专利名称：用于机动车的组合式变速器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种按权利要求1前序部分的用于机动车的组合式变速器，其包括主变速器组、半挡副变速器组以及倍挡副变速器组。
背景技术：
通过本申请人的EP1565674B1公开了一种组合式变速器，其包括用于切换挡位的主变速器(主变速器组)、前置的半挡副变速器组以及后置的倍挡副变速器组。主变速器的挡位通过换挡杆和伺服辅助装置(伺服单元)切换，而半挡副变速器组和倍挡副变速器组则分别通过自己的换挡缸切换，该换挡缸通过在换挡杆上的拨动开关来控制。主变速器的挡位被手动地切换，其中，驾驶员的换挡力通过伺服单元增强。反之，用于切换半挡副变速器组和倍挡副变速器组的力则仅通过两个换挡缸来施加。此外，如下具有类似的换挡装置的组合式变速器是公知的，这些组合式变速器除了主变速器组外，或仅具有半挡副变速器组，或仅具有倍挡幅变速器。所提及的组合式变速器的换挡装置还具有进一步简化的潜力。
发明内容
基于前述现有技术，本发明的任务是，在本文开头提到类型的组合式变速器中简化换挡以及减小用于换挡的部件的结构空间。本发明的任务通过独立权利要求1的特征来解决。有利的设计方案由从属权利要求得出。按照本发明的第一个方面，伺服单元配设有活塞杆，该活塞杆可以与两组换挡叉轴联接，亦即与第一组用来切换主变速器的挡位的换挡叉轴联接以及与第二组用来切换半挡副变速器组和倍挡副变速器组的换挡叉轴联接。因此有利的是，通过主要包括伺服缸、活塞和活塞杆的伺服单元，可以切换组合式变速器的总共三个变速器组。主变速器的挡位切换例如被手动地导入并且由伺服单元辅助，而半挡副变速器组和倍挡副变速器组的换挡则通过伺服单元自动化地进行，该伺服单元在这种情况下用作换挡单元。因此与现有技术相比节省了两个换挡缸，这随之带来了成本和重量上的优势。按照优选的实施形式，为换挡轴配设带有选挡活塞杆的选择缸，第二组的、也就是用于半挡和倍挡副变速器组的换挡的换挡叉轴可以通过该第一选择缸来拨调。因此选择缸和其选挡活塞杆分别控制换挡叉轴，该换挡叉轴应当触发相关的换挡过程，其中，通常为一个换挡叉轴配设各两个挡位。本发明也包括如下用于机动车的组合式变速器，其带有主变速器组(H)以及要么半挡副变速器组(S)要么倍挡副变速器组(R)。按照本发明，它们具有用于切换挡位的装置，该装置带有以能转动且能轴向移动的方式布置的、用于操纵换挡叉轴的换挡轴，还具有带活塞杆的、用于辅助或实施换挡运动的伺服或换挡单元。在这种实施形式中，活塞杆可以有选择地与用于主变速器组的那一组换挡叉轴联接，或与用于切换半挡副变速器组或倍挡副变速器组的副变速器组换挡叉轴联接。在此也有利的是，通过主要包括伺服缸、活塞和活塞杆的伺服单元，可以切换组合式变速器的所有的变速器组。与现有技术相比，在这种带有两个变速器组的组合式变速器中节省了一个换挡缸，这随之带来了成本和重量上的优势。在带有主变速器组和仅一个半挡副变速器组或倍挡副变速器组的组合式变速器的实施形式中，优选为换挡轴配设构造成双位缸的第一选择缸，要么用于主变速器组的那一组换挡叉轴，要么用于半挡副变速器组或倍挡副变速器组的换挡的副变速器组换挡叉轴可以用该第一选择缸进行拨调。接下来所描述的本发明的优选的设计方案可以结合前面提到的两种实施形式，亦即结合如下组合式变速器来使用，其除了主变速器组之外，要么既具有半挡副变速器组又具有倍挡副变速器组，要么仅具有这两个副变速器组中的其中一个。按照另一优选的实施形式，在换挡轴上有选择地以能转动或抗相对转动的方式并且以能轴向移动的方式布置能被伺服单元的活塞杆携动的第一携动元件。第一携动元件将伺服单元的活塞杆的纵向运动转换成换挡轴的转动运动。在换挡轴上的第一携动元件的轴向运动通过第一选择缸进行。