成于驱动侧带轮以及从动侧带轮的任一方的活动滑轮的外周端部。并且，上述测定面形成为，随着趋向固定滑轮侧而与轴之间的距离变短。并且，变位传感器为涡电流式变位传感器。根据本发明的带式无级变速器，构造简单、能够与小型化对应、并且能够正确地检测实际的变速比。
图1是示出本实施方式的车辆的概要结构的图。图2是示出本实施方式的带式无级变速器的驱动侧带轮及其周边部的概要结构的图。图3(a)是示出变位传感器与测定面之间的距离最小的状态的图，图3(b)是示出变位传感器与测定面之间的距离最大的状态的图。图4是示出活动滑轮的变位与变位传感器的检测值之间的关系的图。图5是示出变位传感器的检测值与带的卷挂位置之间的关系的图。图6是示出带的卷挂位置与变速比之间的关系的图。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明所涉及的带式无级变速器的实施方式进行说明。在本实施方式中，作为一例，举出由发动机的输出驱动的汽车对搭载于该汽车的带式无级变速器进行说明。另外，本发明并不限于搭载于由发动机的输出驱动的汽车的带式无级变速器，也能够应用于搭载于由马达的输出驱动的汽车的汽车、例如搭载于混合动力汽车、电动汽车的带式无级变速器。首先，使用图1对搭载带式无级变速器30的车辆的概要结构进行说明。车辆作为原动机具有发动机1。发动机1经由动力传递系统2与车轮3连接。发动机1和动力传递系统2由发动机控制装置(E⑶)4控制。发动机1的动力经由动力传递系统2被传递至车轮3，从而使车辆行驶。动力传递系统2具有作为离合器的变矩器10 ；前进后退切换机构20 ；带式无级变速器30 ；减速机构40 ；以及差速器50。以下，对上述结构简单地进行说明。变矩器10连接于发动机1的输出轴即曲轴la。当泵轮13a与涡轮1 之间的转速差大时，变矩器10作为扭矩放大器发挥功能，当泵轮13a与涡轮1 之间的转速差小时， 变矩器10作为液力偶合器发挥功能。对变矩器10的动作进行说明。伴随着曲轴Ia的旋转，经由驱动板11以及前盖 12，泵轮13a旋转。进而，借助从油泵14供给的工作液的流动，涡轮1 被泵轮13a拖曳而开始旋转。当泵轮13a与涡轮1 之间的转速差大时，定子13c将工作液的流动转换成辅助泵轮13a的旋转的方向。进而，在车辆发动后，当车速达到规定速度时，锁止离合器15工作，从发动机1传递到前盖2的动力机械地且直接地传递到输入轴16。并且，从前盖12传递到输入轴16的扭矩的变动由缓冲机构17吸收。前进后退切换机构20经由输入轴16与变矩器10连接。前进后退切换机构20 具有双小齿轮形式的行星齿轮机构21 ；前进挡离合器22 ；以及倒档制动器(reverse brake)23。行星齿轮机构21的太阳轮21a连接于输入轴16。并且，行星齿轮机构21的行星轮架21b连接于带式无级变速器30的第一轴(驱动侧轴)31。通过对前进挡离合器22以及倒档制动器23进行控制，动力传递路径变更，能够切换至前进旋转动力(正转方向)、后退旋转动力(反转方向)。带式无级变速器30是无级地对输入轴(驱动轴)亦即第一轴31的旋转速度进行变速而传递至输出轴(被驱动轴)亦即第二轴32的装置。带式无级变速器30具有设置于第一轴31的第一带轮(驱动侧带轮)34 ；设置于第二轴32的第二带轮(从动侧带轮)35 ； 以及卷挂在上述带轮34、35之间，将第一带轮34的动力传递到第二带轮35的带33。带33 具有多个金属制的块以及多根钢环，且构成为环状。第一轴31以及第二轴32例如由铁等金属构成。第一轴31以与变矩器10的输入轴16大致同轴的方式经由轴承61、62以能够旋转的方式支承于动力传递系统2的外壳80。 第二轴32以与第一轴31平行的方式经由轴承63、64以能够旋转的方式支承于外壳80。第一带轮34通过组合固定滑轮34a、以及与固定滑轮3 对置的活动滑轮34b构成。具体而言，第一带轮34由固定滑轮3 和活动滑轮34b构成，固定滑轮3 —体地形成于第一轴31的外周，活动滑轮34b与固定滑轮3 对置，且以能够沿轴向变位的方式装配于第一轴31的外周，带33由固定滑轮3 和活动滑轮34b夹持。进而，通过利用油压致动器36驱动活动滑轮34b，两个滑轮34a、34b之间的V槽宽度变更。由此，第一带轮34的径向上的带33的卷挂位置、换言之为第一带轮34上的带33 的卷挂半径变更。