液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆的制作方法
【专利摘要】本发明涉及液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆。带挟压力控制阀(208)具备滑阀孔(281)、具有台肩(282a)的滑阀(282)、在滑阀孔(281)内与台肩(282a)之间形成油室(R1)的栓塞(283)、为了将栓塞(283)固定于阀体(210)而设置并被插入至阀体(210)的插入口(285a)的锁止销(285)。带挟压力控制阀(208)设置有在锁止销(285)对栓塞(283)的固定被解除的情况下限制栓塞(283)的移动的变速箱(220)，构成为在通过变速箱(220)限制了栓塞(283)的移动的状态下栓塞(283)堵住插入口(285a)。
【专利说明】液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆
【技术领域】
[0001]本发明涉及液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆。
【背景技术】
[0002]已知有一种液压控制装置，其具备:具有台肩(land)的滑阀、和具有供滑阀插入的滑阀孔的阀体(例如参照日本特开2003 - 97753)。
[0003]日本特开2003- 97753的液压控制装置还具备在滑阀孔内与台肩之间形成油室的挡块、将挡块固定于阀体的锁止销、和配置于台肩与挡块之间(油室内)的弹簧。锁止销被插入到形成于阀体的销孔。而且，在该液压控制装置中，通过控制向油室供给的液压来控制输出液压。
[0004]在上述的液压控制装置中，在锁止销破裂的情况下、或锁止销从销孔脱离的情况下，挡块相对于阀体的固定被解除。该情况下，通过油室内的液压以及弹簧的作用力，挡块向外侧(滑阀孔的开放端侧)移动。由此，若油室和销孔连通，则由于从油室内经由销孔流出油(oil)，所以难以维持调压功能。
【发明内容】
[0005]本发明提供一种在锁止销对栓塞(plug)的固定被解除时能够抑制调压功能降低的液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆。
[0006]本发明的第I方式涉及液压控制装置。所述液压控制装置具备:阀体，其形成有滑阀孔以及插入口 ；滑阀，其具有台肩，并被插入至所述滑阀孔内；栓塞，其被配置在所述滑阀孔内；和锁止销，其为了将所述栓塞固定于所述阀体而被配置在所述插入口内。在所述滑阀孔内，在所述栓塞与所述台肩之间形成油室。所述液压控制装置具备移动限制部件，该移动限制部件在所述锁止销对所述栓塞的固定被解除的情况下，对所述栓塞的移动进行限制。在通过所述移动限制部件限制所述栓塞的移动的状态下，所述栓塞堵住所述插入口。
[0007]通过这样构成，由于在锁止销对栓塞的固定被解除的情况下受移动限制部件限制的栓塞堵住插入口，所以能够抑制从油室内经由插入口流出油。因此，在锁止销对栓塞的固定被解除的情况下，能够抑制调压功能降低的情况。
[0008]在上述液压控制装置中，也可以构成为控制变速器的液压。
[0009]根据这样构成，在锁止销对栓塞的固定被解除的情况下，能够继续变速控制。
[0010]上述液压控制装置也可以具备液压控制阀，在上述液压控制装置中，所述液压控制阀可以向所述油室供给液压，所述液压控制阀也可以构成为在所述锁止销对所述栓塞的固定被解除的情况下，对向所述油室供给的液压进行修正，以使来自所述油室的输出液压接近正常时的液压。
[0011]根据这样构成，在锁止销对栓塞的固定被解除的情况下，能够使输出液压成为接近正常时的状态。
[0012]在上述液压控制装置中，移动限制部件可以是变速箱。
[0013]根据这样构成，能够抑制部件个数的增加。
[0014]本发明的第2方式涉及车辆。所述车辆具备上述液压控制装置和向驾驶员报告锁止销对栓塞的固定被解除这一情况的报告装置。
