专利名称：用于车辆的控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的控制系统，其包括中央控制单元、以及布置在车辆内的传感器配置(arrangement),以允许改变该传感器配置的温度， 所述传感器配置包括配置有MEMS加速计和产生信号的MEMS陀螺仪表(gyro meter)的惯性测量单元，其中，布置所述惯性测量单元以通过数字信号处理 器向所述中央控制单元提供与所述车辆的工作状况(behavior)有关的数字 化信息，使得能够激活和/或去激活所述车辆的至少一个电子系统。
背景技术：
众所周知，惯性测量单元(IMU)可用于实现不同系统的更准确的控制。 例如，在航行中，高级IMU(即，包括用于高效和准确的导航的陀螺仪表的 组合)的使用是公知的。但是，这样的单元(特别是陀螺仪表)要求高精度 机械部分和其它昂贵的部分。有时，电子领域的发展已经允许由微电子机械系统(MEMS)制成的例如 陀螺仪表的传感器的制造。由于成本仅为机械陀螺仪表的一小部分，所以， 与用机械部分制造的陀螺仪表相反，由MEMS制造的陀螺仪表非常便宜。这对 于例如加速计的其它MEMS传感器也普遍适用。因而，由于合理的成本，包括 在不同系统中的更多传感器(例如，包括陀螺仪表)的潜力已经显著增长。 此外，MEMS传感器具有非常小的空间需求。已经知道使用MEMS传感器的许多系统，例如用于改善车辆导航(INS ) (例如WO 0109637和US 6282496 )、或车辆安全性(例如US 5504482 、 US 5805079 、 EP 7 09257和US 501481 0 )的加速计。此外，已知也建议使用MEMS陀螺仪表的许多不同的申请。例如，通过 US 6516238 、 US 6480152和US 5504482可知建议使用MEMS IMU的系统，例 如包括用于帮助车辆的更安全的操纵和导航的MEMS陀螺仪表传感器。但是， 后面描述的这些系统基于使用对于地球磁性的传感器来校准控制单元，这使 得这样的系统复杂、且相对昂贵。
此外，这些已知的包括MEMS陀螺仪表的系统的普遍问题是精度相对差。 例如，在市场上存在具有偏移高达6度/秒的陀螺仪。明显，这样的低精度导 致包括MEMS陀螺仪表的控制系统的实际使用的严重局限。发明内容本发明的目的是去除或者至少最小化以上问题/缺点，这通过用于车辆的 控制系统实现，所述控制系统包括中央控制单元和布置在车辆内的传感器配 置，以允许改变传感器配置的温度，所述传感器配置包括配备有MEMS加速计 和产生信号的MEMS陀螺仪表的惯性测量单元，其中，布置所述惯性测量单元， 以通过数字信号处理器向所述中央控制单元提供与所述车辆的工作状况有关 的数字化信息，使得能够激活和/或去激活所述车辆的至少一个电子系统，其 中，提供具有与所述传感器中的每一个和数据输入接收装置有关的预存储数 据所述数字采样处理器，其被布置为在整合之前补偿所述数字化信息，从 而将补偿过的准确的数字化信息传送到所述中央控制单元。由于本发明，MEMS传感器(并且特别是陀螺仪表)的固有的不精确可被 有效地补偿，这导致实现成本极为有效率的高精度的、具有极小空间需求的 传感器。结果，当使用这样的MEMS传感器(特别是包括在用于车辆的控制系 统中的陀螺仪表)时，可实现令人惊讶的配合，这是因为，这促进了具有高 精度的IMU的成本有效率的生产，并且，由于小空间需求，其可被安装在许 多不同种类的移动物体中，以提供在许多不同区域内的改进功能，例如导航、 安全性等。特别地，已示出了包括这样的MEMS单元，以提供对于获得重要的 协作实现以改进对于车辆内的乘员的内部安全性的潜力。这里，术语"乘员" 的使用还包括驾驶员。
