一种减速器与电驱桥连接结构的制作方法

本实用新型涉及电驱后桥减速器技术领域，具体而言，涉及一种减速器与电驱桥连接结构。

背景技术：

目前，市场上微型车桥减速器壳体均为球墨铸铁材料。对于传统燃油车而言，采用该材料没有问题，但对于电驱动后桥，由于电机直接安装在后桥上，本身有一定重量，这样就增大了后桥簧下质量，降低了整车操控性，因此需要对后桥簧下质量进行减重。

对于电驱后桥，由于高速电机直接安装在后桥壳体上，因此需要后桥壳具有比传统燃油车桥更高的刚性和强度，以保证在整车行驶过程中电机运行的平稳性，如此一来，后桥桥壳及半轴均不能减重。

随汽车电机技术发展，电机功率及最大输出扭矩持续增大，因此对传动齿轮强度要求更高，根据国内齿轮制造行业技术现状，提高齿轮强度的普遍做法是增大齿轮，同时，随电机输出扭矩增大，各齿轮轴端轴承相应提升规格，因此，传动齿轮部分及承受相应轴向载荷的轴承不但不能减重，反而因强度需要而增加重量。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种减速器与电驱桥连接结构，所述减速器与电驱桥连接结构包括减速器及电驱桥，减速器与电驱桥固定连接；

减速器包括减速器壳体、输入轴、中轴、输出轴及传动齿轮组，输入轴、中轴以及输出轴设置于减速器壳体内部，输入轴及输出轴一端伸出至减速器壳体的外部，输入轴通过传动齿轮组与中轴连接，中轴通过传动齿轮组与输出轴连接，减速器壳体与电驱桥固定连接；

电驱桥包括桥壳、半轴套管及半轴，桥壳与减速器壳体固定连接，半轴设置于半轴套管内并通过传动齿轮组与减速器连接，中轴及半轴的轴心线在同一平面上，中轴及半轴的轴心线与输入轴的轴心线不在同一水平面上。

进一步的，减速器壳体与桥壳连接处设置有第一加强环以及第二加强环，第一加强环设置于减速器壳体上，第二加强环设置于桥壳上，第一加强环以及第二加强环固定连接。

进一步的，第一加强环以及第二加强环上分别设置有让位缺口。

进一步的，第一加强环以及第二加强环通过联结螺栓及联结螺栓孔连接，联结螺栓孔分布在第一加强环以及第二加强环上。

进一步的，减速器壳体包括减速器前壳体及减速器后壳体，减速器前壳体与减速器后壳体螺纹连接，螺纹孔内镶嵌有钢丝螺套。

进一步的，桥壳下方设置有加强圈，加强圈与桥壳螺纹连接。

进一步的，减速器壳体外部设置有加强筋。

进一步的，减速器壳体由铝合金制造。

相对于现有技术，本实用新型所述减速器与电驱桥连接结构具有以下显著的优越效果：

1、本实用新型所述减速器与电驱桥连接结构的输入轴轴承孔、中轴的轴承孔以及半轴套管的轴心线不在同一平面上，能够满足随着齿轮尺寸增大的轴承空间布置的需要。

2、本实用新型所述减速器与电驱桥连接结构中减速器壳体采用铝合金制造，在满足电驱桥减速器壳体强度的需求下，显著减少了电驱桥减速器壳体的质量。

附图说明

图1为本实用新型所述减速器与电驱桥连接结构示意图。

图2为本实用新型第一加强环示意图。

图3为本实用新型电驱桥结构示意图。

附图标记说明：1-减速器；11-减速器壳体；111-减速器前壳体；112-减速器后壳体；12-输入轴；13-中轴；14-传动齿轮组；15-第一加强环，2-电驱桥；21-桥壳；22-半轴套管；23-半轴；24-第二加强环24，3-让位缺口3，4-联结螺栓孔。

具体实施方式

下面结合说明书附图和具体实施方式对本发明进行进一步的详细描述。

如图1-3所示，所述减速器与电驱桥连接结构包括：减速器1以及电驱桥2，减速器1与电驱桥2固定连接，减速器1包括减速器壳体11、输入轴12、中轴13、输出轴(图中未示)及传动齿轮组14，输入轴12、中轴13以及输出轴设置于所述减速器壳体11内部，输入轴12及输出轴一端伸出至减速器壳体11的外部，输入轴12通过传动齿轮组14与中轴13连接，中轴13通过传动齿轮组14与输出轴连接，减速器壳体11与电驱桥2固定连接；