[0015]通过这样构成，能够在锁止销对栓塞的固定被解除的情况下抑制调压功能降低的情况，并且能够向驾驶员报告锁止销对栓塞的固定被解除这一情况。
[0016]根据本发明的液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆，在锁止销对栓塞的固定被解除的情况下，能够抑制调压功能降低。
【专利附图】
【附图说明】
[0017]下面，结合附图对本发明的【具体实施方式】的特点、优点、技术以及工业意义进行说明，对相同或相近的部件赋予相同的符号。
[0018]图1是表不应用本发明的车辆的一例的概略构成图。
[0019]图2是对液压控制回路中的带式无级变速器的主带轮的液压致动器以及副带轮的液压致动器的液压进行控制的液压控制回路的回路构成图。
[0020]图3是表示液压控制回路的带(belt)挟压力控制阀的结构的剖视图。
[0021]图4是表示图3的带挟压力控制阀的锁止销脱离后的状态的剖视图。
[0022]图5是表示E⑶等控制系统的构成的框图。
【具体实施方式】
[0023]以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
[0024]图1是应用本发明的车辆的概略构成图。
[0025]该例的车辆100是FF (前置发动机/前轮驱动)型车辆，搭载有作为行驶用动力源的发动机(内燃机)1、变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器(CVT)4、减速齿轮装置5、差动齿轮装置6以及ECU (Electronic Control Unit)300等。
[0026]作为发动机I的输出轴的曲轴11与变矩器2连结，发动机I的输出从变矩器2经由前进后退切换装置3、带式无级变速器4以及减速齿轮装置5向差动齿轮装置6传递，被分配给左右的驱动轮7。
[0027]下面，对这些发动机1、变矩器2、前进后退切换装置3、带式无级变速器4、液压控制回路20以及E⑶300的各部进行说明。
[0028]—发动机一
[0029]发动机I例如是多气缸汽油发动机。进入发动机I的进气量被电子控制式的节气门12调整。节气门12能够与驾驶员的加速器踏板操作独立地对节气门开度进行电子控制，其开度(节气门开度)由节气门开度传感器102检测。另外，发动机I的冷却水温由水温传感器103检测。
[0030]节气门12的节气门开度被ECU300驱动控制。具体而言，对节气门12的节气门开度进行控制，以便得到与由发动机转速传感器101检测的发动机转速Ne以及驾驶员的加速器踏板踩踏量(加速器操作量Acc)等发动机I的运转状态对应的最佳进气量(目标进气量)。更详细而言，利用节气门开度传感器102对节气门12的实际的节气门开度进行检测，以该实际节气门开度与得到上述目标进气量的节气门开度(目标节气门开度)一致的方式对节气门12的节气门电机13进行反馈控制。
[0031]—变矩器一
[0032]变矩器2具备输入轴侧的泵叶轮21、输出轴侧的涡轮叶轮22、体现转矩放大功能的定子23、和单向离合器24，在泵叶轮21和涡轮叶轮22之间借助流体来进行动力传递。泵叶轮21与曲轴11连结，涡轮叶轮22与涡轮轴28连结。
[0033]在变矩器2设置有将该变矩器2的输入侧与输出侧直接连结的锁止离合器25。锁止离合器25是通过接合侧油室26内的液压和释放侧油室27内的液压的差压(锁止差压)ΔΡ(ΔΡ =接合侧油室26内的液压一释放侧油室27内的液压)而与前罩2a摩擦接合的液压式摩擦离合器，通过控制锁止差压△ P而完全接合、半接合(滑移状态下的接合)或释放。
[0034]通过使锁止离合器25完全接合，泵叶轮21和涡轮叶轮22 —体旋转。另外，通过使锁止离合器25以规定的滑移状态(半接合状态)接合，在驱动时涡轮叶轮22以规定的滑移量追随于泵叶轮21而旋转。另一方面，通过将锁止差压ΛΡ设定为负，锁止离合器25成为释放状态。
[0035]而且，在变矩器2设置有与泵叶轮21连结而被驱动的机械式油泵8。