另一方面，第二带轮35通过组合固定滑轮3 和与固定滑轮3 对置的活动滑轮 3 构成。具体而言，第二带轮35由固定滑轮3 和活动滑轮3 构成，固定滑轮3 —体地形成于第二轴32的外周，活动滑轮3 与固定滑轮3 对置，且以能够沿轴向变位的方式装配于第二轴32的外周，带33由固定滑轮3 和活动滑轮3 夹持。进而，通过利用油压致动器37驱动活动滑轮35b，两个滑轮35a、3 之间的V槽宽度变更。由此，第二带轮35的径向上的带33的卷挂位置、换言之为第二带轮35上的带33 的卷挂半径变更。这样，在带式无级变速器30中，通过使活动带轮34b、3^朝固定带轮34a、3fe分别进退移动，调整各个带轮34、35的V槽宽度，由此，能够变更各个带轮34、35的径向上的带33的卷挂位置，从而使基于该带式无级变速器30的变速比变化。另外，本实施方式的带式无级变速器30的具体结构在后面叙述。减速机构40经由第二轴32与带式无级变速器30连接。减速机构40具有相互啮合的两个中间轴从动齿轮(counter driven gear)41、42，以及末端传动齿轮43。第一中间轴从动齿轮41被固定于与带式无级变速器30的第二轴32连接的轴44。第二中间轴从动齿轮42以及末端传动齿轮43分别在轴向分离固定于与第二轴32大致平行地配置的中间轴45。轴44经由轴承65、66以能够旋转的方式支承于外壳80，并且，中间轴45经由轴承 67,68以能够旋转的方式支承于外壳80。差速器50是将从上述的减速机构40传递来的旋转动力以适当的比率分配而传递到连结于左右一对驱动轴51、52的车轮3的装置，该差速器50配置在差速器壳53内。其次，使用图2对带式无级变速器30的具体结构进行说明。图2是示出第一带轮 34及其周边部的具体结构的图。在图2的上半部分示出缩小相对于第一带轮34的带33的卷挂半径的状态，在图2的下半部分示出扩大相对于第一带轮34的带33的卷挂半径的状态。另外，第二带轮35及其周边部的具体结构与第一带轮34及其周边部的具体结构几乎是重复的，因此省略图示，并省略详细的说明。在带式无级变速器30的壳体81收纳有第一轴31、第一带轮34以及带33。壳体 81例如由铝合金等金属构成。本实施方式的壳体81是动力传递系统2的外壳80的一部分，但也可以从外壳80分离。在第一轴31的端部连结有变矩器10的输入轴16。在此，以后，将第一轴31的端部、亦即输入轴16所被连结的端部记为前端部31a。进而，以后，将第一轴31的另一方的端部记为后端部31b。第一轴31以能够旋转的方式支承于壳体81。具体而言，第一轴31的前端部31a 经由轴承61以能够旋转的方式支承于壳体81，第一轴31的后端部31经由轴承62以能够旋转的方式支承于壳体81。在第一轴31、在轴承61与轴承62之间配置有第一带轮34和后述的缸筒部件75。 具体而言，从第一轴31的前端部31a朝向后端部31b依次配置有第一带轮34的固定滑轮:34a、第一带轮；34的活动滑轮1Mb、以及缸筒部件75。由此，第一轴31、第一带轮34、以及缸筒部件75能够相对于壳体81以轴线A为中心旋转。在第一轴31的后端部31b紧固有锁紧螺母31c。通过该锁紧螺母31c的紧固，设置在第一轴31上的活动滑轮34b、缸筒部件75、以及轴承62被组装成一体。在第一轴31的内部形成有沿着轴向延伸的油路71。该油路71在第一轴31的后端部31b的端面开口，来自未图示的油压回路的工作油经由油压致动器36流通至该油路 71。在油路71分别连通有沿第一轴31的径向延伸而在该第一轴31的外周面开口的油路 72,73ο固定滑轮3 —体地形成于第一轴31的外周。另一方面，活动滑轮34b设置成能够朝固定滑轮3 进退移动。具体而言，活动滑轮34b具备厚壁的内筒部34c ；半径方向部34d，该半径方向部34d与该内筒部3 的位于固定滑轮3 侧的端部连续地形成而与固定滑轮3 之间形成V槽；以及外侧筒部34f，该外侧筒部34f从半径方向部34d的外周侧的端部(以后仅记为外周端部)3 的附近位置朝轴向的后端部31b侧、即朝缸筒部件75 的外周部分7 延伸。在该外侧筒部34f的端部形成有外周面与缸筒部件75的外周部分 75b的内周面抵接的环状突起部34g。在该环状突起部34g的外周围安装有树脂制的密封环(未图示)。并且，在内筒部;Mc形成有贯通径向的内外的贯通孔34j。