电驱桥2包括桥壳21、半轴套管22及半轴23，桥壳21与减速器壳体11固定连接，半轴23设置于半轴套管22内并通过传动齿轮组14与减速器1连接，中轴13及半轴23的轴心线在同一平面上，中轴13及半轴23的轴心线与输入轴12的轴心线不在同一水平面上，能够增大输入轴12与中轴13距离，提升减速器1的速比值，同时缩短配对轴承之间的距离，减小内腔空间，能够使减速器壳体11内腔空间增大，能够加大齿轮组14的尺寸，提升可靠性。

减速器壳体11与桥壳21连接处设置有第一加强环15以及第二加强环24，第一加强环15设置于减速器壳体11上，第二加强环24设置于桥壳21上，第一加强环15以及第二加强环24固定连接，第一加强环15以及第二加强环24上设置有让位缺口3，能够对直径较大的齿轮进行让位，使同一平台的减速器1拥有更大的速比，第一加强环15以及第二加强环24上均匀的设置有联结螺栓孔4，第一加强环15以及第二加强环24通过联结螺栓孔4连接，能够保证减速器壳体11与桥壳21的密封性及强度。

进一步的，减速器壳体11包括减速器前壳体111及减速器后壳体112，减速器前壳体111与减速器后壳体112螺纹连接，螺纹孔内镶嵌有钢丝螺套，能够加强减速器前壳体111及减速器后壳体112的连接强度。

进一步的，桥壳21下方设置有加强圈(图中未示)，加强圈与后桥壳21螺纹连接。

进一步的，减速器壳体11外部设置有加强筋(图中未示)，能够增加减速器壳体11的强度。

进一步的，减速器壳体111由铝合金制造，能够在保证减速器壳体11的强度下减轻减速器壳体1的质量。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

技术特征：

1.一种减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，包括：减速器及电驱桥，所述减速器与所述电驱桥固定连接；

所述减速器包括减速器壳体、输入轴、中轴、输出轴及传动齿轮组，所述输入轴、中轴以及输出轴设置于所述减速器壳体内部，所述输入轴及输出轴一端伸出至所述减速器壳体的外部，所述输入轴通过所述传动齿轮组与所述中轴连接，所述中轴通过所述传动齿轮组与所述输出轴连接，所述减速器壳体与所述电驱桥固定连接；

所述电驱桥包括桥壳、半轴套管及半轴，所述桥壳与所述减速器壳体固定连接，所述半轴设置于所述半轴套管内并通过所述传动齿轮组与所述减速器连接，所述中轴及半轴的轴心线在同一平面上，所述中轴及半轴的轴心线与所述输入轴的轴心线不在同一水平面上。

2.根据权利要求1所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述减速器壳体与所述桥壳连接处设置有第一加强环以及第二加强环，所述第一加强环设置于所述减速器壳体上，所述第二加强环设置于所述桥壳上，所述第一加强环以及所述第二加强环固定连接。

3.根据权利要求2所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述第一加强环以及第二加强环上分别设置有让位缺口。

4.根据权利要求2所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述第一加强环以及第二加强环通过联结螺栓及联结螺栓孔连接，所述联结螺栓孔分布在所述第一加强环以及第二加强环上。

5.根据权利要求1所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述减速器壳体包括减速器前壳体及减速器后壳体，所述减速器前壳体与所述减速器后壳体螺纹连接。

6.根据权利要求1所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述桥壳下方设置有加强圈，所述加强圈与所述桥壳螺纹连接。

7.根据权利要求1所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述减速器壳体外部设置有加强筋。

8.根据权利要求1所述的减速器与电驱桥连接结构，其特征在于，所述减速器壳体由铝合金制造。

技术总结
本实用新型提供一种减速器与电驱桥连接结构，所述减速器与电驱桥连接结构包括减速器及电驱桥，所述减速器与所述电驱桥固定连接，所述减速器包括减速器壳体、输入轴、中轴、输出轴及传动齿轮组，所述输入轴、中轴以及输出轴设置于所述减速器壳体内部，所述输入轴及输出轴一端伸出至所述减速器壳体的外部，所述输入轴通过所述传动齿轮组与所述中轴连接，所述中轴通过所述传动齿轮组与所述输出轴连接，所述减速器壳体与所述电驱桥固定连接，本实用新型所述减速器与电驱桥连接结构能够满足随齿轮尺寸增大的轴承空间布置的需要。

技术研发人员：李占江;郭能;朱先玲;高小康;吴小刚;敬发兵
受保护的技术使用者：重庆越博传动系统有限公司
技术研发日：2019.12.31
技术公布日：2020.10.30