专利名称：流体传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有动态减震器(dynamic damper)及离心摆式减震装置的流体传动
>J-U ρ α装直。
背景技术：
以往，作为这种流体传动装置提出了如下的装置，该装置具有泵轮，其与连接于原动机上的输入构件相连接；涡轮，其能够与泵轮一起旋转；减震机构，其具有输入元件、经由第一弹性体与该输入元件结合的中间元件、经由第二弹性体与该中间元件结合并且与变速装置的输入轴相连接的输出元件；锁止离合器机构，其能够进行锁止来使输入构件和减震机构的输入元件接合并且能够解除锁止；动态减震器，其由弹性体(螺旋弹簧)和与该弹性体结合的涡轮来构成；离心摆式减震装置，其包括支撑构件及相对于该支撑构件分别能够摆动的多个质量体(例如，参照专利文献I)。在该流体传动装置中，经由弹性体使涡轮和减震机构的中间元件结合来构成动态减震器，并且离心摆式减震装置的支撑构件实质上固定在涡轮上，而且在离心摆式减震装置的上流侧设置有动态减震器的弹性体。现有技术文献专利文献专利文献1:国际公开第2010/043194号
发明内容
然而，如上述以往的流体传动装置那样，在离心摆式减震装置的上流侧设置有动态减震器的弹性体时，从离心摆式减震装置施加于减震机构的振动和从动态减震器施加于减震机构的振动成为相互相反的相位，所以导致动态减震器的减震效果和离心摆式减震装置的减震效果相互抵消，从而存在整体上不能得到良好的减震效果的问题。因此，本发明的流体传动装置的主要目的在于，能够利用动态减震器和离心摆式减震装置有效使传递至输入构件的振动减弱。本发明的流体传动装置为了达成上述主要目的而采用了以下的手段。 本发明的流体传动装置具有泵轮，其与连接在原动机上的输入构件相连接，涡轮，其能够与该泵轮一起旋转，减震机构，其具有输入元件、经由第一弹性体与该输入元件结合的中间元件、经由第二弹性体与该中间元件结合的输出元件，锁止离合器机构，其能够进行锁止来经由该减震机构使所述输入构件和变速装置的输入轴相连接，并且能够解除该锁止，动态减震器，其包括质量体及与该质量体结合的第三弹性体，离心摆式减震装置，其包括支撑构件及能够相对于该支撑构件分别进行摆动的多个质量体；该流体传动装置的特征在于，所述动态减震器的所述第三弹性体与所述减震机构的所述中间元件及所述输出元件中的一方结合，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件与所述减震机构的所述中间元件及所述输出元件中的一方或另一方相连接。该流体传动装置具有动态减震器和离心摆式减震装置，以便用于使传递至输入构件的振动减弱。而且，在该流体传动装置中，构成动态减震器的第三弹性体与减震机构的中间元件及输出元件中的一方结合，离心摆式减震装置的支撑构件与减震机构的中间元件及输出元件中的一方或另一方相连接。这样，若在减震机构的中间元件及输出元件中的一方连接动态减震器并且在中间元件及输出元件中的该一方连接离心摆式减震装置，或者在减震机构的中间元件及输出元件中的另一方连接动态减震器和离心摆式减震装置时，能够相对于减震机构独立(并列)地连接动态减震器和离心摆式减震装置，因而抑制动态减震器的减震效果和离心摆式减震装置的减震效果相互抵消，能够利用动态减震器和离心摆式减震装置来更加有效地使传递至输入构件的振动减弱。另外，也可以构成为，所述第三弹性体与所述减震机构的所述输出元件结合，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件与所述减震机构的所述中间元件相连接。这样，通过在减震机构的输出元件上连接动态减震器，能够使减震机构的质量在整体上变大来使该减震机构的共振频率下降。由此，能够使减震机构的共振点移动到低转速侧来使其远离动态减震器的共振点，于是能够利用动态减震器来在前盖(原动机)的转速低的区域更加有效地使从原动机传递至输入构件的振动减弱。进而，通过在减震机构的中间元件上连接离心摆式减震装置，通过在第一弹性体和第二弹性体之间设置离心摆式减震装置，能够利用离心摆式减震装置来抑制减震机构的元件中的振动最大的中间元件的振动，从而能够更加有效地抑制减震机构整体的共振，因而还能够抑制动态减震器的共振，即还能够抑制随着由该动态减震器进行减震而产生的振动。因此，根据该结构，能够利用动态减震器和离心摆式减震装置来极为有效地使传递至输入构件的振动减弱。进而，也可以构成为，所述动态减震器的所述质量体是与所述第三弹性体结合的所述涡轮。