[0036]另外，在本实施方式中，如图2所示，被电动机81驱动而产生液压的电动油泵80与机械式油泵8 (被发动机I驱动)并列设置，在发动机I停止而机械式油泵8不产生液压的情况下，通过电动油泵80来产生液压。
[0037]一前进后退切换装置一
[0038]前进后退切换装置3如图1所示，具备双小齿轮型的行星齿轮机构30、前进用离合器Cl以及后退用制动器BI。
[0039]行星齿轮机构30的太阳轮31与变矩器2的涡轮轴28 —体连结，行星架33与带式无级变速器4的输入轴40 —体连结。另外，上述行星架33和太阳轮31经由前进用离合器Cl被选择性连结，齿圈32经由后退用制动器BI与壳体选择性固定。
[0040]前进用离合器Cl以及后退用制动器BI是通过后述的液压控制回路20而被接合/释放的液压式摩擦接合构件，通过前进用离合器Cl接合、后退用制动器BI释放，使得前进后退切换装置3成为一体旋转状态而前进用动力传递路径成立，在该状态下，前进方向的驱动力向带式无级变速器4侧传递。
[0041]另一方面，若后退用制动器BI接合、前进用离合器Cl释放，则通过前进后退切换装置3使后退用动力传递路径成立。在该状态下，输入轴40相对于涡轮轴28向反方向旋转，该后退方向的驱动力向带式无级变速器4侧传递。另外，若前进用离合器Cl和后退用制动器BI都被释放，则前进后退切换装置3成为切断动力传递的空挡(切断状态)。
[0042]一带式无级变速器一
[0043]带式无级变速器4具备输入侧的主带轮41、输出侧的副带轮42、以及被架设于上述主带轮41和副带轮42之间的金属制的带43等。
[0044]在主带轮41的附近配置有主带轮转速传感器105。根据该主带轮转速传感器105的输出信号，能够计算出带式无级变速器4的输入轴转速Nin。另外，在副带轮42的附近配置有副带轮转速传感器106。根据该副带轮转速传感器106的输出信号，能够计算出带式无级变速器4的输出轴转速Nout。并且，能够基于副带轮转速传感器106的输出信号来计算出车速spd。其中，主带轮转速传感器105以及副带轮转速传感器106例如是电磁传感(pickup)式转速传感器。
[0045]主带轮41是有效直径可变的可变带轮，由固定于输入轴40的固定滑轮411和以仅能够沿轴向滑动的状态配设于输入轴40的可动滑轮412构成。同样，副带轮42是有效直径可变的可变带轮，由固定于输出轴44的固定滑轮421和以仅能够沿轴向滑动的状态配设于输出轴44的可动滑轮422构成。
[0046]在主带轮41的可动滑轮412侧，配置有用于对固定滑轮411和可动滑轮412之间的V槽宽度进行改变的液压致动器413。另外，在副带轮42的可动滑轮422侧也同样配置有用于对固定滑轮421和可动滑轮422之间的V槽宽度进行改变的液压致动器423。
[0047]在以上的结构的带式无级变速器4中，通过控制主带轮41的液压致动器413的液压，来使主带轮41以及副带轮42的各V槽宽度变化而改变带43的架设直径(有效直径)，变速比Y (Y =主带轮转速(输入轴转速)Nin/副带轮转速(输出轴转速)Nout)连续地变化。另外，副带轮42的液压致动器423的液压被控制成以不产生带滑动的规定的挟压力来对带43进行挟压。这些控制由E⑶300以及液压控制回路20来执行。
[0048]—液压控制回路一
[0049]接着，参照图2对液压控制回路20中的带式无级变速器4的主带轮41的液压致动器413的液压控制回路、以及副带轮42的液压致动器423的液压控制回路等进行说明。
[0050]图2所示的液压控制回路20具备主稳压阀201、选择阀202、管道压调节阀203、螺线管调节阀204、线性电磁阀(SLP) 205、线性电磁阀(SLS) 206、变速控制阀207以及带挟压力控制阀208等。
[0051]液压控制回路20将以发动机I作为驱动力源的机械式油泵8、以及以电动机81作为驱动力源的电动油泵80作为液压源。机械式油泵8和电动油泵80并联连接。
