动力传递装置制造方法

动力传递装置制造方法
【专利摘要】提供一种动力传递装置，当在单向旋转阻止机构为空转状态的情况下要求向车辆输出驱动力时，能够给予车辆的驾驶员更好的驾驶感。当在单向离合器（17)为空转状态的的情况下要求向车辆（C)输出驱动力时，动力传递装置（1A)的控制装置（40)在执行了第1半径减小控制部（75)的控制后，并列地执行速度控制部（73)和半径增大控制部（76)的控制，以使单向离合器（17)的状态从空转状态转变为固定状态。
【专利说明】动力传递装置

【技术领域】
[0001]本发明涉及具有曲柄连杆机构的动力传递装置。

【背景技术】
[0002]以往，已知有如下的动力传递装置，该动力传递装置具有:输入部，其被传递来自设于车辆的发动机等行驶用驱动源的驱动力；输出轴，其被配置成与输入部的旋转中心轴线平行；曲柄连杆机构；以及控制装置，其控制行驶用驱动源和曲柄连杆机构的动作(例如，参照专利文献I)。
[0003]专利文献I的曲柄连杆机构由以下部分构成:设于输入部的旋转半径调节机构；以能够自由摆动的方式支承在输出轴上的摆杆；以及连杆，其在一个端部上具有能够以自由旋转的方式与旋转半径调节机构外嵌的输入侧环状部，另一个端部与摆杆的摆动端部联结。
[0004]在摆杆与输出轴之间设有作为单向旋转阻止机构的单向离合器，其能够在空转状态(所谓的脱离状态)和固定状态(所谓的啮合状态)之间进行切换，其中，在所述在空转状态下，当要相对于输出轴向一侧相对旋转时，摆杆相对于输出轴空转，在所述固定状态下，当要相对于输出轴向另一侧相对旋转时，摆杆被固定在输出轴上。
[0005]当单向旋转阻止机构为空转状态的情况下要求向车辆输出驱动力时，控制装置将单向旋转阻止机构的状态维持为空转状态，并且在将旋转半径调节机构的旋转半径减小至第I旋转半径(与对应于车辆的要求驱动力的目标变速比相应的旋转半径)后，以使单向旋转阻止机构的状态从空转状态转变为固定状态的方式，增大行驶用驱动源的输出旋转速度。
[0006]专利文献1:日本特开2013-47492号公报


【发明内容】

[0007]当要求向车辆输出驱动力时，有时希望从车辆输出能够给予车辆的驾驶员加速感的驱动力。例如，如单向旋转阻止机构为空转状态的情况那样，在来自行驶用驱动源的输出驱动力未被传递到车轮的状况下，当要求向车辆输出驱动力时，通过从车辆输出大的驱动力，根据车辆的驾驶员，能够给予更好的驾驶感。
[0008]本发明是鉴于以上情况而完成的，其目的在于提供能够给予车辆的驾驶员更好的驾驶感的动力传递装置。
[0009]本发明提供动力传递装置，该动力传递装置具有:输入部，其被传递行驶用驱动源的旋转驱动力；输出轴，其被配置成与所述输入部的旋转中心轴线平行；曲柄连杆机构，其具有轴支承在所述输出轴上的摆杆，将所述输入部的旋转转换为所述摆杆的摆动；以及单向旋转阻止机构，其能够在空转状态和固定状态之间进行切换，其中，在所述空转状态下，当要相对于所述输出轴向一侧相对旋转时，所述摆杆相对于所述输出轴空转，在所述固定状态下，当要相对于所述输出轴向另一侧相对旋转时，所述摆杆被固定在所述输出轴上，所述曲柄连杆机构具有:调节用驱动源；旋转半径调节机构，其能够利用该调节用驱动源的驱动力自由调节以所述旋转中心轴线为中心进行旋转时的旋转半径；以及连杆，其联结该旋转半径调节机构和所述摆杆，所述曲柄连杆机构能够通过变更所述旋转半径调节机构的所述旋转半径来变更变速比，该动力传递装置的特征在于，该动力传递装置具有控制所述行驶用驱动源和所述调节用驱动源的动作的控制装置，所述控制装置具有:目标变速比决定部，其决定与对车辆的要求驱动力对应的目标变速比；速度控制部，其进行控制，使所述行驶用驱动源的输出旋转速度增大至与由所述目标变速比决定部决定的所述目标变速比相应的旋转速度即目标旋转速度；第I半径减小控制部，其进行控制，使所述旋转半径调节机构的所述旋转半径减小至第2旋转半径，该第2旋转半径是小于与由所述目标变速比决定部决定的所述目标变速比相应的旋转半径即第I旋转半径的旋转半径；以及半径增大控制部，其进行控制，使得所述旋转半径调节机构的所述旋转半径增大至所述第I旋转半径，在所述单向旋转阻止机构为所述空转状态、并且所述旋转半径调节机构的所述旋转半径大于所述第2旋转半径的情况下，要求了向所述车辆输出驱动力时，所述控制装置将所述单向旋转阻止机构的状态维持为所述空转状态，并且执行所述第I半径减小控制部的控制，然后，执行第I控制，以使所述单向旋转阻止机构的状态从所述空转状态转变为所述固定状态，其中，在所述第I控制中进行如下控制:并列地执行所述速度控制部的控制和所述半径增大控制部的控制。
[0010]在本发明中，控制装置通过执行第I控制，将行驶用驱动源的输出旋转速度增大至与车辆的要求驱动力相应的目标旋转速度，并且，当单向旋转阻止机构从空转状态转变为固定状态时，旋转半径调节机构的旋转半径成为比第I旋转半径(与目标变速比相应的旋转半径)小的旋转半径。即，此时的动力传递装置的变速比成为比目标变速比大的变速比。
[0011]因此，与当动力传递装置的变速比为目标变速比时进行控制、使得单向旋转阻止机构从空转状态转变为固定状态的情况相比，在控制装置执行第I控制的情况下，是动力传递装置的变速比较大的状态。因此，当单向旋转阻止机构从空转状态转变为固定状态时，将更大的驱动力传递到输出轴，进而，能够更早到达车辆的要求驱动力。
[0012]这样，当在单向旋转阻止机构为空转状态的情况下要求向车辆输出驱动力时，能够给予车辆的驾驶员更好的驾驶感。
[0013]优选的是，在本发明中，该动力传递装置具有:第2半径减小控制部，其进行控制，使所述旋转半径调节机构的所述旋转半径减小至所述第I旋转半径；以及半径维持控制部，其进行控制，使所述旋转半径调节机构的所述旋转半径维持在所述第I旋转半径，在所述单向旋转阻止机构为所述空转状态、并且所述旋转半径调节机构的所述旋转半径大于所述第I旋转半径的情况下，要求向所述车辆输出驱动力时，所述控制装置将所述单向旋转阻止机构的状态维持为所述空转状态，并且执行所述第2半径减小控制部，然后，能够执行第2控制，以使所述单向旋转阻止机构的状态从所述空转状态转变为所述固定状态，其中，在所述第2控制中进行如下控制:并列地执行所述速度控制部的控制和所述半径维持控制部的控制。当根据规定的车辆信息判定为所述车辆的状况为规定的状况时，执行所述第I控制，当判定为所述车辆的状况并非所述规定的状况时，执行所述第2控制。