由此，能够构成使流体传动装置整体的小型化并且抑制了零件数目增加的动态减震器。另外，也可以构成为，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件经由连接构件固定在所述减震机构的所述中间元件上，所述连接构件在所述减震机构的所述第一弹性体及第二弹性体中的配置在内周侧的弹性体的外周侧固定在所述中间元件上。这样，在将用于将离心摆式减震装置的支撑构件固定到减震机构的中间元件上的连接构件，在减震机构的第一弹性体及第二弹性体中的配置在内周侧的一个弹性体的外周侧固定在中间元件上时，能够在离心摆式减震装置的内周侧确保足够的空间，从而通过在该空间例如配置构成动态减震器的第三弹性体，能够使流体传动装置更加小型化。进而，也可以构成为，所述离心摆式减震装置的所述多个质量体分别被支撑轴支撑，在所述离心摆式减震装置的所述支撑构件形成有多个引导孔，所述多个引导孔以能够使所述质量体相对于所述支撑构件摆动的方式分别引导所述支撑轴；所述引导孔在所述连接构件固定在所述离心摆式减震装置的所述支撑构件上时，以在从所述流体传动装置的轴向观察时与所述连接构件与用于固定所述中间元件的固定部相重叠的方式，形成在所述支撑构件上。由此，在经由连接构件将离心摆式减震装置固定在减震机构的中间元件上时，能够将离心摆式减震装置的支撑构件的引导孔用作固定作业用开口，因而通过减少应该形成在该支撑构件等上的作业用开口的个数，能够良好地确保支撑构件等的刚性。另外，也可以构成为，所述第三弹性体配置在所述离心摆式减震装置的内周侧，所述第三弹性体和所述离心摆式减震装置配置在从所述流体传动装置的径向观察时的所述涡轮和所述减震机构之间。由此，构成动态减震器的第三弹性体和离心摆式减震装置在从流体传动装置的径向观察时在轴向上重叠，所以能够通过缩短流体传动装置的轴长来使装置整体小型化。进而，通过将构成动态减震器的第三弹性体配置在离心摆式减震装置的内周侧，通过充分地确保离心摆式减震装置的配置空间，能够使离心摆式减震装置的质量体的尺寸(径向长度)的选择自由度变大。而且，将第三弹性体和离心摆式减震装置配置在从流体传动装置的径向观察时的涡轮和减震机构之间，能够抑制流体传动装置的轴长增长，并且能够使第三弹性体与中间元件及输出元件中的一方结合并且使离心摆式减震装置的支撑构件与减震机构的中间元件及输出元件的一方或另一方相连接。
图1是示出了本发明的实施例的流体传动装置I的结构图。图2是示出了流体传动装置I的离心摆式减震装置20的结构图。图3是示出了流体传动装置I的离心摆式减震装置20的结构图。图4是流体传动装置I的概略结构图。图5是例示了作为原动机的发动机的转速和流体传动装置的振动等级之间的关系的说明图。 图6是示出了变形例的流体传动装置IB的概略结构图。图7是示出了另一变形例的流体传动装置IC的概略结构图。图8是示出了又一变形例的流体传动装置ID的概略结构图。
具体实施例方式接着，利用实施例，说明用于实施本发明的方式。图1是示出了本发明的实施例的流体传动装置I的结构图。该图所示的流体传动装置I是液力变矩器，安装于具有作为原动机的发动机(内燃机)的车辆上来作为起步装置，该流体传动装置I包括前盖(输入构件)3，其与未图示的发动机的曲轴相连接；泵轮(输入侧流体传动元件)4，其固定住前盖3上；涡轮(输出侧流体传动元件)5，其能够与泵轮4同轴旋转；导轮6，其能够对从涡轮5向泵轮4流动的工作油(工作流体)的流动进行调整；减震器毂(输出构件)7，其固定在作为未图示的自动变速器(AT)或无级变速器(CVT)的变速装置的输入轴上；减震机构8，其与减震器毂7相连接；单板摩擦式锁止离合器机构9，其具有与减震机构8相连接的锁止活塞90。泵轮4具有与前盖3紧密固定的泵轮壳40和配设在泵轮壳40的内表面的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配设在涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50借助铆钉固定在涡轮毂52上，涡轮毂52以能够自由旋转的方式与形成在减震器毂7的图中左端(变速装置侧的端部)的毂支撑部7a嵌合。泵轮4和涡轮5相对向，在这两者之间配置有能够与泵轮4及涡轮5同轴旋转的导轮6。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。这些泵轮4、涡轮5及导轮6形成用于使工作油循环环路(torus)(环状流路)。