多轴车辆上所有轮胎id的自学习自动定位的制作方法

专利名称：多轴车辆上所有轮胎id的自学习自动定位的制作方法
技术领域：
本发明主题涉及车轮位置定位确定。更具体地，本发明主题涉及包含在多轴车辆
上的所有车轮(轮胎)位置的自确定的系统和方法。
背景技术：
电子装置与充气轮胎结构的结合被证明具有很多实际的优点。轮胎电子装置可包括传感器和其他的用于获得关于轮胎的不同物理参数的信息的部件，所述物理参数例如为温度、压力、轮胎转数、车速等等。这些性能信息可用在轮胎监控和警报系统中，甚至可用于反馈系统以监控适当的轮胎压力水平。 美围专利No. 5， 749， 984(Frey等)公开了一种轮胎监控系统和方法，其能够确定例如轮胎挠度、轮胎速度以及轮胎转数的信息。美国专利No.4，510，484(Snid^)公开了另一轮胎电子装置系统的实例，其涉及一种异常轮胎状况警报系统。 美国专利No. 4， 862， 486 (Wing等)也涉及轮胎电子装置，更具体地公开了一种与汽车和卡车轮胎结合使用的示例性的转动计数器。 美国专利No. 7， 006， 946 (Tyndall)涉及对包括振动传感器的轮胎的特定振动的故意诱导(intentional inducement)，以将信息发送给与该传感器相关联的电子装置。
电子装置系统与轮胎结构结合的另一潜在能力在于对商业车辆应用的资产追踪和性能表征。商业卡车编队、航空飞行器和重型推土机/采矿车辆都是可利用轮胎电子系统和相关信息传输的益处的可行行业。轮胎传感器可确定车辆中的每个轮胎所行驶的距离，并因此协助这些商业系统的维护计划。可为了更昂贵的应用而优化车辆位置和性能，例如涉及重型采矿(earth-mining)设备的应用。可用RF标签传输来跟踪整个车辆编队，美国专利No. 5， 457， 447 (Ghaem等)公开了其示例性的方面。 在商业卡车编队的运行中，车辆的中断时间成本很高，对于时间紧迫的装运来说可能导致全部有效负载的损失。轮胎管理是卡车编队管理的主要挑战之一。膨胀压力维护对轮胎寿命影响很大。如果已知轮胎ID在车辆上的位置以及膨胀压力，那么就可以更有效率地计划和执行维修及替换。 如果可以自动检测压力损失，并把该信息发送到编队操作管理部门，将对于轮胎-车辆-编队系统是非常有益的。已知轮胎ID、压力损失率和在车辆上的位置，编队运行管理部门就能有效率地沿该车辆的路线在适当时段安排恰当的替换轮胎尺寸和类型，因此使中断时间最小化。 尽管已经开发了车轮定位系统的多种实施方式，并且利用传统技术从轮胎或车轮组件无线地转播信息的各种组合，但是还没有任何设计能够整体上涵盖以下根据本发明主题技术所呈现的所有期望特性。

发明内容
考虑现有技术中出现的以及本发明主题提及的公知的特征，已经开发了一种用于自动定位安装在车辆上的每个轮胎的改进方法。 在一个示例性配置中，提出了为安装在车辆上的每个轮胎自动识别安装位置的方 法。 根据本发明主题的一些其他实施例的方面，提出了基于自学习过程而自动确定轮 胎位置的方法。 通过本文的详细描述，本发明主题的其他目的和优点将被阐明或呈现给本领域技 术人员。同时，应进一步理解，对于本发明主题特别描述的、涉及的和讨论的特征和元件的 修改和变化可应用于本发明的各个实施例和用途中，而不脱离本发明主题的精神和范围。 变化可包括但不限于对于那些描述的、涉及的或讨论的等价装置、特征或步骤的替换，以 及对于各个部分、特征、步骤等等的功能的、操作的或位置的反转。 进一步地，应该理解，本发明主题的不同实施例，以及不同的目前优选实施例可包 括目前公开的特征、步骤或元件的各种组合或配置，或它们的等价物(包括未在图中明确 示出的或未在该图的具体描述中陈述的特征、部分或步骤的组合，或其配置)。没必要在发 明内容部分表述的本发明主题的其他实施例可包括及合并在上述总结的目的中所提及的 特征、部件或步骤方面，和/或在本申请中另外讨论的其他特征、部件或步骤方面的各种组 合。本领域技术人员可通过阅读说明书的剩余部分来更好地了解这些实施例的特征和方 面，和其他实施例的特征和方面。