[0014]根据该构成，通过由控制装置执行第2控制，当变速比为目标变速比时，单向旋转阻止机构从空转状态转变为固定状态。因此，与由控制装置执行第I控制的情况相比，在执行第2控制的情况下，能够抑制从车辆输出的驱动力在短时间内大幅变化，能够抑制能能量消耗量。
[0015]而且，控制装置根据车辆的状况从第I控制和第2控制中选择适当的控制并执行。因此，能够提供适当地选择是给予车辆的驾驶员更好的驾驶感还是抑制能量消耗量的动力传递装置。
[0016]在本发明中，所述规定的车辆信息可以是基于对所述车辆的要求驱动力、该要求驱动力的变化量以及所述车辆中所安装的驾驶模式开关的操作状态中的至少任意一个的信息。

【专利附图】

【附图说明】
[0017]图1是示出本发明的实施方式的动力传递装置的剖视图。
[0018]图2是从轴向观察本实施方式的旋转半径调节机构、连杆、摆杆而得到的图。
[0019]图3是说明本实施方式的旋转半径调节机构的旋转半径的变化的图。
[0020]图4是示出本实施方式的旋转半径调节机构的旋转半径的变化与摆杆的摆动运动的摆动角Θ 2之间的关系的图，Ca)示出旋转半径最大时的摆杆的摆动运动的摆动角，
(b)示出旋转半径为中等时的摆杆的摆动运动的摆动角，(C)示出旋转半径小时的摆杆的摆动运动的摆动角。
[0021]图5是示出相对于本实施方式的旋转半径调节机构的旋转半径的变化的、摆杆的角速度ω的变化的曲线图。
[0022]图6是示出在本实施方式的无级变速器中，通过相位分别相差60度的6个曲柄连杆机构使输出轴旋转的状态的曲线图。
[0023]图7是示出本实施方式的摆杆的角速度和输出轴的角速度与空转状态和固定状态之间的关系的图。
[0024]图8是示出车速、偏心量和行驶用驱动源的输出旋转速度与边界线之间的关系的图。
[0025]图9是示出本实施方式的无级变速器的控制装置的结构的功能框图。
[0026]图10是示出本实施方式的控制装置的处理的流程图。
[0027]图11是示出图10的步骤ST6的详细处理的流程图。
[0028]图12的(a)是示出图10的步骤ST7的详细处理的流程图，图12的(b)是示出图10的步骤ST8的详细处理的流程图。
[0029]图13是示出行驶用驱动源的输出旋转速度、偏心量、边界线和车辆的驱动力的关系的图。
[0030]图14的(a)是示出控制装置执行了第I控制时的行驶用驱动源的输出旋转速度和输出驱动力的时间变化的图，图14的(b)是不出此时的偏心量和车辆的输出驱动力的时间变化的图。
[0031]图15的(a)是示出控制装置执行了第2控制时的行驶用驱动源的输出旋转速度和输出驱动力的时间变化的图，图15的(b)是不出此时的偏心量和车辆的输出驱动力的时间变化的图。
[0032]图16是对是否为驱动力优先状况的判定的另一实施方式进行说明的图。
[0033]标号说明
[0034]L...无级变速器，0..车辆，2…输入轴(输入部)，3...输出轴，4…旋转半径调节机构，14…调节用驱动源，15…连杆，17…单向离合器(单向旋转阻止机构)，18…摆杆，20…曲柄连杆机构，40...控制装置(控制部)，50...行驶用驱动源，60...驱动轮，44...操作开关(驾驶模式开关)，1...变速比，Td…要求驱动力(要求驱动力，规定的车辆信息)，ATd…要求驱动力Td的变化量(要求驱动力的变化量，规定的车辆信息)，i_cmd...目标变速比，Ne…输出旋转速度，Ne_cmd…目标旋转速度，Rl_cmdl…第I偏心量(第I旋转半径)，Rl_cmd2…第2偏心量(第2旋转半径)，72…目标变速比决定部，73...速度控制部，75...第I半径减小控制部，76…半径增大控制部，77...第2半径减小控制部，78...半径维持控制部。

【具体实施方式】
[0035](1.动力传递装置的结构)
[0036]下面说明本发明的动力传递装置的实施方式。本实施方式的动力传递装置IA(参照图9)具有能够将变速比i (i =输入轴的旋转速度/输出轴的旋转速度)设为无限大(^)而将输出轴的旋转速度设为“O”的无级变速器、所谓IVT (Infinity VariableTransmiss1n:无穷无极变速器)。
[0037]参照图1，无级变速器I被安装在车辆C (参照图9 )中，具有中空的输入轴2 (相当于本发明的“输入部”)，该输入轴2通过接受来自作为内燃机的发动机或电动机等行驶用驱动源50 (参照图9)的旋转驱动力而以输入中心轴线Pl为中心进行旋转。此外，无级变速器I具有:输出轴3，其被配置成与输入轴2平行，并经由未图示的差动齿轮、传动轴等向车辆C的驱动轮60 (参照图9)传递旋转动力；以及设于输入轴2的6个旋转半径调节机构4。
[0038]如图2所示，各旋转半径调节机构4具有凸轮盘5和旋转盘6。凸轮盘5是圆盘状，以从输入中心轴线Pl偏心并与输入轴2 —体旋转的方式2个I组地分别设置在输入轴2上。各组凸轮盘5分别使相位相差60度，6组凸轮盘5配置成在输入轴2的周向上绕一周。此外，具有用于接纳凸轮盘5的接纳孔6a的圆盘状的旋转盘6在相对于凸轮盘5偏心的状态下以能够自由旋转的方式外嵌于各组凸轮盘5。
[0039]将凸轮盘5的中心点设为P2、旋转盘6的中心点设为P3，旋转盘6以使得输入中心轴线Pl与中心点P2之间的距离Ra等于中心点P2与中心点P3之间的距离Rb的方式，相对于凸轮盘5偏心。
[0040]在旋转盘6的接纳孔6a中设有位于I组凸轮盘5之间的内齿6b。在输入轴2(图1)上形成有位于I组凸轮盘5之间、并在与凸轮盘5的偏心方向上相对的部位使内周面和外周面连通的切孔2a。
[0041]在中空的输入轴2内以与输入轴2同心的方式配置有小齿轮轴7。小齿轮轴7在与旋转盘6对应的部位具有外齿7a。此外，小齿轮轴7配置成能够相对于输入轴2自由旋转。小齿轮轴7的外齿7a经由输入轴2的切孔2a与旋转盘6的内齿6b啮合。
[0042]小齿轮轴7与差动机构8连接。差动机构8由行星齿轮机构构成，具有太阳轮9、与输入轴2联结的第I齿圈10、与小齿轮轴7联结的第2齿圈11以及行星架13，该行星架13以自转和公转自如的方式轴支承阶式小齿轮12，该阶式小齿轮12由与太阳轮9和第I齿圈10啮合的大径部12a、与第2齿圈11啮合的小径部12b构成。
[0043]太阳轮9上联结有由小齿轮轴7用的电动机构成的调节用驱动源14的旋转轴14a。当将调节用驱动源14的旋转速度设为与输入轴2的旋转速度相同时，太阳轮9和第I齿圈10以相同的速度旋转。由此，太阳轮9、第I齿圈10、第2齿圈11和行星架13这4个要素成为不能相对旋转的锁定状态，与第2齿圈11联结的小齿轮轴7以与输入轴2相同的速度旋转。