按照另一优选的实施形式，第一选择缸的选挡活塞杆通过键/槽连接与第一携动元件联接，其中，选挡活塞杆将轴向运动传递给第一携动元件，但另一方面，携动元件的转动运动则未被传递给选挡活塞杆。按照另一优选的实施形式，第一携动元件具有携动段，优选齿段，该携动段可以与第二组中的换挡叉轴或副变速器组换挡叉轴啮合。因此第一携动元件的转动运动随选挡位置的不同而传递到半挡副变速器组的换挡叉轴上或倍挡副变速器组的换挡叉轴上，由此切换前置副变速器或后置副变速器。按照另一优选的实施形式，第一携动元件可以通过轴向移动与齿套齿啮合，该齿套抗相对转动地布置在换挡轴上。通过齿套，转动运动从第一携动元件传递给换挡轴。由此在主变速器切换挡位时将伺服辅助传递给换挡轴。按照另一优选的实施形式，齿套在换挡轴的轴向方向上位置不变地，也就是说相对变速器壳体固定不动地布置。因此当转动轴轴向移动时，齿套保持其轴向位置。按照另一优选的实施形式，齿套可以与在周向上相对壳体固定的离合套啮合。因为齿套轴向相对壳体固定地布置，所以通过离合套的轴向移动达到了齿啮合。通过离合套可以阻止在脱开伺服辅助时的手动换挡。按照另一优选的实施形式，在换挡轴上抗相对转动地布置第二携动元件，其可以与第一组换挡叉轴啮合。由此可以切换主变速器的挡位。在此，换挡轴的转动运动，通过伺服单元的辅助，沿主变速器的换挡叉轴的方向转换为纵向运动。按照另一优选的实施形式，第二携动元件具有换挡拨指，其可以通过轴向移动与主变速器组的各一个换挡叉轴啮合。第二携动元件和换挡拨指的轴向移动通过手动控制的换挡轴进行。按照本发明的另一个方面，为第二携动元件配设具有另一个选挡活塞杆的第二选择缸。例如构造成三位缸的第二选择缸，选择用于主变速器的挡位的换挡位置，从而使第二携动元件啮合在相关的换挡叉轴中且可以触发换挡过程。在此，换挡运动通过用作换挡缸的伺服缸来实施，也就是说，换挡杆上不再需要任何手动力，更确切地说，全部的换挡力通过作为换挡缸起作用的伺服缸来施加。因此按照本发明的这个第二方面，实现了总共带有三个变速器组的整个变速器的自动化换挡。按照另一优选的实施形式，第二携动元件形状锁合地通过键/槽连接与第二选择缸的选挡活塞杆联接。由此将轴向运动从选挡活塞杆传递给第二携动元件，另一方面，携动元件的转动运动不会被传递给选挡活塞杆。按照另一优选的实施形式，第一和/或第二选择缸的选挡活塞杆基本上平行于换挡轴布置。由此获得了紧凑的构造方式。按照另一优选的实施形式，第一组换挡叉轴包括至少三个换挡叉轴，也就是说，用于第一和第二挡位切换的第一换挡叉轴、用于第三和第四挡位切换的第二换挡叉轴以及用于倒挡的第三换挡叉轴。因此可以结合半挡副变速器组和倍挡副变速器组切换总共16个前进挡。此外，在第一组换挡叉轴中带有仅两个换挡叉轴的实施方案也被本发明包括在内，因此主变速器组可以切换三个前进挡和一个倒挡以及为带有半挡副变速器组和倍挡副变速器组的组合式变速器产生了 12个前进挡。
本发明的实施例在附图中示出并在下文中加以详细阐释，其中，其它的特征和/或优势可以由说明书和/或附图得出。附图中:图1在示意图中示出了组合式变速器，其带有主变速器组以及半挡副变速器组和倍挡副变速器组；图2在俯视图中示出了带有变速器换挡装置的组合式变速器；图3在立体图中示出了带有变速器换挡装置的组合式变速器；图4在立体图中示出了变速器换挡装置；图5在剖面图中示出了变速器换挡装置；图6在另一剖面图中示出了变速器换挡装置；图7示出伺服携动件和换挡轴的横截面图；图8示出3/4挡的换挡选挡位置和伺服位置；图9示出3/4挡的换挡选挡位置和倍挡副变速器组换挡；图10示出3/4挡的换挡选挡位置和半挡副变速器组换挡；图11示出1/2挡的换挡选挡位置和用于主变速器组的伺服位置；图12示出用于倒挡的换挡选挡位置和用于主变速器组的伺服位置；图13示出用于倒挡的换挡选挡位置和用于倍挡副变速器换挡的位置；图14示出用于倒挡的换挡选挡位置和用于半挡副变速器组换挡的位置；图15示出带有第一选择缸的变速器换挡装置的立体图；以及图16示出带有第一和第二选择缸的变速器换挡装置的另一种实施形式的立体图。