减震机构8具有作为输入元件的驱动构件80、经由多个第一螺旋弹簧(第一弹性体)81与驱动构件80结合的中间构件(中间元件)83、经由与第一螺旋弹簧81在流体传动装置I的径向上分开配置的多个第二螺旋弹簧(第二弹性体)82来与中间构件83结合的从动板(输出兀件)84。驱动构件80借助柳钉固定在锁止尚合器机构9的锁止活塞90上，并且配置在由前盖3及泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域。而且，驱动构件80具有分别与相对应的第一螺旋弹簧81的一端相抵接的多个弹簧抵接部。多个第一螺旋弹簧81被锁止活塞90的外周部和形成在驱动构件80上的支撑部以在周向隔开规定间隔并且能够分别自由滑动的方式保持。另外，多个第二螺旋弹簧82分别具有刚性比第一螺旋弹簧81高的刚性(弹簧常数)，并且在第一螺旋弹簧81的内周侧被中间构件83以在周向上隔开规定间隔并且能够自由滑动的方式保持。减震机构8的中间构件83包括环状的第一中间板83a和借助铆钉固定在该第一中间板83a上的环状的第二中间板83b。第一中间板83a在其外周侧具有分别与相对应的第一螺旋弹簧81的另一端相抵接的多个第一弹簧抵接部，并且在内周侧具有用于保持第二螺旋弹簧82的多个第二弹簧支撑部。第二中间板83b具有分别与第一中间板83a的第二弹簧支撑部相对向而保持第二螺旋弹簧82的第二弹簧支撑部。而且，在第一中间板83a及第二中间板83b的至少某个中间版上，形成有分别与相对应的第二螺旋弹簧82的一端相抵接的多个弹簧抵接部。从动板84配置在第一中间板83a和第二中间板83b之间并且固定在减震器毂7上。在实施例中，从动板84借助铆钉固定在从减震器毂7的轴向上的中央部(毂支撑部7a的图中右侧)向流体传动装置I的径向外侧延伸出来的板固定部7b上。另夕卜，在从动板84上形成有与第一中间板83a的内周相抵接而对中间构件83进行调心的调心部84a。锁止离合器机构9能够进行锁止，来经由减震机构8使前盖3和减震器毂7相连接，并且能够解除该锁止。在实施例中，如图1所示，锁止离合器机构9的锁止活塞90配置在位于前盖3的内部并且位于该前盖3的发动机侧(图中右侧)的内壁面附近的位置，并且，以能够在轴向上相对于活塞支撑部7c自由滑动且自由旋转的方式嵌合在活塞支撑部7c上，所述活塞支撑部7c形成于减震器毂7 (图中右端)上，并且隔着板固定部7b位于与毂支撑部7a相反的一侧。另外，在锁止活塞90的外周侧且前盖3侧的面上，粘附有摩擦件91。而且，在锁止活塞90的背面(图中右侧的面)和前盖3之间划分形成有锁止室95，该锁止室95经由未图示的工作油供给孔及形成在输入轴上的油路与未图示的油压控制单元相连接。在不利用锁止离合器机构9进行锁止而在泵轮4和涡轮5之间传递动力时，向泵轮4及涡轮5供给的工作油流入锁止室95内，从而在锁止室95内充满工作油。因此，此时，锁止活塞90不向前盖3侧移动，锁止活塞90与前盖3不摩擦接合。另外，在利用未图示的油压控制单元来对锁止室95内减压时，锁止活塞90因压力差向前盖3移动而与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震机构8与减震器毂7相连接，于是来自发动机的动力经由前盖3、减震机构8及减震器毂7向变速装置的输入轴传递。此外，在停止对锁止室95内减压时，随着向锁止室95内流入工作油,压力差减小,从而锁止活塞90与前盖3分离，于是锁止被解除。在此，在上述流体传动装置I中，在与前盖3相连接的发动机的转速例如为IOOOrpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段进行锁止时，能够提高发动机和变速装置之间的动力传递效率，从而能够降低发动机的油耗。因此，实施例的流体传动装置I具有由作为质量体的涡轮5及多个螺旋弹簧(第三弹性体)100构成的动态减震器10以及离心摆式减震装置20，以便良好地对在前盖3的旋转速度(发动机转速)为设定得极低的锁止转速Nlup附近时在从前盖(输入构件)3到减震器毂(输出构件)7之间产生的振动进行减震。如图1所示，构成动态减震器10的多个螺旋弹簧100，分别被与涡轮壳50 —起借助铆钉固定在涡轮毂52上的弹簧支撑构件11以在周向上隔开规定间隔并且能够分别自由滑动的方式保持，而且，多个螺旋弹簧100从流体传动装置I的径向观察时配置在涡轮5和减震机构8之间的内周侧区域。弹簧支撑构件11包括第一构件11a，其支撑各螺旋弹簧100的涡轮5侧的侧部及外周部；第二构件11b，其支撑各螺旋弹簧100的减震机构8侧的侧部的内周侧部分，并且具有分别与相对应的螺旋弹簧100的一端相抵接的多个弹簧抵接部。另外，在上述的减震器毂7上，借助铆钉固定减震机构8的从动板84和结合构件12，该结合构件12具有分别朝向涡轮5向外方延伸出来的多个抵接部。而且，被弹簧支撑构件11保持的各螺旋弹簧100的另一端与结合构件12的相对应的抵接部相抵接。即，在实施例中，构成动态减震器10的多个螺旋弹簧100分别与减震机构8的从动板84及减震器毂