以下，将对照附图来描述本发明，附图中图1示意性示出了配备有根据本发明的优选实施例的控制系统的汽车， 图2示出了根据本发明的、关于输入和输出的中央控制系统的原理 (principle)的优选布局,图3示出了根据本发明的中央控制系统的优选示意布局， 图4示出了根据本发明的惯性测量单元的优选示意图，以及 图5示出了根据本发明的数字信号处理单元的细节， 图6示出了陀螺传感器单元的柔性硬卡(flexi-rigid card)的优选实 施例，以及图7示出了陀螺传感器单元的优选最终产品。
具体实施方式
在图1中示出了根据本发明的优选实施例的原理，其中，汽车形式的车 辆1配置有一些基本和一些可选的特征部件。汽车1具有发动机2,其通过 变速器(transmission) 3向车轮提供能量。在变速器线3的每端示出了意 于象征可用于单独控制车轮5中的每一个的车辆的已知设备的"黑框"4A、 4B。因而，该设备4A、 4B包括例如包括适当传感器(例如用于ABS、 ESP等) 的制动系统、活动悬挂(suspension),激活差速器(differential)等的多个 子系统。此外，车辆1配备有用于不同目的(例如，控制安全气嚢7)的多 个其它电子子系统。可由中央控制单元6 (CCU)控制所有这些电子系统。中央控制单元6从多个不同的传感器和测量单元接收输入数据。存在惯 性测量单元8，其提供3维加速度信息和3维位移/转动信息(如以下将更详 细描述的)。此外，示出了优选为以GPS (或DGPS)形式的全球导航系统9( GNS )， 以提供准确的定位信息。还存在驾驶员信息系统10 (DIS),其向中夹控制单 元6提供关于与驾驶员行为有关的不同参数、以及与车辆自身有关的数据的 信息。车辆1还可配备有RFID单元11,通过射频标识，向RFID单元11提 供来自沿路布置的局部传送单元(未示出)的信息。还可提供雷达单元13, 以向中央控制单元6提供关于在附近环境中的物体的信息。最后，还示出了 车辆1配备有辅助传感器14，其可提供对于实现任意传感器的优化使用来说 有用的任意种类的信息，所述传感器为例如温度传感器、大气压传感器、湿 度传感器等。在图2中，以示例方式示出了可将哪种输入数据提供到中央控制单元6 以提供不同的输出数据，以便控制车辆的电子子系统。因此，例如，存在可 由中央控制单元6使用以主动地控制制动的驾驶员输入数据10、制动输入数 据4A、 4B和车轮输入数据4A、 4B。以类似的方式，相同的输入数据和还可 能的雷达传感器可用来主动地控制驾驶。优选地，基于来自惯性测量单元8 的输入数据(可能与来自DIS 10和/或雷达传感器13的输入数据相结合)，
由中央控制单元6控制控制安全气嚢7的电子系统。以类似的方式，可通过 从不同的辅助传感器l4、 DIS IO和RFID ll提供的输入数据，由中央控制单 元6控制发动机。优选地，通过来自惯性测量单元8且关于DIS 10的输入数 据，由中央控制单元6控制变速器3和活动悬挂4A、 4B。因此，车辆的不同 的子系统可被灵活地控制(通过使用适当的软件)，以基于来自传感器的不同 输入数据的任意所选组合，在不同情况下优化操纵，其中，来自IMU的准确 数据的使用提供了令人惊讶的协同效果。在图3中，示出了根据本发明的中央控制单元6的优选示意布局。中央 控制单元6配备有必要的硬件(未示出)，例如，处理器装置、存储单元装置 等。适当的软件使得中央控制单元6能够基于通过通信接口 60接收的输入数 据而提供多个不同的电手子系统所希望的功能。存在控制安全气嚢7的激活 的碰撞处理系统(CHS )。此系统还包括包含在该子系统内的碰撞检测系统， 并且，此系统由该碰撞检测系统管理。碰撞检测系统主要使用来自惯性测量 单元8的输入数据，以识别已经发生的碰撞，但是，也可使用来自例如在车 辆前部中提供的加速计的更多来源的输入，以实现更早的前部碰撞检测。CHS 可通过使用来自IMU和其它传感器的输入、创建用于安全气嚢7和其它安全 措施的激活的特制(tailored)序列来控制安全气囊的激活。因此，可及时 地在最佳时刻激活每个单独的安全气嚢7。