具体实施方式
图1在示意图中示出了组合式变速器GG，其包括主变速器组H、前置的半挡副变速器组S以及后置的倍挡副变速器R。组合式变速器GG具有输入轴AN、输出轴AB以及中间轴VG。半挡副变速器组S包括两个可切换的传动级K1、K2，所谓的常量级一和常量级二。主变速器组H包括三个用于切换第一、第二和第三挡的挡位传动比G1、G2、G3。第四挡是直接挡。RG指的是倒挡。后置的倍挡副变速器组R被构造成行星齿轮变速器P并且具有两个传动比。主变速器组H的一至四挡以及倒挡在优选的第一实施形式中被手动地切换，而在优选的第二实施形式中被自动化地切换。半挡副变速器组和倍挡副变速器组R的传动比例如通过驾驶员的换挡杆上的拨动开关自动化切换。用所示的变速器总共可以切换16个前进挡，其中，通过半挡副变速器组实现了在一至四的挡位之间的中间挡，而通过倍挡副变速器组R实现了输出转速范围的扩展(更大的传动比范围)。组合式变速器GG优选使用在商用车中。图2在从上方观察的视图中示出了组合式变速器GG，其中，前置的半挡副变速器组用S标注，主变速器组(也称为手动换挡变速器组)用H标注以及后置的倍挡副变速器组用R标注。输入轴和输出轴如图1中那样用AN和AB标注。组合式变速器GG具有变速器换挡装置GS，其在下文中将详细阐释。图3在立体图中示出了组合式变速器GG，其中，半挡副变速器组表示为换挡拨叉S，第三和第四挡表示为换挡拨叉G3/G4，第一和第二挡表示为换挡拨叉G1/G2，倒挡表示为换挡拨叉RG以及倍挡副变速器组表示为换挡拨叉R。为每一个换挡拨叉配设在此未用附图标记标注的换挡叉轴。变速器换挡装置GS与这些换挡叉轴连接，这在下文中详细阐释。图4示出了变速器换挡装置GS的细节:活塞杆I是伺服单元的一部分，该伺服单元主要包括未示出的带活塞和活塞杆I的伺服缸。活塞杆I与布置在换挡轴3上的第一携动元件2配合作用。第一选择缸的选挡活塞杆15平行于换挡轴3布置，第一选择缸被构造成三位缸且拨调出针对半挡副变速器组、主变速器组和倍挡副变速器组的换挡位置。图5示出了换挡轴3的纵剖面图，其带有变速器换挡装置GS的布置在换挡轴上的部件。为了主变速器组H的挡位切换，设置有第一组换挡叉轴4、5、6，其中，换挡叉轴4切换倒挡，换挡叉轴5切换第一和第二挡以及换挡叉轴6切换第三和第四挡。第二组换挡叉轴包括用于切换半挡副变速器组S的换挡叉轴7和用于切换倍挡副变速器组R的换挡叉轴
8。换挡轴3具有成型的轴端3a，该轴端上作用有未示出的换挡连杆，该换挡连杆将车辆驾驶室中未示出的换挡杆与换挡轴3连接。通过换挡杆可以使换挡轴3作转动运动或轴向运动，其中，转动运动用于挡位切换而轴向运动用于选择相关的换挡凹槽(未示出)。在换挡轴3上布置有第二携动元件19，其通过张紧套筒18在轴向方向和切线方向上相对换挡轴3固定。因此换挡轴3的运动被直接传递给具有两个换挡拨指19a、19b的第二携动元件19。换挡拨指19a、19b可以通过换挡轴3的轴向运动与第一组换挡叉轴4、5、6啮合。图6示出了变速器换挡装置GS的其他部分，亦即齿套13，其借助滑键12抗相对转动地布置在换挡轴上并且在轴向方向上相对壳体固定地布置。相对壳体固定在此应当意味着，相关部分相对未不出的变速器壳体在一个或多个方向上固定。离合套9以能沿轴向移动的方式间接地通过第一携动元件2布置在换挡轴3上，该离合套通过相对壳体固定的保持板材10防转动。离合套9通过保险环14在轴向相对第一携动元件2锁定。图7示出了在也被称为伺服携动件2的第一携动元件2的区域中的换挡轴3的径向剖面图。