7奸么
< 彡口口。如图1至图3所示，离心摆式减震装置20包括与减震机构8相连接的圆环状的支撑构件21和分别能够相对于支撑构件21摆动的多个质量体22。在实施例的支撑构件21上，如图2及图3那样以等间隔形成有圆弧状的长孔即多个引导孔21a。另外，实施例的质量体22包括形成为圆盘状的两个金属板22a和以能够自由滚动的方式插在支撑构件21的引导孔21a中并且在两端固定有金属板22a的支撑轴23。进而，在各金属板22a的与支撑构件21向对向的面上，多个(在实施例中，是四个)微小的突起22b向支撑构件21侧延伸出来，以抑制整个该面与支撑构件21滑动接触。而且，实施例的离心摆式减震装置20经由连接构件24固定在减震机构8的中间构件83上，并且配置在构成动态减震器10的各螺旋弹簧100的外周侧。连接构件24包括圆环状部24a以及从该圆环状部24a的内周部向轴向进而向内周侧延伸出来的剖面大致呈“L”字形状的多个突片24b。如图1及图3所示，连接构件24的各突片24b在相互相邻的引导孔21a之间借助铆钉固定在支撑构件21的内周部。进而，从图1可知，连接构件24的圆环状部24a在减震机构8的第二螺旋弹簧82的外周侧借助铆钉固定在中间构件83 (第一及第二中间板83a、83b)。这样，在将连接构件24在配置于减震机构8的第一螺旋弹簧
81及第二螺旋弹簧82中的内周侧的第二螺旋弹簧82的外周侧固定在中间构件83时，能够在离心摆式减震装置20的内周侧充分地确保空间，从而能够通过在该空间配置动态减震器10的各螺旋弹簧100来实现流体传动装置I的小型化。另外，在实施例中，支撑构件21和连接构件24形成为，将在该支撑构件21固定有连接构件24的离心摆式减震装置20相对于减震机构8的中间构件83进行定位时，支撑构件21的引导孔21a和圆环状部24a的铆钉孔在从流体传动装置I的轴向观察时在径向上重叠。即，如图2所示，在连接构件24固定在离心摆式减震装置20的支撑构件21上时，在从流体传动装置I的轴向观察时，引导孔21a以与连接构件24的用于固定中间构件83的固定部重叠的方式形成在支撑构件21上。由此，在借助连接构件24来将离心摆式减震装置20固定在减震机构8的中间构件83上时，只要适宜移动质量体22，就能够将离心摆式减震装置20的支撑构件21的引导孔21a用作铆钉的铆接作业用的开口，因而能够减少应该形成于支撑构件21等上的作业用开口的个数来良好地确保支撑构件21等的刚性。如上所述，构成实施例的动态减震器10的多个螺旋弹簧100，配置在离心摆式减震装置20的内周侧，并且在从流体传动装置I的径向观察时与离心摆式减震装置20 —起配置在涡轮5和减震机构8之间。由此，动态减震器10的螺旋弹簧100和离心摆式减震装置20在从流体传动装置I的径向观察时在轴向上重叠，所以能够通过缩短流体传动装置I的轴长来实现装置整体的小型化。另外，通过将动态减震器10的螺旋弹簧100配置在离心摆式减震装置20的内周侧，能够通过充分地确保外周侧的离心摆式减震装置20的配置空间来使离心摆式减震装置20的质量体22的尺寸，尤其是径向长度的选择自由度变大。进而，通过将动态减震器10的螺旋弹簧100和离心摆式减震装置20配置为在从流体传动装置I的径向观察时位于涡轮5和减震机构8之间，能够抑制流体传动装置I的轴长增大，并且能够使动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的从动板84结合的同时使离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的中间构件83相连接。接着，参照图4，说明上述流体传动装置I的动作。从图4可知，在处于未通过锁止离合器机构9经由减震机构8使前盖3和减震器毂7相连接的锁止解除状态时，来自作为原动机的发动机的动力经由前盖3、泵轮4、涡轮5、多个螺旋弹簧100及结合构件12、减震器毂7这样的路径传递至变速装置的输入轴。另一方面，在处于通过锁止离合器机构9经由减震机构8使前盖3和减震器毂7相连接的锁止时，从图4可知，来自作为原动机的发动机的动力经由前盖3、锁止离合器机构9、驱动构件80、第一螺旋弹簧81、中间构件83、第二螺旋弹簧82、从动板84、减震器毂7这样的路径传递至变速装置的输入轴。