本说明书参考以下附图，为本领域技术人员阐述了本发明的全部及授权公开内 容，包括其最佳模式，其中 图1示出了传统的18轮拖拉机拖车组合的多个部分中的相关路径半径； 图2图表地示出了在拖拉机拖车组合的右转过程中的横向加速度和滚动距离变
化；以及 图3图表地示出了在一系列主要处于左转中的车上累计的转动距离测量值。
本说明书及附图中重复使用的附图标记用于表示本发明的相同或类似的特征或 元件。
具体实施例方式
如发明内容部分所讨论的，本发明主题具体涉及包含在多轴车辆上所有车轮(轮 胎)位置的自动确定的系统和方法。 所选的公开技术的方面的组合对应于本发明的多个不同的实施例。应注意，本文
所呈现和讨论的每个示例性实施例不应暗示为对本发明主题的限制。所图示或描述的特征
或步骤作为一个实施例的一部分可用于与另一实施例的方面相结合，以产生其他实施例。
此外，某些特征可与未明确提到的、执行相同或相似功能的相似的装置或特征互换。 本发明主题公开了用于自动定位车辆上的每个轮胎的车轮位置的方法。根据本发
明技术，在自学习过程中分析正常的车辆调动(maneuver)，而不需要任何外部的机械输入。 根据本发明技术，轮胎ID的自学习自动定位基于由粘附于每个轮胎的旋转传感
器产生的信号。在某些实施例中，该旋转传感器可对应于单个压电传感器，且可被设计为粘附于轮胎内部衬垫(liner)并与轮胎内部衬垫集成，从而随着轮胎形状在转动过程中在时 间上的改变来反映轮胎形状。在解析压电传感器信号时应考虑压电传感器在轮胎中的定位 的选择。根据本发明主题，关于轮胎转动计数或速度以及，也可选的接触垫片长度或反挠度 的信号分析被用于确定轮胎的安装定位。 这些信号，或这些信号的简化描述符，可由轮胎内电子模块(ITEM)以允许之后传 输到车辆IO上的电子控制单元(ECU)40以在公共时间窗口中进行分析和比较的方式(例 如采用各个信号的后门同步)被记录。可通过信号的后门同步执行的累加数据在公共时间 窗口内的分析，允许车辆上的所有轮胎位置的同时比较。 可通过将来自每个ITEM内的时钟的时间信号与存储的数据相关联，来实现存储 的数据信号的后门同步。当数据被收集时，基于预定标准建立起始点。之后将收集的数据 发送给ECU 40，这样使来自每个ITEM的数据可在完全相同的时间窗口内被比较。用于启动 测量时段的预定标准可与来自ECU 40或者来自检测的行驶路径或车辆状况的启动信号相 对应。 现在具体参考本发明主题的车轮自动定位(autolocation)系统和方法的目前优 选实施例。参见附图，图1示出了根据本发明主题的拖拉机10和拖车组合。如前文所述， 本发明主题可称为"自学习自动定位"。 本领域技术人员应理解，每个安装在拖拉机_拖车10上的轮胎具有轮胎内电子模 块(ITEM)，表示为20、22，其包括至少一个压电传感器。基于压电传感器产生的信号，每个 ITEM产生并发送至少部分基于与之相关联的轮胎的形状变化的信息。此外，每个ITEM可 具有在车载存储器中的其他信息。这些其他信息可以是关于特别针对与传感器相关联的轮 胎的信息，该信息包含但不限于唯一标识符(ID)、包含制造数据和定位的制造信息、轮胎类 型，以及其他相关信息。为了本发明公开的目的，假设传感器至少具有一个关联ID，该关联 ID可与收集的数据以及其他数据一起发送，其他数据包括例如车载时钟数据，下文将更全 面地描述其他可能的数据。相信对该已知传感器类型的更具体的讨论是不必要的，而是可 参见上文提及的为各方面目的而合并于此的专利。 现在参考图1至3，将描述本发明主题的示例性实施例。如前文所述，本发明主题 可描述为通过自学习的自动定位。在通过自学习的自动定位中，不需要外部的机械输入。相 反，本系统比较和分析在连续的公共时间窗口内由正常的或引导的调动所产生的所有轮胎信号。 通过自学习的自动定位出现在两个阶段。