伺服携动件2具有径向凸出的键2a,该键哨合在第一选择缸的选挡活塞杆15的相应的槽16中。选挡活塞杆15因此能够将轴向运动传递给伺服携动件2，而伺服携动件2绕换挡轴3的转动运动则未被传递给选挡活塞杆15。伺服携动件2此外还具有构造成齿段11的携动段，该携动段啮合在第二组换挡叉轴7、8的构造成齿条型材17的携动型材中。因此伺服携动件2的转动运动可以被转化成换挡叉轴7、8的纵向运动。图8示出了用于第三和第四挡的换挡选挡位置，伴随伺服辅助。换挡轴3在轴向手动地，也就是说通过未示出的换挡连杆如下这样移动，即，使得第二携动元件19的换挡拨指19a啮合在用于第三/第四挡的换挡叉轴6中。同时第一携动元件2，也就是说伺服携动件2与伺服单元的活塞杆I联接，从而使伺服辅助起作用。齿套13具有第一携动齿啮合部13a和第二携动齿啮合部13b，其与伺服携动件2的内齿啮合部啮合，从而使伺服携动件2的转动运动通过齿套13传递给换挡轴3。因此在第三和第四挡换挡时发生了伺服辅助。图9示出了用于第三和第四挡的换挡选挡位置以及倍挡副变速器组的主动换挡。换挡拨指19a如图8所示那样与换挡叉轴6啮合。此外，伺服携动件2的齿段11与切换倍挡副变速器组的换挡叉轴8啮合。在所示位置中，手动换挡被阻止，因为离合套9与齿套13齿啮合。同时伺服携动件2没有与第二携动齿啮合部13b啮合。因此倍挡副变速器组的换挡通过活塞杆1、伺服携动件2和其齿段11自动化地进行。带活塞杆I的伺服单元因此起到换挡单元的作用。驾驶室中的驾驶员为了这该换挡过程仅操纵在换挡杆上的拨动开关，为此参考本文开头提到的EP1565074B1，其就此被全方位地纳入本申请的公开内容中。图10示出了用于第三和第四挡的换挡选挡位置以及前置的半挡副变速器组的主动换挡:为此，伺服携动件2的齿段11与换挡叉轴7啮合。手动换挡又被阻止，因为离合套9与齿套13齿啮合。半挡副变速器组的换挡又通过活塞杆I自动化地进行，该活塞杆与伺服携动件2啮合并且使该伺服携动件作转动运动。半挡副变速器组的换挡通过在驾驶室中的换挡杆上的拨动开关导入。图11示出了用于第一和第二挡的换挡选挡位置以及用于手动换挡的主变速器组的主动选择的伺服位置。第二携动元件19的换挡拨指19a与用于第一或第二挡的换挡的换挡叉轴5啮合。换挡被手动地经由换挡轴3由驾驶员导入，其中，伺服辅助通过伺服携动件2和齿套13进行。伺服携动件2的内齿啮合部在此与齿套13的第二携动齿啮合部13b齿啮合。图12示出了用于倒挡的换挡选挡位置和用于手动换挡过程的主动选择的伺服辅助。伺服携动件2—侧与活塞杆I联接，而另一侧则通过齿套13与换挡轴3联接。(伺服携动件2的这个位置对应图11中的位置)。第二携动元件19的换挡拨指19b与用于倒挡的换挡叉轴4啮合。换挡由驾驶员通过换挡杆进行。由此产生的换挡轴3的转动运动由伺服携动件2辅助。图13示出了用于倒挡的换挡选挡位置以及用于倍挡副变速器组的主动选择的换挡位置。这得出了当选择倍挡副变速器组的快速传动比时切换“快速倒挡”的可能性。换挡拨指1%如图12所示那样与用于倒挡的换挡叉轴4啮合。伺服携动件2与换挡轴3脱开，也就是说不与齿套13的第二携动齿啮合部13b啮合。手动换挡仍然被阻止，因为第一携动齿啮合部13a与离合套9的内齿啮合部啮合，该离合套在周向上通过相对壳体固定的保持板材10固定。倍挡副变速器组的换挡通过操纵在换挡杆上的拨动开关自动化地进行。伺服单元因此用作换挡单元。图14示出了用于倒挡的换挡选挡位置，其中，如在图12和13中那样，第二换挡拨指1%与换挡叉轴4啮合。手动换挡通过相对壳体固定地支撑的离合套9以及与其啮合的齿套13经由换挡轴3被阻止。伺服携动件2能自由地在换挡轴3上转动并且通过齿段11与用于半挡副变速器组的换挡的换挡叉轴7啮合。