此外，在所述CHS内存在碰撞记 录器装置，其可记录在碰撞期间希望的输入数据，以能够在随后阶段分析碰 撞的产生和发展，这可能对于实现更安全的设计和/或编程是有用的。此外， 存在翻转检测系统，其可帮助安全气嚢系统的去激活，以在不希望激活的情 况下消除安全气嚢系统的激活。还包括车辆运动系统(VMS),其基于车辆运 动算法与较短前景中的车辆运动数据的结合。中央控制单元6还包括车辆动力(dynamic)系统(VDS),其可通过关于 来自所述'(即，包括惯性测量单元8)的传感器配置的适当输入数据的激活 和去激活，而用来提供牵引控制、防滑装置(anti skid)、巡航控制、驾驶 员校正、制动控制和转向控制。最后，图3还示出了中央控制单元6包括导航系统，其基于来自全球导 航系统(GNS)的数据、长期前景中的车辆运动数据(即，预选择的最终目标)、 地图处理单元的组合，并在GNS单元9故障的情况下与车辆运动系统交互通
从而，图3公开了中央控制单元，其可向车辆1的驾驶员提供极为准确 的导航系统，由于惯性测量单元8的结合使用，即使GNS单元9发生故障， 所述导航系统也能完成它的功能。中央控制单元6还提供多功能碰撞处理系 统，其将提供最优控制和车辆中的安全气嚢7的设置的激活/去激活，以取决 于已经由传感器的不同集合注册的用于特定情况的输入数据，来确切地激活 安全气嚢7的最适当的集合，从而提供最佳激活顺序。众所周知，安全气嚢 7的不适当的激活可能是有害的，并且因而，根据本发明的控制系统6的此 功能可具有对于减少关于事故的伤害的显著影响。根据本发明，由于有效的 惯性测量单元8，可获得非常准确的输入数据，以确切地确定在每个特定情 况下需要何种碰撞保护措施类，例如，导致激活安全气囊7的最佳集合的激 活，以在那种由传感器即刻注册的情况下保护乘员，所述传感器例如为预先 确定车辆将怎样碰撞到周围的物体的惯性测量单元8和雷达单元13。此外， 在此期间，碰撞处理i统可能使用其它措施，例如制动、以及与车辆动力系 统合作的牵引控制。此外，具有其传感器配置的中央控制系统6还可通过高 级车辆动力系统单独地帮助每个驾驶员，从而帮助驾驶员以安全方式控制车 辆，并且保护驾驶员远离危险操作。在图4中示出了根据本发明的惯性测量单元8的示意图。示出了三轴 MEMS陀螺仪表80和三轴M函S加速计81。由于沿着三个轴测量，所以，将通 过反混叠(anti aliasing)滤波器82感知到在任意方向上的每个偏差。将 在AD转换器83中转换这些信号。通过过采样(over sampling)时钟84对 AD转换器采样，过采样时钟84的采样频率在4 - 20 kHz的范围内。此外， 存在温度传感器"和tA,其中，温度传感器"感知所有陀螺传感器Gx、 Gy、 Gz的温度，而温度传感器U以相应的方式用于加速计传感器Ax、 Ay、 Az。各 自经由相应的AD转换器产生信号的温度传感器t。和U提供数字温度信号， 所述AD转换器被具有低得多的频率(例如1-10 Hz )的另 一采样时钟89采 样。将数字化的信号提供到数字信号处理器85 (DSP)。在通过DSP 85处理 后，通过CAN总线86和/或高速接口 88传送信号。为了普通用途而使用CAN 总线86，但是在某些情况下，如果能更迅速地发送信息，则更有利，例如在 车辆相撞的情况下。为此原因实现了高速接口 88，并且，提供了快速接口， 并且，其中，只发送最需要的信息。CAN总线通常在200-600 Hz的频率下操 作，而高速接口 88在600 Hz以上的频率(通常为1-10 kHz)下操作。由