[0052]在该例的液压控制回路20中，机械式油泵8 (发动机停止中是电动油泵80)产生的液压被主稳压阀201调压而生成管道压PL。经由选择阀202向主稳压阀201供给由线性电磁阀(SLS) 206输出的控制液压，并将该控制液压作为先导压来工作。而且，被主稳压阀201调压后的管道压PL向管道压调节阀203、变速控制阀207以及带挟压力控制阀208供
5口 ο
[0053]管道压调节阀203是将被主稳压阀201调压后的管道压PL调压成更低的一定的液压(管道压LPM2)的调压阀。管道压调节阀203输出的管道压LPM2向线性电磁阀(SLP) 205、线性电磁阀(SLS) 206以及螺线管调节阀204供给。
[0054]螺线管调节阀204是将由管道压调节阀203调压后的管道压LPM2调压成更低的一定的液压(调节液压PSM)的调压阀。螺线管调节阀204输出的调节液压PSM向变速控制阀207以及带挟压力控制阀208供给。
[0055]线性电磁阀(SLP) 205以及线性电磁阀(SLS) 206例如是常开型的电磁阀。线性电磁阀(SLP)205以及线性电磁阀(SLS) 206根据由从E⑶300发送来的占空比信号(占空比值)决定的电流值来输出控制液压(输出液压)。线性电磁阀(SLP) 205输出的控制液压向变速控制阀207供给。线性电磁阀(SLS) 206输出的控制液压向选择阀202以及带挟压力控制阀208供给。
[0056]接着，对变速控制阀207以及带挟压力控制阀208进行说明。以下，在对变速控制阀207以及带挟压力控制阀208的概略构成进行说明之后，对带挟压力控制阀208的详细结构进行说明。其中，对于变速控制阀207的详细结构而言，由于除了一部分的端口的连接目的地不同以外与带挟压力控制阀208大致相同，因此省略说明。另外，变速控制阀207以及带挟压力控制阀208是本发明的“液压控制装置”的一例。
[0057][变速控制阀]
[0058]在变速控制阀207上连接有带式无级变速器4的主带轮41的液压致动器413。
[0059]变速控制阀207具备形成于阀体210的滑阀孔271、插入至滑阀孔271的滑阀272、堵住滑阀孔271的开放端的栓塞273、配置于滑阀272和栓塞273之间的压缩线圈弹簧274、和将栓塞273固定于阀体210的锁止销275。
[0060]另外，在变速控制阀207设置有第I液压口 276a、排泄口 276b、输出口 276c、输入口 276d、反馈口 276e以及第2液压口 276f。
[0061]在第I液压口 276a上连接有线性电磁阀(SLP) 205，该线性电磁阀(SLP) 205输出的控制液压被施加给第I液压口 276a。输出口 276c与主带轮41的液压致动器413连接(连通)。向输入口 276d供给管道压PL，反馈口 276e与输出口 276c连接(连通)。在第2液压口 276f连接有螺线管调节阀204，该螺线管调节阀204输出的调节液压PSM施加给第2液压口 276f。
[0062]而且，变速控制阀207将线性电磁阀(SLP) 205输出的控制液压作为先导压来对管道压PL进行调压控制并向主带轮41的液压致动器413供给。S卩，被线性电磁阀(SLP)205控制后的变速控制阀207的输出液压Pin向主带轮41的液压致动器413供给。由此，向主带轮41的液压致动器413供给的液压被控制，带式无级变速器4的变速比Y被控制。
[0063]具体而言，若从向主带轮41的液压致动器413正供给规定的液压的状态开始，线性电磁阀(SLP) 205输出的控制液压增大，则滑阀272以远离栓塞273的方式移动。由此，变速控制阀207的输出液压Pin增大，向主带轮41的液压致动器413供给的液压增大。结果，主带轮41的V槽宽度变窄而变速比Y变小(升档)。
[0064]另一方面，若从向主带轮41的液压致动器413正供给规定的液压的状态开始，线性电磁阀(SLP) 205输出的控制液压降低，则滑阀272以接近栓塞273的方式移动。由此，变速控制阀207的输出液压Pin降低，向主带轮41的液压致动器413供给的液压降低。结果，主带轮41的V槽宽度变大而变速比Y变大(降档)。