换挡通过伺服单元的活塞杆I实施，活塞杆在此又用作换挡单元。换挡由驾驶员通过在换挡杆上的拨动开关触发。图15在立体图中示出了前述的变速器换挡装置，其中，相同的部件使用与之前的附图一样的附图标记。图16示出了按本发明的变速器换挡装置的另一实施例，其中，相同的部件用相同的附图标记但加上100后标注。在换挡轴103上布置有换挡携动件102 (第一携动元件)、离合套109、齿套113和第二携动元件119。换挡携动件102与伺服/换挡单元的活塞杆101连接。第二携动元件119具有两个换挡拨指119a、119b用于操纵第一组在此未示出的换挡叉轴。附加地，相对之前的实施例，带有选挡活塞杆100的第二选择缸在此平行于换挡轴103布置。第二选择缸的选挡活塞杆100通过键/槽连接件119c/100a与第二携动元件119连接并且因此可以使携动元件119沿换挡轴103的纵向运动。第二选择缸被构造成三位缸并且因此可以起动第一组用于主变速器组挡位变换的三个换挡叉轴。换挡轴3通过换挡杆的轴向运动因此在本实施形式中不再是必要的。换挡杆在此取消了手动换挡。换挡运动，也就是说带有第二携动元件119的换挡轴103的转动，通过在此用作换挡单元的伺服单元的活塞杆101实施。就此而言，选挡运动(沿轴向)和换挡运动(沿周向)是自动化的。带有活塞杆101的伺服/换挡单元因此可以一方面切换主变速器组的挡位，而另一方面(自动化地)切换半挡副变速器组和倍挡副变速器组。因此相比本文开头提到的现有技术取消了两个换挡缸。附图标记列表I 活塞杆(伺服单元)2 第一携动元件(伺服携动件)3 换挡轴3a 轴端4 换挡叉轴(倒挡)5 换挡叉轴(1/2挡)6 换挡叉轴(3/4挡)7 换挡叉轴(半挡副变速器组)8 换挡叉轴(倍挡副变速器组)9 离合套9a 外齿啮合部10 保持板材11 齿段12 滑键13 齿套13a第一携动齿啮合部
13b第二携动齿啮合部14 保险环15 选挡活塞杆(第一选择缸)16 槽17 齿条型材18 张紧套筒19 第二携动元件19a第一换挡拨指19b第二换挡拨指100选挡活塞杆(第二选择缸)IOOa 槽101活塞杆(伺服/换挡单元)102第一携动元件(换挡携动件)103 换挡轴109 离合套113 齿套115选挡活塞杆(第一选择缸)119第二携动元件119a换挡拨指11%换挡拨指119c 键H 主变速器组S 半挡副变速器组R 倍挡副变速器组AN输入轴AB输出轴GG组合式变速器GS变速器换挡装置Gl 第一挡G2 第二挡G3第三挡G4第四挡RG 倒挡。
权利要求
1.用于机动车的组合式变速器，其包括主变速器组(H)、半挡副变速器组(S)和倍挡副变速器组(R)、以及用于切换挡位的装置，所述装置带有以能转动且能轴向移动的方式布置的、用来操纵换挡叉轴(4、5、6、7、8)的换挡轴(3)，所述组合式变速器还包括具有活塞杆(I)的、用于辅助或实施换挡运动的伺服或换挡单元，其特征在于，所述活塞杆(I)能有选择地与第一或第二组换挡叉轴联接，其中，通过第一组换挡叉轴(4、5、6)能切换所述主变速器组(H)的挡位以及通过第二组至少两个换挡叉轴(7、8)能切换所述半挡副变速器组和所述倍挡副变速器组(S、R)。
2.按权利要求1所述的组合式变速器，其特征在于，为所述换挡轴(3)配设构造成三位缸的、具有选挡活塞杆(15)的第一选择缸，通过所述第一选择缸能有选择地拨调第一或第二组换挡叉轴和第二组 中的各个换挡叉轴(7、8)。
3.用于机动车的组合式变速器，其包括主变速器组(H)、以及要么半挡副变速器组(S)要么倍挡副变速器组(R)、用于切换挡位的装置，所述装置带有以能转动且能轴向移动的方式布置的、用来操纵换挡叉轴(4、5、6、7、8)的换挡轴(3)，所述组合式变速器还包括具有活塞杆(I)的、用于辅助或实施换挡运动的伺服或换挡单元，其特征在于，所述活塞杆(I)能有选择地与能用来切换所述主变速器组(H)的一组换挡叉轴联接，或与用于切换半挡副变速器组(S)或倍挡副变速器组(R)的副变速器组换挡叉轴联接。