DC/DC单元87对扁供电。三轴MEMS陀螺仪80应当优选地具有高偏差稳定性。为了获得优良的精 度，优选地，偏差小于100°/小时。此外，重要的是，尽可能经常地校准该偏 差，以便维持良好的精度。已经发现，因为传统的车辆频繁地完全停止，从 而提供了用于校准的理想情况，所以当在车辆中使用时这可容易地实现。当 车辆已经停止时，即不相对于陆地移动时，因为没有相对于地面的车辆位置 的改变发生，所以，来自加速计的信号应当测量为earth-g,并且来自陀螺 仪表的信号应当测量为0 (陆地旋转)是公理。倾角计(inclinometer)(斜 度和偏转)可用于帮助加速计的校准。因此，此基本事实促进了用于MEMS陀 螺仪和MEMS加速计的偏差的频繁校准的简单和有效的手段，从而提供了有益 的自测检查。作为一种连续质量检查措施(其被任意给定)的此反复性的校 准提供了对于促进有效成本和准确使用MEMS元件的许多优势。此外，测试已经显示出对于保持控制以实现高精度来说，偏差和偏差稳 定性是不充分的参数。相反，不断的测试已经显示许多MEMS单元的参数必须 取决于环境影响而被补偿。例如，偏差和比例因子已经显示相对于温度以不 同的方式改变。由于不良的MEMS线性，需要补偿非线性。并且，带宽也很重 要。通过单独测试和注册例如温度的环境参数的影响、以及通过数字信号处 理器(DSP)的适当的补偿(优选地，以适当的算法的形式)，可形成实现具 有极好的准确性的IMU的基础，并且，根据本发明的IMU单元可容易地实现 0. 01。/秒。优选地，在大约200 - 600 Hz下操作的CAN总线在汽车部分中是 标准的，但是，对于有效的碰撞处理，需要例如通过分离的高速接口 88的较 高速度。根据本发明，优选地，每个传感器Gx、 Gy、 Gz、 Ax、 Ay、 Az具有其自己 的、传送对应于在温度传感器Gx的位置的实际温度的(例如，Gx)信号t" 的温度传感器。因为可不根据任意采样周期执行(如根据已知方法执行整合 的情况那样)，所以，通过DSP在整合前执行补偿每个传感器的温度偏差的补 偿，从而实现有利的处理。用于补偿温度影响的优选算法是- T + +WG,. - 7T- + W& - + ^ 其中，T是传感器已被校准的温度，并且，从而kT是在该温度的补偿因子(通常仅为偏差和比例因子)。通常，使用！1=3足以获得期望的准确性，但是，因为例如通过使用浮点算法原理的DSP的使用、根据本发明的系统被设计为允 许高处理能力，所以，即使较高的准确度(例如if5)也是没问题的。在图5中示出了根据本发明的数字信号处理85 (DSP)的示意图。示出 了从AD转换器提供输入信号8 3。此外，示出了存储器装置856,其中，存储 校准过的数据，即，存储器装置856存储在传感器Gx、 Gy、 Gz、 Ax、 Ay和 Az中的每一个初始校准期间(在接受测试之前执行的校准)分别获得的补偿 因子和补偿算法。而后，将通过数字信号处理器85来实现所接收的数字信号 的不同补偿。对信号提供了两个路径 一个高速路径，其中信号处理保持在最少；以 及常规操作路径。高速路径用于传送来自陀螺仪和加速计的最少量信息，这 需要使用最小化的所需信号处理，以便将其以尽可能少的延迟传送到接收单 元，例如，在碰撞的情况下，如果从冲击时刻到当碰撞处理系统61 (见图3) 从頂U接收到数据的时刻的延迟能被保持为尽可能低，则这是有利的。由于 在碰撞中的信号相对可区分，所以，这可通过减少在DSP 85中的信号处理来 完成，并且，由于碰撞发生在较短时间段内，所以不需要补偿像在较长行驶 中那么多的信号。此外，可能只提供最重要的数据，例如，取决于实际实施 例，可选择只通过高速路径传送加速计数据。首先，存在数字滤波855B，其 去除接收信号的无关部分(噪声)。对于常规的IMU操作和/或碰撞处理操作 (高速路径)，可能使用不同类型的数字滤波。然后，对滤波器输出进行下采 样，以输出频率854B。用于高速路径和常规操作路径的输出频率可不同。而 后，高速数据处理机857将适合的数据发送到高速接口 88。在常规操作路径中，首先，存在数字滤波855A,其去除所接收信号的无 关部分(噪声)。然后，对滤波器输出下采样，以输出频率854A。首先，对 下采样的数据补偿温度上的偏差、以及温度上的比例因子(852 、 85 3 )。其次， 存在线性补偿851，其补偿不是完全线性的传感器信号。第三，存在轴对准 补偿85 0,其将补偿与未对准相关的可能的偏离。显然，通过使用在存储器装置856中预存储的数据、以及用于被使用的 传感器单元中的每一个并且形成用于执行所述补偿的基础的输入信号83,将 获得不同的补偿。通过使用在数字信号处理器85内处理的适当的算法，来执 行不同的补偿。可较少地补偿碰撞处理输出，例如，省略非线性和未对准补偿，并且， 将其以比普通IMU输出高的频率在高速接口输出。此外，有可能通过使用来