贯通孔34j在形成后述的油压室70的内壁面开口。并且，在活动滑轮34b的内筒部34c的内周面形成有沿轴向延伸的槽(未图示)。 另一方面，在第一轴31的外周面形成有沿轴向延伸的槽(未图示)。这些槽在周方向隔开规定间隔形成有多个。进而，活动滑轮34b和第一轴31以活动滑轮34b侧的槽3和第一轴 31侧的槽在周方向成为相同相位的方式被定位，且跨越两个槽配置有多个球(未图示)。由此，活动滑轮34b能够相对于第一轴31、换言之为相对于该第一轴31上的固定滑轮3 沿轴向平滑地相对移动，但不能在圆周方向相对移动。缸筒部件75是装配在活动滑轮34b与轴承62之间的环状的部件。缸筒部件75 具有半径方向部75a，该半径方向部7 嵌入第一轴31的后端部31b，且朝径向外侧延伸； 以及圆筒状的外周部分75b，该外周部分75b与半径方向部7 相连，且与活动滑轮34b的环状突起部34g抵接。进而，由活动滑轮34b和缸筒部件75包围的空间形成用于产生基于两个滑轮34a、34b的对带33的夹压力的油压室70。经由油路71对油压室70供给来自油压致动器35的油压。在此，在图2的上半部分所示的情况下，经过油路73以及贯通孔34j对油压室70供给来自油压致动器36的油压， 在图2的下半部分所示的情况下，经由油路74对油压室70供给来自油压致动器36的油压。 油压室70内的油压力朝向固定滑轮3 侧作用于活动滑轮34b。进而，当油压室70内的油压力作用于活动滑轮34b时，活动滑轮34b承受朝向固定滑轮3 侧的推压力，由此，对带 33赋予基于两个滑轮34a、34b的夹压力。并且，根据油压室70内的油压力确定活动滑轮34b的在第一轴31上的相对于轴向的位置，当油压室70内的油压力变化时，活动滑轮34b在第一轴31上朝固定滑轮3 进退移动。伴随与此，两个带轮34a、34b之间的V槽宽度变更。具体而言，当油压室70内的油压力上升时，活动滑轮34b在第一轴31上朝前端部31a侧移动。由此，活动滑轮34b朝固定滑轮3 前进(接近)，从而如图2的下半部分所示，V槽宽度变窄，带33的卷挂半径变大。另一方面，当油压室70内的油压力下降时，活动滑轮34b在第一轴31上朝后端部31b 侧移动。由此，活动滑轮34b从固定滑轮3 后退(离开)，从而如图2的上半部分所示，V 槽宽度变宽，带33的卷挂半径变小。这样，通过利用油压致动器36对油压力进行控制，活动滑轮34b在第一轴31上沿轴向移动从而V槽宽度变化。同样，虽然在图2中并未示出，但通过利用油压致动器37对油压力进行控制，活动滑轮3 也在第二轴32上沿轴向移动，从而V槽宽度变化。对于形成于第一带轮34和第二带轮35的两个V槽宽度以若一方的V槽宽度扩大则另一方的V槽宽度缩小的方式相互关联地被控制，以与带33的长度一致。由此，能够使第一带轮34与第二带轮3之间的变速比无级地变化，并且能够将第一带轮34的动力经由带33传递到第二带轮35。本实施方式的带式无级变速器30具有测定面34h，该测定面34h形成于第一带轮；34的活动滑轮34b的外周端部34e ；以及变位传感器90，该变位传感器90与外周端部 34e隔开间隔设置，用于测定该传感器90与测定面34h之间的距离H。进而，测定面34h形成为，随着活动滑轮34b沿轴向移动，测定面34h与变位传感器90之间的距离H变化。以下，对测定面34h与变位传感器90的具体结构进行说明。测定面34h形成于外周端部34e的外周面。进而，测定面34h在轴向形成为与活动滑轮34d在轴向移动的距离L相同的长度，或者是比距离L长。由此，变位传感器90能够全部测定活动滑轮34d在轴向移动的范围中的、测定面34h与变位传感器90之间的距离 H0并且，测定面34h形成为，随着趋向固定滑轮3 侧而与轴线A之间的距离变短。 由此，随着活动滑轮34b沿轴向移动，能够使测定面34h与变位传感器90之间的距离H变化。另外，轴向上的测定面34h的截面形状可以是直线，也可以是曲线。在本实施方式中， 对测定面34h形成为随着趋向固定滑轮3 侧而与轴线A之间的距离变短的情况进行了说明，但并不限定于该结构。测定面3 只要形成为相对于轴向朝同一侧倾斜即可，也可以形成为随着趋向缸筒部件75侧而与轴线A之间的距离变短。这样，测定面34h形成为相对于轴向朝同一侧倾斜，由此，能够利用简单的构造随着活动滑轮34b沿轴向移动而使测定面 34h与变位传感器90之间的距离H可靠地变化。