[0065]该情况下，例如根据将加速器开度Acc以及车速spd作为参数而预先设定的变速映射来计算出目标变速比，以实际的变速比成为目标变速比的方式，根据上述实际的变速比和目标变速比的偏差来进行带式无级变速器4的变速控制。具体而言，通过控制线性电磁阀(SLP) 205的控制液压，来对带式无级变速器4的主带轮41的液压致动器413的液压进行调压控制而连续控制带式无级变速器4的变速比Y。
[0066][带挟压力控制阀]
[0067]在带挟压力控制阀208上连接有带式无级变速器4的副带轮42的液压致动器423。
[0068]带挟压力控制阀208具备形成于阀体210的滑阀孔281、插入至滑阀孔281的滑阀282、堵住滑阀孔281的开放端的栓塞283、配置于滑阀282和栓塞283之间的压缩线圈弹簧284、和将栓塞283固定于阀体210的锁止销285。
[0069]另外，在带挟压力控制阀208设置有第I液压口 286a、排泄口 286b、输出口 286c、输入口 286d、反馈口 286e以及第2液压口 286f。
[0070]在第I液压口 286a上连接有线性电磁阀(SLS) 206，该线性电磁阀(SLS) 206输出的控制液压施加于第I液压口 286a。输出口 286c与副带轮42的液压致动器423连接(连通)。向输入口 286d供给管道压PL，反馈口 286e与输出口 286c连接(连通)。在第2液压口 286f上连接有螺线管调节阀204，该螺线管调节阀204输出的调节液压PSM施加于第2 液压口 286f0
[0071]而且，带挟压力控制阀208将线性电磁阀(SLS) 206输出的控制液压作为先导压来对管道压PL进行调压控制并向副带轮42的液压致动器423供给。S卩，被线性电磁阀(SLS) 206控制的带挟压力控制阀208的输出液压Pout向副带轮42的液压致动器423供给。由此，向副带轮42的液压致动器423供给的液压被控制，带式无级变速器4的带挟压力被控制。
[0072]具体而言，若从向副带轮42的液压致动器423正供给规定的液压的状态开始，线性电磁阀(SLS) 206输出的控制液压增大，则滑阀282以远离栓塞283的方式移动。由此，带挟压力控制阀208的输出液压Pout增大，向副带轮42的液压致动器423供给的液压增大。结果,带挟压力增大。
[0073]另一方面，若从向副带轮42的液压致动器423正供给规定的液压的状态开始，线性电磁阀(SLS) 206输出的控制液压降低，则滑阀282以接近栓塞283的方式移动。由此，带挟压力控制阀208的输出液压Pout降低，向副带轮42的液压致动器423供给的液压降低。结果，带挟压力降低。
[0074]该情况下，例如按照将与传递转矩对应的加速器开度Acc以及变速比Y作为参数，以不产生带滑动的方式预先设定的必要液压(相当于带挟压力)的映射，控制线性电磁阀(SLS) 206的控制液压，由此对带式无级变速器4的副带轮42的液压致动器423的液压进行调压控制来控制带挟压力。
[0075]上述的带式无级变速器4的变速控制以及带挟压力控制由液压控制回路20以及ECU300 进行。
[0076][带挟压力控制阀的详细结构]
[0077]接着，参照图3和图4，对上述的带挟压力控制阀208的详细结构进行说明。
[0078]如图3所示，滑阀孔281以在阀体210沿轴向(XI以及X2方向)延伸的方式形成。对于滑阀孔281而言,轴向的一方端部(XI方向侧的端部)开放，轴向的另一方端部(X2方向侧的端部)被阀体210闭合。其中，在滑阀孔281的附近，俯视下大致平行地配置有变速控制阀207的滑阀孔271 (参照图2)。
[0079]在滑阀孔281的一方端部的附近配置有变速箱220。该变速箱220以从轴向观察与滑阀孔281对应(重合)的方式配置。另外，变速箱220被配置在与阀体210以及栓塞283的Xl方向侧的端部隔开的位置。其中，变速箱220是本发明的“移动限制部件”的一例。
[0080]滑阀282构成为在滑阀孔281内能够沿轴向移动。该滑阀282具有沿轴向延伸的轴和与轴相比直径较大的台肩282a?282c。台肩282a?282c具有在滑阀孔281内滑动并且对滑阀孔281内进行划分的功能。另外，台肩282a构成为根据滑阀282的移动来使排泄口 286b开闭，台肩282b构成为根据滑阀282的移动来使输入口 286d开闭。