4.按权利要求3所述的组合式变速器，其特征在于，为所述换挡轴(3)配设构造成双位缸的、具有选挡活塞杆(15)的第一选择缸，通过所述第一选择缸能有选择地拨调所述一组换挡叉轴或所述用于切换半挡副变速器组(S)和倍挡副变速器组(R)的副变速器组换挡叉轴。
5.按权利要求1至4之一所述的组合式变速器，其特征在于，能被伺服单元的活塞杆(O携动的第一携动元件(2)以能轴向运动的方式并且有选择地以能转动或抗相对转动的方式布置在所述换挡轴(3 )上。
6.按权利要求5所述的组合式变速器，其特征在于，所述第一携动元件(2)通过键/槽连接(16、2a)与所述第一选择缸的选挡活塞杆(15)联接。
7.按权利要求5或6所述的组合式变速器，其特征在于，所述第一携动元件(2)具有携动段(11 )，所述携动段能与第二组中的换挡叉轴(7、8)或与所述副变速器组换挡叉轴啮八口 ο
8.按权利要求5、6或7所述的组合式变速器，其特征在于，所述第一携动元件(2)通过轴向移动能与齿套(13)齿啮合，所述齿套抗相对转动地布置在所述换挡轴(3)上。
9.按权利要求8述的组合式变速器，其特征在于，所述齿套(13)在所述换挡轴的轴向方向上位置不变地固定。
10.按权利要求8或9所述的组合式变速器，其特征在于，所述齿套(13)能与在周向上位置不变地固定的离合套(9)啮合。
11.按前述权利要求之一所述的组合式变速器，其特征在于，在所述换挡轴(3)上抗相对转动地布置有第二携动元件(19)，所述第二携动元件能与所述第一组换挡叉轴(4、5、6)口四合。
12.按权利要求11所述的组合式变速器，其特征在于，所述第二携动元件(19)具有换挡拨指(19a、19b)，所述换挡拨指能通过轴向移动与第一组中的换挡叉轴(4、5、6)啮合。
13.按权利要求11或12所述的组合式变速器，其特征在于，为所述第二携动元件(119)配设具有选挡活塞杆(100)的第二选择缸。
14.按权利要求13所述的组合式变速器，其特征在于，所述第二携动元件(119)和所述第二选择缸的选挡活塞杆(100)形状锁合地通过键/槽连接(119c、100a)相互联接。
15.按权利要求13或14所述的组合式变速器，其特征在于，所述第二选择缸构造成双位缸或三位缸。
16.按权利要求2或4至15之一所述的组合式变速器，其特征在于，所述第一和/或第二选择缸的选挡活塞杆(15、100)基本上平行于所述换挡轴(3、103)布置。
17.按前述权利要求之一所述的组合式变速器，其特征在于，所述第一组换挡叉轴包括两个或三个换挡叉轴(4 、5、6)。
全文摘要
本发明涉及一种用于机动车的组合式变速器，其包括主变速器组(H)、半挡副变速器组(S)和倍挡副变速器组(R)、以及用于切换挡位的装置，该装置带有以能转动且能轴向移动的方式布置的、用来操纵换挡叉轴(4、5、6、7、8)的换挡轴(3)，该组合式变速器还包括具有活塞杆(1)的、用于辅助或实施换挡运动的伺服或换挡单元。本发明提出，活塞杆(1)能够有选择地与两组换挡叉轴联接，其中，通过第一组换挡叉轴(4、5、6)能够切换主变速器组(H)的挡位以及通过第二组至少两个换挡叉轴(7、8)能够切换半挡副变速器组和倍挡副变速器组(S、R)。
文档编号F16H61/70GK103201540SQ201180054317
公开日2013年7月10日 申请日期2011年10月17日 优先权日2010年11月10日
发明者格哈德·菲雷尔 申请人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司