变位传感器90沿着活动滑轮34b的径向配置于壳体81。变位传感器90是非接触式的变位传感器，例如是涡电流式。对于变位传感器90，通过对测定面34h赋予磁场，利用变位传感器90内的线圈(未图示)求出基于在测定面34h产生的涡电流的电感变化，由此来检测根据活动滑轮34b的轴向的移动而变化的测定面3 与变位传感器90之间的距离 H。借助这种结构，即便像在现有技术中叙述的那样，无法确保位置传感器的设置空间、特别是无法在活动滑轮相对于固定滑轮退避的方向确保设置空间，也不会使壳体81大型化，能够确保变位传感器90的设置空间。另外，虽然对本实施方式的变位传感器90为涡电流式的方式进行了说明，但并不限定于该结构。只要是非接触式的变位传感器即可，例如能够使用静电电容式、光学式、超声波式等的变位传感器。但是，涡电流式的变位传感器的传感器自身的结构比其他类型的传感器紧凑，能够与带式无级变速器30的小型化对应，能够容易地进行传感器自身的安装。带式无级变速器30具有控制部91，该控制部91对油压致动器36进行控制，以使变速比变化。在一个实施方式中，控制部91通过硬件资源和软件资源的协作实现，例如是电子控制单元(ECU Electronic Control Unit)。具体而言，控制部91的功能是通过将存储于存储介质的控制程序读出至主存储器并利用CPU (Central Processing Unit)执行而实现的。控制程序能够存储于能够由计算机读取的存储介质而提供，并且，也可以作为数据信号通过通信提供。但是，控制部91也可以仅由硬件实现。并且，控制部91在物理上可以由一个装置实现，也可以由多个装置实现。控制部91与变位传感器90连接。控制部91具有带位置算出单元(未图示)， 该带位置算出单元基于变位传感器90的检测结果算出带33在第一带轮34以及第二带轮 35的径向上的卷挂位置；以及变速比算出单元(未图示)，该变速比算出单元基于由带位置算出单元算出的带33的卷挂位置算出变速比。控制部91对变速比算出单元算出的变速比 (实际变速比)和车辆所要求的变速比(要求变速比)进行比较，以使实际变速比成为要求变速比的方式对油压致动器36进行控制。其次，使用图3至图6对距离H与变速比之间的关系进行说明。图3(a)中示出在轴向上的活动滑轮34b的移动范围中活动滑轮34b位于最靠前端部31a侧、即最接近固定滑轮34a的位置的状态。此时，变位传感器90与测定面34h之间的距离H为最小距离Hmin。另一方面，图3(b)中示出在轴向上的活动滑轮34b的移动范围中活动滑轮34b位于最靠后端部31b侧、即距离固定滑轮3 最远的位置的状态。此时，变位传感器90与测定面34h之间的距离H为最大距离Hmax。如图4所示，随着活动滑轮34b从前端部31a侧朝后端部31b侧移动，距离H从最小距离Hmin朝最大距离Hmax逐渐变大。带位置算出单元存储有对由变速传感器90检测到的距离H与带33的卷挂位置之间建立对应关系的映射图。使用图5对该映射图进行说明。当距离H为最小距离Hmin时， 活动滑轮34b处于最接近固定滑轮34a的状态，因此，V槽宽度变得最窄，带33的卷挂半径最大。另一方面，当距离H为最大距离Hmax时，活动滑轮34b处于从固定滑轮3 最大程度地离开的状态，因此，V槽宽度变得最宽，带33的卷挂半径最小。进而，图5中示出随着距离H变大而带33的卷挂位置、即卷挂半径逐渐变小的情况。通过使用以这种方式设定的映射图，带位置算出单元能够基于利用变位传感器90检测到的距离H算出带33的卷挂位置。变速比算出单元存储有对利用带位置算出单元算出的带33的卷挂位置与变速比之间建立对应关系的映射图。使用图5对该映射图进行说明。当带33的卷挂位置、即第一带轮34上的带33的卷挂半径最小时，第二带轮35上的带33的卷挂半径最大。由此，变速比最大。即，从第一带轮34朝第二带轮35传递动力时被减速的转速最大。另一方面，当带 33的卷挂位置、即第一带轮34上的带33的卷挂半径最大时，第二带轮35上的带33的卷挂半径最小。由此，变速比最小。即，当从第一带轮34朝第二带轮35传递动力时被减速的转速最小。进而，图6中示出随着带33的卷挂位置、即卷挂半径变大而变速比逐渐变小的情况。通过使用以这种方式设定的映射图，变速比算出单元能够基于利用带位置算出单元算出的带33的卷挂位置算出变速比。