[0044]当将调节用驱动源14的旋转速度设为比输入轴2的旋转速度慢时，将太阳轮9的转速设为Ns、第I齿圈10的转速设为NR1、太阳轮9与第I齿圈10的齿轮比(第I齿圈10的齿数/太阳轮9的齿数)设为j，则行星架13的转速为(j.NRl+ Ns) / (j + 1)。
[0045]而且，当将太阳轮9与第2齿圈11的齿轮比((第2齿圈11的齿数/太阳轮9的齿数)X (阶式小齿轮12的大径部12a的齿数/小径部12b的齿数))设为k时，第2齿圈11 的转速成为{j (k + I) NRl + (k-j)Ns) / {k (j + I)}。
[0046]在固定有凸轮盘5的输入轴2的旋转速度与小齿轮轴7的旋转速度相同的情况下，旋转盘6与凸轮盘5 —起一体地旋转。在输入轴2的旋转速度与小齿轮轴7的旋转速度存在差异的情况下，旋转盘6以凸轮盘5的中心点P2为中心在凸轮盘5的周缘旋转。
[0047]如图2所示，旋转盘6以使得距离Ra与距离Rb成为相同的方式相对于凸轮盘5偏心。因此，能够使旋转盘6的中心点P3位于输入中心轴线Pl的同一轴线上，使输入中心轴线Pl与中心点P3之间的距离，即偏心量Rl为“O”。
[0048]在一个端部上具有大径的大径环状部15a、在另一个端部上具有直径比大径环状部15a的直径小的小径环状部15b的连杆15的大径环状部15a经由由滚珠轴承构成的连杆轴承16，以能够自由旋转的方式外嵌于旋转盘6的周缘。在输出轴3上，隔着作为单向旋转阻止机构的单向离合器17，与连杆15对应地设有6个摆杆18。
[0049]作为单向旋转阻止机构的单向离合器17设于摆杆18与输出轴3之间。当要相对于输出轴3向一侧相对旋转时，单向离合器17将摆杆18固定在输出轴3上，当要向另一侧相对旋转时，单向离合器17使摆杆18相对于输出轴3空转。当通过单向离合器17成为相对于输出轴3空转的状态时，摆杆18相对于输出轴3自由摆动。
[0050]摆杆18形成为环状，在其上方设有与连杆15的小径环状部15b联结的摆动端部18a。在摆动端部18a上以在轴向夹着小径环状部15b的方式设有突出的一对突片18b。在一对突片18b上贯穿地设有与小径环状部15b的内径对应的贯通孔18c。在贯通孔18c和小径环状部15b上插入有联结销19。由此，连杆15与摆杆18联结。
[0051]图3示出使旋转半径调节机构4的偏心量Rl (输入中心轴线Pl与中心点P3之间的距离)变化的状态的小齿轮轴7与旋转盘6之间的位置关系。图3的(a)示出使偏心量Rl成为“最大”的状态。此时，小齿轮轴7与旋转盘6之间的位置关系成为输入中心轴线P1、凸轮盘5的中心点P2、旋转盘6的中心点P3在一直线排列的位置关系。此时的变速比i成为最小。
[0052]图3的(b)示出使偏心量Rl成为比图3的(a)小的“中”的状态，图3的(C)示出使偏心量Rl成为比图3的(b)更小的“小”的状态。在图3的(b)中，变速比i成为比图3的(a)的变速比i大的“中”，在图3的(c)中，变速比i成为比图3的(b)的变速比i大的“大”。
[0053]图3的(d)示出使偏心量Rl成为“O”的状态，输入中心轴线Pl和旋转盘6的中心点P3位于同心。此时的变速比i成为无限大(⑴)。本实施方式的无级变速器I利用旋转半径调节机构4改变偏心量Rl，由此，能够自由调节旋转半径调节机构4的旋转运动的半径。在本实施方式中，偏心量Rl实质上与旋转半径调节机构4的旋转运动的半径(即，本发明的“旋转半径”)相同。
[0054]如图2所示，本实施方式的旋转半径调节机构4、连杆15、摆杆18构成曲柄连杆机构20 (四杆机构)。而且，通过曲柄连杆机构20将输入轴2的旋转运动转换为摆杆18的摆动运动。本实施方式的无级变速器I具有合计6个曲柄连杆机构20。
[0055]当偏心量Rl不为“O”时，如果使输入轴2旋转，并且使小齿轮轴7以与输入轴2相同的速度旋转，则各连杆15 —边每次改变60度相位,一边基于偏心量Rl交替地反复在输入轴2与输出轴3之间向输出轴3侧推入或向输入轴2侧拉出而进行摆动。
[0056]连杆15的小径环状部15b与在输出轴3上隔着单向离合器17设置的摆杆18联结。因此，当摆杆18被连杆15推拉而摆动时，输出轴3仅当摆杆18在推方向侧或拉方向侧中的任意一方上旋转时进行旋转。
[0057]当摆杆18在另一方上旋转时，不将摆杆18的摆动运动的力传递到输出轴3，摆杆18进行空转。由于将各旋转半径调节机构4配置成分别相差60度相位，因此，通过各旋转半径调节机构4依次使输出轴3旋转。
[0058]图4的(a)示出偏心量Rl为图3的(a)的“最大”时(变速比i为最小时)的与旋转半径调节机构4的旋转运动对应的摆杆18的摆动范围Θ 2，图4的(b)示出偏心量Rl为图3的(b)的“中”时(变速比i为中时)的与旋转半径调节机构4的旋转运动对应的摆杆18的摆动范围Θ 2，图4的(c)示出偏心量Rl为图3的(c)的“小”时(变速比i为大时)的与旋转半径调节机构4的旋转运动对应的摆杆18的摆动范围Θ 2。
[0059]由图4可知，随着偏心量Rl变小，摆杆18的摆动范围Θ 2变窄。另外，当偏心量Rl是“O”时，摆杆18不再摆动。此外，在本实施方式中，在摆杆18的摆动端部18a的摆动范围Θ 2中，将最接近输入轴2的位置设为内死点，最远离输入轴2的位置设为外死点。
[0060]图5将无级变速器I的旋转半径调节机构4的旋转角度Θ作为横轴、摆杆18的角速度ω作为纵轴，示出伴随旋转半径调节机构4的偏心量Rl的变化的角速度ω的变化的关系。由图5可知，偏心量Rl越大(变速比i越小)，摆杆18的角速度ω越大。
[0061]图6示出使相位分别相差60度的6个旋转半径调节机构4旋转时(使输入轴2和小齿轮轴7以同一速度旋转时)的、与旋转半径调节机构4的旋转角度ΘI对应的各摆杆18的角速度ω。由图6可知，通过6个曲柄连杆机构20使输出轴3顺利地旋转。
[0062]此外，如图9所示，无级变速器I具有控制装置40。控制装置40是由CPU和存储器等构成的电子单元。控制装置40利用CPU执行保存在存储器中的行驶用驱动源50和无级变速器I的控制用程序，由此控制行驶用驱动源50和调节用驱动源14的动作。此外，控制装置40通过控制调节用驱动源14的动作，来实现控制旋转半径调节机构4的偏心量Rl的功能。