此时，向前盖3输入的扭矩的变动主要被减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82吸收。除了这样的减震机构8之外，在锁止时，由与涡轮5及减震机构8的从动板84结合的多个螺旋弹簧100与涡轮5及弹簧支撑构件11等一起构成动态减震器10，涡轮5及弹簧支撑构件11等是不有助于前盖3 (输入构件)及减震器毂(输出构件)7之间的扭矩传递的质量体，并且能够利用该动态减震器10，从减震机构8的从动板84，有效地吸收(减弱)从发动机侧向前盖3传递的振动。而且，在实施例的流体传动装置I中，在随着锁止而通过锁止活塞90与前盖3相连接的减震机构8与前盖3 —起旋转时，与减震机构8的中间构件83相连接的支撑构件21也与中间构件83 —起围绕流体传动装置I的轴进行旋转，随着支撑构件21的旋转而构成离心摆式减震装置20的各质量体22的支撑轴23被支撑构件21的引导孔21a引导，而在该引导孔21a的一端和另一端之间滚动，由此各质量体22相对于支撑构件21进行摆动。由此，从离心摆式减震装置20对中间构件83赋予具有与该中间构件83的振动(共振)相反的方向的相位的振动，从而还能够使传递至前盖3的振动被离心摆式减震装置20吸收(减弱)。因此，在实施例的流体传动装置I中，基于作为原动机的发动机的气缸个数及执行锁止的上述锁止转速Nlup，来调整规定动态减震器10的振动衰减特性(共振频率)的螺旋弹簧100的刚性(弹簧常数)、涡轮5等的重量(惯性)、规定离心摆式减震装置20的振动衰减特性的质量体22的尺寸(尤其是径向长度)及重量、引导孔21a的形状及尺寸等，由此即使在发动机的转速例如为非常低的IOOOrpm时执行锁止，也能够通过动态减震器10和离心摆式减震装置20有效地吸收(减弱)从作为原动机的发动机传递至流体传动装置I即前盖3的振动，从而能够良好地抑制该振动经由从动板84传递至减震器毂7。而且，根据流体传动装置1，通过在发动机的转速例如达到比较低的IOOOrpm左右的锁止转速Nlup的阶段执行锁止，能够提闻动力传递效率并且减少发动机的油耗。图5是例示作为原动机的发动机的转速和上述的流体传动装置I等的振动等级之间的关系的说明图。该图例示了多个流体传动装置上的发动机(前盖3)的转速和从流体传动装置的前盖3到减震器毂7之间的振动等级之间的关系，该关系是通过为了得到与三气缸或四气缸这样的产生比较大的振动的省气缸(少气缸)发动机(cylinder-savingengine)适于组合的流体传动装置而进行扭转振动类的模拟实验(simulation)来得到。在该模拟实验中，作为原动机的发动机的各种规格、泵轮4及涡轮5、减震机构8以及锁止离合器机构9的各种规格基本上相同，并且，构成动态减震器10的涡轮5等的质量(惯性)及螺旋弹簧100的刚性、离心摆式减震装置20的支撑构件21及质量体22的尺寸及重量也基本上相同。在此，在锁止离合器机构9锁止时，从发动机向前盖3输入的振动几乎不会减弱而传递至减震机构8的输入元件(驱动构件80)，所以在将省气缸发动机作为对象的情况下，即使在减震机构8的输入元件(驱动构件80)上连接动态减震器10及离心摆式减震装置20中的至少一个构件，也存在不能够通过动态减震器10及离心摆式减震装置20充分进行减震的效果的问题。因此，在此，将减震机构8的中间构件(中间元件)83及从动板(输出元件)84作为动态减震器10及离心摆式减震装置20的连接对象来进行了上述模拟实验。在图5中，实线表示上述实施例的流体传动装置I的振动等级。另外，在图5中，单点划线表示如图6示出那样动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的从动板84 (及减震器毂7)结合并且离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的从动板84 (及减震器毂7)相连接的流体传动装置IB的振动等级。进而，在图5中，双点划线表示如图7示出那样动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的中间构件(中间元件)83结合并且离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的中间构件83相连接的流体传动装置IC的振动等级。