在第一阶段，可通过转动计数本身或可 选地通过对相应速度的测量来实现驾驶_驱动_拖车_左_右(S-D-T-L-R)和双对识别。 在第二阶段通过在连续的测量_时间_窗口内测量单独的轮胎负载变化来确定双对内_外 (1-0)鉴别和并行轴首-尾(F-A)鉴别，其中连续的测量-时间-窗口由横向加速度阈值或 经过包含选择的特定转弯的预定行驶路径的通路定义。通过将车辆负载转换规则应用到累 加的、连续的测量_时间_窗口数据得出轮胎位置结论。也可采用随机出现的道路障碍物 来鉴别并行轴首_尾车轮定位。 参考图l，应注意到，驾驶车轮位置被指定为与车轮定位100相对应，驱动位置位 于车轮定位110、120，而拖车车轮位置位于车轮定位130、140。为了参考目的，左侧由箭头 150指示，右侧由箭头160指示。如可从图1看出的那样，双对轮胎位于定位110、 120、 130和140的左侧和右侧，因此根据位于定位100的驾驶车轮，可以识别普通18轮拖拉机-拖 车组合的车轮定位。 本领域技术人员应进一步理解，与转弯中的拖拉机-拖车组合10的各个车轮定位 相关联的路径半径不同，如图l所示。行驶的距离是路径半径和车辆侧边的函数，如图2所 示。图2中将横向加速度，ay，200描绘为作为参考的指定转动距离变化之上的重叠曲线图。 如图1中总体显示的，与驾驶车轮100相关联的路径半径170大于与驱动车轮110、120相 关联的路径半径172，而与驱动车轮110U20相关联的路径半径172依次大于与拖车车轮 130、140相关联的路径半径174。进一步地，外侧车轮(相对于转弯方向)的路径半径大于 与其相应的内侧车轮的路径半径。更进一步地，本领域技术人员应理解，在驱动车轮IIO和 驱动车轮120的路径半径之间以及拖拉车轮130和140的路径半径之间也存在小的差异。 以下将参考图3更全面地解释这种差异。 自学习(S-D-T-L-R)和双对识别过程的阶段一可如下进行。在拖拉机和拖车上的 每个轮胎中安装单个压电传感器或一些其他可转动计数的传感器装置，可作为图示的ITEM 20、22的一部分。此外，可在拖拉机上安装横向加速计30。在车辆行驶的所有时间中通过 车辆电子控制单元(ECU)40测量和获知横向加速度ay。经历的横向加速度的知识对于定义 和控制测量时间框以及正确地解析在该时间框内的转动距离测量值是必要的，从而实现对 (S-D-T-L-R)结论的累计贡献。转动计数，N，在轮胎转动时出现。该值N通常在单独的轮 胎内电子模块(ITEM)中在轮胎上连续更新。本领域技术人员应理解，可通过车载横向加速 计测量横向加速度，或可选地通过引导车辆经过具有预定的转弯和轨迹的已知路径来推测 横向加速度，例如，通过行驶距离和速度获得预定路径上的定位。进一步地，作为上述调动 中的可选的轮胎速度测量值，可用转动计数来代替。 如果车辆在超过预定时间内是固定的，预定时间例如足足够允许可以更换轮胎的 时间，ECU 40将认定需启动自动定位序列。因此，将执行(S-D-T-L-R)自动定位并将其与 上一次的自动定位状态相比较。 (S-D-T-L-R)自动定位过程可如下进行如果横向加速度ay大于预定阈值，那么 ECU 40将发送(N，t)请求(即数据请求)至所有ITEM 20、22。响应于该(N， t)请求，每个 ITEM 20、22发送其当前转动计数总数N、其轮胎时钟时间t^M、时钟速度及其单独ID。如果 缺少任何数据，则删除该数据集。如果没有缺少数据，且如果横向加速度ay在超过预定的最 小时间tminimum内大于预定阈值，那么ECU 40将在横向加速度ay —旦下落到低于预定阈值 时就再次发送(N， t)请求。应理解，每个ITEM以完全相同的方式响应于任何(N， t)请求。