[0063]此外，安装有无级变速器I的车辆C具有:检测无级变速器I的输入轴2的旋转速度(本实施方式中与行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne相同)的输入侧旋转速度检测部41(例如，旋转速度传感器);检测无级变速器I的输出轴3的旋转速度的输出侧旋转速度检测部42 (例如，旋转速度传感器);检测与油门踏板(省略图示)的操作量相应的节气门的开度的节气门开度检测部43 ;以及操作开关44 (相当于本发明中的“驾驶模式开关”)。
[0064]向控制装置40输入输入侧旋转速度检测部41、输出侧旋转速度检测部42、节气门开度检测部43以及操作开关44的各输出信号。
[0065]控制装置40根据输入侧旋转速度检测部41的输出信号来检测行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne (单位例如为[rpm])。
[0066]此外，控制装置40根据输出侧旋转速度检测部42的输出信号来检测车辆C的行驶速度(以下称作“车速”)V (单位例如为[km/h])。详细地讲，控制装置40根据“输出轴3的旋转速度(单位例如为[rpm])”和“输出轴3与驱动轮60之间的变速比”来检测车速V。
[0067]此外，控制装置40根据节气门开度检测部43的输出信号来检测对车辆C的要求驱动力Td (单位例如为[Nm])。控制装置40在节气门的开度为O的情况下(考虑到误差，将与O实质上同等的值作为O进行处理)，检测为对车辆的要求驱动力是O。此外，控制装置40在节气门的开度是大于O的值的情况下，根据节气门的开度及其时间变化量来检测对车辆C的要求驱动力TcL
[0068]此外，控制装置40根据操作开关44的输出信号来检测车辆C的驾驶模式。在此，驾驶模式是与车辆C的行驶有关的控制方法。车辆C中规定有多个驾驶模式，车辆C的驾驶员通过操作操作开关44能够对多个驾驶模式进行选择。
[0069]在本实施方式中，作为驾驶模式，规定有节约模式和运动模式。这里，节约模式是优先抑制能量消耗量来控制车辆C的驾驶模式。此外，运动模式是优先输出驱动力来控制车辆C的驾驶模式。
[0070]控制装置40根据通过操作开关44选择的车辆C的驾驶模式，来控制行驶用驱动源50和无级变速器I (特别是旋转半径调节机构4的偏心量R1)。
[0071](2.单向离合器的状态)
[0072]参照图7针对单向离合器17将摆杆18固定在输出轴3时(即，能够将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3时)、和使摆杆18相对于输出轴3空转时(即，不能够将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3时)的情况进行说明。图7中，横轴表示时间，纵轴表示角速度，示出I个摆杆18 (摆动端部18a)的角速度ω和输出轴3的角速度之间的关系。
[0073]如图7中剖面线所示，在摆杆18的角速度ω超过输出轴3的角速度的区域，以及摆杆18的角速度ω低于输出轴3的角速度后的、到单向离合器17的扭转(几度的扭转)被释放为止的区域中，经由曲柄连杆机构20从输入轴2向输出轴3传递驱动力。
[0074]以下，将单向离合器17的不能将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3的状态称作“空转状态”(空转状态是所谓的“脱离状态”)。此外，将单向离合器17的能够将来自输入轴2的驱动力传递到输出轴3的状态称作“固定状态”(固定状态是所谓的“啮合状态”)。
[0075](2-1.切换状态的边界线)
[0076]图8示出与旋转半径调节机构4的偏心量Rl和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne相应的对应于边界线L的车速V的特性图。这里，图8的横轴表示偏心量R1，纵轴表示行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne。
[0077]单向离合器17是空转状态和固定状态中的哪个状态是根据车速V、偏心量Rl和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne而变化的。
[0078]图8中所示的线La、Lb、Lc是单向离合器17从空转状态向固定状态转变时的边界线。另外，在各个边界线L (La、Lb、Lc)中，示出车速V不同的边界线L，边界线L位于越靠近图8的右上侧的位置(按照“La — Lb — Lc”的趋势)，车速V越大。
[0079]这是因为，即，车速V越大，输出轴3的角速度就越大，因此,车速V越大，单向离合器17从空转状态向固定状态转变时的摆杆18的角速度ω就越大。
[0080]此外，在车速V —定的状态下(即，在各边界线La、Lb、Lc中)，偏心量Rl越大，无级变速器I的变速比i越小，因此摆杆18的角速度ω越大。因此，当单向离合器17从空转状态向固定状态转变时，偏心量Rl越大，行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne越小。
[0081](3.控制)
[0082](3-1.控制的概要)
[0083]图9示出控制本实施方式的动力传递装置IA的控制装置40和动力传递装置IA的功能框图。
[0084]首先，对控制装置40的概要进行说明。控制装置40具有边界线估计部71、目标变速比决定部72、速度控制部73、转变时信息决定部74、第I半径减小控制部75、半径增大控制部76、第2半径减小控制部77和半径维持控制部78，作为主要的处理部。
[0085]边界线估计部71根据图8的特性图所示的特性来估计与检测出的车速V相应的边界线L。
[0086]目标变速比决定部72决定与对车辆C的要求驱动力Td对应的目标变速比i_cmd。速度控制部73进行控制，使得将行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne增大至与由目标变速比决定部72决定的目标变速比i_cmd相应的旋转速度即目标旋转速度Ne_cmd。