[0081]栓塞283是用于关闭滑阀孔281的开放端的栓部件，向滑阀孔281插入且被配置在滑阀孔281内的一方端部。该栓塞283形成为圆柱状，并且在外周面形成有环状的凹部283a。而且，在阀体210形成有插入口 285a，插入该插入口 285a的锁止销285与凹部283a接合。由此，栓塞283相对于阀体210被固定。其中，插入口 285a以沿滑阀孔281的径向延伸的方式形成，将滑阀孔281的内部侧与阀体210的外部侧连通。
[0082]压缩线圈弹簧284被配置于滑阀282和栓塞283之间，构成为对滑阀282向X2方向侧施力。
[0083]而且，在该带挟压力控制阀208中，在滑阀孔281内形成有油室(被划分的空间)Rl ?R4。
[0084]油室Rl在滑阀孔281内被栓塞283和台肩282a划分，并配置有压缩线圈弹簧284。在该油室Rl设置有第I液压口 286a，被施加线性电磁阀(SLS) 206 (参照图2)输出的控制液压。
[0085]油室R2在滑阀孔281内被台肩282a以及282b划分。在该油室R2设置有排泄口286b、输出口 286c以及输入口 286d。具体而言，在滑阀282向X2方向移动、台肩282b打开了输入口 286d的情况下，输入口 286d经由油室R2与输出口 286c连接。另外，在滑阀282向Xl方向移动、台肩282a打开了排泄口 286b的情况下，排泄口 286b经由油室R2与输出口 286c连接。其中，输入口 286d被供给管道压PL，从输出口 286c输出输出液压Pout。
[0086]油室R3在滑阀孔281内被台肩282b以及282c划分。在该油室R3设置有反馈口286e，并被施加来自输出口 286c的输出液压Pout。
[0087]油室R4在滑阀孔281内被台肩282c划分。在该油室R4设置有第2液压口 286f，并被施加螺线管调节阀204(参照图2)输出的调节液压PSM。
[0088]这里，在本实施方式的带挟压力控制阀208中，栓塞283的长度L比变速箱220与插入口 285a的端部的距离D大。其中，插入口 285a的端部是X2方向侧的端部(与滑阀孔281的开放端相反侧的端部)。
[0089]因此，在锁止销285破裂的情况下，或锁止销285从插入口 285a脱离的情况下，若因栓塞283相对于阀体210的固定被解除(以下也称为“失效”)，栓塞283由于油室Rl内的控制液压以及压缩线圈弹簧284的作用力而向Xl方向(滑阀孔281的开放端侧)移动，则如图4所示，栓塞283被变速箱220阻止。即，在发生失效时，通过变速箱220来限制栓塞283向Xl方向的移动。
[0090]由此，可防止栓塞283从滑阀孔281脱落，并且通过栓塞283堵住插入口 285a。因此，在失效时，由于能够抑制从油室Rl内经由插入口 285a流出油，所以能够抑制带挟压力控制阀208的调压功能降低。
[0091]此外，由于变速控制阀207 (参照图2)也具有同样的构成，所以在锁止销275断裂的情况下，或锁止销275从插入口脱离的情况下，能够抑制变速控制阀207的调压功能降低。因此，在本实施方式中，能够在失效时继续变速控制以及带挟压力控制。
[0092]这里，在图4所示的失效时，由于栓塞283相对于阀体210向Xl方向侧突出，所以栓塞283和台肩282a的距离比图3所示的正常时大。即，在失效时，与正常时相比，作用于滑阀282的压缩线圈弹簧284的作用力变小。鉴于此，在失效时，优选以补偿压缩线圈弹簧284的作用力的降低量的方式，对从作为液压控制阀的线性电磁阀(SLS) 206向油室Rl供给的控制液压进行增量修正。由此，由于即使在失效时，也能够使输出液压Pout为接近正常时的状态，所以能够维持与正常时接近的行驶状态。其中，增量修正量例如根据带挟压力控制阀208的规格等预先设定。
[0093]— ECU —