根据本实施方式的带式无级变速器30，不用大幅度变更以往的带式无级变速器的构造，仅通过在活动带轮34b的外周端部3 形成测定面34h、并相对于外周端部3 分离设置变位传感器，就能够正确地检测实际的变速比。并且，由于测定面34h和变位传感器 90无需确保大的设置空间，因此形成为简单的构造，能够与带式无级变速器30的小型化对应。在本实施方式中，对与第一带轮34的活动滑轮34b的外周端部;Me分离设置的变位传感器90测定该变位传感器90与形成于外周端部3 的测定面34h之间的距离H，从而检测变速比的情况进行了说明，但并不限定于该结构。由于伴随着第一带轮34的活动滑轮 34b的移动而第二带轮35的活动滑轮3 也移动，因此也可以形成为，变位传感器90与活动滑轮35b的外周端部分离设置，变位传感器90测定该变位传感器90与形成在活动滑轮 35b的外周端部的测定面之间的距离H，从而检测变速比。标号说明30 带式无级变速器；31 第一轴；32 第二轴；33 带；34 第一带轮；3如、3如固定滑轮；34b,35b 活动滑轮；34e 外周端部；34h 测定面；35 第二带轮；81 壳体；90 变位传感器；91 控制部。
权利要求
1.一种带式无级变速器， 所述带式无级变速器具有驱动侧带轮以及从动侧带轮，所述驱动侧带轮以及从动侧带轮分别具备固定滑轮和与该固定滑轮对置的活动滑轮；以及带，该带卷挂在所述驱动侧带轮与所述从动侧带轮之间，将驱动侧带轮的动力传递到从动侧带轮，通过使活动滑轮沿轴向移动而使驱动侧带轮以及从动侧带轮的径向上的带的卷挂位置变化，从而使变速比变化，所述带式无级变速器的特征在于，所述带式无级变速器具有测定面，该测定面形成于活动滑轮的外周端部；以及变位传感器，该变位传感器与所述外周端部分离设置，测定所述测定面与该变位传感器之间的距离，所述测定面形成为，随着活动滑轮沿轴向移动，所述测定面与所述变位传感器之间的距离变化。
2.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于， 变位传感器沿着活动滑轮的径向设置，所述测定面形成为相对于轴向朝同一侧倾斜。
3.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，所述带式无级变速器具有壳体，该壳体收纳驱动侧带轮、从动侧带轮以及带， 变位传感器配置于壳体。
4.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，所述测定面在轴向形成为与活动滑轮沿轴向移动的距离相等的长度。
5.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于， 所述带式无级变速器具有带位置算出单元，该带位置算出单元基于变位传感器的检测结果算出带在驱动侧带轮以及从动侧带轮的径向上的卷挂位置；以及变速比算出单元，该变速比算出单元基于利用带位置算出单元算出的带的卷挂位置算出变速比。
6.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，所述测定面形成于驱动侧带轮以及从动侧带轮的任一方的活动滑轮的外周端部。
7.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于，所述测定面形成为，随着趋向固定滑轮侧而与轴之间的距离变短。
8.根据权利要求1所述的带式无级变速器，其特征在于， 变位传感器为涡电流式变位传感器。
全文摘要
本发明提供一种构造简单、能够与小型化对应、并且能够正确地检测实际的变速比的带式无级变速器。带式无级变速器(30)具有测定面(34h)，该测定面(34h)形成于活动滑轮(34b)的外周端部(34e)；以及变位传感器(90)，该变位传感器(90)与上述外周端部(34e)分离设置，测定测定面(34h)与变位传感器(90)之间的距离。测定面(34h)形成为，随着活动滑轮(34b)沿轴向移动，测定面(34h)与变位传感器(90)之间的距离(H)变化。
文档编号F16H59/70GK102395813SQ201080016689
公开日2012年3月28日 申请日期2010年3月19日 优先权日2009年4月17日
发明者山口贤一 申请人:丰田自动车株式会社