[0087]转变时信息决定部74决定与由目标变速比决定部72决定的目标变速比i_cmd相应的偏心量Rl即第I偏心量Rl_cmdl (相当于本发明的“第I旋转半径”)、比第I偏心量Rl.cmdl小的第2偏心量Rl_cmd2 (相当于本发明的“第2旋转半径”)、转变时偏心量Rl_tran、以及转变时旋转速度Ne_tran。这里，转变时偏心量Rl_tran和转变时旋转速度Ne_tran分别是单向离合器17从空转状态转变为固定状态时的偏心量Rl和输出旋转速度Ne的目标值。
[0088]第I半径减小控制部75进行控制，使旋转半径调节机构4的偏心量Rl减小至第2偏心量Rl_cmd2。半径增大控制部76进行控制，使旋转半径调节机构4的偏心量Rl增大至第I偏心量Rl_cmdl。第2半径减小控制部77进行控制，使旋转半径调节机构4的偏心量Rl减小至第I偏心量Rl_cmdl。半径维持制御部78进行控制，将旋转半径调节机构4的偏心量Rl维持在第I偏心量Rl_cmdl。
[0089]并且，控制装置40具有执行第I控制的第I控制执行部79、执行第2控制的第2控制执行部80以及判定部81，作为用于执行基于上述各处理部71?78的控制的处理部。
[0090](3-1-1.第 I 控制)
[0091]第I控制是如下控制:在单向离合器17为空转状态、并且旋转半径调节机构4的偏心量Rl大于第2偏心量Rl_cmd2的情况下要求向车辆C输出驱动力时,在将单向离合器17的状态维持为空转状态并且执行了基于第I半径减小控制部75的控制后，并列地执行基于速度控制部73的控制和基于半径增大控制部76的控制，以使单向离合器17的状态从空转状态转变为固定状态。
[0092]控制装置40通过第I控制执行部79执行第I控制，由此，使行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne增大至与车辆C的要求驱动力Td相应的目标旋转速度Ne_cmd。而且，与此同时地，当单向离合器17从空转状态向固定状态转变时，旋转半径调节机构4的偏心量Rl成为比第I偏心量Rl_cmdl (与目标变速比i_cmd相应的偏心量)小的偏心量。S卩，此时的无级变速器I的变速比i成为比目标变速比i_cmd大的变速比。
[0093]相比于以当无级变速器I的变速比i为目标变速比i_cmd时单向离合器17从空转状态向固定状态转变的方式进行控制的情况，在控制装置40执行第I控制的情况下，是无级变速器I的变速比i大的状态。因此，当单向离合器17从空转状态转变为固定状态时，能够将更大的驱动力传递到输出轴3，进而，能够更早到达车辆C的要求驱动力Td。
[0094]这样，当在单向离合器17为空转状态的情况下要求向车辆C输出驱动力时，能够给予车辆C的驾驶员更好的驾驶感。
[0095](3-1-2.第 2 控制)
[0096]第2控制是如下控制:在单向离合器17为空转状态、并且旋转半径调节机构4的偏心量Rl大于第I偏心量Rl_cmdl的情况下要求向车辆C输出驱动力时,在将单向离合器17的状态维持为空转状态并且执行了第2半径减小控制部77后，并列地执行基于速度控制部73的控制和基于半径维持控制部78的控制，以使单向离合器17的状态从空转状态转变为固定状态。
[0097]控制装置40通过第2控制执行部80执行第2控制，由此，当变速比i为目标变速比i_cmd时，单向离合器17从空转状态转变为固定状态。因此，与控制装置40执行第I控制的情况相比，在执行第2控制的情况下，能够抑制从车辆C输出的驱动力在短时间内大幅变化，能够抑制能量消耗量。
[0098](3-1-3.根据状况选择第I控制或第2控制)
[0099]判定部81根据规定的车辆信息来判定车辆C的状况是否为“规定的状况”。然后，控制装置40在根据判定部81的判定而判定为车辆C的状况是“规定的状况”时，通过第I控制执行部79执行第I控制，在判定为车辆C的状况并非“规定的状况”时，通过第2控制执行部80执行第2控制。
[0100]这样，控制装置40在第I控制和第2控制中针对车辆C的状况选择适当的控制并执行。因此，能够适当地选择是给予车辆C的驾驶员更好的驾驶感，还是抑制能量消耗量。
[0101]这里，规定的车辆信息是表示车辆的行驶状态或行驶环境等的信息。在本实施方式中，将规定的车辆信息规定为基于对车辆的要求驱动力TcU该要求驱动力Td的变化量ATd以及操作开关44的操作状态的信息。
[0102]此外，在本实施方式中，“规定的状况”是指，相比于抑制车辆消耗的能量应该更优先从车辆输出的驱动力的状况(以下称作“驱动力优先状况”)。
[0103](3-2.控制的详细情况)
[0104]接着，参照图10?图12，对由“3-1.控制的概要”中说明的控制装置40执行的处理的详细情况进行说明。
[0105]当节气门开度为O或接近O的状态、即对车辆C的要求驱动力Td实质上视为O的状态时，控制装置40按照规定的控制周期(例如，10[msec])执行图10所示的处理。另外，在执行图10所示的流程图的时刻，单向离合器17的状态成为空转状态。
[0106]参照图10，控制装置40在最初的步骤STl中根据输出侧旋转速度检测部42的输出信号来检测车速V。控制装置40在接下来的步骤ST2中，根据图8的特性图所示的特性，根据步骤STl中检测出的车速V来估计边界线L。这里，步骤STl和ST2相当于由边界线估计部71执行的处理。
[0107]控制装置40在接下来的步骤ST3中，根据节气门开度检测部43的输出信号来检测节气门开度。控制装置40在接下来的步骤ST4中，根据在步骤ST3中检测出的节气门开度来决定对车辆C的要求驱动力Td。
[0108]控制装置40在接下来的步骤ST5中，决定与步骤ST4中决定的要求驱动力Td对应的目标变速比i_cmd和目标旋转速度Ne_cmd。详细地讲，控制装置40根据图13的特性图所示的特性，来决定目标变速比i_cmd和目标旋转速度Ne_cmd。
[0109]在图13中，横轴表不行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne,纵轴表不偏心量Rl。此夕卜，将通过第I控制而变化的偏心量Rl和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的转变表示为线Ql，将通过第2控制而变化的偏心量Rl和行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的转变表示为线Q2。