如果ECU 40为所有ID接收到有效的(N， t)数据(即如果接收到两个完整的集)， 则在标准化的时间测量窗口内计算N的变量(A N)，该时间测量窗口对应于横向加速度ay 阈值窗口 ，且数据将被加入S-D-T-L-R的累计总和。根据左转或右转，通过ID将连续的A & 数据加入两个表之一。 只要横向加速度ay在超过最小时间tminiM内大于预定阈值，则重复该过程，直到 计数分离足够大以允许符合预定置信标准的S-D-T-L-R结论。置信间隔或标准及其选择与 已知的统计分析技术有关，因此这里不再进一步讨论。一旦符合了预定置信标准，ECU 40将 中断(N， t)请求的传输，直到再次超过预定的车辆停止时间。可选地，当然，该数据收集过 程可以在车辆开始进入具有预定转弯形式的已知路径时，被手动或自动地触发。
每个表的数据按从大到小的顺序排列。如图3所示，左转表最终从上到下分开，其 中Rsteer > Rdrive > Lsteer > Ldrive > Rtrail > Ltrail。以相似的方式，右转表最 终从上至U下分开，其中Lsteer > Ldrive > Rsteer > Rdrive > Ltrail > Rtrail。自动 定位位置结论必须基于预定的决定置信标准而同时满足具有足够分离的两个表。双对识别 过程在与(S-D-T-L-R)过程相同的时间内并从相同的累加数据进行(图3)。所有的双对 将被识别为具有基本一致的(即在预定的统计学上不可分的数量内)累计转动计数的ID。 从图3的曲线图的右手部分可看出，时间上不同的转动计数N(即轮胎行驶距离)的差将 被分离以识别各种车轮定位。根据本发明主题的可选实施例，可采用瞬时速度测量来确定 S-D-T-L-R，其中在横向加速度在预定时间内超出预定值的情况下累加数据。例如，可通过 引导一系列单调动循环调动中的车辆(即在超过预定速度的循环中驱动以获得所需的横 向加速度)来快速获得S-D-T-L-R确定。 在自学习自动定位过程的第二阶段中，进行双对内侧-外侧(I-0)、并行轴和 首-尾(F-A)分离确定。双内侧-外侧(1-0)鉴别可通过额外的过程进行确定，再次利用 导致提高决定置信度的累计数据的原理。应理解，在一些实例中，没必要进行本发明主题车 轮定位的第二阶段，只有定位是关于车轮定位是否为驾驶、驱动或拖拉车轮，以及车轮定位 是否在车辆的左侧或右侧是必需的。 内侧-外侧(1-0)鉴别可通过分析接触垫片压电信号来实现，该接触垫片压电信 号可评估在横向加速期间车辆负载转换如何影响轮胎负载。如果压电传感器被用作前文所 讨论的转动计数器以及接触垫片发信号装置，则是最便利的，但是无论如何，压电传感器可 用于为车轮定位鉴别的这一部分提供接触垫片信号。 内侧-外侧(1-0)鉴别可通过将与在(S-D-T-L-R) ay阈值窗口内记录的一系列接 触垫片压电信号入ay的平均值相对应的一系列值Ai和在(S-D-T-L-R)ay阈值窗口之后记录 的平均接触垫片信号相比较而实现。 相对于时间的值(Ai)系列将对应于轮胎负载，其在测量窗口内增大、减小或保持 恒定。然而，由于来自短暂转弯的变化负载窗口可能过于短暂而难以收集足够长的Ai系列， 因此可能存在问题。当由持续的道路拱形或长弯曲导致了负载转换时，该窗口可能足够长。
另一途径是依据应用于推导(1-0)的横向加速度(ay)负载转换规则来简单地累 加Ai测量窗口之和，以及(S-D-T-L-R)左和右表。例如，在左转中的双对中，左内侧轮胎上 的负载大于左外侧轮胎上的负载，且右外侧轮胎上的负载大于右内侧轮胎上的负载。该关 系可象征性地表示为ZU > Z^。和ZK。 > Z『其中Z是负载。 应理解，随着轮胎负载的增加，平均值Aavg的变化应反映了接触垫片波长(对比长 度，c. p. length)和幅度(对比端点曲率，c.p. curvature)的变化。简单的电压峰值对噪声 敏感，且对比长度有时是不确定的。 一个可影响测量值的变量与压电传感器相对于驱动雕 纹胎面元件的位置有关。而只要胎面深度不变并当然地穿过任何给定的测量窗口集，那么 任何基于传感器位置的影响将恒定。 将信号与分开的并行轴相分离的各种方法可包括近似于横向加速度ay的纵向加 速度表ax窗口确定，对比在拖车制动、全车制动、发动机制动(正常减速制动和发动机排气 缓速式辅助制动)以及加速中的负载转换。在这些情况中有一些可预期的负载变化(例如 驱动和驾驶负载上的加速扭矩效应)，但是可能不够普遍以获得轴分离。事实上，已经发现