另外，在图5中，条状虚线表示如图8示出那样动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的中间构件(中间元件)83结合并且离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的从动板84 (及减震器毂7)相连接的流体传动装置ID的振动等级。进而，在图5中，点状虚线表示从上述实施例的流体传动装置I上省略了动态减震器10及离心摆式减震装置20而得到的流体传动装置的振动等级。从图5可知，在作为减震机构8的输出元件的从动板84 (及减震器毂7)上连接动态减震器10的流体传动装置I及IB中，减震机构8的质量在整体上变大,所以减震机构8的共振频率下降，使得减震机构8的共振点与其他流体传动装置相比更向低转速侧偏移。因此，在流体传动装置I及IB中，动态减震器10的共振点能够远离减震机构8的共振点，由此在发动机(前盖)的转速低的区域即在从效率角度出发设定为低值的锁止转速Nlup附近，能够使从发动机传递至前盖3的振动更加有效地减弱。另外，在对流体传动装置I和流体传动装置IB进行比较时，在离心摆式减震装置20连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置I中，通过在第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间设置离心摆式减震装置20，能够利用离心摆式减震装置20来抑制减震机构8的元件中的振动最大的中间构件83的振动，由此能够更加有效地抑制减震机构8整体的共振，并且，如图5中实线所示，还能够以抑制减震机构8整体的共振的量，抑制动态减震器10的共振，即抑制随着由动态减震器10进行减震而产生的振动(振动减弱后的波形的山部)。相对于此,在离心摆式减震装置20连接到减震机构8的从动板84上的流体传动装置IB中，与流体传动装置I相比，动态减震器10的共振即随着由动态减震器10进行减震而产生的振动变大减震机构8整体的共振未被抑制的量，但能够利用离心摆式减震装置20来使动态减震器10的共振更快速地收敛，因而，与流体传动装置I相比，能够加快从前盖3到减震器毂7之间的即由减震机构8、动态减震器10及离心摆式减震装置20构成的系统整体的振动的收敛。进而，在动态减震器10连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置IC及ID中，与离心摆式减震装置20连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置I及IB相比，减震机构8整体的共振等级变闻，但是通过将动态减震器10连接在减震机构8的中间构件83上，能够使动态减震器10的共振点移动到低转速侧，因而能够加快从前盖3到减震器毂7之间的即由减震机构8、动态减震器10及离心摆式减震装置20构成的系统整体的振动的收敛。另外，在对流体传动装置IC和流体传动装置ID进行比较时，在离心摆式减震装置20连接在减震机构8的中间构件83上的流体传动装置IC中，通过在第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧82之间设置离心摆式减震装置20，能够利用离心摆式减震装置20来抑制减震机构8的元件中的振动最大的中间构件83的振动，从而能够有效地抑制减震机构8整体的共振，并且，如在图5中用双点划线示出那样，还能够以抑制减震机构8整体的共振的量，抑制动态减震器10的共振，即抑制随着由动态减震器10进行减震而产生的振动(振动衰减后的波形的山部)。相对于此，在离心摆式减震装置20连接在减震机构8的从动板84上的流体传动装置ID中，与流体传动装置IC相比，动态减震器10的共振即随着由动态减震器进行减震而产生的振动变大减震机构8整体的共振未被抑制的量，但能够利用离心摆式减震装置20来使动态减震器10的共振更快速地收敛，因而，与流体传动装置IC相比，能够加快从前盖3到减震器毂7之间的即由减震机构8、动态减震器10及离心摆式减震装置20构成的系统整体的振动的收敛。如以上说明的那样，基于图5所示的模拟实验结果，在实施例的流体传动装置I中，构成动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的从动板84 (及减震器毂7)结合并且离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的中间构件83相连接，以在从效率角度出发设定为低值的锁止转速Nlup附近能够更加有效地减弱从发动机传递至前盖3的振动。这样，通过在减震机构8的从动板84上连接动态减震器10,减震机构8的质量在整体上变大而该减震机构8的共振频率下降。由此，能够通过使减震机构8的共振点移动到低转速侧来使其远离动态减震器10的共振点，于是能够利用动态减震器10来在发动机(前盖3)的转速低的区域更加有效地使从发动机传递至前盖3的振动减弱。进而，通过在减震机构8的中间构件83上连接离心摆式减震装置20，通过在第一螺旋弹簧81和第二螺旋弹簧