[0110]此外，图13的线Ma、Mb、Me、Md表示联结了从车辆C输出的驱动力相同的点的线(等驱动力线)。在图13中，越靠近右上侧(即，按照“Ma -Mb-Mc- Md”的趋势)驱动力越大。
[0111]控制装置40选择与步骤ST4中决定的要求驱动力Td相等的驱动力的线(在图13中为线Mc)，考虑当前时刻的车辆C的状态等各种要素，将该线上的任意一个点Ptd决定为目标。
[0112]这里，该被考虑的车辆C的状态是例如车辆C的机械特性的状态(例如，行驶用驱动源50的驱动力和旋转速度的特性以及偏心量Rl的可变更速度等)和与时间一起变化的车辆C的状况(例如，偏心量R1、要求驱动力Td以及由安装于车辆C的陀螺仪传感器等检测的车辆C正在行驶的道路的坡度)等。
[0113]伴随点Ptd (图13)的决定，偏心量Rl (即，第I偏心量Rl_cmdl。进而，与该第I偏心量Rl_cmdl相应的目标变速比i_cmd)和输出旋转速度Ne (B卩，目标旋转速度Ne_cmd)被决定。
[0114]这里，步骤ST3?ST5相当于由目标变速比决定部72执行的处理。
[0115]控制装置40在接下来的步骤ST6中，通过图11所示的处理来判定车辆C的状况是否是驱动力优先状况。这里，步骤ST6相当于由判定部81执行的处理。控制装置40在通过步骤ST6判定为车辆C的状况为驱动力优先状况的情况下，进入步骤ST7，执行图12的(a)所示的第I控制。这里，步骤ST7相当于由第I控制执行部79执行的第I控制。控制装置40通过步骤ST6判定为车辆C的状况并非驱动力优先状况的情况下，进入步骤ST8，执行图12的(b)所示的第2控制。这里，步骤ST8相当于由第2控制执行部80执行的第2控制。
[0116]控制装置40在步骤ST7或ST8的处理结束后，结束图10的流程图。
[0117](3-2-1.驱动力优先状况判定)
[0118]参照图11来说明在图10的步骤ST6中执行的判定车辆C的状况是否为驱动力优先状况的处理。
[0119]控制装置40在判定是否为驱动力优先状况的处理的最初的步骤STlOl中，根据操作开关44的输出信号来判定驾驶模式是否为运动模式。控制装置40在步骤STlOl中判定为驾驶模式是运动模式的情况下，进入步骤ST102。
[0120]控制装置40在步骤ST102中判定车辆C的要求驱动力Td是否为规定值以上。这里，预先通过实验等将规定值设定为能够适当地判定是否为驱动力优先状况的值。控制装置40在步骤ST102中判定为车辆C的要求驱动力Td是规定值以上的情况下，进入步骤ST103。
[0121]控制装置40在步骤ST103中判定为车辆C的要求驱动力Td的变化量ATd是否为规定量以上。这里，预先通过实验等将规定量设定为能够适当地判定是否为驱动力优先状况的值。控制装置40在步骤ST103中判定为车辆C的要求驱动力Td是规定值以上的情况下，进入步骤ST104，判定车辆C的状况是否是驱动力优先状况。
[0122]此外，控制装置40在步骤STlOl?ST103中的任意一个步骤中没有进行肯定的判定的情况下，进入步骤ST105，判定为车辆C的状况并非驱动力优先状况。
[0123]控制装置40在步骤ST104或步骤ST105的处理结束后，结束图11的流程图的处理。
[0124](3-2-2.第 I 控制)
[0125]参照图12的(a)和图14来说明在图10的步骤ST7中执行的第I控制。
[0126]在图14中例示了通过第I控制而变化的行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne、驱动源驱动力Teng (从行驶用驱动源50输出的驱动力)、偏心量Rl以及车辆驱动力Tc (从车辆C的驱动轮60输出的驱动力)。在图14的(a)，横轴表示时间，纵轴表示行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne和驱动源驱动力Teng。在图14的(b)中，横轴表示时间，纵轴表示车辆驱动力Tc和偏心量Rl。
[0127]此外，在图14中，时刻t0表示开始了第I控制的时刻。时刻til表示偏心量Rl到达了第2偏心量Rl_cmd2的时刻。时刻tl2表示开始了使偏心量Rl从第2偏心量Rl_cmd2向第I偏心量Rl_cmdl增加的处理的时刻。时刻t_tranl表示单向离合器17从空转状态转变为固定状态的时刻。时刻t_achieVel表示车辆驱动力Tc到达了要求驱动力Td的时刻。
[0128]参照图12的(a)，控制装置40在第I控制的最初的步骤ST201中，根据通过图10的步骤ST5而决定的点Ptd来决定第I偏心量Rl_cmdl。控制装置40在接下来的步骤ST202中，决定第2偏心量Rl_cmd2、转变时偏心量Rl_tran以及转变时旋转速度Ne_tran。
[0129]详细地讲，控制装置40决定转变时偏心量Rl_tran和转变时旋转速度Ne_tran，使得在是比与点Ptd对应的目标旋转速度Ne_cmd低的旋转速度、并且是比与点Ptd对应的第I偏心量Rl_cmdl小的偏心量时，单向离合器17从空转状态向固定状态转变。然后，控制装置40将第2偏心量Rl_cmd2决定为比该转变时偏心量Rl_tran小。
[0130]这里，步骤ST201?ST202相当于由转变时信息决定部74执行的处理。
[0131]控制装置40在步骤ST202的处理结束后，并列地执行控制偏心量Rl的“处理PlI”(步骤ST211?ST213)和控制行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的“处理P12”(步骤ST221 ?ST222)。
[0132]首先，控制装置40在“处理P11”的步骤ST211中，使偏心量Rl减小至第2偏心量Rl_cmd2，并且在“处理P12”的步骤ST221中，使行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne朝向转变时旋转速度Ne_tran增大(图14的时刻t0?时刻til)。
[0133]然后，控制装置40在“处理P11”中，在步骤ST211的处理结束后，在接下来的步骤ST212中控制偏心量R1，使其维持在第2偏心量Rl_cmd2 (图14的时刻til?时刻tl2)。另外，此时，控制装置40在“处理P12”中继续步骤ST221的处理。