8制动负载转换可取决于车辆有效负载分配以及哪个轴被制动，该变量有时将期望的行为反 转(invert)。 双IO分离的另一途径是关注在转弯中和转弯之后的接触垫片波长A中的相关变 化。也就是说，比较横向加速中的A值和横向加速刚结束时的A值。可通过来自车载横 向运动传感器的信号或来自配置有多个预定转弯的预定行驶路径上的定位识别的信号，来 识别横向加速度。 以整体化的方式来考虑，自学习自动定位的一般观点引导人们考虑在相对于整个 车辆的并行(即两个或更多不以任何手段分离的轴)确定中的轴分离的问题。对所有轴的 整体考虑的一个途径引发对颠簸计时的考虑。颠簸计时可通过采用压电反挠度信号来获 得，其中压电反挠度信号对应于针对分开的轴的随机道路障碍物冲击(颠簸)。通过检查车 辆的几个轴的轮胎间的随机事件检测之间的计时差，可确定多个轴的相对位置。对于全轴 途径的此类型的确定，可能存在问题，但是考虑到轮胎ID的(S-D-T-L-R) + (I-0)已知组的 目前被限制的问题，这个问题要简单得多。 为了启动自学习自动定位过程的这个部分，ECU 40在车辆速度(转动频率)超过 预定的最小值时，发送首尾(F-A)请求。优选地，F-A请求也限于某最大横向加速度ay，从 而车辆将总体上沿行驶路径直线驱动。在接收到F-A请求时，所有的ITEM寻找与随机冲击 相对应的某预定的反挠度阈值波形。F-A请求之后的测量窗口必须是预定时长的，因为没有 定义该窗口的开始_结束现象。 当在任何轮胎上由与随机障碍物(颠簸)接触而导致的来自压电传感器的阈值电 压被超出，则记录该事件时间。然后来自按照ID的每个ITEM的数据以在给定测量窗口内 的事件时间的形式被累加并制成表格。每个数据集比较被限制到与在车辆的已知侧上的并 行轴相关联的轮胎。如果对于给定ITEM在测量窗口中没有事件发生或者多于一个冲击事 件发生，则拒绝该数据。如果在窗口内只有一个事件发生，且如果该事件也在其他窗口内发 生，则比较事件时间，从而确定哪个轴是弓I导轴。 该分析的本部分是基于随机事件的，可能存在相互矛盾的单独窗口结论，但是通 过为给定的双对累加足够的比较，一个结论将最终在与图3所示的相同的方式中相对于 S-D-T-L-R数据的累加占优势。如上文的比较中，应理解，累加信号的后门同步是首尾鉴别 的必要组成部分。 尽管参照本发明主题的特定实施例详细描述了本发明主题，本领域技术人员可基 于对上文的理解，很容易想到这些实施例的改造、变化和等价物。因此，本发明公开的范围 是示例性的，而非限制性的，本发明主题公开内容不排除包含对本发明主题的这些修改、变 化和/或增加，这些对于本领域的技术人员来说是显而易见的。
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权利要求
一种用于自动确定安装在车辆上的轮胎的安装定位的方法，包括为每个轮胎提供旋转传感器；将每个轮胎与唯一标识相关联；沿行驶路径引导该车辆；累加来自每个旋转传感器的数据；将累加的数据与单独轮胎的唯一标识相关联；以及分析该累加的数据以确定该轮胎在该车辆上的安装定位。
2. 根据权利要求1所述的方法，进一步包括将电子控制单元与该车辆相关联；以及当检测到该车辆在预定时间内保持固定时，开始累加来自每个旋转传感器的数据。
3. 根据权利要求1所述的方法，进一步包括将横向加速度传感器与该车辆相关联；以及当感测到的横向运动超出预定量时，开始累加来自每个旋转传感器的数据。
4. 根据权利要求3所述的方法，进一步包括在感测的横向加速度下降到低于预定量之后，在预定时间内累加来自每个旋转传感器的数据。
5. 根据权利要求3所述的方法，其中沿行驶路径引导该车辆包括沿包含一个或多个预定转弯的行驶路径弓I导该车辆。