自常规操作路径86的同步采样(例如，如果高速操作在1000 Hz，而普通路 径在100Hz，则每第10个高速路径的采样)，而在高速路径88中补偿数据。 当然，如果信号处理足够快，即，至少在600 Hz以上，则可能不需要提供分 离的高速路径。在图6中示出了本发明的IMU传感器配置的优选形式，其包括陀螺传感 器80和加速计配置81。所述配置被称为柔性硬卡，其包括包含所需元件附 于其上的电路的半硬体(semi rigid body) 801 - 809。存在配备有DSP 85 和混叠滤波器82、 AD转换器83以及采样时钟84、 89的中央矩形部分801。 在中央部分的每侧垂直地伸出柔性腿(flexible leg)部分806 - 809。第一 个腿808在其末端承载包含DC/DC 87的体部分802、以及用于IMU单元80 到控制系统6的连接的触点802A。第二个腿806、第三个腿807 、第四个腿 809各自承载具有分别附加到其上的陀螺传感器80x、 80、、 80z和加速计传 感器81x、 81Y、 81z的体部分803和805;以及各自的两个温度传感器805A、 805B; 804A、 804B; 803A、 803B(如在图4中所描绘的，在一些应用中一个 位于中央的温度计可能足够)。因此，充分地配备柔性硬配置，以向DSP 85 提供用于例如滤波、补偿温度等的处理的数字化信号，以向控制单元6提供 准确的数字信息。为了呈现对于一些部分的定位存在不同的选项，图6示出 了在对于X-和Y-传感器的体部分804、 805的每一个存在一个AA-滤波器 82和AD转换器83,而对于Z-传感器80z、 81z的那些部分82, 83z位于中央 部分801。因此， 一些部分在卡上的定位不具有对于功能的影响，并且因此， 可基于例如空间需求和/或产品方面的实际原因来选择所述定位。由于柔性硬卡的使用，可将所有传感器80x、 80Y、 80z, 81x、 81Y、 81z针 对于偏差和比例因子(可能还有线性)而初始校准，同时，由于以示出的扁 平(flat pack)形式，它们全部在一个且同一的平面上延伸。因此，通过可 转动装置(在水平面上旋转，允许旋转测试和翻转测试)，可容易地建立校准 常数k,例如在不同的温度，对于偏差和比例因子(可能还有线性)的补偿因 子，其中，将所述补偿因子存储在DSP内的存储器装置856中，以用于系统 内的以上补偿，从而提供高准确度。在已经完成校准之后，对于所选的参数/ 因子，将柔性硬卡80形成为希望的配置(见图7),以便进一步校准轴对准 补偿(可能还有线性)。此后，准备使用该单元。对于线性，优选地，使用以下多项式
<formula>formula see original document page 13</formula>在图7中示出了当图6的柔性硬卡(未示出所有细节)已被约束(wrap) /固定为长方体、优选为立方体810时，根据本发明的IMU单元8的优选的物 理实施例。立方体可以由除了一些聚合物以外的多种不同的材料制成，例如 满足基本的需要(耐久力、尺寸稳定性等)并且可以低成本(例如注射浇铸) 生产的热塑料(例如PA、 PP)可被有益地使用。如所示出的，通过弯曲每个 相应的腿部分806、 807和809，已经与立方体810的每侧平行地各自附加了 不同的体部分803、 804、 805。