[0134]然后，控制装置40在“处理P11”的步骤ST213中使偏心量Rl增加至第I偏心量Rl_cmdl，并且在“处理P12”的步骤ST222中使行驶用駆动源50的输出旋转速度Ne增加至目标旋转速度Ne_cmd (图14的时刻tl2?时刻t_achievel)，以使得在当前时刻为空转状态的单向离合器17成为固定状态。
[0135]控制装置40在“处理P11”的步骤ST213和“处理P12”的步骤ST222的处理结束后，结束图12的(a)的流程图。
[0136]这里，步骤ST222相当于由速度控制部73执行的处理。此外，步骤ST211相当于由第I半径减小控制部75执行的处理。此外，步骤ST213相当于由半径增大控制部76执行的处理。
[0137](3-2-3.第 2 控制)
[0138]参照图12的(b)和图15，对图10的步骤ST8中执行的第2控制进行说明。
[0139]在图15中，例示了通过第2控制而变化的行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne、驱动源驱动力Teng、偏心量Rl以及车辆驱动力Tc。
[0140]在图15的(a)中，横轴表示时间，纵轴表示行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne和驱动源驱动力Teng。在图15的(b)中，横轴表示时间，纵轴表示车辆驱动力Tc和偏心量Rl0
[0141]此外，在图15中，时刻t0表示开始了第2控制的时刻。时刻t21表示偏心量Rl到达了第I偏心量Rl_cmdl的时刻。时刻t_tran2表示单向离合器17从空转状态转变为固定状态的时刻。时刻t_achieve2表示车辆驱动力Tc到达了要求驱动力Td的时刻。
[0142]参照图12的(b)，控制装置40在第2控制的最初的步骤ST301中决定第I偏心量Rl_cmdl。另外，图12的(b)的步骤ST301是与图12的(a)的步骤ST201同等的处理。这里，步骤ST301的处理相当于由转变时信息决定部74执行的处理。
[0143]控制装置40在步骤ST301的处理结束后，并列地执行控制偏心量Rl的“处理P21”(步骤ST311?ST312)和控制行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne的“处理P22”(步骤ST321)。
[0144]控制装置40在“处理P21”的步骤ST311中，使偏心量Rl减小到步骤ST301中计算出的第I偏心量Rl_cmdl，并且，在“处理P22”的步骤ST321中，使行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne朝向目标旋转速度Ne_cmd增大(图15的时刻t0?时刻t21)。
[0145]控制装置40在“处理P21”中，在步骤ST312中控制偏心量Rl，使其维持在第I偏心量Rl_cmdl (图15的时亥Ij t21?时刻t_achieve2)。此外，此时，控制装置40与步骤ST312一起继续“处理P22”的步骤ST321，由此使行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne增大至目标旋转速度Ne_cmd (图15的时刻t21?时刻t_achieve2)，使得在当前时刻为空转状态的单向离合器17成为固定状态。
[0146]控制装置40在“处理P21”的步骤ST312和“处理P22”的步骤ST321的处理结束后，结束图12的(b)的流程图。
[0147]这里，步骤ST321相当于由速度控制部73执行的处理。此外，步骤ST311相当于由第2半径减小控制部77执行的处理。此外，步骤ST312相当于由半径维持控制部78执行的处理。
[0148](3-3.第I控制和第2控制的比较)
[0149]对图14和图15进行比较，关于从单向离合器17从空转状态转变为固定状态的时刻起(即，从车辆驱动力Tc成为大于O起)，到车辆驱动力Tc达到要求驱动力Td为止的时间，“时刻t_tranl?时刻t_achievel”比“时刻t_tran2?时刻t_achieve2”短。这样，通过由控制装置40执行第I控制，由此，与执行第2控制的情况相比，到车辆驱动力Tc到达要求驱动力Td为止的时间缩短。
[0150]因此，在控制装置40执行第I控制的情况下，与执行第2控制的情况相比，单向离合器17从空转状态转变为固定状态时的驱动力变大，车辆C能够进行重视了驱动力的行驶。
[0151]特别是在如所谓的强制降档那样，要求驱动力Td大幅增大的情况下，需要急剧地使车辆驱动力Tc增大。在这样的情况下，能够使从单向离合器17从空转状态转变为固定状态时起的车辆驱动力Tc急剧增大的控制装置40执行第I控制，由此，能够适当地满足车辆C的驾驶员的期望。
[0152]此外，如图13所示，偏心量Rl越小，单向离合器17从空转状态转变为固定状态时的行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne就越大。当单向离合器17为空转状态时，与固定状态时不同，由于不向行驶用驱动源50作用负荷，因此能够迅速增大行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne。
[0153]S卩，控制装置40通过减小偏心量R1，能够维持空转状态、迅速地使行驶用驱动源50的输出旋转速度Ne增大至旋转速度。
[0154]另一方面，通过由控制装置40执行第2控制，与执行第I控制的情况相比，车辆驱动力Tc的每单位时间的增大量较小，因此车辆C能够进行抑制了能量消耗量的行驶。
[0155](4.变形例)
[0156]另外，在本实施方式中，控制装置40是将规定的车辆信息规定为基于对车辆的要求驱动力Td、该要求驱动力Td的变化量ATd以及操作开关44的操作状态的信息的方式。然而，作为本发明的控制装置的方式，也可以采取将规定的车辆信息规定为基于对车辆的要求驱动力Td、该要求驱动力Td的变化量ATd以及操作开关44的操作状态中的至少任意一方的信息的方式。
[0157]此外，本发明的控制装置的方式不限于上述的方式，只要是表示车辆的行驶状态或行驶环境等的信息就能够将其规定为规定的车辆信息。即，作为本发明的控制装置的方式，也可以采取如下方式:除了上述的信息以外，例如将规定的车辆信息规定为基于根据安装在车辆C中的陀螺仪传感器等得到的道路的坡度、根据安装在车辆C中的加速度传感器等得到的车辆C的加速度或其时间变化量、以及根据安装在车辆C中的FM天线或信标等得到的拥堵信息等中的至少任意一方的信息。