[0094]ECU300 如图 5 所不，具备 CPU(Central Processing Unit) 301、ROM (Read OnlyMemory) 302> RAM (Random Access Memory) 303 以及备份 RAM304 等。
[0095]在R0M302中存储有各种控制程序、执行这些各种控制程序时参照的映射等。CPU301基于R0M302中存储的各种控制程序、映射来执行运算处理。另外，RAM303是对CPU301中的运算结果、从各传感器输入的数据等进行暂时存储的存储器，备份RAM304是存储在发动机I停止时应该保存的数据等的非易失性存储器。
[0096]上述CPU301、R0M302、RAM303以及备份RAM304经由总线307相互连接，并且与输入接口 305以及输出接口 306连接。
[0097]在输入接口 305上连接有发动机转速传感器101、节气门开度传感器102、水温传感器103、涡轮转速传感器104、主带轮转速传感器105、副带轮转速传感器106、加速器开度传感器107、检测制动器踏板的操作量(制动器踏力)的制动器踏板传感器108、检测由带挟压力控制阀208输出的输出液压(副滑轮液压)Pout的液压传感器109以及检测换挡杆9的换挡位置(操作位置)的挡位传感器110等。而且，该各传感器的输出信号、即表示发动机I的转速(发动机转速)Ne、节气门12的节气门开度Θ th、发动机I的冷却水温Tw、涡轮轴28的转速(涡轮转速)Nt、主带轮转速(输入轴转速)Nin、副带轮转速(输出轴转速)Nout、加速器踏板的操作量(加速器开度)Acc、制动器踏板的操作量(制动器踏力)，输出液压Pout以及换挡杆9的换挡位置(操作位置)等的信号被供给至E⑶300。
[0098]在输出接口 306上连接有节气门电机13、燃料喷射装置14、点火装置15、液压控制回路20、电动油泵80的电动机81以及显示器10等。其中，显示器10是本发明的“报告装置”的一例。
[0099]而且，E⑶300基于上述的各种传感器的输出信号等,执行发动机I的输出控制、上述的带式无级变速器4的变速控制以及带挟压力控制、和锁止离合器25的接合/释放控制坐寸ο
[0100]并且，E⑶300构成为在发生上述的失效时将该情况显示于显示器10。这里，例如基于目标变速比、和根据输入轴转速Nin以及输出轴转速Nout算出的实际的变速比来判断变速控制阀207的失效的发生。这是因为在变速控制阀207发生失效、进行来自线性电磁阀(SLP) 205的控制液压的增量修正之前，由于输出液压Pin因压缩线圈弹簧274的作用力的降低而降低，所以目标变速比和实际的变速比偏离。另外，例如基于液压传感器109的检测结果来判断带挟压力控制阀208的失效的发生。这是因为在带挟压力控制阀208发生失效、进行来自线性电磁阀(SLS) 206的控制液压的增量修正之前，输出液压Pout因压缩线圈弹簧284的作用力的降低而降低。
[0101]—效果一
[0102]在本实施方式中，通过如上述那样，在失效时利用变速箱220限制栓塞283的移动，并且利用其移动被限制了的栓塞283堵住插入口 285a，能够抑制从油室Rl内经由插入口 285a流出油。因此，能够抑制在失效时带挟压力控制阀208的调压功能降低。同样，能够抑制在失效时变速控制阀207的调压功能降低。因此，能够继续带式无级变速器4的变速控制以及带挟压力控制，并且继续车辆100的行驶。结果，在发生了失效的情况下，不会导致无法行驶，能够使车辆100行驶至进行修理的地方。
[0103]另外，在本实施方式中，通过在失效时，以补偿压缩线圈弹簧284(274)的作用力的降低量的方式对控制液压进行增量修正，能够使输出液压Pout (Pin)成为接近正常时的状态，所以可维持接近正常时的行驶状态。
[0104]另外，在本实施方式中，由于通过利用变速箱220限制栓塞283(273)的移动，无需另外设置限制栓塞283(273)的移动的部件，所以能够相应地抑制部件个数增加的情况。