特別地，用于Z-传感器80z、 81z的腿部分807 比其它腿806、 809 (分别承载X-体部分805和Y-体部分)的长度的两倍更 长，以到达环绕一侧，并且允许将体部分803放置在立方体81Q的底部。因 此，将承载校准的加速计84和陀螺仪表80传感器的所有体部分803、 804、 805与每个外侧确切垂直地定位，使得能够在所有方向上准确的感测，此外， 图7指示优选地，通过另一保护层811 (例如树脂或蜡或塑料等)来密封/ 保护单元801-805、 810,仅允许触点802A伸出。为了获得良好的准确性， 立方体不应太小，优选地，至少具有15 mm的边并且更优选地'在20-50mm 的范围内。本发明不限于以上公开的实施例，而是可在所附权利要求的范围内改变。 例如，对于本领域的技术人员明显地，不同种类的MEMS单元可要求不同集合 的补偿并且甚至一些已示出的补偿可被免除而不损害进一步的准确性。此外， 明显地，在一些装置中， 一个用于全部传感器80、 81的温度传感器可能足够， 例如，如果体110具有足够高的热传导性并且覆盖层111具有较低的热传导 性。
权利要求
1.一种用于车辆的控制系统，包括中央控制单元(6)和布置在车辆(1)内的传感器配置(4A、4B、8、9、10、11、13)，以允许改变传感器配置的温度，所述传感器配置包括配备有MEMS加速计(81)和产生信号(82、83)的MEMS陀螺仪表(80)的惯性测量单元(8)，其中布置所述惯性测量单元(8)以通过数字信号处理器(85)向所述中央控制单元(6)提供与所述车辆(1)的工作状况有关的数字化信息，使得能够激活和/或去激活所述车辆(1)的至少一个电子系统(61、62、63、64、65)，其特征在于，提供具有与所述传感器(80、81)中的每一个和数据输入接收装置有关的预存储数据处理能力(850、851、852、853、854、855、856、857)的所述数字采样处理器(85)，其被布置为在整合之前补偿所述数字化信息，从而将补偿过的准确的数字化信息传送到所述中央控制单元(6)。
2. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，基本上在所述车辆的中 央放置所述惯性测量单元(8)。
3. 如权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，所述数据输入接收 装置包括存储所选择的输入数据的存储器装置(856 ),优选地，连续更新所 选择的输入数据。
4. 如权利要求3所述的控制系统，其特征在于，所选择的输入数据包括 下者中的任意或全部l)温度、2)湿度、3)大气压力。
5. 如权利要求4所述的控制系统，其特征在于，所述DSP具有在所述存 储器装置(56)中预存储的数据，以补偿温度上的偏差和/或比例因子。
6. 如以上任一权利要求所述的控制系统，其特征在于，所述MEMS传感 器(80、 81)具有小于100度/小时的偏差稳定性。
7. 如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述頂U包括在600 Hz 以上、优选地在1-10 kHz的范围内操作的高速接口 (88)。
8. 如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所迷IMU包括常规操作 路径(86 )和高速操作路径(88 )。
9. 如以上任一权利要求所述的控制系统，其特征在于，在碰撞处理期间， 布置为较少的信息从所述IMU (8)传送到中央单元。
10. 如权利要求8所述的控制系统，其特征在于，高速路径使用比常规 操作路径少的信号处理。
11. 如以上任一权利要求所述的控制系统，其特征在于，所述电子系统(6 )控制至少一个安全气囊的激活(7 ),优选地，激活安全气嚢的集合(7 ) (至少在一些程度上)使用所述来自所述惯性测量单元(8 )的所述数字化信 息来控制在特制的激活序列中安全气嚢的最优集合的激活。