82之间设置离心摆式减震装置20，能够利用离心摆式减震装置20来抑制减震机构8的元件中的振动最大的中间构件83的振动，从而能够有效地抑制减震机构8整体的共振，因而还能够抑制动态减震器10的共振，即还能够抑制随着由该动态减震器10进行减震而产生的振动。因此，在实施例的流体传动装置I中，能够利用动态减震器10和离心摆式减震装置20来极为有效地使传递至前盖3的振动减弱。但是，从图5可知，即使根据图6至图8所示的流体传动装置1B、1C及1D，由于相对于减震机构8独立(并列)地连接动态减震器10和离心摆式减震装置20，因而能够抑制动态减震器10的减震效果和离心摆式减震装置20的减震效果的相互抵消，从而能够利用动态减震器10和离心摆式减震装置20来更加有效地使传递至前盖3的振动减弱。即，只要在减震机构8的中间构件83及从动板84中的一方连接动态减震器10并且在中间构件
83及从动板84中的该一方连接离心摆式减震装置20，或者在减震机构8的中间构件83及从动板84中的另一方连接动态减震器10和离心摆式减震装置20，就能够得到适于与省气缸发动机组合的流体传动装置。另外，如上述实施例那样，通过使作为质量体的涡轮5与螺旋弹簧100结合，能够构成使流体传动装置I整体的小型化并且抑制了零件数目的增加的动态减震器10。但是，本发明显然能够适用于具有将除了涡轮5以外的构件作为质量体的动态减震器的流体传
动装置。而且，实施例的离心摆式减震装置20的支撑构件21经由连接构件24固定在减震机构8的中间构件83上，连接构件24在减震机构8的第一螺旋弹簧81及第二螺旋弹簧82中的配置在内周侧的第二螺旋弹簧82的外周侧固定在中间构件83上。由此，能够在离心摆式减震装置20的内周侧确保足够的空间，由此通过在该空间配置动态减震器10的螺旋弹簧100，来使流体传动装置I更加小型化。另外，实施例的离心摆式减震装置20的多个质量体22分别被支撑轴23支撑，在离心摆式减震装置20的支撑构件21上形成有多个引导孔21a，多个引导孔21a以分别使质量体22相对于支撑构件21而摆动的方式引导支撑轴23。而且，在连接构件24固定在离心摆式减震装置20的支撑构件21上时，引导孔21a以在从流体传动装置I的轴向观察时与连接构件24的用于固定中间构件83的固定部(铆钉孔)相重叠的方式形成在支撑构件21上。由此，在经由连接构件24将离心摆式减震装置20固定到减震机构8的中间构件83上时，能够将离心摆式减震装置20的支撑构件21的引导孔21a用作固定作业用开口，因而通过减少应该形成在该支撑构件21等上的作业用开口的个数来能够良好地确保支撑构件21等的刚性。进而，实施例的动态减震器10的螺旋弹簧100配置在离心摆式减震装置20的内周侧，动态减震器10的螺旋弹簧100和离心摆式减震装置20在从流体传动装置I的径向观察时配置在涡轮5和减震机构8之间。由此，通过使动态减震器10的螺旋弹簧100和离心摆式减震装置20在从流体传动装置I的径向观察时在轴向上重叠，能够通过缩短流体传动装置I的轴长来实现装置整体的小型化。进而，通过将动态减震器10的螺旋弹簧100配置在离心摆式减震装置20的内周侧，能够通过充分地确保离心摆式减震装置20的配置空间，来使离心摆式减震装置20的质量体22的尺寸，尤其是径向长度的选择自由度变大。而且，通过将动态减震器10的螺旋弹簧100和离心摆式减震装置20配置在从流体传动装置I的径向观察时的涡轮5和减震机构8之间，能够抑制流体传动装置I的轴长增加，并且能够使动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的从动板84的一端结合并且使离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的中间构件83相连接。此外，上述的流体传动装置1、1B、1C及ID是具有泵轮4、涡轮5及导轮6的液力变矩器，但本发明的流体传动装置也可以是不具有导轮的流体偶联器(fluid couping)。