[0158]此外，在本实施方式中，控制装置40如图11所示那样判定车辆C的状况是否为规定的状况(即，驱动力优先状况)。然而，在本发明中，控制装置判定车辆的状况是否为规定的状况的方式不限于此，也可以采取在图11的步骤STlOl?ST103中的至少任意一个的判定结果为肯定时判定为车辆的状况是规定的状况的方式。
[0159]此外，该方式也可以采取其他的方式。例如是控制装置根据图16的特性图所示的特性来判定车辆的状况是否是规定的状况的方式。在图16中，横轴表示要求驱动力TdJi轴表示要求驱动力Td的变化量ATd。
[0160]在图16中，根据要求驱动力Td的值，使控制装置判定为车辆的状况是规定的状况(例如，驱动力优先状况)时的要求驱动力Td的变化量ATd的阈值变化。
[0161]S卩，在要求驱动力Td为规定值Tdl以上并且小于规定值Td2的情况下，将该阈值设定为:要求驱动力Td越增大，越以较小的要求驱动力Td的变化量ATd判定为驱动力优先状况。此外，在要求驱动力Td小于规定值Tdl的情况下，将该阈值设定为:与要求驱动力Td的变化量ATd无关地判定为并非驱动力优先状况，在要求驱动力Td为规定值Td2以上的情况下，将该阈值设定为:与要求驱动力Td的变化量ATd无关地判定为是驱动力优先状况。
[0162]此外，在本实施方式中，是控制装置40根据判定部81的判定结果(即，根据车辆C的状况)对第I控制和第2控制进行选择的方式。然而，本发明的控制装置的方式不限于此，也可以采取始终执行第I控制而不根据车辆的状况对第I控制和第2控制进行选择的方式。
[0163]该情况下，控制装置与本实施方式的控制装置40相比，省略第2半径减小控制部77、半径维持控制部78、第2控制执行部80、判定部81。该情况下，通过执行第I控制，当在单向离合器为空转状态的情况下要求向车辆输出驱动力时，也可得到能够给予车辆的驾驶员更好的驾驶感这样的本发明的效果。
[0164]此外，在本实施方式中，使用了单向离合器17作为单向旋转阻止机构，但是，本发明的单向旋转阻止机构不限于此，也可以由构成为能够从摆杆18向输出轴3传递扭矩、并能够自由切换相对于摆杆18的输出轴3的旋转方向的双向离合器构成。
[0165]此外，在本实施方式中，说明了具有与输入轴2 —体旋转的凸轮盘5、旋转盘6的旋转半径调节机构4，但是，本发明的旋转半径调节机构4不限于此。例如，也可以由以下部分构成旋转半径调节机构:具有从中心偏心而贯穿设置的贯通孔的圆盘状的旋转盘；设于贯通孔的内周面的齿圈；固定于输入轴并与齿圈啮合的第I小齿轮；传递来自调节用驱动源的驱动力的行星架；2个第2小齿轮，它们分别以能够自由自转和公转的方式轴支承在行星架上，并且分别与齿圈啮合。
【权利要求】
1.一种动力传递装置，该动力传递装置具有: 输入部，其被传递行驶用驱动源的旋转驱动力； 输出轴，其被配置成与所述输入部的旋转中心轴线平行； 曲柄连杆机构，其具有轴支承在所述输出轴上的摆杆，将所述输入部的旋转转换为所述摆杆的摆动；以及 单向旋转阻止机构，其能够在空转状态和固定状态之间进行切换，其中，在所述空转状态下，当要相对于所述输出轴向一侧相对旋转时，所述摆杆相对于所述输出轴空转，在所述固定状态下，当要相对于所述输出轴向另一侧相对旋转时，所述摆杆被固定在所述输出轴上， 所述曲柄连杆机构具有: 调节用驱动源； 旋转半径调节机构，其能够利用该调节用驱动源的驱动力自由调节以所述旋转中心轴线为中心进行旋转时的旋转半径；以及 连杆，其联结该旋转半径调节机构和所述摆杆， 所述曲柄连杆机构能够通过变更所述旋转半径调节机构的所述旋转半径来变更变速比， 该动力传递装置的特征在于， 该动力传递装置具有控制所述行驶用驱动源和所述调节用驱动源的动作的控制装置， 所述控制装置具有: 目标变速比决定部，其决定与对车辆的要求驱动力对应的目标变速比； 速度控制部，其进行控制，使所述行驶用驱动源的输出旋转速度增大至与由所述目标变速比决定部决定的所述目标变速比相应的旋转速度即目标旋转速度； 第I半径减小控制部，其进行控制，使所述旋转半径调节机构的所述旋转半径减小至第2旋转半径，该第2旋转半径是小于与由所述目标变速比决定部决定的所述目标变速比相应的旋转半径即第I旋转半径的旋转半径；以及 半径增大控制部，其进行控制，使得所述旋转半径调节机构的所述旋转半径增大至所述第I旋转半径， 在所述单向旋转阻止机构为所述空转状态、并且所述旋转半径调节机构的所述旋转半径大于所述第2旋转半径的情况下，要求向所述车辆输出驱动力时，所述控制装置将所述单向旋转阻止机构的状态维持为所述空转状态，并且执行所述第I半径减小控制部的控制，然后，执行第I控制，以使所述单向旋转阻止机构的状态从所述空转状态转变为所述固定状态，其中，在所述第I控制中进行如下控制:并列地执行所述速度控制部的控制和所述半径增大控制部的控制。
2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其特征在于，该动力传递装置具有: 第2半径减小控制部，其进行控制，使所述旋转半径调节机构的所述旋转半径减小至所述第I旋转半径；以及 半径维持控制部，其进行控制，使所述旋转半径调节机构的所述旋转半径维持在所述第I旋转半径， 在所述单向旋转阻止机构为所述空转状态、并且所述旋转半径调节机构的所述旋转半径大于所述第I旋转半径的情况下，要求向所述车辆输出驱动力时，所述控制装置将所述单向旋转阻止机构的状态维持为所述空转状态，并且执行所述第2半径减小控制部的控制，然后，能够执行第2控制，以使所述单向旋转阻止机构的状态从所述空转状态转变为所述固定状态，其中，在所述第2控制中进行如下控制:并列地执行所述速度控制部的控制和所述半径维持控制部的控制， 当根据规定的车辆信息判定为所述车辆的状况为规定的状况时，所述控制装置执行所述第I控制，当判定为所述车辆的状况并非所述规定的状况时，所述控制装置执行所述第2控制。
3.根据权利要求2所述的动力传递装置，其特征在于， 所述规定的车辆信息是基于对所述车辆的要求驱动力、该要求驱动力的变化量以及所述车辆中所安装的驾驶模式开关的操作状态中的至少任意一个的信息。
【文档编号】F16H59/20GK104214327SQ201410158330
【公开日】2014年12月17日 申请日期:2014年4月18日 优先权日:2013年6月4日
【发明者】小林庸浩 申请人:本田技研工业株式会社