12. 如以上任一权利要求所述的控制系统，其特征在于，所述电子系统 涉及被布置为向驾驶员提供准确的关于车辆导航的信息的导航系统(65 ),其 中，优选地，所述中央控制系统(6 )从GNS单元(9 )、优选为GPS接收输入 数据，并且其中，当丢失了来自GNS单元(9)的输入数据时，使用来自所述 惯性测量单元(8)的输入数据。
13. 如以上任一权利要求所述的控制系统，其特征在于，所述电子系统 涉及动态车辆处理系统(63),其中，来自所述惯性测量单元(8)的输入数据用于实现车辆的安全操纵。
14. 如以上任一权利要求所述的控制系统，其特征在于，所述MEMS陀螺 仪表(80)是柔性硬卡(801-809)的形式。
15. 如权利要求14所述的控制系统，其特征在于，还在所述柔性硬卡(801 -809 )上布置所迷MEMS加速计(81 ),并且优选地，对于传感器(80x、 80Y、 80z、 81x、 81Y、 81z)中的每一个，存在一个温度传感器(803 — 805A、 803 — 805B )。
16. 如权利要求13或14所述的控制系统，其特征在于，围绕长方体(810 ) 固定地布置所述柔性硬卡。
17. —种用于车辆的子系统的控制的方法，向所述车辆提供中央控制单 元(6)和传感器配置(4A、 4B、 8、 9、 10、 11、 13),使得所述传感器配置 将适应周围的温度，其中，所述传感器配置包括配备有MEMS加速计(81)和 产生信号(82、 83)的MEMS陀螺仪表(80)的惯性测量单元(8)，其中，布 置所述惯性测量单元以通过数字信号处理器(85)向所述中央控制单元(6) 提供与所述车辆(1)的工作状况有关的数字化信息，使得能够激活和/或去 激活所述车辆(1)的至少一个电子子系统(61、 62、 63、 64、 65),其特征在于，提供具有与所述传感器(80、 81)中的每一个和数据输入 接收装置有关的预存储数据处理能力(850、 851、 852 、 853、 854、 855 )的 所述数字采样处理器(85),其被布置为在整合之前补偿所述数字化信息，从 而将补偿过的准确的数字化信息传送到所述中央控制单元(6 )。
18. 如权利要求17所述的方法，其特征在于，以柔性硬卡(801 - 809 ) 的形式提供所述MEMS陀螺仪表(8 )。
19. 如权利要求18所述的方法，其特征在于，在相同的柔性硬卡(801 -809 )上提供所迷加速计(81 )。
20. 如权利要求17 - 19所述的方法，其特征在于，通过一个且同一平面、 优选为水平面中的旋转，同时校准包括3个不同的轴(80x、 80Y、 80z、 81x、 81y、 81J的所述传感器(80、 81)中的至少一个，其中，优选地，同时校准所述 传感器(80、 81)两者。
全文摘要
一种用于车辆的控制系统，包括中央控制单元(6)和布置在车辆(1)中的传感器配置(4A、4B、8、9、10、11、13)，以允许改变传感器配置的温度，所述传感器配置包括配备有MEMS加速计(81)和产生信号(82、83)的MEMS陀螺仪表(80)的惯性测量单元(8)，其中布置所述惯性测量单元(8)以通过数字信号处理器(85)向所述中央控制单元(6)提供与所述车辆(1)的工作状况有关的数字化信息，使得能够激活和/或去激活所述车辆(1)的至少一个电子系统(61、62、63、64、65)，其中提供具有与所述传感器(80、81)中的每一个和数据输入接收装置有关的预存储数据(850、851、852、853、854、855)的所述数字采样处理器(85)，其被布置为在整合之前补偿所述数字化信息，从而将补偿过的准确的数字化信息传送到所述中央控制单元(6)。
文档编号G01C21/16GK101156045SQ200680011798
公开日2008年4月2日 申请日期2006年3月16日 优先权日2005年4月11日
发明者安德斯·伯格森 申请人:高级惯性测量系统瑞典股份公司