[0105]另外，在本实施方式中，通过在发生失效时将该情况显示于显示器10，能够向驾驶员报告失效的发生。由此，由于能够催促驾驶员进行修理，所以可抑制在失效的状态下继续车辆100的行驶的情况。
[0106]一其他实施方式一
[0107]其中，本次公开的实施方式的所有点都是例示，并不是限定的解释依据。因此，本发明的技术范围并不仅仅由上述的实施方式解释，而基于技术方案的记载规定。另外，在本发明的技术范围内，包含与技术方案同等的意思以及技术范围内的所有变更。
[0108]例如，在本实施方式中，表示了将本发明应用于FF (前置发动机/前轮驱动)型车辆100的例子，但不限于此，也可以将本发明应用于FR(前置发动机/后轮驱动)型的车辆或4轮驱动车辆。
[0109]另外，在本实施方式中，表示了对控制带式无级变速器4的变速控制阀207以及带挟压力控制阀208应用本发明的例子，但不限于此，也可以在控制带式无级变速器以外的变速器的液压控制装置中应用本发明。另外，也可以在控制变速器的液压控制装置以外的其他液压控制装置中应用本发明。
[0110]另外，在本实施方式中，表示了对变速控制阀207以及带挟压力控制阀208的双方应用本发明的例子，但不限于此，也可以在变速控制阀以及带挟压力控制阀的任意一方应用本发明。
[0111]另外，在本实施方式中，作为本发明的移动限制部件的一例，示出了变速箱220，但不限于此，本发明的移动限制部件也可以是油盘(省略图示)等。
[0112]另外，在本实施方式中，作为本发明的报告装置的一例，示出了显示器10，但不限于此，本发明的报告装置也可以是扬声器(省略图示)等。
[0113]另外，在本实施方式中，示出了变速箱220与阀体210以及栓塞283的端部隔开的例子，但不限于此，变速箱也可以与阀体以及栓塞的端部接触。即，也可以在失效发生前，使变速箱与栓塞接触，通过变速箱来限制栓塞的移动。
[0114]另外，在本实施方式中，示出了在栓塞283形成与锁止销285接合的环状的凹部283a的例子，但不限于此，也可以在栓塞形成与锁止销接合的贯穿孔。
[0115]另外，在本实施方式中，示出了失效时的控制液压的增量修正量被预先设定的例子，但不限于此，也可以按照控制液压接近目标值(失效时的目标液压)的方式进行修正。
[0116]另外，在本实施方式中，锁止销285可以形成为板状，也可以形成为棒状。
[0117]本发明能够利用于液压控制装置以及具备该液压控制装置的车辆。
【权利要求】
1.一种液压控制装置，其特征在于，具备: 阀体，其形成有滑阀孔以及插入口 ； 滑阀，其具有台肩，并被插入至所述滑阀孔内； 栓塞，其被配置在所述滑阀孔内；和 锁止销，其为了将所述栓塞固定于所述阀体而被配置在所述插入口内， 在所述滑阀孔内，在所述栓塞与所述台肩之间形成油室， 所述液压控制装置具备移动限制部件，该移动限制部件在所述锁止销对所述栓塞的固定被解除的情况下，对所述栓塞的移动进行限制， 在通过所述移动限制部件限制所述栓塞的移动的状态下，所述栓塞堵住所述插入口。
2.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于， 对变速器的液压进行控制。
3.根据权利要求1或2所述的液压控制装置，其特征在于， 具备液压控制阀， 所述液压控制阀向所述油室供给液压， 所述液压控制阀构成为在所述锁止销对所述栓塞的固定被解除的情况下，对向所述油室供给的液压进行修正，以使来自所述油室的输出液压接近正常时的液压。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的液压控制装置，其特征在于， 所述移动限制部件是变速箱。
5.一种车辆，其特征在于，具备: 权利要求1至4中任意一项所述的液压控制装置；和 向驾驶员报告锁止销对栓塞的固定被解除这一情况的报告装置。
【文档编号】F16H61/40GK104455379SQ201410455425
【公开日】2015年3月25日 申请日期:2014年9月9日 优先权日:2013年9月18日
【发明者】田中亮, 桑原信也 申请人:丰田自动车株式会社