6. 根据权利要求3所述的方法，进一步包括为每个轮胎提供接触垫片灵敏传感器；当感测的横向加速度超出预定量时，累加来自每个接触垫片传感器的数据；当感测的横向加速度下降到低于预定量时，累加来自每个接触垫片灵敏传感器的数据；以及比较累加的数据以确定在预定的横向加速度期间以及之后接触垫片长度的相对变化，从而确定相对轮胎位置。
7. 根据权利要求3所述的方法，进一步包括为每个轮胎提供接触垫片灵敏传感器；为每个轮胎提供时钟；当感测的横向加速度下降到低于预定量时，累加来自每个接触垫片灵敏传感器和每个时钟的数据；以及比较在公共时间窗口内的来自每个轮胎的累加的数据以确定相对轮胎定位。
8. 根据权利要求6所述的方法，其中为每个轮胎提供旋转传感器以及为每个轮胎提供接触垫片灵敏传感器包括为每个轮胎提供单个压电传感器。
9. 一种用于自动确定安装在车辆上的轮胎的安装定位的系统，包括包括多个轴的车辆，每个轴具有至少两个安装在其上的轮胎；与所述车辆相关联的电子控制单元；与每个轮胎相关联的旋转传感器；与每个轮胎相关联的存储器装置，所述存储器装置存储唯一标识，并用作来自所述旋转传感器的数据的存储器；以及用于启动来自与每个轮胎相关联的所述旋转传感器的数据的累加的启动装置。
10. 根据权利要求9所述的系统，其中所述启动装置包括与所述电子控制单元相关联的计时器，并且其中所述计时器被配置为在检测到所述车辆在预定时间段内保持固定时启动来自与每个轮胎相关联的所述旋转传感器的数据的累加。
11. 根据权利要求9所述的系统，进一步包括与所述车辆相关联的横向加速度传感器；以及与每个轮胎相关联的时钟，其中所述存储器装置被配置为接收和存储来自每个所述旋转传感器和每个所述时钟的数据，并且其中所述电子控制单元被配置为接收来自所述存储器装置和所述横向运动检测器的数据，以及基于来自每个轮胎的所述时钟信号比较在公共时间窗口内接收的信号。
12. 根据权利要求9所述的系统，进一步包括与每个轮胎相关联的接触垫片传感器；以及与每个轮胎相关联的时钟，其中所述存储器装置被配置为接收和存储来自每个接触垫片传感器和每个所述时钟的数据，并且其中所述电子控制单元被配置为接收来自所述存储器装置的数据，以及基于来自每个轮胎的时钟信号比较在公共时间窗口内接收的数据。
13. 根据权利要求12所述的系统，进一步包括与所述车辆相关联的横向加速度传感器，其中所述存储器装置被配置为在检测到横向加速度超过预定量时接收和存储来自每个所述接触垫片传感器和每个所述时钟的数据。
14. 根据权利要求13所述的系统，其中所述存储器装置进一步被配置为在检测到横向加速度下降到低于所述预定量时，接收和存储来自每个所述接触垫片传感器和每个所述时钟的数据，并且其中所述电子控制单元被配置为接收来自所述存储器装置的数据，以及将在横向加速度超出该预定量时接收的数据与在该横向加速度低于该预定量时接收的数据进行比较。
15. 根据权利要求14所述的系统，其中该旋转传感器和该接触垫片传感器包括单个压电传感器。
16. 根据权利要求ll所述的系统，进一步包括与每个轮胎相关联的接触垫片传感器，其中所述存储器装置进一步被配置为当检测到横向加速度低于预定量且车辆速度高于预定量时，接收和存储来自每个所述接触垫片传感器和每个所述时钟的数据。
17. 根据权利要求16所述的系统，其中该旋转传感器和该接触垫片传感器包括单个压电传感器。
全文摘要
本发明公开了一种识别与车辆(10)相关联的轮胎定位的装置和方法。当车辆穿过已知或可确定的行驶路径(图3)时，测量轮胎相关参数中的感测变化。分析在一个或多个测量窗口上累加的数据，以确定每个与车辆(10)相关联的单独轮胎(20)的定位。可以在检测到固定的车辆状况超过预定时间、预定的横向加速度和/或预定的车辆速度时开始数据的测量和累加。
文档编号G01M17/00GK101754886SQ200780053441
公开日2010年6月23日 申请日期2007年6月20日 优先权日2007年6月20日
发明者D·A·韦斯顿 申请人:米其林研究和技术股份有限公司;米其林技术公司