另夕卜，上述的流体传动装置1、1B、1C及ID也可以具有多板摩擦式锁止离合器机构，来取代单板摩擦式锁止离合器机构9。而且，本发明的离心摆式减震装置的结构并不限定于如上述离心摆式减震装置20那样的结构。在此，说明上述实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。即，在上述实施例等中，与作为原动机的发动机相连接的前盖3相当于“输入构件”，与前盖3相连接的泵轮4相当于“泵轮”，能够与泵轮4 一起旋转的涡轮5相当于“涡轮”，具有作为输入元件的驱动构件80、经由第一螺旋弹簧81与驱动构件80结合的中间构件83以及经由第二螺旋弹簧82与中间构件83结合的作为输出元件的从动板84的减震机构8相当于“减震机构”，能够进行锁止来经由减震机构8使前盖3与连接在变速装置的输入轴上的减震器毂7相连接并且能够解除锁止的锁止离合器机构9相当于“锁止离合器机构”，由作为第三弹性体的螺旋弹簧100及与该螺旋弹簧100结合的作为质量体的涡轮5构成的动态减震器10相当于“动态减震器”，包括支撑构件21及能够相对于支撑构件21分别进行摆动的多个质量体22的离心摆式减震装置20相当于“离心摆式减震装置”。其中，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。产业上的可利用性本发明能够利用于流体传动装置的制造领域等。
权利要求
1.ー种流体传动装置，其特征在干， 具有: 泵轮，其与连接在原动机上的输入构件相连接， 涡轮，其能够与该泵轮一起旋转， 减震机构，其具有输入元件、经由第一弾性体与该输入元件结合的中间元件、经由第二弾性体与该中间元件结合的输出元件， 锁止离合器机构，其能够进行锁止，并且能够解除该锁止，上述锁止用于使所述输入构件和变速装置的输入轴经由该减震机构相连接， 动态减震器，其包括质量体及与该质量体结合的第三弾性体， 离心摆式减震装置，其包括支撑构件及能够相对于该支撑构件分别进行摆动的多个质量体； 该流体传动装置的特征在干， 所述动态减震器的所述第三弾性体与所述减震机构的所述中间元件及所述输出元件中的一方结合，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件与所述减震机构的所述中间元件及所述输出元件中的一方或另一方相连接。
2.如权利要求1所述的流体传动装置，其特征在于，所述第三弾性体与所述减震机构的所述输出元件结合，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件与所述减震机构的所述中间元件相连接。
3.如权利要求2所述的流体传动装置，其特征在于，所述动态减震器的所述质量体是与所述第三弾性体结合的所述涡轮。
4.如权利要求2或3所述的流体传动装置，其特征在于，所述离心摆式减震装置的所述支撑构件经由连接构件固定在所述减震机构的所述中间元件上，所述连接构件位于在所述减震机构的所述第一弾性体及第ニ弾性体中配置于内周侧的弾性体的外周侧且固定在所述中间元件上。
5.如权利要求4所述的流体传动装置，其特征在干， 所述离心摆式减震装置的所述多个质量体分别被支撑轴支撑，在所述离心摆式减震装置的所述支撑构件上形成有多个引导孔，所述多个引导孔以能够使所述质量体相对于所述支撑构件摆动的方式分别引导所述支撑轴； 在所述连接构件固定于所述离心摆式减震装置的所述支撑构件上时，所述引导孔以从所述流体传动装置的轴向观察时与所述连接构件上的用于固定所述中间元件的固定部相重叠的方式，形成在所述支撑构件上。
6.如权利要求2至5中任一项所述的流体传动装置，其特征在于，所述第三弾性体配置在所述离心摆式减震装置的内周侧，在从所述流体传动装置的径向观察时，所述第三弾性体和所述离心摆式减震装置配置在所述涡轮和所述减震机构之间。
全文摘要
流体传动装置1具有减震机构8，其具有驱动构件80、经由第一螺旋弹簧81与驱动构件80结合的中间构件83、经由第二螺旋弹簧82与中间构件83结合的从动板84，动态减震器10，其由螺旋弹簧100及作为质量体的涡轮5构成，离心摆式减震装置20，其包括支撑构件21及能够分别相对于支撑构件21摆动的多个质量体22；动态减震器10的螺旋弹簧100与减震机构8的从动板84结合，离心摆式减震装置20的支撑构件21与减震机构8的中间构件83相连接。
文档编号F16H45/02GK103038545SQ201180037449
公开日2013年4月10日 申请日期2011年9月20日 优先权日2010年9月30日
发明者泷川由浩, 丸山数人, 伊藤和广 申请人:爱信艾达株式会社